DE19908904C1 - Fahrzeugbremse - Google Patents

Abstract

Eine Fahrzeugbremse umfaßt eine Betriebsbremse und eine Feststellbremse, wobei die Betriebsbremse einen Elektromotor aufweist, der eine Bremsspindel antreibt, welche einen Bremskolben betätigt, und wobei die Feststellbremse elektrisch betätigbar ist und eine Blockiereinheit aufweist, die zwischen einer die Betriebsbremse in Bremsstellung festsetzenden Klemmstellung und einer die Betriebsbremse freigebenden Lösestellung verstellbar ist. DOLLAR A Um eine klein bauende Fahrzeugbremse mit integrierter Betriebs- und Feststellbremse zu schaffen, ist die Bremsspindel der Betriebsbremse als Motorhohlwelle ausgebildet und weist die Feststellbremse eine die Blockiereinheit betätigende Übertragungsstange auf, die in der Motorhohlwelle aufgenommen und koaxial zur Motorhohlwelle gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremse nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der Druckschrift DE 197 44 356 C1 ist eine elektrisch betä­ tigbare Bremsanlage bekannt, welche sowohl eine Betriebsbremse, die während des Fahrzeugbetriebs vom Fahrer auszulösen ist, als auch eine Feststellbremse umfasst, über die das Fahrzeug im Ru­ hezustand festzusetzen ist. Die Feststellbremse ist zwischen einer Klemmstellung und einer Lösestellung verstellbar, wobei in Klemmstellung die Feststellbremse die Betriebsbremse in ih­ rem Bremszustand arretiert. Die Betriebsbremse umfasst einen E­ lektromotor, der eine Bremsspindel antreibt, über die die Bremskolben der Betriebsbremse zu betätigen sind. Die Fest­ stellbremse umfasst ein elektrisch beaufschlagbares Memoryme­ tallelement, das in einem hohlzylindrischen Abschnitt der Bremsspindel gehalten und fest mit der Bremsspindel verbunden ist. Zur Betätigung der Feststellbremse wird das Memorymetalle­ lement bestromt, wodurch eine gezielte Temperaturänderung her­ beigeführt wird, durch die das Memorymetallelement zwischen ei­ ner Ausgangsposition und einer Endposition verstellbar ist, wo­ bei die Ausgangsposition und die Endposition der Lösestellung bzw. der Klemmstellung entsprechen. Bei Überführung in Klemm­ stellung wird durch die Zustandsänderung des Memorymetallele­ ments eine Blockiereinheit der Feststellbremse in eine Blo­ ckierstellung überführt, mit der Folge, dass die Bremsspindel der Betriebsbremse unverrückbar festgesetzt wird.

Das Memorymetallelement der Feststellbremse kann nur zwischen seiner Ausgangs- und Endposition verstellt werden, wenn ein Temperaturgrenzwert im Metall überschritten wird, wobei diese Temperaturänderung über die Bestromung des Memorymetallelements erzielt werden soll. Die Wärmeausbreitung im Memorymetall er­ folgt mit zeitlicher Verzögerung zur Bestromung; ein unmittel­ bares, sofortiges Festsetzten ist mit dieser Ausführung nicht zu erreichen. Ein weiteres Problem liegt darin, dass ein Memo­ rymetallelement gewählt werden muss, dessen Schalttemperatur außerhalb der üblicherweise in Bremsanlagen auftretenden Tempe­ raturen liegt, um ein versehentliches Schalten des Memorymetal­ lelements auszuschließen.

Das Memorymetallelement ist an einer Stirnseite der Bremsspin­ del angeordnet, so dass in Achsrichtung ein verhältnismäßig großer Raumbedarf entsteht.

Aus der Druckschrift WO 97/45653 A1 eine elektromechanische, als Schwimmsattelbremse ausgebildete Fahrzeugbremse mit integ­ rierter Feststellbremse bekannt, die einen Elektromotor für die Betätigung der Haupt- bzw. Betriebsbremse aufweist. Der Elekt­ romotor treibt über ein Getriebe eine parallel zur Motorachse angeordnete Bremsspindel an, deren Drehbewegung über Zahnräder und Kugelrampenscheiben in eine geradlinige Bremsbewegung umge­ setzt wird, wodurch ein Bremskolben gegen eine Bremsscheibe ge­ drückt wird. Die Feststellbremse blockiert in Klemmstellung die Bremsspindel der Betriebsbremse, indem ein Klemmglied der Fest­ stellbremse direkt auf die Motorspindel wirkt und diese fest­ setzt. Die Feststellbremse kann zwischen Klemmstellung und Lö­ sestellung umgeschaltet werden, die Umschaltung erfolgt mit Hilfe eines magnetischen Antriebs.

Diese Fahrzeugbremse benötigt ein relativ aufwendiges, groß bauendes Getriebe zur Bewegungsumsetzung vom Elektromotor auf die Bremsspindel, außerdem baut die Vorrichtung aufgrund der achsparallel versetzten Anordnung von Motorspindel und Brems­ spindel relativ groß. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass in Klemmstellung die Motorspindel festsetzt wird, so dass die blockierende Kraft über das gesamte Getriebe auf die Bremsspin­ del übertragen werden muss; Getriebespiel bzw. Verschleiß kann ein Nachlassen oder sogar ein vollständiges Außer-Funktion- Setzen der Feststellbremse zur Folge haben. Um dies zu verhin­ dern, ist gemäß der WO 97/45653 A1 ein zweiter Elektromotor vorge­ sehen, der ausschließlich dazu dient, Spiel auszugleichen bzw. nachzustellen. Die Anordnung eines zweiten Elektromotors stellt aber einen zusätzlichen Aufwand dar, wodurch die Fahrzeugbremse aufwendig und verschleißanfällig wird.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine klein bauende, kompakte Fahrzeugbremse mit integrierter Betriebs- und Fest­ stellbremse anzugeben. Es soll insbesondere eine Bremse mit ge­ ringem Verschleiß und konstruktiv einfachem Aufbau geschaffen werden.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.

Da die Übertragungsstange der Feststellbremse in der als Motor­ hohlwelle ausgebildeten Bremsspindel der Betriebsbremse aufge­ nommen ist, wird sowohl in Achsrichtung als auch in radialer Richtung eine sehr kompakte, klein bauende Ausbildung der Brem­ se erzielt. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die Brems­ spindel und die Übertragungsstange koaxial gelagert sind, wo­ durch etwaige die Vorrichtung verspannende Kräfte und Momente verhindert oder zumindest auf ein Mindestmaß reduziert werden; hierdurch wird die Lebensdauer der Bremse erhöht und außerdem die Effizienz der Feststellbremse im Hinblick auf die einge­ setzte Klemmkraft gesteigert. Übertragungsspiel kann im Gegen­ satz zum Stand der Technik praktisch nicht auftreten.

Die Übertragungsstange ist als ausschließlich translatorisch bewegbare Hubstange ausgebildet, die von einem elektrisch betä­ tigbaren Hubmagneten verstellt wird. Diese Vorrichtung zeichnet sich durch eine leicht durchzuführende Steuerbarkeit der Fest­ stellbremse aus. Die Blockiereinheit, über die die Betriebs­ bremse von der Feststellbremse festgesetzt werden kann, und der Hubmagnet sind an gegenüberliegenden Seiten der Übertragungs­ stange angeordnet, um eine optimale Raumausnutzung zu gewähr­ leisten. Die Raumausnutzung wird durch Aufnahme des Hubmagneten in einer etwa topfförmigen Ausnehmung des Bremskolbens der Be­ triebsgrenze weiter optimiert.

Die Blockiereinrichtung wird bevorzugt über zwei Klemmglieder - vorzugsweise zwei Stirnräder mit komplementär geformten Ausneh­ mungen und Erhebungen - realisiert, von denen eines mit der Ü­ bertragungsstange der Feststellbremse und eines mit der Motor­ hohlwelle verbunden ist. In Klemmstellung greifen die Ausneh­ mungen und Erhebungen der Klemmglieder ineinander, wodurch die Motorhohlwelle blockiert wird. In Lösestellung ist die Kraft­ übertragung zwischen den Klemmgliedern unterbrochen; beide Klemmglieder können sich unabhängig voneinander bewegen, die Betriebsbremse ist unabhängig von der Feststellbremse betätig­ bar.

Die Verbindung zwischen den Klemmgliedern kann in Klemmstellung formschlüssig und/oder kraftschlüssig, insbesondere reibschlüs­ sig, erfolgen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein bistabi­ les Spannwerk vorgesehen, das zumindest ein Element der Fest­ stellbremse steuerbar in zwei stabile, jeweils der Klemmstel­ lung und der Lösestellung entsprechende Positionen beauf­ schlagt. Das bistabile Spannwerk sorgt zweckmäßig dafür, dass in der Klemmstellung sowohl die Feststellbremse als auch die Be­ triebsbremse und in der Lösestellung die Feststellbremse lei­ stungsfrei eingestellt ist. Hierdurch benötigt die Fahrzeug­ bremse, nachdem die Feststellbremse in Klemmstellung versetzt wurde, keine Spannenergie mehr. In Lösestellung muss zum Beibe­ halten dieser Stellung ebenfalls keine Halteenergie für die Feststellbremse aufgewandt werden, so dass insgesamt eine erheb­ liche Energieeinsparung zu erzielen ist.

Die Klemmenergie wird vorteilhaft von einer Spannfeder aufge­ bracht, die die Blockiereinheit in Richtung Klemmstellung be­ aufschlagt. Die Energie der Spannfeder wird zweckmäßig vom An­ trieb der Feststellbremse aufgebracht, wobei lediglich Arbeit zum Entriegeln des bistabilen Spannwerks aus einer seiner bi­ stabilen Positionen und Arbeit zum Überführen von Klemmstellung in Lösestellung aufgewandt werden muß; die Arbeit zum Überfüh­ ren von Klemmstellung in Lösestellung wird als Federenergie in der Spannfeder gespeichert und dient zumindest teilweise zur Sicherung der Blockiereinheit in Klemmstellung, um ein verse­ hentliches, unbeabsichtigtes Lösen der Klemmstellung zu verhin­ dern.

Das bistabile Spannwerk ist bevorzugt ausschließlich mechanisch ausgebildet und weist insbesondere einen fest mit der Übertra­ gungsstange verbundenen Kulissenschieber auf, der in einer ge­ häusefesten Kulisse geführt ist. Die Kulisse ist mit zwei be­ vorzugt axial beabstandeten Rastpositionen versehen, die der Klemmstellung und der Lösestellung entsprechen und in die der Kulissenschieber bei Erreichen einer der Stellungen einrastet. Zur Sicherung der Lösestellung ist der Kulissenschieber lokal stabil in der entsprechenden Rastposition gehalten und kann nur durch einen Mindestimpuls der Übertragungsstange aus der der Lösestellung entsprechenden Rastposition herausgehoben und in die der Klemmstellung entsprechende Rastposition überführt wer­ den. Auch die der Klemmstellung entsprechende Rastposition kann gegebenenfalls als stabile Position ausgebildet sein; es kann andererseits aber auch zweckmäßig sein, die Klemmstellung al­ lein durch die Kraft der Spannfeder zu sichern. Die Ausführung mit lokal stabilen Rastpositionen stellt sicher, dass die beim Fahren üblicherweise auftretenden Stöße nicht zu einem verse­ hentlichen, unerwünschten Überführen in die jeweils andere Rastposition führen.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin­ dung dargestellt ist.

Die Fahrzeugbremse 1, die zur Bremsung eines Rades eines moto­ risch betriebenen Kraftfahrzeuges verwendet wird, umfasst eine in einem Gehäuse 2 angeordnete Betriebsbremse, die elektrisch betätigbar ist und insbesondere in Brake-by-wire-Systemen zum Einsatz kommt. Im Gehäuse 2 ist ein Elektromotor 3 mit einem gehäusefesten Stator 8 und einem im Stator 8 rotatorisch um die Längsachse 10 drehbar gelagerten Rotor 9 angeordnet, der fest mit einer koaxial im Rotor 9 aufgenommenen, als Motorhohlwelle 4 ausgebildeten und in der Längsachse 10 liegenden Bremsspindel verbunden ist. Die drehbare Bremsspindel bzw. Motorhohlwelle 4 ist translatorisch gehäusefest gehalten und rotatorisch über ein Kugellager 12 am Gehäuse 2 abgestützt. Die Motorhohlwelle 4 ist über ein Getriebe 11, welches die Drehbewegung der Motor­ hohlwelle in eine axiale bzw. lineare translatorische Verschie­ be- bzw. Bremsbewegung umsetzt, mit einem Bremskolben 5 verbun­ den, dessen freie Stirnseite aus dem Gehäuse 2 herausragt und bei betätigter Betriebsbremse auf eine nicht dargestellte rad­ feste Bremsscheibe einwirkt.

Auf der dem Bremskolben 5 gegenüberliegenden Stirnseite ist die Motorhohlwelle 4 drehfest mit einem Stirnrad 23 verbunden, das über ein Kugellager 24 gegenüber dem Gehäuse rotatorisch gela­ gert ist, jedoch axial nicht verschoben werden kann.

Das Gehäuse 2 umfaßt ein Motorgehäuse 13, in welchem der Elek­ tromotor 3 der Betriebsbremse aufgenommen ist, ein sich an eine Stirnseite des Motorgehäuses 13 anschließendes Getriebegehäuse 15 zur Aufnahme des Getriebes 11 und ein sich an das Getriebe­ gehäuse 15 anschließendes Abschlußgehäuse 16, das den Bremskol­ ben 5 beherbergt. Die dem Getriebegehäuse 15 abgewandte Stirn­ seite des Motorgehäuses 13 ist von einem Gehäusedeckel 14 ver­ schlossen.

Bei Betätigung der Fußbremse im Kraftfahrzeug wird der Fahr­ zeugbremse ein dem Pedaldruck entsprechendes Signal zugeleitet und in einen Steuerimpuls zur Steuerung des Elektromotors 3 um­ gewandelt, woraufhin die Bremsspindel bzw. Motorhohlwelle 4 in Drehung versetzt wird und die Drehung der Motorhohlwelle 4 über das Getriebe 11 in eine axiale Bremsbewegung des Bremskolbens 5 umgewandelt wird.

Die Fahrzeugbremse 1 umfasst zusätzlich eine Feststellbremse, die im Fahrzeugstillstand zu betätigen ist, um das Fahrzeug festzusetzen, wobei bei betätigter Feststellbremse die Be­ triebsbremse dauerhaft in Bremsstellung gehalten wird. Die Feststellbremse besteht aus einem Hubmagneten 17, der im we­ sentlichen in einer topfförmigen Ausnehmung des Bremskolbens 5 in einer Zentrierhülse 18 aufgenommen ist, und einer fest mit dem Hubmagneten 17 verbundenen, als Hubstange 7 ausgebildeten Übertragungsstange, die in einer gehäusefesten Abstandsachse 19 geführt und an deren dem Hubmagneten 17 gegenüberliegenden Stirnseite ein Stirnrad 22 mit Hilfe einer Verdrehbuchse 20 über eine Schraube 21 drehsicher befestigt ist. Das gegenüber dem Gehäuse translatorisch und rotatorisch beweglich gelagerte Stirnrad 22 wirkt mit dem an der Motorhohlwelle 4 befestigten Stirnrad 23 zusammen; die Stirnräder 22, 23 bilden Klemmglieder einer Blockiereinheit 6, über die die Kraftübertragung zwischen Feststellbremse und Betriebsbremse herzustellen ist. Die Klemm­ glieder der Blockiereinheit sind dabei zwischen einer Klemm­ stellung, in der eine Kraftübertragung zwischen den Stirnrädern erfolgt, und einer Lösestellung, in der keine Kraftübertragung erfolgt, verstellbar. Die Stirnräder 22, 23 weisen zur Siche­ rung der Klemmstellung zweckmäßig Formschlusselemente auf, bei­ spielsweise ineinandergreifende Erhebungen und Ausnehmungen. In Klemmstellung ist die Betriebsbremse blockiert, in Lösestellung ist die Betriebsbremse unabhängig von der Feststellbremse betä­ tigbar.

Der Hubmagnet 17 der Feststellbremse kann elektrisch angeregt werden, wobei je nach Stromimpuls eine translatorische Auslen­ kung der Hubstange 7 erzeugt wird, die über die Hubstange 7 und die Verdrehbuchse 20 auf das Stirnrad 22 übertragen wird. Das Stirnrad 22 wird daraufhin in die jeweils andere Stellung über­ führt, die Blockiereinheit 6 wechselt von Klemm- in Lösestel­ lung bzw. umgekehrt.

Die die Blockiereinheit 6 in Klemmstellung sicher haltende Klemmkraft wird von einer Spannfeder 25 erzeugt, die als Spi­ ral-Druckfeder ausgebildet ist und auf der Hubstange 7 auf­ sitzt. Die Spannfeder 25 stützt sich an einer Stirnseite an ei­ nem Kragen 26 der Hubstange 7 und an der gegenüberliegenden, der Blockiereinheit 6 zugewandten Stirnseite an einem gehäuse­ festen Flansch 27 ab, der an einer Stirnseite der Abstandsachse 19 als radial sich nach innen bis etwa zur Mantelfläche der Hubstange 7 erstreckender Kragen ausgebildet ist. Bei gespann­ ter Feder wird die Hubstange nach rechts beaufschlagt, so dass das axial bewegliche Stirnrad 22 der Feststellbremse bestrebt ist, sich an das axial fixe Stirnrad 23 der Betriebsbremse an­ zunähern.

In Lösestellung ist die Hubstange 7 in der gezeigten Figur nach links versetzt, so dass die Stirnräder 22, 23 nicht in Eingriff stehen. Durch den in Lösestellung verkürzten Abstand zwischen dem Kragen 26 auf der Hubstange 7 und dem gehäusefesten Flansch 27 wird die Feder 25 gespannt. Wird die Feststellbremse aus der Lösestellung herausgehoben, so wird die Hubstange 7 unter dem Einfluß der Federkraft in die Klemmstellung überführt und durch die Federkraft auch bei stromlosem Hubmagneten sicher in Klemm­ stellung gehalten.

Weiterhin ist ein bistabiles Spannwerk vorgesehen, das aus ei­ nem fest an der Hubstange 7 angeordneten Kulissenschieber 28 besteht, der in einer gehäusefesten Kulisse geführt ist und zwei lokal stabile Rastpositionen aufweist, die der Klemmstel­ lung und der Lösestellung der Feststellbremse entsprechen. Der Kulissenschieber 28 ist als Führungshülse ausgebildet, die auf der Hubstange 7 aufsitzt und radial nach außen abstehende Vor­ sprünge aufweist, die in radial innenliegenden Kulissenbahnen der Kulisse geführt sind. Die Kulisse ist zweckmäßig in einem separaten Kopfstück der Abstandsachse 19 ausgebildet, welches jedoch fest mit der Abstandsachse verbunden ist.

Die beiden lokal stabilen Rastpositionen sind dem axialen Ab­ stand zwischen Klemm- und Lösestellung entsprechend in der Ku­ lisse angeordnet, wobei die Kulissenbahn zwischen beiden Rast­ positionen einen definierten Winkelabschnitt durchlaufen kann, so dass der Kulissenschieber 28 und folglich auch die Hubstange 7 und das Stirnrad 22 beim Überführen zwischen Klemm- und Löse­ stellung zusätzlich zur translatorischen Verschiebung auch eine Drehbewegung ausführen. Hierbei kann es angezeigt sein, für un­ terschiedliche Überführungsrichtungen zwischen den Rastpositio­ nen unterschiedliche Kulissenbahnen vorzusehen.

Die beiden Rastpositionen sind in der Weise ausgebildet, dass der Kulissenschieber 28 in jeder Rastposition lokal stabil festsitzt, so dass kleine Störungen wie Stöße, Auslenkungen oder ähnliches nicht ausreichen, um die Feststellbremse aus ihrer aktuellen Lage zu lösen und in die jeweils andere Position zu überführen. Eine Überführung in die andere Position erfolgt vielmehr nur durch einen vom Hubmagneten 17 ausgelösten Impuls der Hubstange 7, wobei die in der Spannfeder 25 gespeicherte Energie ausreicht für ein Überführen von Lösestellung in Klemm­ stellung, wohingegen zum Überführen von Klemmstellung in Löse­ stellung vom Hubmagneten Überführungsarbeit aufgebracht werden muß. In beiden Rastpositionen ist die Fahrzeugbremse leistungs­ frei eingestellt.

Die Feststellbremse ist koaxial zur Betriebsbremse angeordnet, beide Bremsen sind rotationssymmetrisch ausgebildet.

Claims (13)

1. Fahrzeugbremse, umfassend eine Betriebsbremse und eine Fest­ stellbremse, mit einem der Betriebsbremse zugeordneten Elektro­ motor (3), der eine als Motorhohlwelle (4) ausgebildete Brems­ spindel antreibt, welche einen Bremskolben (5) betätigt, und mit einer der Feststellbremse zugeordneten Blockiereinheit (6), die zwischen einer die Betriebsbremse in Bremsstellung festset­ zenden Klemmstellung und einer die Betriebsbremse freigebenden Lösestellung verstellbar ist, wobei die Feststellbremse elekt­ risch betätigbar ist und eine die Blockiereinheit (6) betäti­ gende Übertragungsstange aufweist, die in der Motorhohlwelle (4) aufgenommen und koaxial zur Motorhohlwelle (4) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet,

• - dass die Übertragungsstange als translatorisch in der Motor­ hohlwelle (4) bewegbare Hubstange (7) ausgebildet und ein die Hubstange (7) beaufschlagender, elektrisch betätigbarer Hubmagnet (17) vorgesehen ist,
• - dass die Blockiereinheit (6) und der Hubmagnet (17) an gege­ nüberliegenden Seiten der Hubstange (7) angeordnet sind,
• - dass der Hubmagnet (17) auf der gleichen Seite der Hubstange (7) wie der Bremskolben (5) der Betriebsbremse angeordnet und in einer topfförmigen Ausnehmung des Bremskolbens (5) aufgenommen ist.

2. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockiereinheit (6) ein mit der Übertragungsstange verbundenes erstes Klemmglied umfasst, das in Klemmstellung blockierend in ein mit der Motorhohlwelle (4) verbundenes zwei­ tes Klemmglied eingreift.

3. Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmglieder als Stirnräder (22, 23) mit in Klemmstel­ lung ineinandergreifenden Ausnehmungen und Erhebungen ausgebil­ det sind.

4. Fahrzeugbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Formschluss zwischen den Stirnrädern (22, 23) in der Weise gestaltet ist, dass bei einem Ausfall des Hubmagneten (17) der Elektromotor (3) der Betriebsbremse ein die Feststell­ bremse lösendes Moment aufweist.

5. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der Übertragungsstange verbundenes bistabiles Spannwerk vorgesehen ist, das die Blockiereinheit (6) wahlweise in zwei stabilen Positionen hält, welche der Klemmstellung und der Lösestellung entsprechen.

6. Fahrzeugbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in beiden stabilen Positionen die Fahrzeugbremse leis­ tungsfrei eingestellt ist.

7. Fahrzeugbremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das bistabile Spannwerk ausschließlich mechanisch ausge­ bildet ist.

8. Fahrzeugbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das bistabile Spannwerk einen Kulissenschieber (28) um­ fasst, der fest mit der Übertragungsstange verbunden ist und der in einer gehäusefesten Kulisse geführt ist.

9. Fahrzeugbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse zwei axial beabstandete Rastpositionen auf­ weist, von denen zumindest die der Lösestellung entsprechende Rastposition lokal stabil ist.

10. Fahrzeugbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang des Kulissenschiebers (28) zwischen den bei­ den Rastpositionen durch eine vorzugsweise axiale Bewegung der Übertragungsstange ausgelöst wird.

11. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Blockiereinheit (6) in Richtung Klemmstellung be­ aufschlagende Spannfeder (25) vorgesehen ist.

12. Fahrzeugbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannfeder (25) in Lösestellung eine höhere Federkraft speichert als in Klemmstellung.

13. Fahrzeugbremse nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannfeder (25) als Spiralfeder ausgebildet ist, die auf der Übertragungsstange aufsitzt und zwischen einem Kragen (26) der Übertragungsstange und einem gehäusefesten Flansch (27) abgestützt ist.