DE19919452A1 - Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung - Google Patents

Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung

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Abstract

Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung mit einer Hauptantriebsvorrichtung (26), die einen Fahrantriebs-Hauptmotor (30) enthält, und mit einer elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung (46), die mindestens eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine (50) enthält und zur kurzzeitigen Erhöhung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeuges zusätzlich zur Hauptantriebsvorrichtung zuschaltbar ist. Die Zuschaltung der Zusatzantriebsvorrichtung (46) erfolgt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigungen von Einstellbewegungen eines Leistungseinstellelementes (58), wenn dieses vom Fahrer in Richtung auf eine größere Leistung eingestellt wird und dabei die Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Einstellbewegung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Demgemäß betrifft die Erfindung eine Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung mit einem Fahrantriebs-Hauptmotor und mit mindestens einer elektrischen Maschine, die als Elektromotor zur kurzzeitigen Erhöhung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeuges zusätzlich zum Hauptmotor zuschaltbar ist, um zur gleichen Zeit wie der Hauptmotor das Kraftfahrzeug anzutreiben, und mit einem Leistungseinstellelement zur Einstellung der von der Antriebseinrichtung zu erzeugenden Fahrantriebsleistung.
Eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung dieser Art ist aus der DE 40 05 623 A1 bekannt. Sie betrifft einen Hybridantrieb, bei welchem die Räder einer Fahrzeugachse von einem Verbrennungs­ motor über ein Gangwechselgetriebe oder/und von einem Elektromotor antreibbar sind. Für das Hinzuschalten des Elektromotors kann eine Zahnkupplung oder eine Reibkupplung verwendet werden.
Aus der DE 35 42 059 C1 ist ein Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor zum Antrieb der Räder einer Hauptantriebsachse und mit einem Elektromotor bekannt, durch welchen die Räder einer anderen Antriebsachse des Kraftfahrzeuges jeweils dann automatisch angetrieben werden, wenn die Fahrzeugräder der Hauptantriebsachse relativ zur Fahrbahn einen erhöhten Schlupf haben, d. h. durchdrehen.
Aus der DE 40 04 330 C2 ist eine Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor bekannt. Das Fahrzeug kann alternativ entweder mit dem Verbrennungsmotor oder mit dem Elektromotor angetrieben werden. Ferner ist es möglich, den Elektromotor als Anlasser für den Verbrennungsmotor zu verwenden.
Beim Stand der Technik und bei vorliegender Erfindung ist der Elektromotor vorzugsweise eine elektrische Maschine, welche alternativ als Elektromotor oder als Generator zur Erzeugung von Strom betrieben werden kann.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine derart nutzbar zu machen, daß für weitere alltägliche Fahrsituationen mehr Fahrantriebsleistung zur Verfügung steht, ohne daß der Hauptantriebsmotor, normalerweise ein Verbrennungsmotor, eine stärkere Leistung zu haben braucht. Dabei soll die Lösung eine einfache und betriebssichere Konstruktion sein.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Durch die Erfindung ist vorgesehen, daß die elektrische Zusatzantriebseinrichtung in Abhängigkeit von der Beschleunigung und/oder der Geschwindigkeit von Einstellbewegungen des Leistungseinstellelementes in Richtung auf eine größere Leistung automatisch zugeschaltet wird, wenn die Beschleunigung und/oder die Geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, welcher ein Maß für einen deutlich erhöhten Leistungsbedarf ist.
Die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung kann auf gleiche oder andere Fahrzeugräder zuschaltbar sein als die Hauptantriebsvorrichtung.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung bei Erreichen des vorbestimmten Wertes nur dann automatisch eingeschaltet wird, wenn das Einstellelement hierbei um eine vorbestimmte Mindeststrecke bewegt wurde.
Die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung wird automatisch wieder abgeschaltet, wenn gegenüber dem vorherigen Leistungsbedarf kein deutlich erhöhter Leistungsbedarf mehr erforderlich ist. Dies ist durch mehrere Betriebsgrößen in der Antriebseinrichtung feststellbar, beispielsweise anhand von Drehzahldifferenzen und Drehmomentdifferenzen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung automatisch wieder abgeschaltet, wenn das Einstellelement durch eine Bewegung von vorbestimmter Mindestgröße in Richtung auf eine kleinere Leistungseinstellung hin bewegt wird.
Die Leistung der Zusatzantriebsvorrichtung kann einen vorbestimmten konstanten Wert haben, wenn sie zusätzlich zur Hauptantriebsvorrichtung für den Antrieb des Kraftfahrzeuges hinzugeschaltet wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird jedoch die Leistung der zugeschalteten Zusatzantriebsvorrichtung in Abhängigkeit von der jeweiligen Einstellposition des Einstellelements automatisch eingestellt oder geregelt und dabei an die jeweilige Leistungsbedarf­ situation angepaßt.
Die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung wird gemäß der Erfindung als Booster zur kurzzeitigen Deckung eines deutlich erhöhten Leistungsbedarfes benutzt.
Zu Betriebszeiten, während der die Zusatzantriebsvorrichtung nicht als Booster benötigt wird, kann sie für andere Funktionen verwendet werden. Eine solche Funktion ist beispielsweise die Verwendung ihrer elektrischen Maschine als Generator zur Stromerzeugung.
Eine weitere Anwendungsmöglichkeit des Zusatzantriebes ist die Bildung eines Allradantriebes, indem die Zusatzantriebs­ vorrichtung auf andere Fahrzeugräder zuschaltbar ist als die Hauptantriebsvorrichtung, und daß bei einer solchen Zuschaltung der Zusatzantriebsvorrichtung als Allradantrieb die von Einstellbewegungen des Einstellelementes abhängige Zuschaltmöglichkeit automatisch ausgeschaltet wird.
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 schematisch eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach der Erfindung,
Fig. 2 schematisch eine andere Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach der Erfindung,
Fig. 3 schematisch eine weitere Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach der Erfindung,
Fig. 4 schematisch eine nochmals weitere Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach der Erfindung.
Fig. 1 zeigt schematisch in Draufsicht eine Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung. Sie enthält eine Hauptantriebsvorrichtung 26, welche einen Hauptmotor 30, vorzugsweise einen Verbrennungsmotor, enthält, welcher über eine schaltbare Trennkupplung 32 mit einem Gangwechselgetriebe 34 (ein manuell oder automatisch oder halbautomatisch schaltbares Getriebe) kuppelbar ist zum Antrieb von vorderen Fahrzeugrädern 36 einer vorderen Antriebsachse 38.
Die Antriebseinrichtung enthält ferner eine elektrische Zusatzantriebsvorrichtung 46. Die Zusatzantriebsvorrichtung 46 enthält mindestens eine elektrische Maschine 50, welche wahlweise als Generator zur Stromerzeugung oder als elektrischer Motor zum Antrieb von hinteren Fahrzeugrädern 40 einer hinteren Fahrzeugachse 42 betreibbar ist. Die elektrische Maschine 50 enthält einen Stator 54 und einen Rotor 52, welcher über je eine schaltbare Trennkupplung 48 mit einem der hinteren Fahrzeugräder 40 antriebsmäßig verbindbar bzw. von diesen antriebsmäßig trennbar ist.
Die elektrische Maschine 50 wird von einer elektronischen Steuereinrichtung 56 gesteuert oder geregelt (einschalten, ausschalten, ihre Leistung steuern oder regeln, als Elektromotor oder als Generator zur Stromerzeugung betreiben) und ist an eine Batterie 60 angeschlossen.
Die elektronische Steuereinrichtung 56 erkennt durch einen Sensor 57 die jeweilige Position, Einstellgeschwindigkeit und Einstellbewegungs-Beschleunigung eines Leistungseinstellelementes 58. Das Leistungseinstellelement 58 ist vorzugsweise ein von einem Fahrer des Fahrzeuges betätigbares Gaspedal zur Einstellung der Brennstoffzufuhr zu dem Hauptmotor 30 durch die Steuereinrichtung 56. Die Brennstoffzufuhr kann anstelle durch die Steuereinrichtung auch durch eine (nicht gezeigte) mechanische Verbindung zwischen dem Gaspedal 58 und dem Hauptmotor 30 eingestellt werden. Der Sensor 57 kann mit dem Leistungseinstellelement 58 bzw. dem Gaspedal 58 mechanisch, elektrisch oder optisch zusammenwirken.
Die elektronische Steuereinrichtung 56 steuert oder regelt in Abhängigkeit von der jeweiligen Einstellposition des Leistungseinstellelementes 58 auch die Motorleistung der elektrischen Maschine 50, wenn ihr Rotor 52 durch die Kupplungen 48 mit den hinteren Fahrzeugrädern 40 verbunden ist.
Die elektronische Steuereinrichtung 56 ist derart ausgebildet, daß sie die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung 46 in Abhängigkeit von Beschleunigungen von Einstellbewegungen des Leistungseinstellelementes 58, wenn dieses von einem Fahrer in Richtung auf eine größere Leistung eingestellt wird, automatisch hinzuschaltet (Drehzahl des Rotors 52 mit Drehzahl der Fahrzeugräder 40 synchronisiert und ihre Kupplung 48 schließt), wenn diese Beschleunigung einen vorbestimmten Wert überschreitet, welcher ein Maß für einen deutlich erhöhten Leistungsbedarf für den Antrieb des Kraftfahrzeuges ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 56 derart ausgebildet, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung 46 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit von Einstellbewegungen des Leistungseinstell­ elementes 58, wenn dieses vom Fahrer in Richtung auf eine größere Leistung eingestellt wird, automatisch hinzugeschaltet wird, wenn diese Geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, welcher ein Maß für einen deutlich erhöhten Leistungsbedarf für den Antrieb des Kraftfahrzeuges ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine solche Zuschaltung der elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung 46 nur dann, wenn entweder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung von Einstellbewegungen des Leistungselementes 58 oder beide einen vorbestimmten Wert überschreiten.
Gemäß einer nochmals weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Zuschaltung der elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung 46 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und von Beschleunigungen von Einstellbewegungen des Leistungselementes 58, wenn dieses vom Fahrer in Richtung auf eine größere Leistung eingestellt wird, automatisch nur dann, wenn sowohl die Beschleunigung einen vorbestimmten Wert als auch die Geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Bei jeder dieser Ausführungsformen kann vorgesehen sein, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung 46 von der Steuereinrichtung 56 nur dann hinzugeschaltet wird, wenn das Einstellelement 58 nach Erreichen des genannten vorbestimmten Wertes noch eine vorbestimmte Mindeststrecke in Richtung auf eine höhere Leistung bewegt wird. Durch diese Maßnahme wird verhindert, daß auch bei kleinen, gegebenenfalls unbeabsichtigten Bewegungen des Einstellelementes 58 durch einen Fahrer, die Zusatzantriebsvorrichtung 46 als Zusatzantrieb eingeschaltet wird.
Bei den genannten Funktionen wird die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung 46 als Booster zur kurzzeitigen Leistungserhöhung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges verwendet, beispielsweise um mit dem Fahrzeug andere Fahrzeuge zu überholen.
Die Funktion der Antriebseinrichtung von Fig. 1 enthält insbesondere folgende Verfahrensschritte:
Schritt 1: Der Fahrer hat den Wunsch, das Kraftfahrzeug stark zu beschleunigen, z. B. für einen Überholvorgang.
Schritt 2: Der Fahrer drückt das Gaspedal mit besonders großer Stärke (Geschwindigkeit, Beschleunigung) durch.
Schritt 3: Die Stellung des Gaspedals 58 wird dabei mit besonders großer Geschwindigkeit und/oder besonders großer Winkeländerung pro Zeiteinheit in Richtung auf eine größere Fahrzeugantriebsleistung verändert, was von der elektronischen Steuereinrichtung 56 als ein vorbestimmter Referenzwert erkannt wird.
Schritt 4: Der Rotor 52 der elektrischen Maschine 50 wird von der Steuereinrichtung 56 auf die Drehzahl der von ihr anzutreibenden Fahrzeugräder 40 gebracht.
Schritt 5: Die beiden Trennkupplungen 48 werden geschlossen, um den Rotor 52 mit den Fahrzeugrädern 40 mechanisch zu verbinden.
Schritt 6: Die elektrische Maschine 50 arbeitet als Elektromotor und treibt die mit ihr verbundenen Fahrzeugräder 40.
Schritt 7: Das Kraftfahrzeug hat jetzt zusätzlich zur Antriebsleistung des Hauptantriebsmotors 30 eine elektrische Antriebsleistung von der elektrischen Zusatzantriebsvorrichung 46.
Die in Fig. 2 gezeigte weitere Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach der Erfindung ist identisch mit der von Fig. 1, mit der Ausnahme, daß der Rotor 52 der elektrischen Maschine 50 nicht durch schaltbare Trennkupplungen 48, sondern direkt mit den von ihm anzutreibenden Fahrzeugrädern 40 verbunden ist. Da hierbei der Rotor 52 ständig mit den Fahrzeugrädern 40 antriebsmäßig verbunden ist, sollte er zur Vermeidung von großen Leistungsverlusten (elektromagnetische Schleppmomente) eine elektrische Maschine 50 sein, welche elektromagnetisch nicht dauernd erregt ist, sondern nur bei einem Betrieb als Elektromotor oder als elektrischer Generator zur Stromerzeugung. Sowohl bei der Ausführung nach Fig. 2 als auch nach Fig. 1 kann die elektrische Maschine 50 als Generator zur Stromerzeugung für die Batterie 60 benutzt werden, wenn dies die Betriebssituation des Fahrzeuges ermöglicht und nicht die vorstehend beschriebene Boosterfunktion beansprucht wird. In Fig. 2 sind die gleichen Bezugszahlen und Teile wie in Fig. 1 verwendet, so daß auch die gleichen Funktionen vorgesehen sind wie in Fig. 1.
Die Ausführungsform nach Fig. 3 entspricht vom Prinzip her der von Fig. 1, mit dem Unterschied, daß der Hauptmotor 30 über eine Kardanwelle 62 die hinteren Fahrzeugräder 40 antreibt, während der Rotor 52 der elektrischen Maschine 50 über ein Verbindungsgetriebe 66, eine schaltbare Trennkupplung 48 und eine Antriebswelle 64 mit den vorderen Fahrzeugrädern 36 verbindbar ist. Die Fig. 1 entsprechenden Teile sind in Fig. 3 mit den gleichen Bezugszahlen versehen und haben die gleiche Funktion, wie dies mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben wurde.
Bei der in Fig. 4 gezeigten Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung ist die Hauptantriebsvorrichtung 26 identisch mit der von Fig. 3, wobei das Gangwechselgetriebe 34 wieder über eine Kardanwelle 62 die hinteren Fahrzeugräder 40 antreibt. Der Rotor 52 der elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung 46 ist in Fig. 4 über eine Trennkupplung 48 mit der Kardanwelle 62 und damit ebenfalls mit den hinteren Fahrzeugrädern 40 verbindbar. Bei dieser Ausführungsform wirkt somit der Hauptmotor 30 und die elektrische Maschine 50 als Elektromotor auf die gleichen Fahrzeugräder 40. Die Fig. 1 entsprechenden Teile sind wieder mit den gleichen Bezugszahlen versehen und haben die gleiche Funktion.
Die Ausführungsform von Fig. 4 kann entsprechend der Ausführungsform von Fig. 2 derart abgewandelt werden, daß der Rotor 52 der elektrischen Maschine 50 nicht über eine Trennkupplung 48, sondern direkt und damit dauernd mit der Kardanwelle 62 verbunden ist.
Die Ausführungsformen nach den Fig. 1, 2 und 3 beinhalten die Möglichkeit, die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung 46 nicht nur als Booster zur kurzzeitigen Leistungserhöhung der Fahrzeug-Gesamtantriebsleistung zu verwenden, sondern auch zur Bildung eines permanent oder temporär, manuell oder automatisch in Abhängigkeit von Fahrsituationen einschaltbaren Allradantriebes. Bei einer solchen, an der elektrischen Steuereinrichtung 56 vorzunehmenden Umschaltung wird automatisch die Booster-Funktion ausgeschaltet.
Die Zuschaltung der elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung 46 als Booster ist jeweils auf die Betriebsdauer beschränkt, während welcher gegenüber normalem Fahrbetrieb ein deutlich höherer Leistungsbedarf besteht, und wird dann automatisch wieder abgeschaltet. Eine solche Abschaltung der Zusatzantriebsvorrichtung 46 kann beispielsweise automatisch dann erfolgen, wenn das Leistungseinstellelement bzw. das Gaspedal 58 wieder eine vorbestimmte Strecke in Richtung auf einen geringeren Leistungsbedarf zurückbewegt wird. Andere Kriterien für einen reduzierten Antriebs-Leistungsbedarf, welcher eine automatische Abschaltung der Zusatzantriebs­ vorrichtung 46 zur Folge hat, kann die elektronische Steuereinrichtung 56 beispielsweise an Leistungskennlinien, Drehzahldifferenzen und/oder Drehmomentänderungen der Antriebseinrichtung erkennen.
Anstelle von einer elektrischen Maschine 50 können mehrere elektrische Maschinen 50 vorgesehen werden zur Bildung einer elektrischen Gesamtleistung oder zur wahlweisen Zuschaltung je nach Leistungsbedarf.
Das Leistungseinstellelement 58 kann, anstatt ein vom Fahrer betätigbares Element, ein von einer Vorrichtung (Tempomat) zur automatischen Konstanthaltung einer vom Fahrer wählbaren Fahrzeuggeschwindigkeit betätigbares Element sein oder mit einem solchen funktionsmäßig gekuppelt sein. Die Zusatzantriebsvorrichtung 46 wird automatisch dann hinzugeschaltet, wenn der Fahrwiderstand des Fahrzeuges in kurzer Zeit (plötzlich) stark ansteigt und deshalb zur Konstanthaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit ein deutlich erhöhter Leistungsbedarf auftritt.
Die Zuschaltung der elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung 46 kann auch von der jeweils eingestellten Position des Leistungseinstellelements 58 abhängig sein. Dabei wird die Position des Leistungseinstellelements 58 und die Einstellgeschwindigkeit und/oder Einstellbewegungs- Beschleunigung des Leistungseinstellelementes 58 bewertet. Befindet sich das Leistungseinstellelement 58 in einer Position, bei der etwa der Hauptmotor 30 selbst in der Lage ist, den erhöhten Fahrantrieb-Leistungsbedarf zu erfüllen, kann auch auf die Zuschaltung der Zusatzantriebsvorrichtung 46 verzichtet werden. Befindet sich das Leistungseinstellelement 58 in einer Position, bei der die Zusatzantriebsvorrichtung 46 dem erhöhte Fahrantrieb-Leistungsbedarf nicht nachkommen kann, kann ebenso auf eine Zuschaltung der Zusatzantriebsvorrichtung 46 verzichtet werden. So können jeweils der aktuelle Fahrzustand und der aktuelle Fahrerwunsch von der elektronischen Steuereinrichtung 56 bewertet werden.

Claims (12)

1. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung mit einer Hauptantriebsvorrichtung (26), die einen Fahrantriebs- Hauptmotor (30) enthält, und mit einer elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung (46), die mindestens eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine (50) enthält und zur kurzzeitigen Erhöhung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeuges zusätzlich zur Hauptantriebsvorrichtung (26) zuschaltbar ist, um zur gleichen Zeit wie die Hauptantriebsvorrichtung das Kraftfahrzeug anzutreiben, und mit einem Leistungseinstellelement (58) zur Einstellung der von der Antriebseinrichtung zu erzeugenden Fahrantriebsleistung, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung (46) in Abhängigkeit von Einstellbewegungen des Leistungseinstellelementes (58) in Richtung auf eine größere Leistung automatisch von einer Steuereinrichtung (56) hinzugeschaltet wird, wenn die Steuereinrichtung an dieser Einstellbewegung einen deutlich erhöhten Fahrantrieb- Leistungsbedarf erkennt.
2. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung (46) in Abhängigkeit von der Beschleunigung von Einstellbewegungen des Leistungseinstellelements (58) in Richtung auf eine größere Leistung automatisch hinzugeschaltet wird, wenn diese Beschleunigung einen vorbestimmten Wert überschreitet, welcher einem deutlich erhöhten Leistungsbedarf für den Antrieb des Kraftfahrzeuges entspricht.
3. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung (46) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit von Einstellbewegungen des Leistungseinstellelements (58) in Richtung auf eine größere Leistung automatisch hinzugeschaltet wird, wenn diese Geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, welcher einem deutlich erhöhten Leistungsbedarf für den Antrieb des Kraftfahrzeuges entspricht.
4. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Antriebsvorrichtung (46) in Abhängigkeit von der Beschleunigung und/oder der Geschwindigkeit von Einstellbewegungen des Leistungseinstellelements (58) in Richtung auf eine größere Leistung automatisch hinzugeschaltet wird, wenn diese Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, welcher einem deutlich erhöhten Leistungsbedarf für den Antrieb des Kraftfahrzeuges entspricht.
5. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung (46) auf andere Fahrzeugräder (36, 40) zuschaltbar ist als die Hauptantriebsvorrichtung (26).
6. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzantriebsvorrichtung (46) auf die gleichen Fahrzeugräder (38, 40) zuschaltbar ist wie die Hauptantriebsvorrichtung (26).
7. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung (46) nach Überschreiten des vorbestimmten Wertes nur dann automatisch zugeschaltet wird, wenn auch im überschrittenen Betriebszustand das Einstellelement noch um eine vorbestimmte Mindeststrecke in Richtung auf eine größere Leistung weiterbewegt wurde.
8. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zugeschaltete Zusatzantriebsvorrichtung (46) automatisch wieder abgeschaltet wird, wenn ein vorbestimmter erhöhter Leistungsbedarf nicht mehr vorliegt.
9. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zugeschaltete Zusatzantriebsvorrichtung (46) automatisch wieder abschaltbar ist durch Zurückbewegen des Einstellelements (58) in Richtung auf eine kleinere Leistungseinstellung.
10. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistung der zugeschalteten Zusatzantriebsvorrichtung (46) in Abhängigkeit von der jeweiligen Einstellposition des Einstellelements (58) automatisch eingestellt oder geregelt wird.
11. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig von Einstellbewegungen des Einstellelementes (58) die elektrische Zusatzantriebsvorrichtung (46) auf andere Fahrzeugräder (38, 40) zuschaltbar ist als die Hauptantriebsvorrichtung (26) zur Bildung eines Allradantriebes, und daß bei einer solchen Zuschaltung als Allradantrieb die durch Einstellbewegungen des Einstellelementes (58) gegebene Zuschaltmöglichkeit der Zusatzantriebsvorrichtung (46) automatisch ausgeschaltet wird.
12. Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuschaltung der elektrischen Zusatzantriebsvorrichtung (46) zusätzlich von der jeweils eingestellten Position des Leistungseinstellelements (58) abhängig ist.
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