DE19910285A1 - Gabelhubwagen mit Wiegevorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Gabelhubwagen (1) mit Wiegevorrichtung, mit einer hydraulisch heb- und senkbaren Hubgabel (2), die sich an ihrem Querhaupt (2a) über einen hydraulischen Hubzylinder (3) auf dem Fahrgestell (4) eines Lenkrades (5) abstützt, und unter dessen Lastschuhen (2a) Lastrollen (8) angebracht sind, wobei der Hubzylinder (3) über eine Pumpeinrichtung mit Hydraulikmedium beaufschlagbar ist und seine Hubbewegung über ein am Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) und an der Hubgabel (2) angelenktes Übertragungsgestänge (7) in eine Hubbewegung der Laufrollen (8) umgesetzt wird, und bei dem die Wiegevorrichtung zumindest einen zwischen Querhaupt (2a) und Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) angebrachten ersten Kraftsensor (3) aufweist, der an eine Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) angeschlossen ist. Um einen technisch weniger aufwendigen Aufbau zu erhalten, als bei den bekannten, präzise funktionierenden Geräten, dabei jedoch eine höhere Meßgenauigkeit zu erhalten, als bei den bekannten Hubwagen mit einer einfachen Wiegeeinrichtung, schlägt die Erfindung vor, daß zwischen dem Übertragungsgestänge (7) und dem Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) ein zweiter Kraftsensor (12) angebracht ist, der zusammen mit dem ersten Kraftsensor (3) an eine Kompensatoreinrichtung (K) angeschlossen ist, die eine Einrichtung zur Mittelwertbildung der von den beiden Kraftsensoren (3, 12) abgegebenen Meßwerte enthält und mit der Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) verbunden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gabelhubwagen mit Wiegevorrich­ tung, mit einer hydraulisch heb- und senkbaren Hubgabel, die sich an ihrem Querhaupt über einen hydraulischen Hubzylinder auf dem Fahrgestell eines Lenkrades abstützt und unter deren frei vorstehenden Lastschuhen Lastrollen angebracht sind, wobei der Hubzylinder über eine Pumpeinrichtung mit Hydraulikmedium beaufschlagbar ist und seine Hubbewegung über ein am Fahrgestell des Lenkrades und an der Hubgabel angelenktes Übertragungs­ gestänge in eine Hubbewegung der Laufrollen umgesetzt wird, und bei dem die Wiegevorrichtung zumindest einen zwischen Querhaupt und Fahrgestell des Lenkrades angebrachten ersten Kraftsensor aufweist, der an eine Meß- und Anzeigeeinrichtung angeschlossen ist.

Derartige Gabelhubwagen finden bei der Handhabung und Verladung von Stückgut-Paletten bzw. Behältern im gesamten Transportwesen und in der Lagerhaltung breiteste Verwendung. Der funktionsbedingte mechanische Aufbau dieser Hubwagen ist im wesentlichen gleich und sieht eine flach über dem Boden liegende Hubgabel vor, die nach vorn vorstehende Lastschuhe aufweist, unter denen im vorderen Bereich Lastrollen angebracht sind. Hin­ ten befindet sich die Quertraverse bzw. das Querhaupt der Hubgabel, wel­ ches auf einem verschwenkbaren Fahrgestell gelagert ist, welches ein Lenk­ rad bzw. eine Lenkachse aufnimmt und an dem eine nach hinten vorste­ hende, manuell bedienbare Betätigungs- und Lenkdeichsel angebracht ist. Zwischen dem Fahrgestell und dem Querhaupt befindet sich ein hydrauli­ scher Hubzylinder, d. h. eine Kolben-Zylindereinheit, wobei der Zylinder in aller Regel mit dem Fahrgestell verbunden ist. Über ein Übertragungsge­ stänge, welches aus einem am Fahrgestell und an der Hubgabel angelenkten ersten Kniehebel und einem an den Lastschuhen und den Lastrollen angelenkten zweiten Kniehebel besteht, die über eine Kuppelstange verbunden sind, wird die bei Beaufschlagung des Hubzylinders auftretende Relativbewegung zwischen dem Fahrgestell und der Hubgabel in eine gleichgerichtete Hubbewegung der Lastrollen relativ zu den Lastschuhen umgesetzt, so daß eine darauf befindliche Last angehoben wird. Das Verfahren des Hubwagens mit der Last erfolgt manuell oder mittels eines ggf. vorhandenen motorischen Antriebs.

Zur Gewichtserfassung des auf der Hubgabel befindlichen Ladeguts, beispielsweise zur Kontrolle der Zuladung im Speditionsbereich oder der allgemeinen Bestandskontrolle in der Lagerhaltung, ist es nach dem Stand der Technik bekannt, Gabelhubwagen mit Wiegevorrichtungen zu versehen. Eine derartige, besonders präzise funktionierende Wiegevorrichtung geht beispielsweise aus der DE 38 02 502 C2 hervor. Diese zeichnet sich dadurch aus, daß sowohl die auf die Lastrollen eingeleitete Gewichtskraft, als auch die vom Querhaupt auf das Fahrgestell bzw. das Lenkrad übertragene Last mit jeweils als Meßachsen ausgebildeten Lastsensoren erfaßt wird. Diese Anordnung ermöglicht zwar eine präzise und zuverlässige Gewichtsmessung, ist jedoch technisch relativ aufwendig, so daß derartige Hubwagen eher für den stationären Betrieb vorgesehen sind, d. h. zur Mitnahme auf Speditionsfahrzeugen weniger in Frage kommen. Dies gilt gleichermaßen für die aus der WO 95/02168 bekannte Wiegevorrichtung.

Ein Hubwagen mit einer technisch weniger aufwendigen Wiegevorrichtung ist ebenfalls bereits auf dem Markt. Dabei ist der Hubzylinder zwischen dem Querhaupt der Hubgabel und dem Fahrgestell des Lenkrades als hydraulische Kraftmesszelle ausgebildet. Dieser Hubwagen ist zwar unkompliziert aufgebaut, hat jedoch den wesentlichen Nachteil, daß lediglich die in das Lenkrad eingeleitete Gewichtslast erfaßt wird, die prinzipiell von der Lastverteilung auf den Lastschuhen der Hubgabel abhängig ist. Die Meßergebnisse sind somit relativ ungenau, schwierig reproduzierbar und damit entsprechend wenig aussagekräftig.

Aus der vorangehend erläuterten Problematik ergibt sich die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung, einen Gabelhubwagen mit einer Wiege­ vorrichtung gemäß den eingangs Merkmalen zur Verfügung zu stellen, der technisch weniger aufwendig aufgebaut ist, als die bekannten präzise funk­ tionierenden Geräte, dabei jedoch eine höhere Meßgenauigkeit bietet, als die bekannten Hubwagen mit einer einfachen Wiegeeinrichtung.

Zur Lösung dieser Aufgabenstellung schlägt die Erfindung ausgehend von dem eingangs genannten Stand der Technik vor, daß zwischen dem Übertra­ gungsgestänge und dem Fahrgestell des Lenkrades ein zweiter Kraftsensor angebracht ist, der zusammen mit dem ersten Kraftsensor an eine Kompensatoreinrichtung angeschlossen ist, die eine Einrichtung zur Mittelwertbildung der von den beiden Kraftsensoren abgegebenen Meßwerte enthält und mit der Meß- und Anzeigeeinrichtung verbunden ist.

Die Erfindung macht sich erstmals die Erkenntnis zunutze, daß die über das Übertragungsgestänge beim Anheben in deren Anlenkung am Fahrgestell eingeleiteten Stützkräfte ein unmittelbares Maß für die auf die Stützrollen einwirkende Last, d. h. die dort abgestützte Gewichtskraft von auf dem Lastschuh befindlichen Gegenständen darstellt. Diese Reaktionskraft ist bislang lediglich von der Scharnierlagerung des betreffenden Kniehebels abgefangen worden, die fest an dem Fahrgestell und dem damit verbundenen Hydraulikzylinder angebracht ist. Hier setzt nun die Erfindung an und zeigt erstmals einen Weg auf, durch einen erfindungsgemäß angebrachten zweiten Kraftsensor die zwischen dem Übertragungsgestänge und dem Fahrgestell wirkende Kraft zu erfassen und daraus durch Kompensation mit der vom Querhaupt in das Lenkrad eingeleiteten Last das Gesamtgewicht eines auf den Lastschuhen aufliegenden Gegenstands präzise zu erfassen.

Die technische Umsetzung des vorangehend erläuterten Erfindungsgedan­ kens sieht vor, daß die Anlenkung des Übertragungsgestänges am Aufneh­ mer des zweiten Kraftsensors erfolgt, dessen Widerlager sich am Fahrgestell des Lenkrades befindet. Dadurch wird die über das Übertragungsgestänge in das Fahrgestell eingeleitete Stützkraft gemessen, deren Betrag ebenfalls abhängig ist von der Lage des Lastschwerpunkts auf den Lastschuhen. Diese Abhängigkeit verhält sich jedoch umgekehrt zur Abhängigkeit des Auflagedrucks, d. h. der Gewichtslast am Querhaupt, die auf den dort vorhandenen ersten Kraftsensor wirkt. Dieser Zusammenhang wird erfindungsgemäß dadurch ausgenutzt, daß die beiden Meßwerte zur Mittelwertbildung einer Kompensatoreinrichtung zugeführt werden. Durch geometrische Berechnungen und Simulationen ist belegbar, daß für jede denkbare Geometrie des Übertragungsgestänges durch Mittelwertbildung bzw. Kompensation der Meßwerte die gesamte Last, d. h. Gewichtskraft mit hoher Präzision reproduzierbar gemessen werden kann.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung liegt zum einen in der hohen Meßgenauigkeit und zum anderen in dem zur Realisierung erforderlichen, relativ geringen Konstruktions-, Material- und Kostenaufwand. Die Meßgenauigkeit ist nämlich praktisch vergleichbar mit weitaus aufwendigeren Wiegevorrichtungen, während vom technischen Aufwand her lediglich die Installation eines zweiten Kraftsensors am Fahrgestell des Lenkrades erforderlich ist.

Vorzugsweise ist der zweite Kraftsensor als Kraftmeßzelle ausgebildet, die zwischen einem fest am Fahrgestell angebrachten Widerlager und der relativ dazu bewegbar gelagerten Anlenkung des Übertragungsgestänges angeord­ net. Die Kraftmeßzelle bildet dabei einen Druckaufnehmer, der die Reakti­ onskraft zwischen Übertragungsgestänge und Fahrgestell mißt.

Eine konkrete technische Umsetzung, die besonders robust, kompakt und funktionssicher ist, sieht hierzu vor, daß das Übertragungsgestänge an einem axial verschiebbar auf dem Hubzylinder gelagerten Ringelement angelenkt ist, der gegen einen festen Vorsprung am Hubzylinder verschiebbar ist, wobei die Kraftmeßzelle durch einen ringförmigen Druckaufnehmer gebildet wird, der zwischen dem Ringelement und dem Vorsprung angebracht ist. Das Ringelement bildet dabei einen Verschiebering, der auf dem fest mit dem Fahrgestell verbundenen Hydraulikzylinder axial verschiebbar ist. Als Widerlager dient ein ringförmiger Vorsprung an dem Hydraulikzylinder, so daß bei Belastung der Hubgabel die in das Übertragungsgestänge eingeleitete Gewichtskraft in eine Relativkraft zwischen dem Ringelement und dem Vorsprung umgesetzt wird, wo sie durch den erfindungsgemäßen zweiten Kraftsensor einfach abgenommen werden kann. Die gesamte Hebehydraulik und Kraftmeßsensorik wird dadurch in einer kompakten, auf dem Fahrgestell angebrachten Einheit zusammengefaßt. Das hat den weiteren Vorteil, daß keine aufwendige Verkabelung oder hydraulische Verbindung zur Anzeigeeinrichtung bzw. entfernt voneinander liegenden Sensoren erforderlich ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kraftsensoren als hydraulische Druckaufnehmer ausgebildet. Diese sind bekanntermaßen gegen mechanische Beanspruchung relativ unempfindlich und dabei dennoch präzise. Zur Realisierung des ersten Kraftsensors ist dadurch die technisch besonders unkomplizierte Lösung möglich, den Hubzylinder selbst als Kraftsensor zu nutzen. Der darin herrschende Druck des Hydraulikmediums ist nämlich direkt korreliert mit der Auflagekraft des Querhaupts der Hubga­ bel.

Entsprechend kann zwischen der Anlenkung des Übertragungsgestänges und dem Fahrgestell ein hydraulischer Druckaufnehmer zwischengeschaltet wer­ den. Grundsätzlich ist dafür eine Vielzahl von geeigneten konstruktiven Ausbildungen denkbar. Im Hinblick auf eine kompakte Bauform und eine besonders kurze Leitungsführung ist die vorangehend angegebene Konstruk­ tion mit dem auf dem Hubzylinder gegen ein festes Widerlager verschiebba­ ren Ringelement besonders vorteilhaft. Der hydraulische Druckaufnehmer kann dann nämlich einfach durch eine ringförmige Schlauchleitung gebildet werden, die axial zwischen dem Ringelement und dem Widerlager eingeglie­ dert wird. Alternativ ist es ebenfalls denkbar, den hydraulischen Druckauf­ nehmer durch einen an derselben Stelle angebrachten Ringkolben zu bilden.

Die vorangehend erläuterte Ausführungsform mit den hydraulischen Druck­ aufnehmern hat den Vorzug, daß die Kompensatoreinrichtung ebenfalls hydraulisch ausgebildet sein kann. Eine derartige Kompensatoreinrichtung kann beispielsweise ein hydraulischer Membranzylinder sein, der eine durch eine elastische Membran unterteilte Druckkammer hat. Dadurch, daß jeweils eine Seite der Membran mit dem Hydraulikmedium aus dem ersten bzw. zweiten hydraulischen Druckaufnehmer beaufschlagt wird, bildet sich ein mittlerer hydraulischer Druck, dessen Höhe unmittelbar mit dem Gewicht der auf der Hubgabel befindlichen Last korreliert ist. Der aus der hydraulischen Mittelwertbildung hervorgegangene Druckwert kann alternativ über ein hydro-mechanisches Anzeigeinstrument, beispielsweise ein Mem­ branmanometer, oder über einen entsprechenden elektromechanischen Drucksensor elektronisch angezeigt werden, beispielsweise über eine leicht ablesbare Digitalanzeige.

Eine alternative Ausführung der Erfindung sieht vor, daß zumindest einer der Kraftsensoren als elektromechanischer Kraftaufnehmer ausgebildet ist. Als besonders zuverlässige Kraftaufnehmer sind beispielsweise Dehnungsmeß­ streifen (DMS) bekannt, die als präzise und funktionssicher gelten. Darüber hinaus sind weitere Druckaufnehmer bekannt, beispielsweise piezoelektri­ sche Kraftmeßzellen und dergleichen. Verglichen mit hydraulischen Druck­ aufnehmern haben elektromechanische Kraftaufnehmer den Vorteil, daß der mechanische Bearbeitungsaufwand geringer ausfallen kann, was unter Umständen sogar die Umrüstung bestehender Hubwagen ermöglicht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen mit elektromechanischen Kraftaufnehmern sehen beispielsweise vor, daß der Lastgelenkbolzen der Anlenkung des Über­ tragungsgestänges an das Fahrgestell und/oder die Achse des Lenkrades als elektromechanischer Kraftsensor ausgebildet ist. Derartige, mit Dehnungs­ meßstreifen versehene Meßachsen ermöglichen die Messung der auf die Achse wirkenden Kräfte und Momente.

Bei der Verwendung elektromechanischer Kraftsensoren kommt zweckmäßi­ gerweise eine elektronische Kompensatoreinrichtung zum Einsatz. Darin erfolgt eine Mittelwertbildung der elektrischen Meßsignale, die auf einer ge­ eigneten Anzeigeeinrichtung dargestellt werden. Die Meß- und Anzeigevor­ richtung sollte dann beispielsweise eine Mikroprozessor- oder Mikrocontrol­ lersteuerung haben, so daß das Meßergebnis unmittelbar, beispielsweise auf einer Digitalanzeige in Kilogramm oder Tonnen angezeigt wird.

Eine Besonderheit sämtlicher bekannter Übertragungsgestänge liegt darin, daß beim Anheben sich der Achsstand zwischen Lenkrad und Lastrollen ver­ ändert und durch die im Übertragungsgestänge enthaltenen Kniehebel nicht linear von der augenblicklichen Hubhöhe und der Lage des Lastschwerpunkts auf den Lastschuhen abhängt. Für sämtliche bekannten Geometrien der Übertragungsgestänge existiert jedoch ein optimaler Meßpunkt der Hubhöhe, bei dem die gemessene Kraft unabhängig von der Lage des Schwerpunkts auf den Lastschuhen ist. Es ist daher ausgesprochen vorteilhaft, daß die Meß- und Anzeigeeinrichtung bei einer vorgegebenen Hubhöhe ein Signal abgibt. Beim Aufnehmen einer Last durch Beaufschlagung des Hubzylinders wird beispielsweise ein optisches oder akustisches Signal abgegeben, wel­ ches signalisiert, daß nunmehr das genaue Gewicht abgelesen werden kann. Durch das Signal kann auch über eine entsprechende Steuerschaltung veran­ laßt werden, daß ein weiteres Hochfahren der Hubgabel nicht ohne weiteres möglich ist.

Die erfindungsgemäße Wiegeeinrichtung kann gleichermaßen an motorisch oder manuell verfahrbaren Gabelhubwagen realisiert werden, deren Pum­ peinrichtungen ebenfalls manuell oder motorisch ausgestaltet sind. Zweck­ mäßigerweise ist die Anzeigeeinrichtung an der manuell bedienbaren Führungs-Lenkdeichsel angebracht, die mit dem Fahrgestell verbunden ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Zeichnun­ gen näher erläutert. Hierzu zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßer Hubwagen in Sei­ tenansicht;

Fig. 2 der Hubwagen gemäß Fig. 1 in einer Ansicht von oben;

Fig. 3 eine Detailansicht des Hubwagens gemäß Fig. 1 in einer ersten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 4 eine Detailansicht des Hubwagens gemäß Fig. 1 in einer zweiten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 5 ein erfindungsgemäßer Hubwagen in einer zweiten Ausführungsform.

In Fig. 1 bzw. Fig. 2 ist ein erfindungsgemäß ausgestalteter Hubwagen zum Teil schematisch dargestellt und als Ganzes mit dem Bezugszeichen 1 versehen. Dieser weist eine Hubgabel 2 mit nach vorn vorstehenden Lastschuhen 2a und einem hinteren, nach oben abgekröpft ausgestalteten Querhaupt 2b auf.

Mit dem Querhaupt 2b stützt sich die Hubgabel 2 auf der Kolbenstange 3a eines hydraulischen Hubzylinders 3 ab, der fest auf dem Fahrgestell 4 eines Lenkrades 5 angebracht ist. An dem Fahrgestell 4 ist weiterhin eine Führ- und Lenkdeichsel 6 angelenkt. Diese dient zum einen zum manuellen Ver­ schwenken des Fahrgestells um die senkrechte Lenkachse, sowie, durch Auf- und Abbewegung, zur Betätigung einer einzelnen nicht dargestellten, hydraulischen Pumpeinrichtung zur Beaufschlagung des hydraulischen Hub­ zylinders 3 mit Hydrauliköl.

Über ein Übertragungsgestänge 7, welches aus einem ersten Kniehebel 7a, einem zweiten Kniehebel 7b sowie einer diese miteinander verbindenden Kuppelstange 7c gebildet wird, ist das Fahrgestell 4 kräftemäßig mit Lastrol­ len 8 verbunden, die sich vorn unter den Lastschuhen 2a befinden.

Der erste Kniehebel 7a ist an dem Fahrgestell 4, der Hubgabel 2 und der Kuppelstange 7c, der zweite Kniehebel 7b an der Kuppelstange 7c, der Hubgabel 2 und den Lastrollen 8 angelenkt. Zum Anheben der Hubgabel 2 wird die Kolbenstange 3a aus dem hydraulischen Hubzylinder 3 ausgefahren, so daß es zu einer Relativbewegung der Hubgabel 2 zum Fahrgestell 4 kommt. Diese Relativbewegung wird über das Übertragungsgestänge 7 in eine Hubbewegung der Lastrollen 8 umgesetzt, so daß die Hubgabel 2 samt darauf befindlicher Lasten 9 angehoben wird.

Auf der Führ- und Lenkdeichsel 6 ist eine elektronische Meß- und Anzeige­ vorrichtung 10 angeordnet.

Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1 in einer Detailansicht, wobei für die­ selben Elemente dieselben Bezugszeichen Verwendung finden. In dieser Dar­ stellung ist gut erkennbar, wie der Kniehebel 7a an einem Ringelement 11 angelenkt ist, welches axialverschiebbar auf dem Hubzylinder 3 gegen ein fest mit diesem verbundenes Widerlager 3b in Form eines Vorsprungs bewegbar ist.

Zwischen dem Ringelement 11 und dem Widerlager 3b ist ein hydraulischer Druckaufnehmer 12 eingegliedert, beispielsweise ein Ringzylinder oder ein mit Hydraulikmedium gefüllter Schlauchring.

Der ebenfalls mit Hydraulikmedium gefüllte Innenraum des Hubzylinders 3 ist ebenso wie der hydraulische Druckaufnehmer 12 jeweils über eine Hydrau­ likleitung mit einem hydraulischen Kompensator 13 verbunden. An diesen ist entweder eine analoge Meß- und Anzeigevorrichtung 10a in Form eines Manometers oder dergleichen angeschlossen, welches in Gewichtseinheiten, beispielsweise Kilogramm, geeicht ist. Alternativ wird der hydraulische Innendruck des Kompensators 13 über einen elektronischen Drucksensor erfaßt und auf der Digitalanzeige der Meß- und Anzeigevorrichtung 10 ange­ zeigt.

Eine alternative Ausführungsform der Wiegevorrichtung gemäß Fig. 3 ist in Fig. 4 dargestellt, wobei, soweit identische Teile vorhanden sind, dieselben Bezugszeichen Verwendung finden.

Bei dieser Ausführungsform ist der Lastgelenkbolzen, mit dem der Kniehebel 7a an dem Hubzylinder 3 bzw. dem Fahrgestell 4 angelenkt ist, als elektronischer Kraftaufnehmer, beispielsweise als Meßachse mit Dehnungsmeßstreifen (DMS) ausgebildet. Zwischen der Auflage des Querhaupts 2b und dem Kopf der Kolbenstange 3a ist ein elektronischer Drucksensor 15 angebracht, der ebenfalls DMS aufweisen kann.

Die elektronischen Drucksensoren 14 und 15 sind an eine elektronische Kompensatoreinrichtung K angeschlossen, die mit der Meß- und Anzeigeein­ richtung 10 verbunden ist. Diese zeigt, wiederum zweckmäßigerweise in Kilogramm geeicht, den von der Kompensatoreinrichtung K aus den Meßsignalen der Drucksensoren 14 und 15 gebildeten Mittelwert an.

Alternativ zum elektronischen Drucksensor 15 kann die Lenkradachse 16 wie der Lastgelenkbolzen 14 als Meßachse ausgebildet sein, die dann in der gleichen Weise an die Kompensatoreinrichtung K angeschlossen werden kann, wie gestrichelt angedeutet ist.

Zur Funktionsweise des Hubwagens 1 samt Wiegevorrichtung wird auf die ausführlichen Erläuterungen weiter oben verwiesen. Der besondere Vorteil liegt darin, daß der erfindungsgemäße Hubwagen 1 technisch kaum auf­ wendiger ist als ein Hubwagen ohne Wiegeeinrichtung jedoch durch die Kombination der Drucksensoren 3 bzw. 15 zur Erfassung des Auflagedrucks des Querhaupts 2a sowie der Kraftaufnehmer 12 bzw. 14 das Gewicht der auf den Lastschuhen befindlichen Lasten 9 genau erfaßt und angezeigt wer­ den kann, und zwar unabhängig von der Lage des Lastschwerpunkts auf den Lastschuhen 2a.

Sowohl die hydraulische Variante gemäß Fig. 3 als auch die elektronische bzw. elektromechanische Variante gemäß Fig. 4 sind technisch gleicherma­ ßen wenig aufwendig.

Die erfindungsgemäße Wiegeeinrichtung ist technisch ebenfalls einfach umsetzbar an einem motorisch antreibbaren Hubwagen 1', wie er in Fig. 5 dargestellt ist. Hier finden wiederum dieselben Bezugszeichen Verwendung. Die einzelnen Funktionselemente haben dabei dieselben Funktionen, wie bei den manuellen Hubwagen 1 gemäß Fig. 1.

Claims (19)

1. Gabelhubwagen (1) mit Wiegevorrichtung, mit einer hydraulisch heb- und senkbaren Hubgabel (2), die sich an ihrem Quer­ haupt (2a) über einen hydraulischen Hubzylinder (3) auf dem Fahrgestell (4) eines Lenkrades (5) abstützt, und unter deren Lastschuhen (2a) Lastrollen (8) angebracht sind, wobei der Hubzylinder (3) über eine Pumpeinrichtung mit Hydraulikmedium beaufschlagbar ist und seine Hubbewegung über ein am Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) und an der Hubgabel (2) angelenktes Über­ tragungsgestänge (7, 7a, 7b, 7c) in eine Hubbewegung der Laufrollen (8) umgesetzt wird, und bei dem die Wiegevorrichtung zumindest einen zwischen Querhaupt (2b) und Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) angebrachten ersten Kraftsensor (3, 15, 16) aufweist, der an eine Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Übertragungsgestänge (7) und dem Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) ein zweiter Kraftsensor (12, 14) angebracht ist, der zusammen mit dem ersten Kraftsensor (3, 15, 16) an eine Kompensatoreinrichtung (K) angeschlossen ist, die eine Einrichtung zur Mittelwertbildung der von den beiden Kraftsensoren (3, 15, 16/12, 14) abgegebenen Meßwerte enthält und mit der Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) verbunden ist.

2. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kraftsensor (12, 14) als Kraftmeßzelle ausgebildet ist, die zwischen einem fest am Fahrgestell (4) angebrachten Widerlager (3b) und einer relativ dazu bewegbar gelagerten Anlenkung (11) des Übertragungsge­ stänges (7) angeordnet ist.

3. Hubwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsgestänge (7) an einem axialverschiebbar auf dem Hubzylinder (3) gelagerten Ringelement (11) angelenkt ist, das gegen einen festen Vorsprung (3b) am Hubzylinder (3) verschiebbar ist, wobei die Kraft­ meßzelle durch einen ringförmigen Druckaufnehmer (12) gebildet wird, der zwischen dem Ringelement (11) und dem Vorsprung (3b) angebracht ist.

4. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftsensoren als hydraulische Druckaufnehmer (3, 12,) ausgebildet sind.

5. Hubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kraftsensor durch den Hubzylinder (3) gebildet wird.

6. Hubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Druckaufnehmer durch eine ringförmige Schlauchlei­ tung (12) gebildet wird.

7. Hubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Druckaufnehmer durch einen Ringkolben (12) gebildet wird.

8. Hubwagen nach Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hydraulischen Druckaufnehmer (3, 12) an eine hydraulische Kompensatoreinrichtung (13) angeschlossen sind.

9. Hubwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Kompensatoreinrichtung (13) als hydraulischer Mem­ branzylinder ausgebildet ist.

10. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Kraftsensoren (14, 15, 16) als elektromechanischer Kraftaufnehmer ausgebildet ist.

11. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastgelenkbolzen (14) der Anlenkung des Übertragungsgestänges (7) an das Fahrgestell (4) als elektromechanischer Kraftsensor ausgebildet ist.

12. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Lenkrades (16) als elektromechanischer Kraftsensor aus­ gebildet ist.

13. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektromechanischer Drucksensor (15) zwischen der Kolbenstange (3a) des Hubzylinders (3) und dem Querhaupt (2b) der Hubgabel (2) angebracht ist.

14. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftsensoren (14, 15, 16) Dehnungsmeßstreifen (DMS) aufweisen.

15. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftsensoren (14, 15, 16) an eine elektronische Kompensatorein­ richtung (K) angeschlossen sind.

16. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) bei einer vorgegebenen Hubhöhe ein Signal abgibt.

17. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrgestell (4) eine Führ- und Lenkdeichsel (6) angebracht ist, an der die Anzeigeeinrichtung (10) befestigt ist.

18. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gabelhubwagen (1) einen manuellen oder motorischen Antrieb auf­ weist.

19. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpeinrichtung manuell oder motorisch ausgestaltet ist.