DE19910503C1 - Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung

Info

Publication number
DE19910503C1
DE19910503C1 DE19910503A DE19910503A DE19910503C1 DE 19910503 C1 DE19910503 C1 DE 19910503C1 DE 19910503 A DE19910503 A DE 19910503A DE 19910503 A DE19910503 A DE 19910503A DE 19910503 C1 DE19910503 C1 DE 19910503C1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air ratio
cylinders
engine
cylinder
exhaust gas
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19910503A
Other languages
English (en)
Inventor
Dirk Voigtlaender
Andreas Hertzberg
Josef Guenther
Christof Schoen
Ralph Stetter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE19910503A priority Critical patent/DE19910503C1/de
Priority to US09/522,091 priority patent/US6318075B1/en
Priority to JP2000065448A priority patent/JP2000297671A/ja
Application granted granted Critical
Publication of DE19910503C1 publication Critical patent/DE19910503C1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/085—Sulfur or sulfur oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Regulation of absorbents or adsorbents, e.g. purging
    • F01N3/0885—Regeneration of deteriorated absorbents or adsorbents, e.g. desulfurization of NOx traps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/04—Sulfur or sulfur oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/14—Nitrogen oxides
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers einer Abgasreinigungsanlage eines mehrzylindrischen Verbrennungsmotors, bei welchem dem Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speicher ein reduktionsmittel- und sauerstoffhaltiges Motorabgas durch Einstellen eines fetten Luftverhältnisses für einen ersten Teil der Motorzylinder und eines demgegenüber magereren Luftverhältnisses für die übrigen Zylinder zugeführt wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird der Abstand zwischen dem Luftverhältnis für den ersten und demjenigen für den zweiten Teil der Motorzylinder in einer anfänglichen Speicheraufheizphase größer eingestellt als im anschließenden Desulfatisierungsbetrieb, und/oder es werden Regelabweichungen des Gesamtluftverhältnisses von einem vorgebbaren Sollwert durch Änderung des Luftverhältnisses entweder nur des ersten Teils oder nur des zweiten Teils der Motorzylinder ausregelt. DOLLAR A Verwendung z. B. in Kraftfahrzeugen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers einer Abgasreinigungsanlage eines mehrzylindrischen Verbren­ nungsmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und auf eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens (vergl. Ansprüche 5 und 6).
Abgasreinigungsanlagen mit einem Stickoxid(NOx)-Speicher, wie ei­ nem NOx-Adsorberkatalysator, und optional einem diesem vorge­ schalteten Schwefeloxid(SOx)-Speicher, wie einer sogenannten SOx- Falle, auch SOx-Trap genannt, werden insbesondere in Kraftfahr­ zeugen eingesetzt, um den Stickoxidausstoß des Kraftfahrzeug- Verbrennungsmotors zu minimieren. Dazu wird bekanntermaßen in Motorbetriebsphasen mit vermehrter Stickoxidbildung, wie im Ma­ gerbetrieb, Stickoxid im NOx-Speicher zwischengespeichert, z. B. durch einen Adsorptionsvorgang, um in einer hierfür geeigneten späteren Betriebsphase, wie im Fettbetrieb, wieder freigesetzt und umgewandelt werden zu können, z. B. mittels eines entspre­ chenden Desorptionsvorgangs und anschließender Reduktion zu Stickstoff. Unter Mager- bzw. Fettbetrieb ist hierbei wie üblich ein Motorbetrieb mit magerem bzw. fettem Motorluftverhältnis, d. h. oberhalb bzw. unterhalb des stöchiometrischen Wertes lie­ gendem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des im Motor verbrannten Luft/Kraftstoff-Gemischs zu verstehen.
Eine bekannte Schwierigkeit solcher Anlagen besteht darin, daß besonders im Magerbetrieb des Motors aufgrund von Schwefel, der in üblichen Kraftstoffen und Motorölen enthalten ist, Schwefel­ dioxid im Abgas vorhanden ist, das durch Sulfatbildung zu einer Schwefelvergiftung des NOx-Speichers führen kann, welche die NOx- Speicherkapazität desselben verringert. Es ist daher bekannt, den NOx-Speicher immer dann, wenn ein merkliches Nachlassen sei­ ner NOx-Speicherkapazität festgestellt wird, einem Desulfatisie­ rungsvorgang zu unterziehen, um ihn von angelagertem Sulfat zu befreien. Alternativ wird dem NOx-Speicher eine SOx-Falle vorge­ schaltet, die dann in analoger Weise einer periodischen Desulfa­ tisierung unterzogen wird.
Zur Erzielung einer effektiven Desulfatisierung des Stickoxid- bzw. Schwefeloxid-Speichers ist es bekannt, erhöhte Abgastempe­ raturen von z. B. über 600°C und ein fettes, d. h. unterhalb des stöchiometrischen Wertes liegendes Speicherluftverhältnis einzu­ stellen, wobei unter dem Begriff Speicherluftverhältnis das Ver­ hältnis von Sauerstoff bzw. Luft zu Kraftstoff bzw. unverbrann­ ten Kohlenwasserstoffen im Abgas, das dem Speicher zugeführt wird, zu verstehen ist. Die Einstellung solcher Bedingungen ist z. B. in der Veröffentlichung W. Strehlau et al., New Develop­ ments in Lean NOx Catalysis for Gasoline Fueled Passenger Cars in Europe, SAE 96 2047, 1996 angegeben.
In der Offenlegungsschrift EP 0 636 770 A1 wird zur Desulfati­ sierung eines NOx-Adsorberkatalysators vorgeschlagen, den Ver­ brennungsmotor von magerem auf fettes Motorluftverhältnis umzu­ stellen und bei Bedarf zusätzlich eine dem NOx-Adsorber zugeord­ nete, elektrische Heizeinrichtung zu aktivieren. Die Desulfati­ sierungsphase wird jeweils für eine bestimmte Zeitdauer von etwa 10 Minuten beibehalten.
Als weitere Methode ist zusätzlich zur Einstellung eines fetten Motorluftverhältnisses die Bereitstellung von Sauerstoff im zu desulfatisierenden Speicher durch Sekundärluftzuführung vorge­ schlagen worden, siehe die ältere, nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung 198 02 631.5 (zwischenzeitlich als Pa­ tentschrift DE 198 02 631 C1 nachveröffentlicht) und die Patent­ schrift DE 197 47 222 C1.
Die Offenlegungsschrift DE 195 22 165 A1 offenbart neben anders­ artigen Vorgehensweisen verschiedene Verfahren und Vorrichtungen der eingangs genannten Art, bei denen zur Desulfatisierung eines NOx-Adsorberkatalysators wenigstens ein Teil der Motorzylinder fett und die übrigen Motorzylinder demgegenüber magerer, vor­ zugsweise mit magerem Motorluftverhältnis, betrieben werden. So­ weit möglich erfolgt dies dadurch, daß für die mager betriebenen Zylinder die Kraftstoffmenge bei konstant bleibender Luftmenge verringert wird, während für die fett betriebenen Zylinder die Luftmenge bei konstant gehaltener Kraftstoffmenge reduziert wird. Dabei wird das Luftverhältnis für die mager betriebenen Zylinder um einen motorbetriebspunktabhängig vorgebbaren Korrek­ turbetrag größer als ein gewünschtes, vorgebbares Gesamtluftver­ hältnis und das Luftverhältnis für die fett betriebenen Zylinder um denselben Korrekturbetrag niedriger als das gewünschte Ge­ samtluftverhältnis eingestellt. Als begleitende Maßnahme wird der Zündzeitpunkt für die mager betriebenen Zylinder in Richtung früh und für die fett betriebenen Zylinder in Richtung spät ver­ stellt. Anschließend erfolgt eine Ansaugluftmengenkorrektur der­ art, daß ein gewünschtes Motordrehmoment aufrechterhalten wird. In einer ersten Verfahrensvariante wird ein stöchiometrisches oder leicht fettes Gesamtluftverhältnis über die gesamte Desul­ fatisierungsperiode hinweg eingestellt. In einer zweiten Verfah­ rensvariante wird während einer anfänglichen Speicheraufheizpha­ se ein stöchiometrisches Gesamtluftverhältnis und während eines anschließenden Desulfatisierungsbetriebs nach Erreichen einer vorgebbaren Desulfatisierungstemperatur ein fettes Gesamtluft­ verhältnis eingestellt. In beiden Fällen wird der für die Oxida­ tion von Reduktionsmitteln zwecks Wärmeerzeugung notwendige Sau­ erstoff im Abgas durch die mager betriebenen Zylinder geliefert, so daß eine Sekundärluftzuführung entfällt.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung der eingangs genannten Art zugrunde, mit denen sich ein Stickoxid- oder Schwefeloxid- Speicher periodisch in effektiver Weise desulfatisieren läßt.
Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2 und einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5 oder 6.
Beim Verfahren nach Anspruch 1 ist speziell vorgesehen, die Fett/Mager-Spreizung, d. h. den Abstand zwischen dem fetten Luft­ verhältnis für den einen Teil der Zylinder und dem demgegenüber magereren Luftverhältnis für den anderen Teil der Zylinder wäh­ rend der Desulfatisierungsperiode temperaturabhängig variabel zu wählen, wobei dieser Abstand in einer anfänglichen Speicherauf­ heizphase größer eingestellt wird als im anschließenden Desulfa­ tisierungsbetrieb nach Erreichen einer vorgebbaren Desulfatisie­ rungstemperatur. Dabei kann die Änderung der Fett/Mager-Sprei­ zung sprunghaft in zwei oder mehr Stufen oder alternativ in Form einer mit wachsender Speichertemperatur stetig ansteigenden Funktion verändert werden. Die anfänglich größere Fett/Mager- Spreizung begünstigt die Erzielung hoher Gehalte an Sauerstoff und Reduktionsmitteln im Abgas und dadurch eine schnelle Spei­ cheraufheizung, während das Verringern des Luftverhältnis- Spreizabstandes mit höher werdender Speichertemperatur eine Speicherüberhitzung vermeidet, wobei gleichzeitig über die ge­ samte Desulfatisierungsperiode hinweg eine effiziente Kraft­ stoffnutzung und auf Wunsch eine weitestgehende Drehmomentkon­ stanthaltung erzielbar sind.
Beim Verfahren nach Anspruch 2 ist speziell vorgesehen, während der Desulfatisierungsperiode das Gesamtluftverhältnis, das sich aus der Kombination der fett und der demgegenüber magerer be­ triebenen Zylinder ergibt, dadurch auf einen gewünschten Soll­ wert zu regeln, daß entweder nur das Luftverhältnis der fett be­ triebenen Zylinder oder nur das Luftverhältnis der demgegenüber magerer betriebenen Zylinder variabel eingestellt und das je­ weils andere Luftverhältnis konstant gehalten wird. Dies bewirkt eine Luftverhältnisregelung, die im Vergleich zu Vorgehenswei­ sen, bei denen während der Desulfatisierung das Luftverhältnis für jeden Zylinder variabel eingestellt wird, wesentlich einfa­ cher ist. Dabei kann der Sollwert des Gesamtluftverhältnisses über die Desulfatisierungsperiode hinweg konstant gehalten oder veränderlich vorgegeben werden. Beispielsweise kann er mit stei­ gender Speichertemperatur gestuft oder kontinuierlich in Rich­ tung fett verändert werden. So kann vorgesehen sein, den Gesamt­ luftverhältnis-Sollwert während einer anfänglichen Speicherauf­ heizphase auf etwa den stöchiometrischen Wert und für einen an­ schließenden Desulfatisierungsbetrieb nach Erreichen einer vor­ gebbaren Desulfatisierungstemperatur auf einen Wert im fetten Bereich zu setzen. Bei Wahl eines etwa stöchiometrischen Soll­ wertes wird in der Speicheraufheizphase ein optimaler Wirkungs­ grad eines mit dem Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speicher inte­ grierten oder diesem nachgeschalteten Dreiwege-Katalysators und damit eine optimale Abgasreinigung sichergestellt.
Bei einem nach Anspruch 3 weitergebildeten Verfahren werden wäh­ rend der Desulfatisierung unterschiedliche Luftmengen, d. h. Zy­ linderfüllungen, für den fett betriebenen Teil der Zylinder ei­ nerseits und den mager betriebenen Teil der Zylinder anderer­ seits verwendet. Dies kann beispielsweise über separate Drossel­ klappen oder eine individuelle Einlaßventilsteuerung für den fett bzw. den mager betriebenen Teil der Zylinder bewirkt wer­ den. Im Vergleich zur Verwendung gleicher Luftmengen reicht in diesem Fall ein geringerer Unterschied in der einzuspritzenden Kraftstoffmenge aus, um einen gewünschten Differenzbetrag zwi­ schen den Luftverhältnissen für den fett bzw. den mager betrie­ benen Teil der Zylinder zu erzielen. Speziell werden im Ver­ gleich zum stöchiometrischen Betrieb aller Zylinder, gleicher Motorbetriebspunkt jeweils vorausgesetzt, für den fett betriebe­ nen Teil der Zylinder eine höchstens etwa gleich große Luftmenge und eine höhere Kraftstoffmenge sowie für den mager betriebenen Teil der Zylinder eine höchstens etwa gleich große Kraftstoff­ menge und eine höhere Luftmenge gewählt. Dabei läßt sich das vom Motor abgegebene Drehmoment über den Zylinderfüllungsgrad re­ geln, so daß stets ein für das jeweilige Luftverhältnis optima­ ler Zündzeitpunkt gewählt werden kann.
Bei einem nach Anspruch 4 weitergebildeten Verfahren werden gleiche Luftmengen für die fett und die mager betriebenen Zylin­ der verwendet, so daß eine gemeinsame Luftmengensteuerung für alle Zylinder ausreicht. Die Luftmenge wird dabei höher gewählt als im normalen stöchiometrischen Betrieb bei gleichem Motorbe­ triebspunkt, während für die mager betriebenen Zylinder eine höchstens etwa dem stöchiometrischen Betrieb entsprechende Kraftstoffmenge und für die fett betriebenen Zylinder eine dem­ gegenüber höhere Kraftstoffmenge in Verbindung mit einer Zünd­ zeitpunkt-Spätverstellung gewählt wird. Durch die Zündzeitpunkt- Spätverstellung wird eine übermäßige Drehmomenterzeugung durch die fett betriebenen Zylinder vermieden und zudem die Abgastem­ peratur gesteigert, was ein schnelles Aufheizen des Stickoxid- bzw. Schwefeloxid-Speichers auf die gewünschte Desulfatisie­ rungstemperatur unterstützt.
Zur Verfahrensdurchführung eignen sich z. B. die Vorrichtungen nach Anspruch 5 bzw. 6.
Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeich­ nungen veranschaulicht und werden nachfolgend beschrieben. Hier­ bei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Blockdiagrammdarstellung einer Ver­ brennungsmotoranlage mit NOx-Adsorberkatalysator und zylinderindividueller Luftmengensteuerung und
Fig. 2 eine schematische Blockdiagrammdarstellung einer Ver­ brennungsmotoranlage mit einem NOx-Adsorberkatalysator, diesem vorgeschalteter SOx-Falle und einheitlicher Luftmengensteuerung.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Verbrennungsmotoranla­ gen können z. B. in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden und bein­ halten beispielhaft jeweils einen Vierzylinder-Verbrennungsmotor 6a, 6b mit zugeordneter Abgasreinigungsanlage. Die Abgasreini­ gungsanlage beinhaltet neben eventuellen weiteren, hier nicht weiter interessierenden und daher nicht gezeigten Komponenten einen NOx-Adsorberkatalysator 5 als Stickoxid-Speicher, um in Ma­ gerbetriebsphasen des Verbrennungsmotors vermehrt im Motorabgas enthaltene Stickoxide während Adsorptionsphasen zu speichern und sie in periodisch durchgeführten Desorptionsphasen wieder zu de­ sorbieren und in Stickstoff umzusetzen, z. B. durch Einstellen einer reduzierenden Atmosphäre oder durch Abgasrückführung. Gleichzeitig tritt jedoch gerade auch im Magerbetrieb aufgrund von Schwefel im Kraftstoff oder Motoröl eine Sulfatbildung im NOx-Adsorber 5 durch im Abgas enthaltenes Schwefeldioxid (SO2) auf. Die gebildeten Sulfate belegen das Adsorberkatalysatormate­ rial und verringern so dessen NOx-Speicherfähigkeit. Nach typi­ scherweise 50 bis 100 Adsorptions/Desorptions-Zyklen läßt die NOx-Speicherfähigkeit so weit nach, daß eine Regeneration in Form einer dann jeweils durchgeführten Desulfatisierungsperiode zweckmäßig ist.
Die Verringerung der NOx-Speicherfähigkeit des NOx-Adsorbers 5 kann z. B. mit einem stromabwärts desselben angeordneten NOx-Sen­ sor dadurch festgestellt werden, daß dann die von ihm gemessene NOx-Konzentration während der Adsorptionsphase sehr rasch an­ steigt. Alternativ kann die NOx-Speicherfähigkeit auch über eine Analyse der Regenerationsdauer, d. h. der zur jeweiligen Desorp­ tion benötigten Zeitdauer, erfolgen, die sich z. B. mit einer stromabwärts des NOx-Adsorbers 5 angeordneten Lambda-Sonde be­ stimmen läßt. Bei konstantem Motorbetriebspunkt ist diese Rege­ nerationsdauer proportional zur gespeicherten NOx-Masse, so daß letztere anhand der ermittelten Regenerationsdauer bestimmt wer­ den kann. Parallel dazu läßt sich die in der Magerbetriebsphase des Motors, d. h. der Adsorptionsphase des NOx-Adsorbers 5, zwi­ schengespeicherte NOx-Masse z. B. mit einem zugehörigen Adsorber­ katalysatormodell berechnen, woraus betriebspunktabhängig die theoretisch notwendige Regenerationsdauer bestimmt werden kann. Wenn die so bestimmte Regenerationsdauer merklich von der gemes­ senen abweicht, kann auf eine verminderte NOx-Speicherfähigkeit geschlossen werden.
Eine weitere Möglichkeit, den NOx-Adsorberkatalysator 5 vor star­ ker Schwefelvergiftung zu schützen, besteht im Vorschalten einer sogenannten SOx-Falle, auch SOx-Trap genannt, als ein Schwefel­ oxid-Speicher. Eine solche SOx-Falle 7 ist beispielhaft bei der Verbrennungsmotoranlage von Fig. 2 vorgesehen. Die SOx-Falle 7 bindet das im Motorabgas enthaltene SOx in Form von adsorbierten Sulfaten. Naturgemäß ist die SOx-Speicherfähigkeit der SOx-Falle 7 begrenzt, so daß sie im Dauerbetrieb der Verbrennungsmotoran­ lage periodisch desulfatisiert werden muß, um ihre SOx-Speicher­ fähigkeit zu reaktivieren.
Die periodische Desulfatisierung sowohl des NOx-Adsorbers 5 ohne vorgeschaltete SOx-Falle, wie in Fig. 1, als auch der SOx-Falle 7 von Fig. 2 kann unter den gleichen Betriebsbedingungen durchge­ führt und daher vorliegend gemeinsam behandelt werden. Geeignete Desulfatisierungsbedingungen sind dabei bekanntermaßen eine ge­ genüber dem Normalbetrieb, insbesondere im Teillastbetrieb, er­ höhte Temperatur des dem NOx-Adsorber 5 bzw. der SOx-Falle 7 zu­ geführten Motorabgases von typischerweise zwischen 550°C und 700°c sowie eine fette Abgaszusammensetzung, d. h. ein unter­ stöchiometrisches Speicherluftverhältnis kleiner als eins. Mit Speicherluftverhältnis ist dabei das Verhältnis von oxidierend wirkendem Sauerstoff zu reduzierend wirkenden Reduktionsmitteln im dem NOx-Adsorber 5 bzw. der SOx-Falle 7 zugeführten Abgas zu verstehen. Analog bezeichnet der Begriff Motorluftverhältnis das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des im jeweiligen Zylinder des Motors verbrannten Luft/Kraftstoff-Gemischs.
Die Abnahme der SO2-Speicherfähigkeit der SOx-Falle 7 kann z. B. anhand eines geeigneten Modells berechnet werden, indem der SO2- Gehalt des Abgases geschätzt und die je Zeiteinheit eingespei­ cherte SO2-Menge betriebszustandsabhängig berechnet wird. Unter Vorgabe eines maximal zulässigen SO2-Beladungszustands der SOx- Falle 7 kann dann jeweils der Zeitpunkt zur Aktivierung einer Desulfatisierungsperiode für die SOx-Falle 7 bestimmt werden. Charakeristischerweise werden vorliegend die Desulfatisierungs­ bedingungen allein durch motorische Maßnahmen hergestellt, ins­ besondere wird auch der Sauerstoff, der zur Oxidation von Reduk­ tionsmitteln im zu desulfatisierenden NOx- bzw. SOx-Speicher 5, 7 zwecks Erreichung und Aufrechterhaltung der benötigten, erhöhten Desulfatisierungstemperatur benötigt wird, vom Motor 6a, 6b selbst bereitgestellt, ohne z. B. eine Sekundärlufteinblasung zu benötigen. Dazu wird ein erster Teil des mehrzylindrischen Ver­ brennungsmotors 6a, 6b fett betrieben, um die benötigten Reduk­ tionsmittel, insbesondere unverbrannte Kohlenwasserstoffe, CO und H2, im Abgas bereitzustellen, während die übrigen Motorzylin­ der so ausreichend mager betrieben werden, daß deren Abgas den gesamten benötigten Sauerstoff enthält.
Die Oxidationsreaktion kann teilweise bereits in der Gasphase beim Zusammenführen des sauerstoffhaltigen mit dem reduktions­ mittelhaltigen Abgasstrom stattfinden, sie wird jedoch durch das im NOx-Adsorber 5 bzw. der SOx-Falle 7 meist vorhandene Edelme­ tall-Katalysatormaterial sehr stark beschleunigt, wobei an letz­ terem zudem ein praktisch vollständiger Umsatz der Oxidations- und Reduktionsmittel erreicht werden kann. Um eine möglichst große Wärmefreisetzung direkt am zum desulfatisierenden Stick­ oxid- bzw. Schwefeloxid-Speicher 5, 7 zu erreichen, ist es zweckmäßig, den mageren und den fetten Abgasstrom solange wie möglich voneinander getrennt zu halten. In den schematisch ge­ zeigten Beispielen eines Vierzylinder-Motors läßt sich dies durch einen stromaufwärts des NOx-Adsorbers 5 bzw. der SOx-Falle 7 zweiflutig ausgelegten Abgastrakt erreichen, wobei im Fall der üblichen Zündfolge 1-3-4-2 der in den Figuren nummerierten vier Zylinder 1 bis 4 die Zylinder 1 und 4 bzw. die Zylinder 2 und 3 paarweise das eine Zylinderpaar fett und das andere Zylinderpaar demgegenüber magerer betrieben werden.
Dieses Konzept der Aufteilung aller Motorzylinder in einen er­ sten Teil von während einer jeweiligen Desulfatisierungsperiode fett und einen zweiten Teil von währenddessen magerer betriebe­ nen Zylindern ist in gleicher Weise für Mehrzylinder-Motoren mit von vier verschiedener Zylinderzahl anwendbar. Bei Motoren der V-Bauart bietet sich eine bankweise Aufteilung der Zylinder an, d. h. während der Desulfatisierung wird die eine Zylinderbank fett und die andere mager betrieben. Die für die Sulfatzerset­ zung notwendigen hohen Desulfatisierungstemperaturen werden so­ mit weitestgehend im zu desulfatisierenden Speicher 5, 7 durch die Oxidation von Reduktionsmitteln erzeugt. Eine Temperatur­ steigerung gegenüber der vorangegangenen Motorbetriebsphase ist z. B. bei der Kraftfahrzeuganwendung insbesondere bei im Teil­ lastbetrieb bewegtem Fahrzeug nötig. Bei Bedarf können zusätzli­ che Speicheraufheizmittel vorgesehen sein, z. B. in Form einer elektrischen Heizeinrichtung für den zu desulfatisierenden Spei­ cher 5, 7.
Anhand der in den beiden Figuren gezeigten Verbrennungsmotoran­ lagen werden nachfolgend zwei spezielle Verfahrensweisen zur Desulfatisierung beschrieben, die auf der oben erläuterten Grundidee basieren, die Motorzylinder 1 bis 4 zum einen Teil fett und zum anderen Teil mager zu betreiben und dadurch im Ge­ samtabgas gleichzeitig Reduktionsmittel und Sauerstoff in aus­ reichendem Maß bereitzustellen, wobei die Reduktionsmittel und der Sauerstoff auf der Oberfläche des Katalysatormaterials des NOx-Adsorbers 5 bzw. der SOx-Falle 7 reagieren und dieses aufhei­ zen. Für den durch die Reduktionsmittel- und Sauerstoffmenge be­ stimmten Energieeintrag kann die freigesetzte Wärmemenge direkt beeinflußt und die zur Desulfatisierung optimale Temperatur zwi­ schen 550°C und 700°C im Speicher 5, 7 eingestellt werden. Zu­ sätzlich kann durch geeignete Variation der Reduktionsmittel- und Sauerstoffmengen das zur Desulfatisierung optimale Luftver­ hältnis im Bereich zwischen λ = 0,75 und λ = 0,99 der im Speicher 5, 7 vorliegenden Abgaszusammensetzung über das Motormanagement eingestellt werden. Diese Bedingungen können durch die nachfol­ gend beschriebenen beiden Verfahrensvarianten mittels spezieller Motorsteuerungsmaßnahmen besonders vorteilhaft unter weitestge­ hender Konstanthaltung des vom Motor abgegebenen Drehmoments realisiert werden. Beispielhaft sei hierzu ohne Beschränkung der Allgemeinheit jeweils eine Aufteilung der vier gezeigten Zylin­ der 1 bis 4 in ein erstes, mit einem fetten, unterstöchiometri­ schen Luftverhältnis λ < 1 betriebenes Paar 2/3 von Zylindern 2 und 3 und ein zweites, mit einem mageren, überstöchiometrischen Luftverhältnis λ < 1 betriebenes Paar 1/4 von Zylindern 1 und 4 ge­ wählt.
Gemeinsam ist beiden Verfahrensvarianten, daß während einer an­ fänglichen Speicheraufheizphase der jeweiligen Desulfatisie­ rungsperiode zur möglichst schnellen Aufheizung des zu desulfa­ tisierenden Speichers 5, 7 das Zylinderpaar 1/4 mit großem Luft­ überschuß und das Zylinderpaar 2/3 mit starkem Luftmangel be­ trieben werden, d. h. es wird ein relativ großer Abstand zwischen dem Luftverhältnis der fett betriebenen Zylinder 2/3 und demje­ nigen der magerer betriebenen Zylinder 1/4 gewählt. Dabei wird insgesamt in der Speicheraufheizphase ein stöchiometrischer Sollwert des Gesamtluftverhältnises eingehalten, um einen opti­ malen Wirkungsgrad für eine Dreiwege-Katalysatorfunktionalität zu gewährleisten, die im NOx-Adsorberkatalysator integriert oder in einem separaten, nicht gezeigten Dreiwege-Katalysator imple­ mentiert sein kann. Dies gewährleistet auch während der Spei­ cheraufheizphase eine optimale Abgasreinigung.
Mittels eines stromabwärts des zu desulfatisierenden Speichers 5, 7 angeordneten Temperaturfühlers 8 bzw. 11a wird das Errei­ chen der optimalen Desulfatisierungstemperatur ermittelt, was alternativ unter Verzicht auf diesen Temperaturfühler durch eine Modellrechnung erfolgen kann. Die Modellberechnung kann hierbei durch Bestimmung der in den zu desulfatisierenden Speicher 5, 7 eingetragenen Wärmemenge erfolgen, die ihrerseits anhand der im Motor 6a, 6b durchgesetzten Abgasmasse und der mit Hilfe eines vor dem zu desulfatisierenden Speicher 5, 7 angeordneten Tempe­ raturfühlers 11 gemessenen Abgastemperatur vorgenommen wird. Im anschließenden Desulfatisierungsbetrieb wird dann das Zylin­ derpaar 1/4 nur noch mit geringem Luftüberschuß und das Zylin­ derpaar 2/3 mit geringem Luftmangel gegenüber einem für die Desulfatisierung angestrebten fetten Gesamtluftverhältnis zwi­ schen λ = 0,75 und λ = 0,99 betrieben, so daß die Temperatur im zu desulfatisierenden Speicher 5, 7 auf dem zur Desulfatisierung erforderlichen hohen Niveau bleibt, aber nicht weiter ansteigt und dadurch eine thermische Schädigung des NOx-Speichers 5 bzw. der SOx-Falle 7 vermieden wird. Dies bedeutet, daß die Fett/- Mager-Spreizung, d. h. der Abstand zwischen dem Luftverhältnis der fett betriebenen zu demjenigen der magerer betriebenen Zy­ linder, gegenüber der Aufheizphase verringert wird. Dazu wird beim Übergang von der Aufheizphase zum eigentlichen Desulfati­ sierungsbetrieb das Luftverhältnis der magerer betriebenen Zy­ linder in Richtung fett verschoben, z. B. auf einen Wert knapp über λ = 1, während das Luftverhältnis für die fett betriebenen Zy­ linder weniger stark in Richtung fett verschoben oder konstant gehalten oder sogar etwas in Richtung mager verschoben wird. Je nach Anwendungsfall kann diese Fett/Mager-Spreizung gemäß einer beliebig vorgebbaren, gestuften oder stetigen Funktion mit stei­ gender Speichertemperatur verringert werden, um dementsprechend weniger Reduktionsmittel mit Sauerstoff unter Wärmeerzeugung um­ zusetzen. Dies ermöglicht einerseits eine rasche Speicheraufhei­ zung und vermeidet andererseits eine Speicherüberhitzung, wobei während der eigentlichen Desulfatisierung eine ausreichende Re­ duktionsmittelmenge bereitgestellt wird.
Die Einstellung des im zu desulfatisierenden Speicher 5, 7 vor­ liegenden Gesamtluftverhältnisses erfolgt in Form einer Regelung auf einen Sollwert, der gegenüber der Aufheizphase in Richtung fett verschoben wird und zwischen λ = 0,75 und λ = 0,99 liegt. Die Regelungsrückkopplung erfolgt über eine Lambda-Sonde 10, die stromaufwärts des zu desulfatisierenden Speichers 5, 7 in einem einflutigen Abgasstrangabschnitt liegt, in welchem die Ab­ gasströme aller vier Zylinder 1 bis 4 zusammengeführt sind.
Die Desulfatisierung wird dann für eine bestimmte Mindestdauer fortgesetzt, die z. B. in Vorversuchen ermittelt werden kann und jeweils von den konkreten Momentanwerten der Desulfatisierungs­ parameter abhängig ist, insbesondere von der über den zugehöri­ gen Temperaturfühler 11 erfaßten Speichertemperatur, vom durch die Lambda-Sonde 10 erfaßten, eingestellten Speicherluftverhält­ nis und vom Abgasmassenstrom. Nach erfolgter Desulfatisierung kann z. B. die Güte derselben für den desulfatisierten NOx-Ad­ sorber 5 dadurch bewertet werden, daß dessen NOx-Speicherkapa­ zität anschließend durch Vergleich der gemessenen NOx-Desorp­ tionsdauer mit der theoretisch berechneten Desorptionsdauer ge­ testet wird.
Um die Desulfatisierung mit geringstmöglicher Störung des norma­ len Motorbetriebs ablaufen zu lassen, besteht ein Ziel der bei­ den speziellen Verfahrensvarianten darin, keine abrupten Ände­ rungen des Gesamtdrehmomentes des Motors 6a, 6b während der De­ sulfatisierungsperioden zu verursachen, sondern die unterschied­ lichen Gemischheizwerte der mageren bzw. fetten Luftverhältnisse so auszugleichen, daß vorzugsweise an allen Zylindern 1 bis 4 weitestgehend gleiche Drehmomente abgegeben werden.
Bei einer ersten Verfahrensvariante, wie sie speziell bei der Verbrennungsmotoranlage von Fig. 1 möglich ist, geschieht dies durch zylinderindividuelle Luftmengeneinstellung. Dazu ist jedem Zylinder 1 bis 4 ein eigener Ansaugtrakt mit separater Drossel­ klappe 12a bis 12d zugeordnet. Die Drosselklappen 12a bis 12d werden einzeln von einer Motorsteuerung 13 angesteuert, welche den Betrieb des Verbrennungsmotors 6a und der zugehörigen Abgas­ reinigungsanlage steuert und der hierzu die Ausgangssignale der genannten Temperatur- und Lambdasensoren 8, 10, 11 zugeführt sind. Zusätzlich regelt die Motorsteuerung 13 für jeden Zylinder 1 bis 4 individuell den Zündzeitpunkt über eine zugehörige Zünd­ steuerleitung 14.
Während der Desulfatisierung werden nun in diesem Verfahrensbei­ spiel die Drosselklappen 12a, 12d des mager betriebenen Zylin­ derpaars 1/4 weiter geöffnet als die Drosselklappen 12b, 12c des fett betriebenen Zylinderpaars 2/3, wodurch entsprechend unter­ schiedliche Luftmengen, d. h. Zylinderfüllungen, für die beiden Zylinderpaare 1/4, 2/3 realisiert werden. Da in diesem Fall das von jedem Zylinder 1 bis 4 abgegebene Drehmoment über den Zylin­ derfüllungsgrad geregelt wird, läßt sich ein für das jeweilige Luftverhältnis optimaler Zündzeitpunkt für jeden Zylinder 1 bis 4 wählen, was einen vergleichsweise geringen Kraftstoffverbrauch und eine gute Laufruhe des Motors 6a gewährleistet.
Alternativ zum gezeigten Beispiel je einer Drosselklappe 12a bis 12d pro Zylinder 1 bis 4 reicht es aus, für jedes der mit unter­ schiedlichen Luftverhältnissen betriebenen Zylinderpaare 1/4 bzw. 2/3 je eine Drosselklappe vorzusehen, so daß bei einem Vierzylinder-Motor nur zwei Drosselklappen benötigt werden. Als weitere Alternative kann die unterschiedliche Zylinderfüllung für den fett betriebenen Teil der Motorzylinder einerseits und den mager betriebenen, restlichen Teil der Motorzylinder auch durch eine zylinderindividuelle, variable Einlaßventilsteuerung ohne die Notwendigkeit einer oder mehrerer Drosselklappen reali­ siert werden, wozu geeignet unterschiedliche Ventilsteuerzeiten für die mager bzw. fett betriebenen Zylinder gewählt werden.
Um ein typisches Zahlenbeispiel zu nennen, kann bei dieser er­ sten Verfahrensvariante während einer Aufheizphase mit etwa stöchiometrischem Gesamtluftverhältnis für den mager betriebenen Teil der Zylinder ein Luftverhältnis von λ = 1,33 und für die fett betriebenen Zylinder ein solches von λ = 0,75 gewählt werden. Im Vergleich zum stöchiometrischen Betrieb am selben Motorbetriebs­ punkt kann die Luftmenge für die fett betriebenen Zylinder un­ verändert bleiben, während sie für die mager betriebenen Zylin­ der um ca. 25% erhöht wird. Gleichzeitig wird im Vergleich zum stöchiometrischen Betrieb die Kraftstoffmenge für die fett be­ triebenen Zylinder um ca. 33% erhöht, während sie für die mage­ ren Zylinder um 7% reduziert wird. Für alle Zylinder kann ein hinsichtlich Verbrennung optimaler Zündzeitpunkt gewählt werden.
Gemäß einer zweiten Verfahrensvariante, wie sie z. B. für die Verbrennungsmotoranlage von Fig. 2 geeignet ist, wird für alle Zylinder 1 bis 4 eine einheitliche Zylinderfüllung auch während der Desulfatisierung gewählt. Diese Vorgehensweise kommt folg­ lich mit einer gemeinsamen Drosselklappe 15 für alle Zylinder 1 bis 4 aus. Diese wird wiederum von einer Motorsteuerung 13a ge­ steuert, der die diversen Sensorausgangssignale zugeführt sind und die individuell den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder 1 bis 4 über eine zugehörige Zündsteuerleitung 14a regelt. Außerdem re­ gelt sie, ebenso wie die Motorsteuerung 13 von Fig. 1, den Kraftstoffeinspritzvorgang für die einzelnen Zylinder 1 bis 4.
Bei somit gleicher Zylinderfüllung für alle Zylinder 1 bis 4 wird der Magerbetrieb des einen Zylinderpaars 1/4 durch Ein­ spritzung lediglich einer unterstöchiometrischen Kraftstoffmenge und der Fettbetrieb des anderen Zylinderpaars 2/3 durch Ein­ spritzung einer höheren, überstöchiometrischen Kraftstoffmenge bewirkt. Bedingt durch die gleiche Zylinderfüllung aller Zylin­ der 1 bis 4 würde ohne weitere Maßnahmen das fett betriebene Zy­ linderpaar 2/3 wegen des höheren Gemischheizwertes des unter­ stöchiometrischen, fetten Gemisches ein höheres Drehmoment abge­ ben als das mager betriebene Zylinderpaar 1/4. Dieser Drehmo­ mentüberschuß des fett betriebenen Zylinderpaars 2/3 gegenüber dem mager betriebenen Zylinderpaar 1/4 wird nun durch Spätver­ stellung des Zündzeitpunktes für die fett betriebenen Zylinder 2/3 kompensiert. Durch diese Wahl eines späten Zündzeitpunktes erfolgt die Verbrennung für das fett betriebene Zylinderpaar 2/3 erst relativ spät im Expansionstakt, wodurch sich der Verbren­ nungswirkungsgrad verschlechtert und sich das abgegebene Drehmo­ ment bei gleichbleibender Kraftstoffmenge verringert. Auf diese Weise kann eine gleichmäßige Drehmomentabgabe an allen Zylindern realisiert werden. Als ein weiterer Effekt steigt bei dieser Verfahrensvariante die Abgastemperatur durch den späten Verbren­ nungsschwerpunkt für das fett betriebene Zylinderpaar 2/3 stark an, was ein schnelles Aufheizen des zu desulfatisierenden Spei­ chers, hier der SOx-Falle 7, auf die gewünschte Desulfatisie­ rungstemperatur begünstigt.
Alternativ zu der beschriebenen vollständigen zylinderindividu­ ellen Drehmomentanpassung während der jeweiligen Desulfatisie­ rungsperiode ist es selbstverständlich möglich, auf eine solche Drehmomentanpassung zu verzichten oder eine Angleichung nur so­ weit vorzunehmen, daß im Fall der Kraftfahrzeuganwendung der Fahrkomfort durch den Desulfatisierungsbetrieb nicht nachhaltig beeinträchtigt wird.
Um auch für die zweite Verfahrensvariante ein Zahlenbeispiel zu geben, kann bei einem auch hier während einer Aufheizphase auf dem stöchiometrischen Wert gehaltenen Gesamtluftverhältnis für die mager betriebenen Zylinder ein Luftverhältnis von λ = 1,33 und für die fett betriebenen Zylinder ein Luftverhältnis von λ = 0,8 gewählt werden. Dies wird bei der vorausgesetzten einheitlichen Zylinderfüllung durch Wahl einer für alle Zylinder gleichen, ge­ genüber dem stöchiometrischen Betrieb um ca. 25% erhöhten Luft­ menge sowie einer gegenüber dem stöchiometrischen Betrieb um 7% verringerten Kraftstoffmenge für die mager betriebenen Zylinder und einer um ca. 57% erhöhten Kraftstoffmenge für die fett be­ triebenen Zylinder erreicht. Während der Zündzeitpunkt für die fett betriebenen Zylinder, wie erwähnt, Richtung spät verstellt wird, läßt sich für die mager betriebenen Zylinder ein für die Verbrennung optimaler Zündzeitpunkt wählen.
In allen oben beschriebenen Fällen kann bei auftretenden Regel­ abweichungen des Gesamtluftverhältnisses vom vorgegebenen Soll­ wert vorgesehen sein, diese durch Änderung des Luftverhältnisses bei allen Zylindern oder aber alternativ durch Änderung des Luftverhältnisses entweder nur der fett oder nur der mager be­ triebenen Zylinder auszuregeln. In letzterem Fall kann das Luft­ verhältnis für die jeweils anderen Zylinder während der Regelung des Gesamtluftverhältnisses auf einem konstanten Wert gehalten werden, was den Regelungsaufwand und die dafür benötigte Hard­ ware vereinfacht. Es versteht sich, daß der Sollwert für das Ge­ samtluftverhältnis über die gesamte Desulfatisierungsperiode hinweg in je nach Anwendungsfall beliebiger Weise variabel, ins­ besondere während einer anfänglichen Aufheizphase magerer als während eines anschließenden Desulfatisierungsbetrieb nach Er­ reichen einer erhöhten Desulfatisierungstemperatur, oder aber konstant bleibend vorgegeben werden kann. Daneben sei nochmals auf die ebenso in jedem Fall mögliche, oben angesprochene Ver­ ringerung der Fett/Mager-Spreizung zwischen den Luftverhältnis­ werten für die fett betriebenen Zylinder einerseits und die ma­ ger betriebenen Zylinder andererseits mit steigender Temperatur des zu desulfatisierenden Speichers hingewiesen. Insbesondere kann während der Speicheraufheizphase ein erster, größerer Ab­ standswert und während des anschließenden Desulfatisierungsbe­ triebs ein davon verschiedener, niedrigerer Abstandswert gewählt werden.

Claims (6)

1. Verfahren zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers einer Abgasreinigungsan­ lage eines mehrzylindrischen Verbrennungsmotors, bei dem
  • - dem Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speicher (5, 7) während einer jeweiligen Desulfatisierungsperiode ein reduktionsmittel- und sauerstoffhaltiges Motorabgas durch Einstellen eines fetten Luftverhältnisses für einen ersten Teil (2, 3) der Motorzylinder (1 bis 4) und eines demgegenüber magereren Luftverhältnisses für den restlichen, zweiten Teil (1, 4) der Motorzylinder zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - der Abstand zwischen dem fetten Luftverhältnis für den ersten Teil (2, 3) der Zylinder (1 bis 4) und dem magereren Luftver­ hältnis für den zweiten Teil (1, 4) der Zylinder in einer an­ fänglichen Speicheraufheizphase der jeweiligen Desulfatisie­ rungsperiode bis zum Erreichen einer vorgebbaren Desulfatisie­ rungstemperatur größer eingestellt wird als im anschließenden Desulfatisierungsbetrieb nach Erreichen einer vorgebbaren Desul­ fatisierungstemperatur.
2. Verfahren zur periodischen Desulfatisierung eines Stick­ oxid- oder Schwefeloxid-Speichers einer Abgasreinigungsanlage eines mehrzylindrischen Verbrennungsmotors, insbesondere nach Anspruch 1, bei dem
  • - dem Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speicher (5, 7) während einer jeweiligen Desulfatisierungsperiode ein reduktionsmittel- und sauerstoffhaltiges Motorabgas durch Einstellen eines fetten Luftverhältnisses für einen ersten Teil (2, 3) der Motorzylinder (1 bis 4) und eines demgegenüber magereren Luftverhältnisses für den restlichen, zweiten Teil (1, 4) der Motorzylinder zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - das Gesamtluftverhältnis für das vom Motor insgesamt emittier­ te Abgas während einer jeweiligen Desulfatisierungsperiode da­ durch auf einen variabel oder konstant vorgebbaren Sollwert ein­ geregelt wird, daß auftretende Regelabweichungen durch gegenwir­ kende Änderung entweder nur des fetten Luftverhältnisses für den ersten Teil (2, 3) der Motorzylinder (1 bis 4) oder nur des ma­ gereren Luftverhältnisses für den zweiten Teil (1, 4) der Motor­ zylinder bei gleichzeitiger Konstanthaltung des jeweils anderen Luftverhältnisses ausgeregelt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellen des fetten Luftverhältnisses für den ersten Teil (2, 3) der Zylinder (1 bis 4) und des magereren Luftverhältnis­ ses für den zweiten Teil (1, 4) der Zylinder unter Verwendung unterschiedlicher Luftmengen für den ersten und zweiten Teil der Zylinder erfolgt, wobei für den ersten Teil (2, 3) der Zylinder (1 bis 4) eine höchstens etwa dem stöchiometrischen Betrieb ent­ sprechende Luftmenge und eine gegenüber dem stöchiometrischen Betrieb höhere Kraftstoffmenge und für den zweiten Teil (1, 4) der Zylinder eine höchstens etwa dem stöchiometrischen Betrieb entsprechende Kraftstoffmenge und eine gegenüber dem stöchiome­ trischen Betrieb höhere Luftmenge gewählt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellen des fetten Luftverhältnisses für den ersten Teil (2, 3) der Zylinder (1 bis 4) und des magereren Luftverhältnis­ ses für den zweiten Teil (1, 4) der Zylinder unter Verwendung gleicher, gegenüber dem stöchiometrischen Betrieb höherer Luft­ mengen, einer höchstens etwa dem stöchiometrischen Betrieb ent­ sprechenden Kraftstoffmenge für den zweiten Teil (1, 4) der Zy­ linder und einer gegenüber dem stöchiometrischen Betrieb höheren Kraftstoffmenge in Verbindung mit einer Zündzeitpunkt-Spätver­ stellung für den ersten Teil (2, 3) der Zylinder erfolgt.
5. Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stick­ oxid- oder Schwefeloxid-Speichers einer Abgasreinigungsanlage eines mehrzylindrischen Verbrennungsmotors mit mehreren, je­ weils einem oder mehreren Zylindern zugeordneten Drosselklappen (12a bis 12b), mit
  • - Mitteln zur Zuführung eines reduktionsmittel- und sauer­ stoffhaltigen Motorabgases zum Stickoxid- oder Schwefeloxid- Speicher (5, 7) während einer jeweiligen Desulfatisierungs­ periode durch Einstellen eines fetten Luftverhältnisses für einen ersten Teil (2, 3) der Motorzylinder (1 bis 4) und eines demgegenüber magereren Luftverhältnisses für den restlichen, zweiten Teil (1, 4) der Motorzylinder,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 eingerichtet ist und dazu die Mittel zur Zuführung des reduktionsmittel- und sauerstoffhaltigen Motorab­ gases Steuermittel (13) zur entsprechenden unterschiedlichen Ansteuerung der dem ersten Teil (2, 3) der Motorzylinder (1 bis 4) zugeordneten einen oder mehreren Drosselklappen (12b, 12c) einerseits und der dem zweiten Teil (1, 4) der Motorzylinder zugeordneten einen oder mehreren Drosselklappen (12a, 12b) andererseits.
6. Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stick­ oxid- oder Schwefeloxid-Speichers einer Abgasreinigungsanlage eines mehrzylindrischen Verbrennungsmotors mit gemeinsamer Drosselklappe (15) für alle Zylinder (1 bis 4), mit
  • 1. Mitteln zur Zuführung eines reduktionsmittel- und sauer­ stoffhaltigen Motorabgases zum Stickoxid- oder Schwefeloxid- Speicher (5, 7) während einer jeweiligen Desulfatisierungs­ periode durch Einstellen eines fetten Luftverhältnisses für einen ersten Teil (2, 3) der Motorzylinder (1 bis 4) und eines demgegenüber magereren Luftverhältnisses für den restlichen, zweiten Teil (1, 4) der Motorzylinder,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • 1. die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 eingerichtet ist und dazu die Mittel zur Zuführung des reduktionsmittel- und sauerstoffhaltigen Motorab­ gases Steuermittel (13a) zur entsprechenden unterschiedlichen Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge für den ersten Teil (2, 3) der Motorzylinder einerseits und den zweiten Teil (1, 4) der Motorzylinder andererseits umfassen.
DE19910503A 1999-03-10 1999-03-10 Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung Expired - Fee Related DE19910503C1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19910503A DE19910503C1 (de) 1999-03-10 1999-03-10 Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung
US09/522,091 US6318075B1 (en) 1999-03-10 2000-03-09 Method and device for periodically desulphating a nitrogen oxide or sulphur oxide storage vessel with rich/lean engine cylinder distribution
JP2000065448A JP2000297671A (ja) 1999-03-10 2000-03-09 エンジン・シリンダのリッチ／リーン配分で窒素酸化物または硫黄酸化物の貯蔵容器を定期的に脱硫する方法および装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19910503A DE19910503C1 (de) 1999-03-10 1999-03-10 Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19910503C1 true DE19910503C1 (de) 2000-07-06

Family

ID=7900361

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19910503A Expired - Fee Related DE19910503C1 (de) 1999-03-10 1999-03-10 Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6318075B1 (de)
JP (1) JP2000297671A (de)
DE (1) DE19910503C1 (de)

Cited By (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002014666A1 (de) 2000-08-11 2002-02-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur entschwefelung eines speichermediums
DE10040517A1 (de) * 2000-08-18 2002-02-28 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Gemischbildung für eine Brennkraftmaschine mit einem Katalysator im Abgasstrang
DE10101593A1 (de) * 2001-01-16 2002-07-18 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Betreiben eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung in den Brenn raum versehenen Verbrennungsmotors
FR2819854A1 (fr) * 2001-01-25 2002-07-26 Renault Procede de pilotage d'un systeme de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
FR2820460A1 (fr) * 2001-02-07 2002-08-09 Volkswagen Ag Procede de retraitement des gaz d'echappement issus d'un moteur a combustion interne apte a l'exploitation avec melange pauvre
DE10134978C2 (de) * 2000-08-02 2003-11-27 Ford Global Tech Inc Motorsteuerungsverfahren mit Abschätzung von Stickoxidemissionen
WO2004076826A2 (de) * 2003-02-28 2004-09-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur aufheizung eines katalysators
WO2007023380A1 (en) * 2005-08-22 2007-03-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification apparatus of internal combustion engine and control method thereof
DE10347446B4 (de) * 2003-10-13 2010-01-07 Audi Ag Verfahren zur Aufheizung und zur Desulfatisierung eines Hauptkatalysators einer mehrflutigen Abgaslage einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
FR2939837A3 (fr) * 2008-12-16 2010-06-18 Renault Sas Procede de desulfatation d'un dispositif d'epuration des gaz d'echappement d'un moteur a combustion
DE102004007937B4 (de) * 2003-03-27 2012-04-26 Ford Global Technologies, Llc Computergesteuerte Einstellung des Motor-Luft/Kraftstoffverhältnisses
EP2525066A2 (de) 2011-05-19 2012-11-21 MAN Truck & Bus AG Verfahren und Vorrichtung zur Desulfatisierung einer in einer Diesel-Brennkraftmaschine angeordneten Abgasreinigungseinrichtung
DE102012003310A1 (de) 2012-02-18 2013-08-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Aufheizung eines Abgaskatalysators
DE102004007938B4 (de) * 2003-03-27 2015-04-02 Ford Global Technologies, Llc Computergesteuerte Motoreinstellung auf der Grundlage eines Abgasstroms
DE10326889B4 (de) * 2003-06-14 2016-05-12 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
WO2017194183A1 (de) * 2016-05-13 2017-11-16 Daimler Ag Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer stickoxid-speicherfähigkeit eines katalysators eines fahrzeugs
DE102008022106B4 (de) 2007-05-21 2019-07-04 Ford Global Technologies, Llc Schadstoffbegrenzung bei niedriger Temperatur
DE102018003131A1 (de) 2018-04-17 2019-10-17 Ahmed Manfred Keppler Verfahren, Vorrichtung und System zur Verringerung des Schadstoffausstoßes eines Kraftfahrzeugs
DE102019101982A1 (de) * 2019-01-28 2020-07-30 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Abgastemperaturregulierung eines Verbrennungsmotors
DE102019102749A1 (de) * 2019-02-05 2020-08-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer fremd gezündeten Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102017131108B4 (de) 2016-12-26 2021-10-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuergerät und Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE102007042406B4 (de) 2007-09-06 2023-07-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Berücksichtigung der Ausgasung von Kraftstoff aus dem Motoröl einer Brennkraftmaschine

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6348177B1 (en) * 1999-02-10 2002-02-19 Southwest Research Institute Apparatus and method for bypassing sulfur dioxide around an aftertreatment device in an exhaust gas aftertreatment system
DE19922962C2 (de) * 1999-05-19 2003-02-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers einer Abgasreinigungsanlage
DE60008639T2 (de) * 1999-07-02 2005-03-10 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine
SE524367C2 (sv) * 2000-01-05 2004-07-27 Volvo Ab Förfarande och arrangemang för behandling av ett gasflöde
DE10003219A1 (de) * 2000-01-26 2001-08-02 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines in einem Abgaskanal einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten NOx-Speicherkatalysators
US6810659B1 (en) * 2000-03-17 2004-11-02 Ford Global Technologies, Llc Method for determining emission control system operability
US7021049B2 (en) * 2000-09-29 2006-04-04 Ford Global Technologies, Llc Vehicle sulfur oxide trap and related method
US6758036B1 (en) * 2000-10-27 2004-07-06 Delphi Technologies, Inc. Method for sulfur protection of NOx adsorber
US6993899B2 (en) * 2001-06-20 2006-02-07 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling catalyst storage capacity
US6453661B1 (en) * 2001-06-20 2002-09-24 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining target oxygen storage in an automotive catalyst
JP3645841B2 (ja) * 2001-08-28 2005-05-11 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE10158568A1 (de) * 2001-11-29 2003-06-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Anlage zur Regenerierung insbesondere Desulfatisierung eines Speicherkatalysators bei der Abgasreinigung
US6804953B2 (en) * 2001-12-27 2004-10-19 Denso Corporation Air-fuel ratio control system for multi-cylinder engine
JP3791470B2 (ja) * 2002-07-02 2006-06-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3938136B2 (ja) * 2003-10-29 2007-06-27 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関の排気浄化装置
JP4297082B2 (ja) * 2005-05-31 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US7389638B2 (en) * 2005-07-12 2008-06-24 Exxonmobil Research And Engineering Company Sulfur oxide/nitrogen oxide trap system and method for the protection of nitrogen oxide storage reduction catalyst from sulfur poisoning
US8480797B2 (en) 2005-09-12 2013-07-09 Abela Pharmaceuticals, Inc. Activated carbon systems for facilitating use of dimethyl sulfoxide (DMSO) by removal of same, related compounds, or associated odors
US9427419B2 (en) 2005-09-12 2016-08-30 Abela Pharmaceuticals, Inc. Compositions comprising dimethyl sulfoxide (DMSO)
WO2007033180A1 (en) 2005-09-12 2007-03-22 Abela Pharmaceuticals, Inc. Materials for facilitating administration of dimethyl sulfoxide (dmso) and related compounds
US7955418B2 (en) 2005-09-12 2011-06-07 Abela Pharmaceuticals, Inc. Systems for removing dimethyl sulfoxide (DMSO) or related compounds or odors associated with same
US7587889B2 (en) * 2006-07-11 2009-09-15 Cummins Filtration Ip, Inc. System for determining NOx conversion efficiency of an exhaust gas aftertreatment component
US7707826B2 (en) 2006-11-07 2010-05-04 Cummins, Inc. System for controlling triggering of adsorber regeneration
US7654079B2 (en) 2006-11-07 2010-02-02 Cummins, Inc. Diesel oxidation catalyst filter heating system
US7533523B2 (en) * 2006-11-07 2009-05-19 Cummins, Inc. Optimized desulfation trigger control for an adsorber
US7654076B2 (en) * 2006-11-07 2010-02-02 Cummins, Inc. System for controlling absorber regeneration
US7594392B2 (en) * 2006-11-07 2009-09-29 Cummins, Inc. System for controlling adsorber regeneration
DE102008042638A1 (de) * 2008-10-07 2010-04-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
BRPI0921494A2 (pt) 2008-11-03 2018-10-30 Prad Reasearch And Development Ltd método de planejamento de uma operação de amostragem para uma formação subterrãnea, método de contolar uma operação de amostragem de formação subterrânea, método de controlar uma operação de perfuração para uma formação subterrãnea, e método de realizar uma amostragem durante a operação de perfuração.
JP5947721B2 (ja) 2009-10-30 2016-07-06 アベラ ファーマスーティカルズ インコーポレイテッド 変形性関節症を治療するためのジメチルスルホキシド（ｄｍｓｏ）およびメチルスルホニルメタン（ｍｓｍ）製剤
JP6926968B2 (ja) * 2017-11-08 2021-08-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0636770A1 (de) * 1993-01-19 1995-02-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsgerät für eine brennkraftmaschine
DE19522165C2 (de) * 1994-06-17 1998-02-19 Mitsubishi Motors Corp Vorrichtung und Verfahren für die Regelung einer Verbrennungskraftmaschine
DE19747222C1 (de) * 1997-10-25 1999-03-04 Daimler Benz Ag Verbrennungsmotoranlage mit Stickoxid-Speicherkatalysator und Betriebsverfahren hierfür
DE19802631C1 (de) * 1998-01-24 1999-07-22 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Einrichtung zum Reinigen von Abgasen eines Verbrennungsmotors

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2887933B2 (ja) * 1991-03-13 1999-05-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2605586B2 (ja) * 1992-07-24 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5803048A (en) * 1994-04-08 1998-09-08 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine
JP3030412B2 (ja) 1994-06-17 2000-04-10 三菱自動車工業株式会社 内燃エンジンの排気浄化触媒装置
JP3228006B2 (ja) * 1994-06-30 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化要素劣化検出装置
JP3355842B2 (ja) 1995-01-06 2002-12-09 三菱自動車工業株式会社 内燃エンジンの排気浄化触媒装置及び排気浄化触媒の温度検出装置
JP2836522B2 (ja) * 1995-03-24 1998-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5758493A (en) * 1996-12-13 1998-06-02 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for desulfating a NOx trap
GB9626290D0 (en) * 1996-12-18 1997-02-05 Ford Motor Co Method of de-sulphurating engine exhaust NOx traps
JPH10299463A (ja) * 1997-04-30 1998-11-10 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP3264226B2 (ja) * 1997-08-25 2002-03-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0636770A1 (de) * 1993-01-19 1995-02-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsgerät für eine brennkraftmaschine
DE19522165C2 (de) * 1994-06-17 1998-02-19 Mitsubishi Motors Corp Vorrichtung und Verfahren für die Regelung einer Verbrennungskraftmaschine
DE19747222C1 (de) * 1997-10-25 1999-03-04 Daimler Benz Ag Verbrennungsmotoranlage mit Stickoxid-Speicherkatalysator und Betriebsverfahren hierfür
DE19802631C1 (de) * 1998-01-24 1999-07-22 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Einrichtung zum Reinigen von Abgasen eines Verbrennungsmotors

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
SAE Paper Nr. 962047, 1996 *

Cited By (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10134978C2 (de) * 2000-08-02 2003-11-27 Ford Global Tech Inc Motorsteuerungsverfahren mit Abschätzung von Stickoxidemissionen
WO2002014666A1 (de) 2000-08-11 2002-02-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur entschwefelung eines speichermediums
DE10040517A1 (de) * 2000-08-18 2002-02-28 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Gemischbildung für eine Brennkraftmaschine mit einem Katalysator im Abgasstrang
DE10101593A1 (de) * 2001-01-16 2002-07-18 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Betreiben eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung in den Brenn raum versehenen Verbrennungsmotors
DE10101593B4 (de) * 2001-01-16 2010-07-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum versehenen Verbrennungsmotors
FR2819854A1 (fr) * 2001-01-25 2002-07-26 Renault Procede de pilotage d'un systeme de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
FR2820460A1 (fr) * 2001-02-07 2002-08-09 Volkswagen Ag Procede de retraitement des gaz d'echappement issus d'un moteur a combustion interne apte a l'exploitation avec melange pauvre
WO2004076826A2 (de) * 2003-02-28 2004-09-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur aufheizung eines katalysators
US8402747B2 (en) 2003-02-28 2013-03-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for heating up a catalytic converter
WO2004076826A3 (de) * 2003-02-28 2004-11-04 Volkswagen Ag Verfahren zur aufheizung eines katalysators
DE102004007938B4 (de) * 2003-03-27 2015-04-02 Ford Global Technologies, Llc Computergesteuerte Motoreinstellung auf der Grundlage eines Abgasstroms
DE102004007937B4 (de) * 2003-03-27 2012-04-26 Ford Global Technologies, Llc Computergesteuerte Einstellung des Motor-Luft/Kraftstoffverhältnisses
DE10326889B4 (de) * 2003-06-14 2016-05-12 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
DE10347446B4 (de) * 2003-10-13 2010-01-07 Audi Ag Verfahren zur Aufheizung und zur Desulfatisierung eines Hauptkatalysators einer mehrflutigen Abgaslage einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
WO2007023380A1 (en) * 2005-08-22 2007-03-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification apparatus of internal combustion engine and control method thereof
US7975471B2 (en) 2005-08-22 2011-07-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification apparatus of internal combustion engine and control method thereof
DE102008022106B4 (de) 2007-05-21 2019-07-04 Ford Global Technologies, Llc Schadstoffbegrenzung bei niedriger Temperatur
DE102007042406B4 (de) 2007-09-06 2023-07-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Berücksichtigung der Ausgasung von Kraftstoff aus dem Motoröl einer Brennkraftmaschine
FR2939837A3 (fr) * 2008-12-16 2010-06-18 Renault Sas Procede de desulfatation d'un dispositif d'epuration des gaz d'echappement d'un moteur a combustion
DE102011102047A1 (de) 2011-05-19 2012-11-22 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur Desulfatisierung einer in einer Diesel-Brennkraftmaschine angeordneten Abgasreinigungseinrichtung
EP2525066A2 (de) 2011-05-19 2012-11-21 MAN Truck & Bus AG Verfahren und Vorrichtung zur Desulfatisierung einer in einer Diesel-Brennkraftmaschine angeordneten Abgasreinigungseinrichtung
DE102012003310A1 (de) 2012-02-18 2013-08-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Aufheizung eines Abgaskatalysators
DE102012003310B4 (de) 2012-02-18 2022-01-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Aufheizung eines Abgaskatalysators
WO2017194183A1 (de) * 2016-05-13 2017-11-16 Daimler Ag Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer stickoxid-speicherfähigkeit eines katalysators eines fahrzeugs
DE102017131108B4 (de) 2016-12-26 2021-10-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuergerät und Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE102018003131A1 (de) 2018-04-17 2019-10-17 Ahmed Manfred Keppler Verfahren, Vorrichtung und System zur Verringerung des Schadstoffausstoßes eines Kraftfahrzeugs
DE102018003131B4 (de) 2018-04-17 2022-03-03 Ahmed Manfred Keppler Verfahren, Vorrichtung und System zur Verringerung des Schadstoffausstoßes eines Kraftfahrzeugs
DE102019101982A1 (de) * 2019-01-28 2020-07-30 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Abgastemperaturregulierung eines Verbrennungsmotors
DE102019102749A1 (de) * 2019-02-05 2020-08-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer fremd gezündeten Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
US6318075B1 (en) 2001-11-20
JP2000297671A (ja) 2000-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19910503C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur periodischen Desulfatisierung eines Stickoxid- oder Schwefeloxid-Speichers mit Fett/Mager-Motorzylinderaufteilung
DE19837074C2 (de) Rückkopplungsregelung zur Entschwefelung einer NOx-Falle
EP0911498B1 (de) Verbrennungsmotoranlage mit Stickoxid-Speicherkatalysator und Betriebsverfahren hierfür
DE60011498T2 (de) Steuerungsvorrichtung für eine funkgezündete Brennkraftmaschine mit Direkt-Einspritzung
DE10226187B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Quantifizierung von in einer Emissionsbegrenzungseinrichtung gespeichertem Sauerstoff
EP1062413B1 (de) Verfahren zum betrieb eines ottomotors mit direkteinspritzung
DE10223983B4 (de) Verfahren und System zur Überführung eines Magerverbrennungsmotors zwischen magerem und stöchiometrischem Betrieb
EP3208450A1 (de) Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine und dreizylindermotor zum ausführen eines solchen verfahrens
DE10240977A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine selbst
DE19844745C1 (de) Regenerationsverfahren für einen NOx-Speicherkatalysator einer Brennkraftmaschine
DE10064665A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine
EP1422410B1 (de) Verfahren zum betreiben einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine mit einem nox-speicherkatalysator
DE10153901B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines einem Dieselmotor nachgeschalteten NOx-Speicherkatalysators
DE10349855B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines Katalysators
DE19935341A1 (de) Verfahren zur Regelung einer Abgastemperatur einer Magerbrennkraftmaschine während einer Entschwefelung eines Katalysators
DE10115968B4 (de) Verfahren zur Erwärmung eines Katalysators
DE10020789C2 (de) Verfahren und System für den Übergang zwischen magerem und stöchiometrischem Kraftstoff-Luft-Verhältnis in einem mit magerer Verbrennung betriebenen Motor
DE10018062B4 (de) Mehrzylindermotor für Kraftfahrzeuge mit einer mehrflutigen Abgasreinigungsanlage und Verfahren zur Steuerung eines Betriebs des Mehrzylindermotors
EP1183454A1 (de) VERFAHREN ZUR STEUERUNG EINER REGENERATION EINES NOx-SPEICHERKATALYSATORS
DE10316830B4 (de) Einrichtung und Verfahren zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors
DE10202935A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines Vorkatalysators
DE10010031B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung einer NOx-Regeneration eines in einem Abgaskanal einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten NOx-Speicherkatalysators
EP1241336A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer externen Abgasrückführrate und/oder eines Luft Kraftstoff-Verhältnisses
DE10347446B4 (de) Verfahren zur Aufheizung und zur Desulfatisierung eines Hauptkatalysators einer mehrflutigen Abgaslage einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE10353597B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines NOx-Speicherkatalysators

Legal Events

Date Code Title Description
8100 Publication of the examined application without publication of unexamined application
D1 Grant (no unexamined application published) patent law 81
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20141001