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Die
Erfindung betrifft eine Fahrvorrichtung mit einem auf einem Schienenpaar
verfahrbaren Wagen für
Kameras nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Zur
Durchführung
von Photoaufnahmen, insbesondere aber bei Sport- oder Filmaufnahmen
ist es oft erforderlich, die entsprechende Kamera in einer Fahrvorrichtung
aufzunehmen, die entlang von Schienen bewegbar ist. Dabei ist es
bekannt, den Wagen der Fahrvorrichtung motorisch anzutreiben. Sofern
es sich hierbei um eine formschlüssige
Kraftübertragung
der Antriebsleistung handelt, wie dies beispielsweise bei einem
sich auf einer Zahnstange abwälzenden
Ritzel der Fall ist, ist der Aufwand für die der Fahrstrecke entsprechende
Zahnstange insbesondere dann relativ groß, wenn die Fahrstrecke lang
und kurvenreich ist. Auch ist dann, wenn nicht eine der Schienen
gleichzeitig als Zahnstange ausgebildet ist, der jeweilige Verlegeaufwand
relativ groß.
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Da
bestimmte Aufnahmen eine Überkopflage
erfordern, und die Laufrollen daher einen großen Teil der Mantelfläche einer
beipielsweise kreisringförmigen
Schiene für
einen Eingriff eines Ritzels in eine an der Schiene befestigte oder
an dieser ausgebildete Zahnstange unzugänglich machen, ist in vielen Fällen die
Verwendung einer zusätzlichen
Zahnstange erforderlich. Dies ist nicht zuletzt auch aufgrund der
Zusammensetzung einer Fahrstrecke aus mehreren Schienenabschnitten
im Hinblick auf die sich dadurch ergebenden Probleme der Einhaltung
der Teilung der entsprechend zusammengesetzten Zahnstange nachteilig.
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In
der
DE 296 06 317
U1 ist u.a. auch die Verwendung eines kraftschlüssigen Antriebes
für den Wagen
einer Fahrvorrichtung für
Kameras erwähnt, wobei
dessen Motor auf nicht näher
dargestellte Art und Weise wenigstens eine Achse der Laufrollen und/oder
der Gegenrollen antreiben soll. Eine im Detail nacharbeitbare Lehre
ist dort jedoch nicht gezeigt.
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Obwohl
damit kraftschlüssige
Antriebe für Fahrvorrichtungen
für Kameras
grundsätzlich
bekannt sind, sind diese zum Antrieb einer Fahrvorrichtung für Kameras
insbesondere dann wenig geeignet, wenn der Wagen zur Erzielung einer
optimalen Aufnahmeposition entweder mit genau einzuhaltender Geschwindigkeit
bewegt oder sehr genau positioniert werden muß. Die in diesem Zusammenhang entstehenden
Probleme treten insbesondere dann auf, wenn die Fahrstrecke enge
Kurven enthält,
in denen sich die entstehenden Seitenkräfte besonders nachteilig auf
den Kraftschluß auswirken.
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Auch
wurde in der nachveröffentlichten
DE 197 45 967 ein kraftschlüssiger Antrieb
für eine
Fahrvorrichtung mit einem auf einem Schienenpaar verfahrbaren Wagen
für Kameras
vorgeschlagen, der an einer Seite einer Schiene anliegende Antriebsräder aufweist,
wobei jedem dieser Antriebsräder
eine Andruckrolle zugeordnet ist, die an der dem jeweiligen Antriebsrad
gegenüberliegendem
Seite der Schiene an dieser angreift. Die federbelastete Andruckrolle stellt
zwischen der Schiene und dem ihr zugeordneten Antriebsrad eine kraftschlüssige Verbindung
her und ist zusammen mit dem Antriebsrad quer zur Bewegungsrichtung
des Wagens bewegbar. Durch diese Anordnung wird zwar der nachteilige
Einfluß der insbesondere
in engen Kurven der Fahrstrecke entstehenden Seitenkräfte weitestgehend
eliminiert, jedoch kann mit einer solchen Lösung im Hinblick darauf, daß die Kraft
mit der die Antriebsräder
an der jeweiligen Schiene anliegen, nicht beliebig erhöht werden
kann, nur eine bestimmte Antriebsleistung übertragen werden. Die mit der
beschriebenen Lösung
erreichbare Verfahrgeschwindigkeit des Wagens ist daher insbesondere
für Sportaufnahmen
nicht immer ausreichend.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Fahrvorrichtung
dahingehend zu verbesseren; daß die übertragbare
Antriebsleistung erhöht
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird ausgehend von einer gattungsgemäßen Fahrvorrichtung dadurch
gelöst, der
Wagen zwei Antriebseinheiten mit jeweils mindestens einem an jeweils
einer der Schienen angreifenden Antriebsräderpaar aufweist, dessen Antriebsräder an der
jeweiligen Schiene beidseitig angreifen, wobei das Antriebsmittel
einer jeden Antriebseinheit am Wagen starr angeordnet ist, und die
Antriebsräder
sowie die Antriebsverbindung zwischen diesen und dem Antriebsmittel
gemeinsam quer zur Bewegungsrichtung des Wagens bewegbar sind.
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Eine
weitere Steigerung der übertragbaren Antriebsleistung
kann dadurch erzielt werden, daß jede
Antriebseinheit zwei Antriebsräderpaare
aufweist, die in Bewegungsrichtung des Wagens einander nachgeordnet
sind.
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Eine
in konstruktiver Hinsicht einfache und regelungstechnisch leicht
beherrschbare Lösung
ergibt sich dadurch, daß sämtliche
Antriebsräder
einer Antriebseinheit mittels eines einzigen Riemens angetrieben
sind.
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Die Übertragung
der Antriebsleistung vom Riemen auf die Antriebsräder ist
dann aufwandsmäßig einfach,
wenn jedem Antriebsrad ein jeweils gleichachsig zu diesem angeordnetes
Riemenrad zugeordnet ist, und der Riemen nacheinander über die Riemenräder des
ersten Antriebsräderpaares
und von da über
die Riemenräder
des nachfolgenden Antriebsräderpaares
geführt
ist.
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Um
selbst bei größeren Querbewegungen der
Antriebsräder
eine sichere Kraftübertragung
zu gewährleisen,
ist dem in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Riemens letzten Riemenrad
ein Spannrad für
den Riemen nachgeordnet.
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Eine
hinsichtlich ihres Aufwandes vorteilhafte Lösung, die eine weitgehende Übereinstimmung der
für beide
Antriebseinheiten benötigten
Teile gewährleistet,
ergibt sich dann, wenn die Riemen- und Antriebsräder beider Antriebseinheiten
in Bezug zur Längsmittelebene
des Wagens symmetrisch angeordnet sind.
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Zur
Erzielung einer platz- und damit auch gewichtssparenden Lösung sind
das vom Motor angetriebene Riemenrad und das Spannrad derart angeordnet,
daß jeder
der Riemen zwischen diesen parallel zur Längsmittelebene des Wagens verläuft.
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Der
Motor für
die zweite Antriebseinheit kann dann eingespart werden, wenn der
Motor für
die erste der Antriebseinheiten ein mit einem Gegenrad der anderen
Antriebseinheit zusammenwirkendes Zahnrad aufweist.
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Eine
sich in bestimmtem Umfang selbst justierende Anordnung für die Antriebsräder ergibt
sich dadurch, daß die
Antriebsräder
beider Antriebseinheiten auf je einem Träger angeordnet sind, der um eine
zur Bewegungsrichtung des Wagens parallel gerichtete Achse schwenkbar
ist.
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Eine
gute Einstellbarkeit des Kraftschlusses zwischen den Antriebsrädern und
der jeweiligen Schiene ergibt sich dadurch, daß jeweils ein Antriebsrad eines
Antriebsräderpaares
von einer ersten Brücke
und das jeweils andere Antriebsrad des Antriebsräderpaares von einer zweiten
Brücke
aufgenommen ist, und beide Brücken
entlang von Führungselementen
relativ zueinander bewegbar sind, die quer zur Bewegungsrichtung
des Wagens gerichtet und vom Träger
aufgenommen sind.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines in der beigefügten
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels.
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Es
zeigt:
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1:
eine Stirnansicht eines Wagens der Fahrvorrichtung;
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2:
eine Draufsicht auf den Wagen der Fahrvorrichtung;
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3:
eine Einzelheit der 2;
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4:
eine Schnittdarstellung des Wagens entsprechend der Linie II-II
der 2 (ohne die Laufrollen);
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5:
eine Detaildarstellung eines Lagerstückes Die erfindungsgemäße Fahrvorrichtung weist
einen Wagen 1 auf, der auf einem Schienenpaar 2 verfahrbar
angeordnet ist. Die Schienen 3 des Schienenpaares 2 können aus
einzelnen Schienenabschnitten zusammengesetzt sein, die an ihren
jeweiligen Enden in an sich bekannter Weise miteinander verbunden
sind. Hierzu kann an jeweils einem Ende eines jeden der vorzugsweise
einen kreisringförmigen
Querschnitt aufweisenden Schienenabschnitte eine Buchse mit einem
Innenkonus und am jeweils anderen Ende eine Buchse mit einem entsprechenden
Konuszapfen vorgesehen sein. Die Schienenabschnitte können geradlinig
oder gekrümmt
verlaufen, sodaß jede
beliebige Fahrstrecke herstellbar ist.
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Die
Schienen 3 können
in an sich bekannter Weise mit Tragstücken verbunden sein, die ihrerseits auf
nicht gezeigten schwellenartigen Trägern angeordnet und an diesen
lösbar
befestigt sind. Dabei können
die schwellenartigen Träger
auf einer Unterlage aufliegen, sie können aber auch entsprechend dem
jeweiligen Einsatzzweck der Fahrvorrichtung an einer Wand oder der
Decke eines Raumes lösbar
befestigt sein.
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Der
auf den Schienen 3 verfahrbare Wagen 1 kann sowohl
zur Aufnahme von Kameraeinrichtungen als auch zur Aufnahme einer
Bedienungsperson dienen und weist hierzu einen im wesentlichen in
seiner Mitte angeordneten, in der Zeichnung nicht dargestellten,
Sitz oder – ebenfalls
nicht dargestellte – Trittplatten
für die
Bedienungsperson auf, die an den Längs- und/oder den Stirnseiten
des Wagens 1 angeordnet sind.
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Der
Wagen 1 ist mit insgesamt 4 Laufrollenpaaren 4 ausgestattet,
die von jeweils zwei Laufrollen 5 gebildet sind zu deren
Aufnahme im Bereich der beiden Enden der beiden Längsseiten
des Wagens 1 je ein Lagerstück 6 vorgesehen ist,
das an einer Grundplatte oder einem Rahmen 7 des Wagens 1 befestigt
ist. Jedes der. Lagerstücke 6 dient
zur Aufnahme eines der Laufrollenpaare 4, wobei die Achsen 8 jeweils
zweier Laufrollen 5 einen Winkel von im wesentlichen 90
Grad einschließen,
dessen Winkelhalbierende durch den Mittelpunkt der jeweiligen Schiene 3 verläuft. Die
beiden Laufrollen 5 eines jeden Laufrollenpaares 5 liegen
somit bei der in 1 gezeigten Gebrauchslage des
Wagens 1 am oberen bzw am unteren Bereich der entsprechenden
Schiene 3 an, so daß der
Wagen 1 formschlüssig
auf den Schienen 3 geführt
ist.
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Jedes
der Lagerstücke 6 ist
(siehe 5) mittels eines Gewindebolzens 11 an
einem Ansatz 12 der Grundplatte 7 befestigt. Das
dem Ansatz 12 abgekehrte Ende eines jeden Gewindebolzens 11 ist mit
einem Lagerauge 13 versehen, das in das Innere des jeweiligen
Lagerstückes 6 ragt.
Jedes der Lagerstücke 6 ist
hierzu von zwei lösbar
miteinander verbindbaren Hälften
gebildet und zur Aufnahme des Lagerauges 13 des Gewindebolzens 11' mit einer entsprechenden
Ausnehmung versehen. Jede der Hälften
der Lagerstücke 6 ist
ferner mit einer Sacklochbohrung zur Aufnahme eines für beide
Hälften
gemeinsamen Stiftes 14 versehen, der im jeweiligen Lagerauge 13 des
Gewindebolzens 11 drehbar aufgenommen ist, im Lagerstück 6 aber
fest sitzt. Hierdurch ist jedes der Lagerstücke 6 um die vom Stift 14 gebildete,
im wesentlichen vertikal verlaufende Achse schwenkbar.
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Der
Wagen 1 weist zwei Antriebseinheiten 15, 16 auf,
die in ihrem Aufbau gleich sind und spiegelbildlich zur Längsmittelebene
des Wagens 1 angeordnet sind. Im folgenden wird daher nur
die Antriebseinheit 15 detailliert beschrieben. Die Einzelteile
der Antriebseinheit 16 entsprechen denen der Antriebseinheit 15 und
sind daher mit den entsprechenden Bezugszeichen der Antriebseinheit 15 versehen.
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Die
Antriebseinheit 15 weist einen Antriebsmotor 17 auf,
der mittels Stehbolzen 18 am Rahmen 7 des Wagens 1 befestigt
ist.
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Der
Antriebsmotor 17 kann von einem Wechselstrommotor gebildet
sein und ist mittels einer nicht dargestellten Leitung mit einer
ortsfesten Stromquelle verbunden. Auch ist es ohne weiteres möglich, als Antriebsmotor 17 einen
Gleichstrommotor zu verwenden, der von am Wagen 1 angeordneten
Batterien gespeist wird. Dabei ist es weiterhin auch möglich, den
Antriebsmotor 17 unter Zwischenschaltung eines entsprechenden
Netzteiles von einem Netz zu speisen.
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Über eine
nicht näher
dargestellte Elektronik mit einem entsprechenden Bedienfeld 19 kann
unabhängig
davon, ob der Antriebsmotor 17 als Wechsel- oder als Gleichstrommotor
ausgebildet ist, sowohl dessen Drehrichtung als auch seine Drehgeschwindigkeit
gesteuert werden. Hierzu kann ein in das Bedienfeld 19 integrierter
Joj-Stick oder auch eine Fernsteuerung dienen.
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Der
Antriebsmotor 17 ist an seiner Unterseite mit einer Abtriebswelle 20 versehen,
die auf ein Riemenrad 21 wirkt. Dieses überträgt seine Antriebsleistung mittels
eines Riemens 22, der vorzugsweise als Zahn- oder Keilriemen
oder als Riffelriemen ausgebildet ist, auf ein ihm nachgeordnetes
Riemenrad 23, sowie auf weitere Riemenräder 24, 25, 26 sowie
auf ein Spannrad 27. Die Anordnung der Riemenräder 21 und 23 bis 26 sowie
des Spannrades 27 ist dabei so getroffen, daß der Riemen 22 diese
mit einem möglichst
großen
Winkel umschlingt, wobei der Riemen 22 zwischen dem Spannrad 27 und
dem Riemenrad 21 im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung des
Wagens 1 verläuft.
Das Spannrad 27 kann exzentrisch auf dem Rahmen 7 gelagert
sein und zum Spannen des Riemens 22 aufgrund seiner exzentrischen
Lagerung verdreht oder verschoben werden.
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Zur
Aufnahme der Riemenräder 23 bis 26 dient
ein Träger 28,
der von zwei im Abstand zueinander angeordneten Lagern 29 aufgenommen
ist, die ihrerseits von einer Mittelstrebe 31 der Grundplatte bzw
des Rahmens 7 getragen sind. Der somit um eine zur Längs mittelebene
des Wagens parallel gerichtete Achse 30 schwenkbare Träger 28 ist
im wesentlichen parallel zur Längsrichtung
des Wagens gerichtet und weist zwei im Abstand zueinander angeordnete
und quer zu ihm verlaufende Führungselemente
auf, die als Führungsstangen 32 ausgebildet sind.
Während
die der Mittelstrebe 31 zugekehrten Enden der Führungsstangen 32 fest
mit dieser verbunden sind, sind die anderen Enden der Führungsstangen 32 frei
und in im wesentlichen kreisbogenförmig verlaufenden Langlöchern des
Rahmens 7 seitlich geführt,
wobei eine vertikale Abstützung
der freien Enden der Führungsstangen 32 nur
gegen die Kraft von relativ weichen Auflagerfedern erfolgt. Da die
Führungsstangen 32 um
die Achse des Trägers 28 schwenken,
entspricht der Krümmungsradius
der vorewähnten
Langlöcher
diesem Schwenkradius.
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Die
Führungsstangen 32 dienen
zur Aufnahme zweier Brücken 33, 34,
die auf den Führungsstangen 32 längsbeweglich
angeordnet sind. Die Brücke 33 wird
zwischen den Führungsstangen 32 von
einem parallel zu diesen verlaufenden Zapfen 35 durchdrungen,
dessen eines Ende an der Brücke 34 befestigt
ist. Das andere Ende des Zapfens 35 ist mit einem Gewinde,
sowie mit einer Gewindemutter 36 und einem Gegenlager 37 für eine Druckfeder 38 versehen,
die auf dem Zapfen 35 zwischen der Brücke 33 und dem Gegenlager 37 angeordnet
ist. Zur Führung
der Druckfeder 38 kann diese mit einer bestimmten Länge in eine
an der Brücke 33 vorgesehene
Sackbohrung eintauchen. Durch Verdrehen der Gewindemutter 36 kann
das Gegenlager 37 für
die Druckfeder 38 auf dem Zapfen 35 verschoben
werden. Die Brücke 33 wird
somit mittels einer durch die veränderbare Kraft der Druckfeder 38 zur
Brücke 34 gedrückt. Zur
Einhaltung eines Mindestabstandes der beiden Brücken 33, 34 kann
zwischen diesen ein Abstandsstück 39 vorgesehen
sein.
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Zur
Veränderung
der Relativlage der Brücke 33 zur
Brücke 34 ist
in dieser ein Bewegungsgewinde für
eine Spindel 41 vorgesehen. Das in einem Steg des Rahmens 7 geführte Ende
der Spindel 41 ragt seitlich aus dem Wagen 1 heraus
und ist mit einer Handhabe 42 versehen. Das andere Ende
der Spindel 41 liegt unter Zwischenlage einer reibungsmindernden
(nicht dargestellten) Scheibe an der Brücke 33 an und wird
durch die Druckfeder 38 in kraftschlüssigem Eingriff mit dieser
gehalten. Durch Drehen der Handhabe 42 in der einen Drehrichtung
wird die Brücke 33 durch
die Spindel 41 entgegen der Kraft der Druckfeder 38 von
der Brücke 34 weg
bewegt, während
durch Drehen der Handhabe 42 in der anderen Drehrichtung
sich die Brücke 33 der
Brücke 34 nähert.
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Die
Brücken 33, 34 dienen
zur Aufnahme der Riemenräder 23 bis 26.
Hierzu sind in jeder der beiden Brücken 33, 34 jeweils
zwei vertikal gerichtete Wellen 43 gelagert, an deren oberen
Ende jeweils eines der Riemenräder 23 bis 26 angeordnet
ist. Dabei ist am unteren Ende der das Riemenrad 23 aufnehmenden
Welle 43 ein Antriebsrad 44 und am unteren Ende
der das Riemenrad 24 aufnehmenden Welle 43 ein
Antriebsrad 45 angeordnet. Die beiden Antriebsräder 44, 45 bilden
ein Antriebsräderpaar 46.
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Ferner
ist am unteren Ende der das Riemenrad 25 aufnehmenden Welle 43 ein
Antriebsrad 47 und am unteren Ende der das Riemenrad 26 aufnehmenden
Welle 43 ein Antriebsrad 48 angeordnet. Die beiden
Antriebsräder 47, 48 bilden
ein Antriebräderpaar 49.
Die Antriebsleistung des Riemens 22 wird somit auf die
Antriebsräder 44, 45, 47, 48 übertragen.
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Wie
aus den 1 und 4 hervorgeht, liegen
die beiden Antriebsräder 45, 47 an
der Außenseite
der jeweiligen Schiene 3 an und weisen eine zum Außendurchmesser
der Schiene 3 komplementäre Lauffläche auf. Die beiden Antriebsräder 44, 48 liegen
an der Innenseite der jeweiligen Schiene 3 an und weisen
ebenfalls eine zu deren Außendurchmesser
komplementäre
Form auf. Hierdurch ergibt sich für den Wagen 1 eine
formschlüssige
Führung
auf den Schienen 3.
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Da
die Antriebsräder 44, 48 von
der Brücke 33 und
die Antriebsräder 45, 47 der
Antriebsräderpaare 46, 49 von
der Brücke 34 getragen
sind, und beide Brücken 33, 34 durch
die Druckfeder 38 zusammengedrückt werden, wird der maximale
Kraftschluß zwischen
den Antriebsrädern 44, 45 und
der Schiene 3 bzw zwischen den Antriebsrädern 47, 48 und
der Schiene 3 durch die Kraft der Druckfeder 38 bestimmt,
deren Größe durch
Verdrehen der Gewindemutter 36 leicht einstellbar ist und
somit entsprechend leicht an veränderte
Einsatzverhältnisse
angepaßt
werden kann. Da die Brücken 33, 34 um
die Achse 30 schwenkbar sind, ergeben sich hierbei optimale
Kraftangriffsverhältnisse
für die
beiden Antriebsräderpaare 46, 49.
Diese Einjustierung ist im allgemeinen nur beim erstmaligen Aufsetzen
des Wagens 1 auf die Schienen 3 erforderlich.
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Wie
vorstehend schon ausgeführt,
kann der gegenseitige Abstand der beiden Brücken 33, 34 beim
Verdrehen der Handhabe 42 durch die Spindel 41 verändert werden.
Dabei wird durch Drehen der Handhabe 42 in der einen Drehrichtung
die Brücke 33 durch
die sich stetig entspannende Druckfeder 38 stetig auf die
Brücke 34 zu
bewegt und somit der Kraftschluß zwischen
den Antriebsräderpaaren 46, 49 einerseits
und der Schiene 3 andererseits verstärkt, während durch Drehen der Handhabe 42 in der
anderen Drehrichtung die Brücke 33 von
der Brücke 34 weg
bewegt und somit der Kraftschluß zwischen
den Antriebsräderpaaren 46, 49 einerseits
und der Schiene 3 andererseits reduziert wird. Die Brücke 33 kann
dabei so weit von der Brücke 34 weg
bewegt werden, daß der
gegenseitige Abstand der Antriebsräder 44, 45 bzw 47, 48 ausreicht,
um den Wagen 1 vom einen Ende der Schienen 3 her
leicht auf diese aufzuschieben.
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Sowohl
beim Einlaufen des Wagens 1 in ein Bogenstück des Schienenpaares 2,
als auch beim Durchlaufen desselben, sowie beim Auslaufen des Wagens 1 aus
dem Bogenstück
verläuft
die Verbindungsline der beiden Wellen 43 nicht deckungsgleich mit
dem entsprechenden Teilstück
der Schienen 3. Die dabei entstehenden Seitenkräfte, die über die Wellen 43 auf
die Brücke 34 einwirken,
führen
zu Ausweichbewegungen der Brücken 33, 34,
die sich hierdurch zusammen mit dem von ihr getragenen Antriebszug
entlang den Führungsstangen 32 relativ
zur Grundplatte 7 und somit zum Wagen 1 bewegen.
Da die Anpreßkraft
zwischen den Schienen 3 und den Antriebsrädern 44, 45 bzw 47, 48 wesentlich
größer als
die während
der Relativbewegung der Brücken 33, 34 zur
Grundplatte bzw zum Rahmen 7 entstehende Reibung ist, bleibt
der Kraftschluß zwischen den
Antriebsrädern 44, 45 bzw 47, 48 und
der Schiene 3 voll erhalten. Die Antriebsleistung beider
Antriebsräderpaare 46, 49 wird
daher auch in Bogenstücken
des Fahrweges voll auf die Schienen 3 übertragen.
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Bei
dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist davon ausgegangen, daß jede der Antriebseinheiten 15, 16 einen
eigenen Antriebsmotor 17 aufweist. Bei einer erfindungsgemäßen Weiterbildung
dieses Ausführungsbeispieles
kann ein eigener Antriebsmotor 17 für die Antriebseinheit 16 dann
entfallen, wenn auf der Abtriebswelle 20 des Antriebsmotors 17 der
Antriebseinheit 15 oberhalb des Riemenrades 21 ein
Zahnrad 51 angeordnet ist, das mit einem entsprechenden
Gegenrad 52 zusammenwirkt. Dieses Gegenrad 52 kann
dann anstelle der entsprechenden Abtriebswelle des Antriebsmotors 17 der
zweiten Antriebseinheit 16 auf das Riemenrad 21 dieser
Antriebseinheit 16 wirken.
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Beim
gezeigten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in 1 im Bereich der Enden der Längsseiten
des Wagens 1 jeweils nur ein Laufrollenpaar 5 gezeigt.
Es liegt selbstverständlich
im Rahmen der Erfindung, anstelle der dort gezeigten Ausführung jeweils
zwei Laufrollenpaare 5 vorzusehen (2), die von
jeweils einem Rollenbock 53 aufgenommen werden, der zur
Gewährleistung
der Kurvengängigkeit des
Wagens 1 dann um eine vertikale Achse 54 schwenkbar
anzuordnen ist. Dabei kann der jeweilige Rollenbock 53 durch
entsprechende Zugfedern 55, die einerends am Rollenbock 53 und
andererends am Rahmen 7 angreifen, in seiner Geradeaus-Stellung
gehalten werden, aus der er in bogenförmigen Bereichen der Fahrstrecke
durch die Seitenkräfte ausgelenkt
und durch die jeweilige Zugfeder wieder zurück geführt wird.