DE19916132C1 - Flugzeug mit an seinem Rumpfheck angeordneten Doppelseitenleitwerk - Google Patents

Abstract

Flugzeug mit an seinem Rumpfheck angeordneten Doppelseitenleitwerk, vorzugsweise ein zwei Passagierdecks aufweisendes Großraumflugzeug. DOLLAR A Ein deutlicher Nutzvolumen-Zuwachs im Rumpfheckbereich wird dadurch erreicht, daß das Doppelseitenleitwerk eine U-förmige Struktur besitzt und aus zwei vertikalen, mittels eines horizontalen Torsionskastens miteinander verbundenen Seitenleitwerksflossen besteht. Der horizontale Teil des Torsionskastens ist innerhalb des Fußbodens eines Kabinendecks angeordnet. An den oberen Enden der vertikalen Seitenleitwerksflossen ist ein Höhenleitwerk in Form einer Doppel-T-Anordnung schwenkbar gelagert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit an seinem Rumpfheck angeordneten Doppelseitenleitwerk, vorzugsweise ein zwei Passagierdecks aufweisendes Großraumflugzeug.

Flugzeuge mit am Rumpf angebrachten Doppelseitenleitwerken sind vor allem bei Jagdflugzeugen bekannt. Bei dieser Anwendung bietet gegenüber einer einzelnen Seitenlaufwerksflosse das Doppelseitenleitwerk aerodynamische und gewichtsmäßi­ ge Vorteile: Verminderung der Rollkoppelung bei Seitenruderausschlag, bessere Ru­ derwirkung bei abgelöster Strömung (z. B. Trudelfall), sowie kleineres Strukturgewicht (verringertes Biegemoment, da weniger Spannweite).

Eine andere Art von Doppelseitenleitwerk ist dann gegeben, wenn an einem am Rumpf befestigten Höhenleitwerk (Hlw) außen an den Höhenleitwerksenden Seiten­ leitwerke als Endscheiben angebracht sind. Diese Leitwerksform kann auch als 3- fach-Leitwerk ausgebildet sein, wenn am Rumpf noch ein zusätzliches Seitenleitwerk (Slw) montiert ist (Beispiel: Lockheed "Constellation"). Diese Art von Doppel- oder Mehrfachleitwerken ist aber nicht Gegenstand der Erfindung, sondern es sollen le­ diglich Doppelseitenleitwerke, welche vom Rumpf ausgehen, betrachtet werden.

Bei solchen Doppelseitenleitwerken muß zur Vermeidung aerodynamischer Interfe­ renzen zwischen den beiden Seitenleitwerksflossen ein ausreichender Abstand vor­ handen sein. Das ist aber nur dann der Fall, wenn eine breite Rumpfheckstruktur ge­ geben ist wie z. B. bei zwei nebeneinander liegenden Hecktriebwerken oder wenn die Seitenleitwerke von der inneren Höhenleitwerksstruktur ausgehen - wie es bei heutigen Jagdflugzeugen oft verwirklicht ist.

Doppelseitenleitwerke sind aber aus verschiedenen Gründe bei anderen Flugzeugty­ pen als Jägern kaum vertreten. So sind z. B. die Rumpfhecks heutiger Verkehrsflug­ zeuge oder. Privatflugzeuge durchwegs als schlanke Spindelkörper ausgebildet und es ist offensichtlich, daß vom Rumpf ausgehende Doppelleitwerke wegen fehlender Distanz zwischen den Seitenleitwerken nicht ohne weiteres vorgesehen werden kön­ nen. Meist ist dann das Leitwerk ein sogenanntes V-Leitwerk und/oder der Rumpf endet als breite Schneide, eine Konstruktion welche bei modernen Verkehrsflugzeu­ gen wegen erhöhtem Heckwiderstand nicht gebräuchlich ist.

Ein Beispiel für ein Flugzeug mit schneidenartigem Heck und V-Leitwerk ist in der Zeitschrift FLIGHT 08-14. Mai 1996 beschrieben, wobei es sich um ein militärisches Spezialflugzeug handelt. Bei V-Leitwerken ergeben sich aber bei der Steuerung Achskopplungen, was bei Verkehrsflugzeugen vor allem die Autopilotentwicklung und die Zufassung erschwert.

Auch die Möglichkeit, daß Doppelseitenleitwerke von einem am Rumpfheck auflie­ genden Hlw ausgehen, ist bei Verkehrsflugzeugen wegen der Hlw-Flossentrimmung (beweglicher Hlw-Torsionskasten) kaum realisierbar. Anders liegen die Verhältnisse bei Jagdflugzeugen, wo die Hlw-Hälften außerhalb der Doppelseitenleitwerke auf Drehzapfen gelagert sind. Eine solche Lösung kommt jedoch aus gewichtlichen und aerodynamischen Gründen bei Verkehrsflugzeugen nicht in Frage.

Das typische Leitwerk eines heutigen Verkehrsflugzeugs ist -falls es sich nicht um ein sogenanntes T-Leitwerk handelt- so ausgebildet, daß am konischen Rumpfheck eine senkrechte Seitenleitwerksflosse und im annähernd rechten Winkel und dazu die Höhenleitwerksflosse angelenkt ist (s. Fig. 1). Zur Gewährleistung der im transso­ nischen Geschwindigkeitsbereich anzustrebenden Flächenregel (area rule) - wird meist an der Verschneidung Seitenleitwerk/Höhenleitwerk mit dem Rumpfheck der Heckkonus (ähnlich einer Coca Cola Flasche) eingeschnürt geformt - wie in Fig. 1 dargestellt. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß die Höhenleitwerksflosse in einem bestimmten Winkelbereich trimmbar (schwenkbar) ausgebildet sein soll. Im prakti­ schen Anwendungsfall durchdringt der Hlw Torsionskasten das Rumpfheck und ist innen im Heck mittels Lagerpunkten und Verstellspindel gehalten. Hierzu ist eine dem Trimmbereich entsprechend große Rumpföffnung für den Hlw-Torsionskasten erforderlich. Außerdem müssen dann am Höhenleitwerk Abdeckschilder angebracht werden, welche die Rumpföffnung in jeder Höhenleitwerksstellung gegenüber dem Luftstrom abdecken. Dies läßt sich zudem nur dann erreichen, wenn die Spantform im Bereich der Rumpföffnung eine gewisse Abflachung aufweist. Diese zusammen mit der Rumpfheck-Einschnürung ergeben eine sphärisch gekrümmte unstetige Oberflächenform, welche den Herstellaufwand erhöht.

Der hauptsächliche Nachteil des in Fig. 1 dargestellten konventionellen Rumpfhecks ist jedoch das für eine effektive Nutzung des Kabinenraums nicht verwertbare Rumpfvolumen im Flugzeugheck. Diese Tatsache macht sich vor allem bei Groß­ raumflugzeugen negativ bemerkbar, insbesondere bei Flugzeugen mit zwei Decks - wie beim Beispiel in Fig. 1. Unter der Annahme einer anderen Anordnung des Hö­ henleitwerks außerhalb des Rumpfhecks verdeutlicht Fig. 1, daß ein Gewinn von ΔL der nutzbaren Rumpflänge möglich wird. Zudem ergibt sich dann eine völligere Rumpfkontur (punktiert dargestellt), welche zusätzliches Nutzvolumen bietet bzw. es erlaubt, die Spanthöhe (Einleitung Leitwerkskräfte) zu vergrößern. Außerdem ergibt die punktiert dargestellte Form eine stetigere Oberfläche, welche einfacher herzu­ stellen ist.

Um das Hlw außerhalb des Rumpfhecks anzuordnen, bietet sich die oben erwähnte T-Leitwerkslösung an. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, daß die Hlw Kräfte über das Slw in die Heckkonusröhre übertragen werden müssen, was eine kräftige Di­ mensionierung der Slw-Anschlußspanten verlangt. Dies kosten einerseits Gewicht, andererseits wird durch die benötigte Spanthöhe der mögliche Kabinenraum im Rumpfheck eingeschränkt, so daß die anvisierte verbesserte Rumpfvolumennutzung ohne Mehrgewicht nicht realisierbar ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Flugzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, vorzugsweise ein zwei Passagierdecks aufweisendes Großraumflugzeug, welches im Vergleich zu einem herkömmlichen Fluggerät dieser Größen­ ordnung einen deutlichen Nutzvolumen-Zuwachs im Rumpfheck­ bereich besitzt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Doppelseitenleitwerk eine U-förmige Struktur besitzt und aus zwei vertikalen, mittels eines horizontalen Torsions­ kastens miteinander verbundenen Seitenleitwerksflossen be­ steht, daß der horizontale Teil des die Seitenleitwerks­ flossen verbindenden Torsionskastens innerhalb des Fußbo­ dens eines Kabinendecks angeordnet ist, und daß an den obe­ ren Enden der vertikalen Seitenleitwerksflossen ein Höhen­ leitwerk in Form einer Doppel-T-Anordnung schwenkbar gela­ gert ist.

Gemäß Unteranspruch 2 geht eine Weiterbildung der Erfin­ dung dahin, daß der horizontale Teil des Torsionskastens innerhalb des Fußbodens des oberen Passagierdecks eines zwei Passagierdecks aufweisenden Großraumflugzeuges liegt.

Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind in den Un­ teransprüchen 3 bis 7 beschrieben.

Infolge des erfindungsgemäßen Konzepts, einen Großteil der auftretenden Kräfte der beiden Slw-Flossen, von dem o. g. im Rumpf durchgehenden Slw-Torsionskasten (unter Ausnutzung der Bauhöhe des Kabinenbodens) aufzunehmen, bietet das Rumpfheck zusätzliches Kabinenvolumen. Dabei ist es nicht erforderlich, die Spant­ höhen wesentlich zu vergrößern. Im übrigen ist der horizontal durchlaufende Slw- Torsionskasten fest eingebaut und benötigt keine Bewegungsfreiheit wie ein schwenkbarer Hlw-Torsionskasten. Außerdem vermeidet die Erfindung, daß im Rumpfheck eine quer durch den Rumpf laufende große Öffnung (für den bewegli­ chen Hlw Torsionskasten) vorhanden ist. Auch kann das Rumpfheck völliger gestal­ tet werden, d. h. es ist keine Einschnürung nötig, was mehr Innenvolumen ergibt und die Herstellung vereinfacht.

Daneben besitzt das Doppel-Slw den Vorteil der geringeren Bauhöhe, welche die Wartung erleichtert und die notwendige Hallenhöhe reduziert.

Die geringeren Abmessungen des Doppelseitenleitwerks und die breitere Auflageba­ sis des TT-Höhenleitwerks gegenüber der konventionellen Ausführung in Fig. 1 er­ möglichen zudem ein Senkung des Strukturgewichts von Slw- und Hlw-Flossen.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung betrifft die vorteilhafte Aerodynamik der Kombi­ nation. Doppel-Slw/Rumpfheck. Infolge der erfindungsgemäßen Anordnung der bei­ den Slw-Flossen (vgl. Rumpfheck-Strack, Fig. 2) relativ weit außen am horizontalen Slw-Torsionskasten bzw. Slw-Wurzelverkleidung ergibt sich ein großer Abstand zwi­ schen den Slw-Flossen, was die aerodynamischen Interferenzen minimiert. Außer­ dem Kann der Strömungskanal Rumpfheck/Slw-Flosse so groß gestaltet werden, daß keine Übergeschwindigkeiten auftreten. Dadurch, daß das Doppel-Slw weniger hoch baut, ergeben sich zudem auch geringere Rollkopplungskräfte.

Die Hlw-Trimmung wird erfindungsgemäß an den Spitzen der beiden Seitenleitwerke vorgenommen und zwar dergestalt, daß der Hlw Torsionskasten im Bereich des Hlw- Vorderholms schwenkbar gelagert ist, während je ein Stellzylinder (am Slw- Hinterholm befestigt) am Hlw-Hinterholm angreift (vgl. Fig. 3). Mit dieser Lösung sind nur relativ kleine Spaltabdeckungen erforderlich. Die ein­ wandfreie Schwenkgeometrie ist dann gewährleistet, wenn die Slw-Spitzen senk­ recht zum Hlw stehen. Bei Vorhandensein einer leichten V-Stellung der Slw-Flossen ist somit in der Vorderansicht jeweils ein nach innen gerichteter und der V-Form ent­ sprechender Knick der Slw-Flossenspitzen notwendig. Eine leichte V-Form der Slw- flossen verbessert die Widerstandsaerodynamik, ohne daß wesentliche Achskopp­ lungseffekte entstehen. Bei der erfindungsgemäßen Lösung der Hlw-Lagerung ist üb­ rigens gewährleistet, daß die Hebelverhältnisse Schwenkpunkt/Stellzylinder/Hlw- Druckpunkt vergleichbar sind mit der in Fig. 1 dargestellten konventionellen Ausfüh­ rung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 Ansichten eines konventionellen Verkehrsflugzeug-Rumpfhecks im Vergleich zur erfindungsgemäß verbesserten Rumpfheck-Volumennutzung,

Fig. 2 eine Dreiseitenansicht des erfindungsgemäßen Flugzeugs mit Doppelseiten­ leitwerk,

Fig. 3 eine Seiten- und Vorderansicht von Doppel-Slw und Hlw mit Hlw- Anlenkungspunkten und unterschiedlichen Hlw-Flossenstellungen.

Der in Fig. 1 dargestellte Flugzeug-Heckbereich besteht aus dem Rumpf 1 mit Rumpfheck 1.1 und den Leitwerken 2 und 3. Die Kabine im Rumpf 1 ist beispielswei­ se gegliedert in ein Upper Deck (UD) 1.2 und ein Main Deck (MD) 1.3. Infolge der Durchdringung des Hlw-Torsionskastens 2.1 mit dem Rumpfheck 1.1 und Einleitung der Kräfte aus dem Slw über den Slw-Torsionskasten 3.1 in die Slw- Anschlußspanten 1.10 kann sich die Kabine nicht weiter nach hinten in das Rumpf­ heck 1.1 fortsetzen. Der rückwärtige Kabinenabschluß erfolgt durch die Druckkalotte 1.4. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist hier noch ein relativ großer Rumpfquer­ schnitt vorhanden und die Druckkalotte besitzt viel Oberfläche, was Gewicht kostet. Zur widerstandsarmen Gestaltung weist das Rumpfheck 1.1 eine Einschnürung 1.5 auf, welche bei Nichtvorhandensein der Durchdringung mit dem Hlw 2 (dick umran­ det dargestellt) nicht erforderlich wäre. Für diesen Fall ergäbe sich die Rumpfkontur 1.6 ohne Einschnürung, was mehr Volumen im Rumpfheck 1.1 zur Folge hätte. Vor allem könnte aber die Kabine um das Maß ΔL weiter nach hinten reichen. Außerdem hätte dann die rückverlagerte Druckkalotte 1.8 eine deutlich reduzierte Fläche ge­ genüber der ursprünglichen Druckkalotte 1.4.

Wie Fig. 1 im Schnitt AA zeigt, ist für die Durchdringung des Hlw-Torsionskasten 2.1 eine Rumpföffnung 1.9 erforderlich, welche je nach dem Platzbedarf 2.7 bei Hlw- Flossenverstellung (Trimmung) entsprechend groß gemacht werden muß. Zur Ver­ kleidung der dabei vorhandenen Luftspalte sind Abdeckschilder 2.4 notwendig, deren zufriedenstellende Funktion meist nur durch eine Rumpfheck-Abflachung 1.7 erreicht werden kann. Die dabei entstehenden komplexen Rumpfoberflächenformen verteu­ ern aber die Herstellung.

Zur Trimmung der Hlw-Flosse dienen die Elemente Schwenkachse 2.2, Verstellspin­ del 2.3 und Lagerpunkte 2.5. Die Zuordnung dieser Elemente zum Hlw Druckpunkt 2.6 ist aus dem Grundriß der Fig. 1 ersichtlich. Die Randbedingungen sind dabei: der Hlw Druckpunkt 2.6 liegt hinter der Schwenkachse 2.2 (Windfahneneffekt stabilisiert), Verstellspindel 2.3 ist mit ausreichend Hebelarm (Reduktion Spindelkraft) versehen.

Die in Fig. 2 dargestellten Einzelkomponenten der Erfindung besitzen mit Fig. 1 ver­ gleichbare Bezugszeichen. Der horizontale Teil des U-förmigen Torsionskasten 3.1 des Doppelseitenleitwerks 3.2 durchdringt das Rumpfheck 1.1 auf Höhe des Upper Deck 1.2, so daß im UD 1.2 und MD 1.3 die Kabinennutzung auch im Rumpfheck 1.1 uneingeschränkt möglich ist (vgl. Schnitt CC in Fig. 2). Damit kann die ursprüngliche Kabine bis zur rückverlagerten Druckkalotte 1.8 um das Maß ΔL vergrößert werden. Zugleich ist infolge der durchgehenden Verbindung des Torsionskasten 3.1 (der hori­ zontale Teil verbindet die seitlichen Torsionskastenteile in den Seitenflossen) eine stabile Leitwerksstruktur mit breiter Auflagebasis gegeben.

Am oberen Ende des Doppelseitenleitwerks 3.2 ist das Hlw 2 bzw. der Hlw- Torsionskasten 2.1 schwenkbar gelagert (Einzelheiten s. Fig. 3).

Zur Gewährleistung einer widerstandsgünstigen Rumpfheckumströmung ist zwischen dem Doppelseitenleitwerk 3.2 und dem Rumpfheck 1.1 ein ausreichend groß dimen­ sionierter Strömungskanal 3.3 vorgesehen, d. h. die Flossen des Doppelseitenleit­ werks 3.2 sitzen nicht direkt am Rumpfheck 1.1, sondern weiter außen auf der Slw- Wurzelverkleidung 3.4. Diese ist im vorderen Bereich tropfenförmig ausgebildet und endet hinten in einer Schneide (vgl. Schnitt DD in Fig. 2). Die Slw-Wurzelverkleidung 3.4 ist dabei vorzugsweise entsprechend dem Verlauf der Rumpfstromlinien gestal­ tet, um Interferenzwiderstände zu minimieren. Gegenüber der in Fig. 1 dargestellten Normalkonfiguration mit beweglichem Höhenleitwerk 2 im Rumpfheck 1.1 ist die Slw- Wurzelverkleidung 3.4 ein fester Bestandteil des Rumpfhecks 1.1 ohne der Notwen­ digkeit, daß dort widerstandsbehaftete Spaltabdeckungen 2.4 vorzusehen wären.

Fig. 3 zeigt Einzelheiten des Doppelseitenleitwerks 3.2 mit dem auf den Seitenleit­ werkenden gelagerten und um die Schwenkachse 2.2 drehbaren Hlw-Torsionskasten 2.1. In der Seitenansicht strichpunktiert dargestellt ist das Hlw-Innenprofil 2.8 und das Hlw-Außenprofil 2.9. Im Schnitt der Slw-Flossenebene (= Schwenkebene) ergibt sich der Hlw-Profilschnitt 2.13, wobei der Hlw-Torsionskasten 2.1 dick eingezeichnet ist. Um die Hlw-Schwenkachse 2.2 (bzw. über Hlw-Lagerpunkte 2.5) kann das Hlw 2 mittels Verstellspindel(n) 2.3 als Ganzes geschwenkt werden. Der mögliche Hlw- Flossentrimmberech 2.10 ist in der Zeichnung strichpunktiert dargestellt. Schraffiert gezeichnet ist ein der Flossenschwenkung überlagerter Ruderausschlag 2.11 nach unten. Zur Spaltabdeckung zum Ruder dient dabei eine einfache feststehende Slw- Spitzenverkleidung 2.12. Die Spaltabdeckung im Bereich der Hlw-Profilnase über­ nimmt eine scheibenförmige Spaltverkleinerung 2.4', während z. B. zwei seitliche Abdeckschilder 2.4 den Spalt zum Hlw-Torsionskasten schließen.

Die vorstehende beschriebene Hlw-Trimmeinrichtung ist bezüglich Hebelarmverhält­ nisse der Elemente Hlw-Lagerpunkte 2.5 (bzw. Hlw-Schwenkachse 2.2), Hlw- Verstellspindel 2.3 und Hlw-Druckpunkt 2.6 vergleichbar mit der konventionellen Ausführung, welche in Fig. 1 dargestellt ist, so daß die o. g. Randbedingungen der Hlw-Lagerung von der Erfindung ohne weiteres erfüllt werden. Im übrigen ist das Hlw 2 - wie die Vorderansicht in Fig. 3 zeigt - auf breiterer Basis bei 2.13 gelagert als ein am Rumpfheck 1.1 direkt befestigtes Hlw, was Gewichtsvorteile verspricht.

Werden die beiden Flossen des Doppelseitenleitwerks 3.2 vorteilhafterweise mit ei­ ner geringen V-Form z. B. unter dem Winkel α eingebaut, so muß sichergestellt wer­ den, daß die Schwenkebene 2.13 senkrecht zur Planfläche des Höhenleitwerks 2 steht. Aus diesem Grund besitzen die in Fig. 3 dargestellten Flossenspitzen des Doppelseitenleitwerks 3.2 eine um den Winkel α abgekröpfte Form. Im wesentlichen bilden somit der horizontale Teil des Slw-Torsionskastens 3.1, die beiden Flossen des Doppelseitenleitwerks 3.2 und der Mittelteil des Höhenleitwerks 2 ein Viereck bzw. Trapez. In diesem Kraftverbund sind die auftretenden Kräfte geringer als bei einseitig eingespannten Leitwerksflossen.

Bezugszeichenliste

1

Rumpf

1.1

Rumpfheck

1.2

Upper Deck (UD)

1.3

Main Deck (MD)

1.4

Druckkalotte

1.5

Einschnürung Rumpfheck

1.6

Rumpfkontur ohne Einschnürung

1.7

Rumpfheck-Abflachung

1.8

Rückverlagerte Druckkalotte

1.9

Rumpföffnung

1.10

Slw-Anschlußspanten

2

Höhenleitwerk (Hlw)

2.1

Hlw-Torsionskasten

2.2

Hlw-Schwenkachse

2.3

Hlw-Verstellspindel

2.4

Abdeckschild

2.4

' scheibenförmige Spaltverkleidung

2.5

Hlw-Lagerpunkte

2.6

Hlw-Druckpunkt

2.7

Platzbedarf bei Hlw-Schwenkung

2.8

Hlw-Innenprofil

2.9

Hlw-Außenprofil

2.10

Hlw-Flossentrimmbereich

2.11

Ruderausschlag nach unten

2.12

Slw-Spitzenverkleidung (feststehend)

2.13

Profilschnitt bzw. Schwenkebene

3

Seitenleitwerk (Slw)

3.1

Slw-Torsionskasten

3.2

Doppel-Slw

3.3

Strömungskanal

3.4

Slw-Wurzelverkleidung
ΔL Zusätzlich nutzbare Kabinenlänge
α V-Stellungswinkel Slw-Flossen

Claims (7)

1. Flugzeug mit an seinem Rumpfheck angeordneten Doppelsei­ tenleitwerk, vorzugsweise ein zwei Passagierdecks aufwei­ sendes Großraumflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß das Doppelseitenleitwerk (3.2) eine U-förmige Struktur be­ sitzt und aus zwei vertikalen, mittels eines horizontalen Torsionskastens (3.1) miteinander verbundenen Seitenleit­ werksflossen besteht, daß der horizontale Teil des die Seitenleitwerksflossen verbindenden Torsionskastens (3.1) innerhalb des Fußbodens eines Kabinendecks (1.2; 1.3) an­ geordnet ist, und daß an den oberen Enden der vertikalen Seitenleitwerksflossen ein Höhenleitwerk (2) in Form ei­ ner Doppel-T-Anordnung schwenkbar gelagert ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontale Teil des Torsionskastens (3.1) innerhalb des Fußbodens des oberen Passagierdecks (1.2) eines zwei Pas­ sagierdecks aufweisenden Großraumflugzeuges liegt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des horizontalen Teiles des Torsionskastens (3.1) an jeweils einem seitlichen, in den Seitenleitwerks­ flossen angeordneten Torsionskastenteil mechanisch befes­ tigt sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß beide vertikalen Seitenleitwerksflossen des Dop­ pelseitenleitwerkes (3.2) außerhalb des Rumpfhecks (1.1) auf jeweils einer Wurzelverkleidung (3.4) des Seitenleit­ werks (3) derart angeordnet sind, daß zwischen den beiden Seitenleitwerksflossen des Doppelseitenleitwerk (3.2) und dem Rumpfheck (1.1) jeweils ein ausreichend groß dimen­ sionierter Strömungskanal (3.3) vorhanden ist.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wurzelverkleidung (3.4) des Seitenleitwerks (3) im vorde­ ren Strömungsbereich tropfenförmig ausgebildet ist und im hinteren Strömungsbereich schneidenförmig ausläuft.

6. Flugzeug nach Anspruch 1, 3, 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das an den oberen Enden der vertikalen Sei­ tenleitwerksflossen angeordnete Höhenleitwerk (2) an ei­ ner, am Torsionskasten (2.1) des Höhenleitwerkes (2) in seinem vorderen Anströmbereich positionierten Schwenkachse (2.2) drehbar gelagert ist, und daß an jeder vertikalen Seitenleitwerksflosse jeweils eine Verstellspindel (2.3) angeordnet ist, die am Hinterholm des Torsionskastens (2.1) des Höhenleitwerkes (2) angreift.

7. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Seitenleitwerksflossen des Doppelseitenleitwerks (3.2) eine V-Stellung unter einem Winkel α ≦ 30° nach außen geneigt einnehmen.