DE19910285A1 - Gabelhubwagen mit Wiegevorrichtung - Google Patents
Gabelhubwagen mit WiegevorrichtungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Gabelhubwagen (1) mit Wiegevorrichtung, mit einer hydraulisch heb- und senkbaren Hubgabel (2), die sich an ihrem Querhaupt (2a) über einen hydraulischen Hubzylinder (3) auf dem Fahrgestell (4) eines Lenkrades (5) abstützt, und unter dessen Lastschuhen (2a) Lastrollen (8) angebracht sind, wobei der Hubzylinder (3) über eine Pumpeinrichtung mit Hydraulikmedium beaufschlagbar ist und seine Hubbewegung über ein am Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) und an der Hubgabel (2) angelenktes Übertragungsgestänge (7) in eine Hubbewegung der Laufrollen (8) umgesetzt wird, und bei dem die Wiegevorrichtung zumindest einen zwischen Querhaupt (2a) und Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) angebrachten ersten Kraftsensor (3) aufweist, der an eine Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) angeschlossen ist. Um einen technisch weniger aufwendigen Aufbau zu erhalten, als bei den bekannten, präzise funktionierenden Geräten, dabei jedoch eine höhere Meßgenauigkeit zu erhalten, als bei den bekannten Hubwagen mit einer einfachen Wiegeeinrichtung, schlägt die Erfindung vor, daß zwischen dem Übertragungsgestänge (7) und dem Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) ein zweiter Kraftsensor (12) angebracht ist, der zusammen mit dem ersten Kraftsensor (3) an eine Kompensatoreinrichtung (K) angeschlossen ist, die eine Einrichtung zur Mittelwertbildung der von den beiden Kraftsensoren (3, 12) abgegebenen Meßwerte enthält und mit der Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) verbunden ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gabelhubwagen mit Wiegevorrich
tung, mit einer hydraulisch heb- und senkbaren Hubgabel, die sich an ihrem
Querhaupt über einen hydraulischen Hubzylinder auf dem Fahrgestell eines
Lenkrades abstützt und unter deren frei vorstehenden Lastschuhen Lastrollen
angebracht sind, wobei der Hubzylinder über eine Pumpeinrichtung mit
Hydraulikmedium beaufschlagbar ist und seine Hubbewegung über ein am
Fahrgestell des Lenkrades und an der Hubgabel angelenktes Übertragungs
gestänge in eine Hubbewegung der Laufrollen umgesetzt wird, und bei dem
die Wiegevorrichtung zumindest einen zwischen Querhaupt und Fahrgestell
des Lenkrades angebrachten ersten Kraftsensor aufweist, der an eine Meß-
und Anzeigeeinrichtung angeschlossen ist.
Derartige Gabelhubwagen finden bei der Handhabung und Verladung von
Stückgut-Paletten bzw. Behältern im gesamten Transportwesen und in der
Lagerhaltung breiteste Verwendung. Der funktionsbedingte mechanische
Aufbau dieser Hubwagen ist im wesentlichen gleich und sieht eine flach über
dem Boden liegende Hubgabel vor, die nach vorn vorstehende Lastschuhe
aufweist, unter denen im vorderen Bereich Lastrollen angebracht sind. Hin
ten befindet sich die Quertraverse bzw. das Querhaupt der Hubgabel, wel
ches auf einem verschwenkbaren Fahrgestell gelagert ist, welches ein Lenk
rad bzw. eine Lenkachse aufnimmt und an dem eine nach hinten vorste
hende, manuell bedienbare Betätigungs- und Lenkdeichsel angebracht ist.
Zwischen dem Fahrgestell und dem Querhaupt befindet sich ein hydrauli
scher Hubzylinder, d. h. eine Kolben-Zylindereinheit, wobei der Zylinder in
aller Regel mit dem Fahrgestell verbunden ist. Über ein Übertragungsge
stänge, welches aus einem am Fahrgestell und an der Hubgabel angelenkten
ersten Kniehebel und einem an den Lastschuhen und den Lastrollen
angelenkten zweiten Kniehebel besteht, die über eine Kuppelstange
verbunden sind, wird die bei Beaufschlagung des Hubzylinders auftretende
Relativbewegung zwischen dem Fahrgestell und der Hubgabel in eine
gleichgerichtete Hubbewegung der Lastrollen relativ zu den Lastschuhen
umgesetzt, so daß eine darauf befindliche Last angehoben wird. Das
Verfahren des Hubwagens mit der Last erfolgt manuell oder mittels eines
ggf. vorhandenen motorischen Antriebs.
Zur Gewichtserfassung des auf der Hubgabel befindlichen Ladeguts,
beispielsweise zur Kontrolle der Zuladung im Speditionsbereich oder der
allgemeinen Bestandskontrolle in der Lagerhaltung, ist es nach dem Stand
der Technik bekannt, Gabelhubwagen mit Wiegevorrichtungen zu versehen.
Eine derartige, besonders präzise funktionierende Wiegevorrichtung geht
beispielsweise aus der DE 38 02 502 C2 hervor. Diese zeichnet sich
dadurch aus, daß sowohl die auf die Lastrollen eingeleitete Gewichtskraft,
als auch die vom Querhaupt auf das Fahrgestell bzw. das Lenkrad
übertragene Last mit jeweils als Meßachsen ausgebildeten Lastsensoren
erfaßt wird. Diese Anordnung ermöglicht zwar eine präzise und zuverlässige
Gewichtsmessung, ist jedoch technisch relativ aufwendig, so daß derartige
Hubwagen eher für den stationären Betrieb vorgesehen sind, d. h. zur
Mitnahme auf Speditionsfahrzeugen weniger in Frage kommen. Dies gilt
gleichermaßen für die aus der WO 95/02168 bekannte Wiegevorrichtung.
Ein Hubwagen mit einer technisch weniger aufwendigen Wiegevorrichtung
ist ebenfalls bereits auf dem Markt. Dabei ist der Hubzylinder zwischen dem
Querhaupt der Hubgabel und dem Fahrgestell des Lenkrades als hydraulische
Kraftmesszelle ausgebildet. Dieser Hubwagen ist zwar unkompliziert
aufgebaut, hat jedoch den wesentlichen Nachteil, daß lediglich die in das
Lenkrad eingeleitete Gewichtslast erfaßt wird, die prinzipiell von der
Lastverteilung auf den Lastschuhen der Hubgabel abhängig ist. Die
Meßergebnisse sind somit relativ ungenau, schwierig reproduzierbar und
damit entsprechend wenig aussagekräftig.
Aus der vorangehend erläuterten Problematik ergibt sich die der Erfindung
zugrundeliegende Aufgabenstellung, einen Gabelhubwagen mit einer Wiege
vorrichtung gemäß den eingangs Merkmalen zur Verfügung zu stellen, der
technisch weniger aufwendig aufgebaut ist, als die bekannten präzise funk
tionierenden Geräte, dabei jedoch eine höhere Meßgenauigkeit bietet, als die
bekannten Hubwagen mit einer einfachen Wiegeeinrichtung.
Zur Lösung dieser Aufgabenstellung schlägt die Erfindung ausgehend von
dem eingangs genannten Stand der Technik vor, daß zwischen dem Übertra
gungsgestänge und dem Fahrgestell des Lenkrades ein zweiter Kraftsensor
angebracht ist, der zusammen mit dem ersten Kraftsensor an eine
Kompensatoreinrichtung angeschlossen ist, die eine Einrichtung zur
Mittelwertbildung der von den beiden Kraftsensoren abgegebenen Meßwerte
enthält und mit der Meß- und Anzeigeeinrichtung verbunden ist.
Die Erfindung macht sich erstmals die Erkenntnis zunutze, daß die über das
Übertragungsgestänge beim Anheben in deren Anlenkung am Fahrgestell
eingeleiteten Stützkräfte ein unmittelbares Maß für die auf die Stützrollen
einwirkende Last, d. h. die dort abgestützte Gewichtskraft von auf dem
Lastschuh befindlichen Gegenständen darstellt. Diese Reaktionskraft ist
bislang lediglich von der Scharnierlagerung des betreffenden Kniehebels
abgefangen worden, die fest an dem Fahrgestell und dem damit
verbundenen Hydraulikzylinder angebracht ist. Hier setzt nun die Erfindung
an und zeigt erstmals einen Weg auf, durch einen erfindungsgemäß
angebrachten zweiten Kraftsensor die zwischen dem Übertragungsgestänge
und dem Fahrgestell wirkende Kraft zu erfassen und daraus durch
Kompensation mit der vom Querhaupt in das Lenkrad eingeleiteten Last das
Gesamtgewicht eines auf den Lastschuhen aufliegenden Gegenstands
präzise zu erfassen.
Die technische Umsetzung des vorangehend erläuterten Erfindungsgedan
kens sieht vor, daß die Anlenkung des Übertragungsgestänges am Aufneh
mer des zweiten Kraftsensors erfolgt, dessen Widerlager sich am Fahrgestell
des Lenkrades befindet. Dadurch wird die über das Übertragungsgestänge in
das Fahrgestell eingeleitete Stützkraft gemessen, deren Betrag ebenfalls
abhängig ist von der Lage des Lastschwerpunkts auf den Lastschuhen. Diese
Abhängigkeit verhält sich jedoch umgekehrt zur Abhängigkeit des
Auflagedrucks, d. h. der Gewichtslast am Querhaupt, die auf den dort
vorhandenen ersten Kraftsensor wirkt. Dieser Zusammenhang wird
erfindungsgemäß dadurch ausgenutzt, daß die beiden Meßwerte zur
Mittelwertbildung einer Kompensatoreinrichtung zugeführt werden. Durch
geometrische Berechnungen und Simulationen ist belegbar, daß für jede
denkbare Geometrie des Übertragungsgestänges durch Mittelwertbildung
bzw. Kompensation der Meßwerte die gesamte Last, d. h. Gewichtskraft mit
hoher Präzision reproduzierbar gemessen werden kann.
Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung liegt zum einen
in der hohen Meßgenauigkeit und zum anderen in dem zur Realisierung
erforderlichen, relativ geringen Konstruktions-, Material- und Kostenaufwand.
Die Meßgenauigkeit ist nämlich praktisch vergleichbar mit weitaus
aufwendigeren Wiegevorrichtungen, während vom technischen Aufwand her
lediglich die Installation eines zweiten Kraftsensors am Fahrgestell des
Lenkrades erforderlich ist.
Vorzugsweise ist der zweite Kraftsensor als Kraftmeßzelle ausgebildet, die
zwischen einem fest am Fahrgestell angebrachten Widerlager und der relativ
dazu bewegbar gelagerten Anlenkung des Übertragungsgestänges angeord
net. Die Kraftmeßzelle bildet dabei einen Druckaufnehmer, der die Reakti
onskraft zwischen Übertragungsgestänge und Fahrgestell mißt.
Eine konkrete technische Umsetzung, die besonders robust, kompakt und
funktionssicher ist, sieht hierzu vor, daß das Übertragungsgestänge an
einem axial verschiebbar auf dem Hubzylinder gelagerten Ringelement
angelenkt ist, der gegen einen festen Vorsprung am Hubzylinder
verschiebbar ist, wobei die Kraftmeßzelle durch einen ringförmigen
Druckaufnehmer gebildet wird, der zwischen dem Ringelement und dem
Vorsprung angebracht ist. Das Ringelement bildet dabei einen
Verschiebering, der auf dem fest mit dem Fahrgestell verbundenen
Hydraulikzylinder axial verschiebbar ist. Als Widerlager dient ein ringförmiger
Vorsprung an dem Hydraulikzylinder, so daß bei Belastung der Hubgabel die
in das Übertragungsgestänge eingeleitete Gewichtskraft in eine Relativkraft
zwischen dem Ringelement und dem Vorsprung umgesetzt wird, wo sie
durch den erfindungsgemäßen zweiten Kraftsensor einfach abgenommen
werden kann. Die gesamte Hebehydraulik und Kraftmeßsensorik wird
dadurch in einer kompakten, auf dem Fahrgestell angebrachten Einheit
zusammengefaßt. Das hat den weiteren Vorteil, daß keine aufwendige
Verkabelung oder hydraulische Verbindung zur Anzeigeeinrichtung bzw.
entfernt voneinander liegenden Sensoren erforderlich ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kraftsensoren
als hydraulische Druckaufnehmer ausgebildet. Diese sind bekanntermaßen
gegen mechanische Beanspruchung relativ unempfindlich und dabei dennoch
präzise. Zur Realisierung des ersten Kraftsensors ist dadurch die technisch
besonders unkomplizierte Lösung möglich, den Hubzylinder selbst als
Kraftsensor zu nutzen. Der darin herrschende Druck des Hydraulikmediums
ist nämlich direkt korreliert mit der Auflagekraft des Querhaupts der Hubga
bel.
Entsprechend kann zwischen der Anlenkung des Übertragungsgestänges und
dem Fahrgestell ein hydraulischer Druckaufnehmer zwischengeschaltet wer
den. Grundsätzlich ist dafür eine Vielzahl von geeigneten konstruktiven
Ausbildungen denkbar. Im Hinblick auf eine kompakte Bauform und eine
besonders kurze Leitungsführung ist die vorangehend angegebene Konstruk
tion mit dem auf dem Hubzylinder gegen ein festes Widerlager verschiebba
ren Ringelement besonders vorteilhaft. Der hydraulische Druckaufnehmer
kann dann nämlich einfach durch eine ringförmige Schlauchleitung gebildet
werden, die axial zwischen dem Ringelement und dem Widerlager eingeglie
dert wird. Alternativ ist es ebenfalls denkbar, den hydraulischen Druckauf
nehmer durch einen an derselben Stelle angebrachten Ringkolben zu bilden.
Die vorangehend erläuterte Ausführungsform mit den hydraulischen Druck
aufnehmern hat den Vorzug, daß die Kompensatoreinrichtung ebenfalls
hydraulisch ausgebildet sein kann. Eine derartige Kompensatoreinrichtung
kann beispielsweise ein hydraulischer Membranzylinder sein, der eine durch
eine elastische Membran unterteilte Druckkammer hat. Dadurch, daß jeweils
eine Seite der Membran mit dem Hydraulikmedium aus dem ersten bzw.
zweiten hydraulischen Druckaufnehmer beaufschlagt wird, bildet sich ein
mittlerer hydraulischer Druck, dessen Höhe unmittelbar mit dem Gewicht der
auf der Hubgabel befindlichen Last korreliert ist. Der aus der hydraulischen
Mittelwertbildung hervorgegangene Druckwert kann alternativ über ein
hydro-mechanisches Anzeigeinstrument, beispielsweise ein Mem
branmanometer, oder über einen entsprechenden elektromechanischen
Drucksensor elektronisch angezeigt werden, beispielsweise über eine leicht
ablesbare Digitalanzeige.
Eine alternative Ausführung der Erfindung sieht vor, daß zumindest einer der
Kraftsensoren als elektromechanischer Kraftaufnehmer ausgebildet ist. Als
besonders zuverlässige Kraftaufnehmer sind beispielsweise Dehnungsmeß
streifen (DMS) bekannt, die als präzise und funktionssicher gelten. Darüber
hinaus sind weitere Druckaufnehmer bekannt, beispielsweise piezoelektri
sche Kraftmeßzellen und dergleichen. Verglichen mit hydraulischen Druck
aufnehmern haben elektromechanische Kraftaufnehmer den Vorteil, daß der
mechanische Bearbeitungsaufwand geringer ausfallen kann, was unter
Umständen sogar die Umrüstung bestehender Hubwagen ermöglicht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen mit elektromechanischen Kraftaufnehmern
sehen beispielsweise vor, daß der Lastgelenkbolzen der Anlenkung des Über
tragungsgestänges an das Fahrgestell und/oder die Achse des Lenkrades als
elektromechanischer Kraftsensor ausgebildet ist. Derartige, mit Dehnungs
meßstreifen versehene Meßachsen ermöglichen die Messung der auf die
Achse wirkenden Kräfte und Momente.
Bei der Verwendung elektromechanischer Kraftsensoren kommt zweckmäßi
gerweise eine elektronische Kompensatoreinrichtung zum Einsatz. Darin
erfolgt eine Mittelwertbildung der elektrischen Meßsignale, die auf einer ge
eigneten Anzeigeeinrichtung dargestellt werden. Die Meß- und Anzeigevor
richtung sollte dann beispielsweise eine Mikroprozessor- oder Mikrocontrol
lersteuerung haben, so daß das Meßergebnis unmittelbar, beispielsweise auf
einer Digitalanzeige in Kilogramm oder Tonnen angezeigt wird.
Eine Besonderheit sämtlicher bekannter Übertragungsgestänge liegt darin,
daß beim Anheben sich der Achsstand zwischen Lenkrad und Lastrollen ver
ändert und durch die im Übertragungsgestänge enthaltenen Kniehebel nicht
linear von der augenblicklichen Hubhöhe und der Lage des Lastschwerpunkts
auf den Lastschuhen abhängt. Für sämtliche bekannten Geometrien der
Übertragungsgestänge existiert jedoch ein optimaler Meßpunkt der Hubhöhe,
bei dem die gemessene Kraft unabhängig von der Lage des Schwerpunkts
auf den Lastschuhen ist. Es ist daher ausgesprochen vorteilhaft, daß die
Meß- und Anzeigeeinrichtung bei einer vorgegebenen Hubhöhe ein Signal
abgibt. Beim Aufnehmen einer Last durch Beaufschlagung des Hubzylinders
wird beispielsweise ein optisches oder akustisches Signal abgegeben, wel
ches signalisiert, daß nunmehr das genaue Gewicht abgelesen werden kann.
Durch das Signal kann auch über eine entsprechende Steuerschaltung veran
laßt werden, daß ein weiteres Hochfahren der Hubgabel nicht ohne weiteres
möglich ist.
Die erfindungsgemäße Wiegeeinrichtung kann gleichermaßen an motorisch
oder manuell verfahrbaren Gabelhubwagen realisiert werden, deren Pum
peinrichtungen ebenfalls manuell oder motorisch ausgestaltet sind. Zweck
mäßigerweise ist die Anzeigeeinrichtung an der manuell bedienbaren
Führungs-Lenkdeichsel angebracht, die mit dem Fahrgestell verbunden ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Zeichnun
gen näher erläutert. Hierzu zeigen im einzelnen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßer Hubwagen in Sei
tenansicht;
Fig. 2 der Hubwagen gemäß Fig. 1 in einer
Ansicht von oben;
Fig. 3 eine Detailansicht des Hubwagens
gemäß Fig. 1 in einer ersten Ausfüh
rungsform;
Fig. 4 eine Detailansicht des Hubwagens
gemäß Fig. 1 in einer zweiten Ausfüh
rungsform;
Fig. 5 ein erfindungsgemäßer Hubwagen in
einer zweiten Ausführungsform.
In Fig. 1 bzw. Fig. 2 ist ein erfindungsgemäß ausgestalteter Hubwagen zum
Teil schematisch dargestellt und als Ganzes mit dem Bezugszeichen 1
versehen. Dieser weist eine Hubgabel 2 mit nach vorn vorstehenden
Lastschuhen 2a und einem hinteren, nach oben abgekröpft ausgestalteten
Querhaupt 2b auf.
Mit dem Querhaupt 2b stützt sich die Hubgabel 2 auf der Kolbenstange 3a
eines hydraulischen Hubzylinders 3 ab, der fest auf dem Fahrgestell 4 eines
Lenkrades 5 angebracht ist. An dem Fahrgestell 4 ist weiterhin eine Führ-
und Lenkdeichsel 6 angelenkt. Diese dient zum einen zum manuellen Ver
schwenken des Fahrgestells um die senkrechte Lenkachse, sowie, durch
Auf- und Abbewegung, zur Betätigung einer einzelnen nicht dargestellten,
hydraulischen Pumpeinrichtung zur Beaufschlagung des hydraulischen Hub
zylinders 3 mit Hydrauliköl.
Über ein Übertragungsgestänge 7, welches aus einem ersten Kniehebel 7a,
einem zweiten Kniehebel 7b sowie einer diese miteinander verbindenden
Kuppelstange 7c gebildet wird, ist das Fahrgestell 4 kräftemäßig mit Lastrol
len 8 verbunden, die sich vorn unter den Lastschuhen 2a befinden.
Der erste Kniehebel 7a ist an dem Fahrgestell 4, der Hubgabel 2 und der
Kuppelstange 7c, der zweite Kniehebel 7b an der Kuppelstange 7c, der
Hubgabel 2 und den Lastrollen 8 angelenkt. Zum Anheben der Hubgabel 2
wird die Kolbenstange 3a aus dem hydraulischen Hubzylinder 3 ausgefahren,
so daß es zu einer Relativbewegung der Hubgabel 2 zum Fahrgestell 4
kommt. Diese Relativbewegung wird über das Übertragungsgestänge 7 in
eine Hubbewegung der Lastrollen 8 umgesetzt, so daß die Hubgabel 2 samt
darauf befindlicher Lasten 9 angehoben wird.
Auf der Führ- und Lenkdeichsel 6 ist eine elektronische Meß- und Anzeige
vorrichtung 10 angeordnet.
Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1 in einer Detailansicht, wobei für die
selben Elemente dieselben Bezugszeichen Verwendung finden. In dieser Dar
stellung ist gut erkennbar, wie der Kniehebel 7a an einem Ringelement 11
angelenkt ist, welches axialverschiebbar auf dem Hubzylinder 3 gegen ein
fest mit diesem verbundenes Widerlager 3b in Form eines Vorsprungs
bewegbar ist.
Zwischen dem Ringelement 11 und dem Widerlager 3b ist ein hydraulischer
Druckaufnehmer 12 eingegliedert, beispielsweise ein Ringzylinder oder ein
mit Hydraulikmedium gefüllter Schlauchring.
Der ebenfalls mit Hydraulikmedium gefüllte Innenraum des Hubzylinders 3 ist
ebenso wie der hydraulische Druckaufnehmer 12 jeweils über eine Hydrau
likleitung mit einem hydraulischen Kompensator 13 verbunden. An diesen ist
entweder eine analoge Meß- und Anzeigevorrichtung 10a in Form eines
Manometers oder dergleichen angeschlossen, welches in Gewichtseinheiten,
beispielsweise Kilogramm, geeicht ist. Alternativ wird der hydraulische
Innendruck des Kompensators 13 über einen elektronischen Drucksensor
erfaßt und auf der Digitalanzeige der Meß- und Anzeigevorrichtung 10 ange
zeigt.
Eine alternative Ausführungsform der Wiegevorrichtung gemäß Fig. 3 ist in
Fig. 4 dargestellt, wobei, soweit identische Teile vorhanden sind, dieselben
Bezugszeichen Verwendung finden.
Bei dieser Ausführungsform ist der Lastgelenkbolzen, mit dem der
Kniehebel 7a an dem Hubzylinder 3 bzw. dem Fahrgestell 4 angelenkt ist, als
elektronischer Kraftaufnehmer, beispielsweise als Meßachse mit
Dehnungsmeßstreifen (DMS) ausgebildet. Zwischen der Auflage des
Querhaupts 2b und dem Kopf der Kolbenstange 3a ist ein elektronischer
Drucksensor 15 angebracht, der ebenfalls DMS aufweisen kann.
Die elektronischen Drucksensoren 14 und 15 sind an eine elektronische
Kompensatoreinrichtung K angeschlossen, die mit der Meß- und Anzeigeein
richtung 10 verbunden ist. Diese zeigt, wiederum zweckmäßigerweise in
Kilogramm geeicht, den von der Kompensatoreinrichtung K aus den
Meßsignalen der Drucksensoren 14 und 15 gebildeten Mittelwert an.
Alternativ zum elektronischen Drucksensor 15 kann die Lenkradachse 16
wie der Lastgelenkbolzen 14 als Meßachse ausgebildet sein, die dann in der
gleichen Weise an die Kompensatoreinrichtung K angeschlossen werden
kann, wie gestrichelt angedeutet ist.
Zur Funktionsweise des Hubwagens 1 samt Wiegevorrichtung wird auf die
ausführlichen Erläuterungen weiter oben verwiesen. Der besondere Vorteil
liegt darin, daß der erfindungsgemäße Hubwagen 1 technisch kaum auf
wendiger ist als ein Hubwagen ohne Wiegeeinrichtung jedoch durch die
Kombination der Drucksensoren 3 bzw. 15 zur Erfassung des Auflagedrucks
des Querhaupts 2a sowie der Kraftaufnehmer 12 bzw. 14 das Gewicht der
auf den Lastschuhen befindlichen Lasten 9 genau erfaßt und angezeigt wer
den kann, und zwar unabhängig von der Lage des Lastschwerpunkts auf den
Lastschuhen 2a.
Sowohl die hydraulische Variante gemäß Fig. 3 als auch die elektronische
bzw. elektromechanische Variante gemäß Fig. 4 sind technisch gleicherma
ßen wenig aufwendig.
Die erfindungsgemäße Wiegeeinrichtung ist technisch ebenfalls einfach
umsetzbar an einem motorisch antreibbaren Hubwagen 1', wie er in Fig. 5
dargestellt ist. Hier finden wiederum dieselben Bezugszeichen Verwendung.
Die einzelnen Funktionselemente haben dabei dieselben Funktionen, wie bei
den manuellen Hubwagen 1 gemäß Fig. 1.
Claims (19)
1. Gabelhubwagen (1) mit Wiegevorrichtung, mit einer
hydraulisch heb- und senkbaren Hubgabel (2), die sich an ihrem Quer
haupt (2a) über einen hydraulischen Hubzylinder (3) auf dem Fahrgestell (4)
eines Lenkrades (5) abstützt, und unter deren Lastschuhen (2a) Lastrollen (8)
angebracht sind, wobei der Hubzylinder (3) über eine Pumpeinrichtung mit
Hydraulikmedium beaufschlagbar ist und seine Hubbewegung über ein am
Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) und an der Hubgabel (2) angelenktes Über
tragungsgestänge (7, 7a, 7b, 7c) in eine Hubbewegung der Laufrollen (8)
umgesetzt wird, und bei dem die Wiegevorrichtung zumindest einen
zwischen Querhaupt (2b) und Fahrgestell (4) des Lenkrades (5) angebrachten
ersten Kraftsensor (3, 15, 16) aufweist, der an eine Meß- und
Anzeigeeinrichtung (10) angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Übertragungsgestänge (7) und dem Fahrgestell (4) des
Lenkrades (5) ein zweiter Kraftsensor (12, 14) angebracht ist, der zusammen
mit dem ersten Kraftsensor (3, 15, 16) an eine Kompensatoreinrichtung (K)
angeschlossen ist, die eine Einrichtung zur Mittelwertbildung der von den
beiden Kraftsensoren (3, 15, 16/12, 14) abgegebenen Meßwerte enthält und
mit der Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) verbunden ist.
2. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Kraftsensor (12, 14) als Kraftmeßzelle ausgebildet ist, die
zwischen einem fest am Fahrgestell (4) angebrachten Widerlager (3b) und
einer relativ dazu bewegbar gelagerten Anlenkung (11) des Übertragungsge
stänges (7) angeordnet ist.
3. Hubwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Übertragungsgestänge (7) an einem axialverschiebbar auf dem
Hubzylinder (3) gelagerten Ringelement (11) angelenkt ist, das gegen einen
festen Vorsprung (3b) am Hubzylinder (3) verschiebbar ist, wobei die Kraft
meßzelle durch einen ringförmigen Druckaufnehmer (12) gebildet wird, der
zwischen dem Ringelement (11) und dem Vorsprung (3b) angebracht ist.
4. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftsensoren als hydraulische Druckaufnehmer (3, 12,) ausgebildet
sind.
5. Hubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Kraftsensor durch den Hubzylinder (3) gebildet wird.
6. Hubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der hydraulische Druckaufnehmer durch eine ringförmige Schlauchlei
tung (12) gebildet wird.
7. Hubwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der hydraulische Druckaufnehmer durch einen Ringkolben (12) gebildet
wird.
8. Hubwagen nach Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die hydraulischen Druckaufnehmer (3, 12) an eine hydraulische
Kompensatoreinrichtung (13) angeschlossen sind.
9. Hubwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die hydraulische Kompensatoreinrichtung (13) als hydraulischer Mem
branzylinder ausgebildet ist.
10. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest einer der Kraftsensoren (14, 15, 16) als elektromechanischer
Kraftaufnehmer ausgebildet ist.
11. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Lastgelenkbolzen (14) der Anlenkung des Übertragungsgestänges (7)
an das Fahrgestell (4) als elektromechanischer Kraftsensor ausgebildet ist.
12. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Achse des Lenkrades (16) als elektromechanischer Kraftsensor aus
gebildet ist.
13. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß ein elektromechanischer Drucksensor (15) zwischen der
Kolbenstange (3a) des Hubzylinders (3) und dem Querhaupt (2b) der
Hubgabel (2) angebracht ist.
14. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftsensoren (14, 15, 16) Dehnungsmeßstreifen (DMS) aufweisen.
15. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftsensoren (14, 15, 16) an eine elektronische Kompensatorein
richtung (K) angeschlossen sind.
16. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Meß- und Anzeigeeinrichtung (10) bei einer vorgegebenen Hubhöhe
ein Signal abgibt.
17. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Fahrgestell (4) eine Führ- und Lenkdeichsel (6) angebracht ist,
an der die Anzeigeeinrichtung (10) befestigt ist.
18. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Gabelhubwagen (1) einen manuellen oder motorischen Antrieb auf
weist.
19. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Pumpeinrichtung manuell oder motorisch ausgestaltet ist.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE1999110285 DE19910285A1 (de) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | Gabelhubwagen mit Wiegevorrichtung |
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DE1999110285 Withdrawn DE19910285A1 (de) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | Gabelhubwagen mit Wiegevorrichtung |
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Country | Link |
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