DE19901074C2 - Schaltstangenkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltstangenkupplung eines Kraftfahrzeuges nach Patentanspruch 1.

Aus DE-AS 11 03 772 ist bereits eine Schaltstangenkupplung eines Kraftfahrzeuges bekannt, die in Übereinstimmung mit dem Gegenstand nach Patentanspruch 1 eine erste Schaltstangenhälfte mit einer zweiten Schaltstangenhälfte verbindet, und die zwei koaxial zu einer geometrischen Längsachse angeordnete Kupplungshälften umfaßt, wobei die erste Kupplungshälfte mit der ersten Schaltstangenhälfte verbunden und als Hohlkörper ausgestaltet ist, der einen Innenraum aufweist, in dem die mit der zweiten Schaltstangenhälfte verbundene zweite Kupplungshälfte angeordnet ist, wobei innerhalb des Hohlkörpers ein Einbauraum einschlossen ist, in dem eine gummielastisches Dämpfereinheiten unter Vorspannung eingesetzt ist, wobei die Dämpfereinheit sowohl in axialer Richtung als auch in Umfangsrichtung an den beiden Kupplungshälften abstützbar ist.

Eine weitere Schaltstangenkupplung ist aus dem DE-GM 18 63 471 bekannt. Bei dieser Schaltstangenkupplung sind zwei Kupplungshälften koaxial zu einer geometrischen Längsachse angeordnet, wobei die erste Kupplungshälfte als Hohlkörper ausgestaltet ist, der einen Innenraum aufweist, in dem die zweite Kupplungshälfte angeordnet ist. In den Hohlkörper ist zwischen den beiden Kupplungshälften ein gummielastischer Dämpfer einvulkanisiert, wobei ein drehfest mit der zweiten Kupplungshälfte verbundener Bolzen quer zur Längsachse angeordnet ist. Der Hohlkörper weist in seiner Mantelfläche zwei Öffnungen auf, die von dem Bolzen durchsetzt sind. Über den Bolzen werden sowohl ein Drehmoment als auch axiale Zug- und Druckkräfte gummielastisch zwischen den Kupplungshälften übertragen.

Ein Nachteil dieser Schaltstangenkupplung besteht darin, daß Scherkräfte an der Grenzschicht des gummielastischen Dämpfers zum Hohlkörper auftreten.

Aus dem DE-GM 18 43 920 ist eine Schaltstangenkupplung bekannt, bei der ein Drehmoment, Zug- und Druckkräfte von einer zweiten Kupplungshälfte auf eine erste Kupplungshälfte über einen Bolzen übertragen werden, der sich in einer Bohrung der ersten Kupplungshälfte abstützt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine einfach zu montierende und kostengünstige Axial- und Torsionsschwingungen reduzierende Schaltstangenkupplung zur Übertragung von Schaltbewegungen in Form von Drehmomenten, Zug- und Druckkräften zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Patentanspruch 1 gelöst.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß axiale Zug- und Druckkräfte über eine große Fläche übertragbar sind und somit die Spannungen im elastischen Werkstoff sinken. Diese große Fläche zur Kraftübertragung ergibt sich erfindungsgemäß durch eine ebene Querrippe, die den Dämpfer in zwei Dämpfereinheiten teilt.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Querrippe bereits vor der Montage der beiden Kupplungshälften mit der zweiten Kupplungshälfte verbunden sein kann. Dieser Montagevorteil ergibt sich erfindungsgemäß, da der Querkörper radial kleiner als der Hohlkörper ist und somit bei der Montage zusammen mit der zweiten Kupplungshälfte axial in den Hohlkörper eingeführt werden kann.

Die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung ermöglicht in vorteilhafter Weise die Verwendung von separaten Dämpferelementen, die vor der Montage der beiden Kupplungshälften bereits vorgefertigt sind, wodurch sich neben Montagevorteilen auch Kostenvorteile ergeben.

Bei der Verwendung separater Dämpferelemente sind die Scherkräfte an der Grenzschicht der Dämpferelemente zum Hohlkörper vorteilhafterweise wesentlich geringer, als bei der Verwendung von Dämpferelementen, die in den Hohlkörper der Schaltstangenkupplung einvulkanisiert sind, da zwischen den separaten Dämpferelementen und dem Hohlkörper nur Reibungskräfte wirken und sich das separate Dämpfersegment nach Überwindung der Haftreibung minimal gegenüber dem Hohlkörper verschieben kann.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung ist der, daß die Verwendung von inkompressiblen Dämpfereinheiten ermöglicht wird. Diese Dämpfereinheiten weisen zumeist relativ große Fertigungstoleranzen auf. Um eine Vorspannung der separaten Dämpfereinheiten in deren Einbauraum trotz dieser großen Fertigungstoleranzen zu gewährleisten, ist selbst das radiale und/oder axiale Mindestmaß der entspannten Dämpfersegmente größer als das radiale und/oder axiale Höchstmaß des zur Verfügung stehenden Einbauraumes. Dadurch, daß der Einbauraum jedoch ein größeres Volumen aufweist, als die Dämpfereinheit, kann sich die inkompressible Dämpfereinheit in einen Stauraum einformen. Durch Beeinflussung der Größe dieses Stauraumes läßt sich in vorteilhafte Weise

• - der Verdreh- und Verschiebungswiderstand und
• - der maximale Verdrehwinkel und die maximale Verschieblichkeit

der ersten Kupplungshälfte gegenüber der zweiten Kupplungshälfte beeinflussen.

Patentanspruch 3 hat eine erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung mit einer besonders einfach zu montierenden und kostengünstigen Verbindung - ähnlich einer Nietverbindung - zum Gegenstand.

Die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung gemäß Patentanspruch 4 zeigt eine Möglichkeit, den Wärmeeintrag in den gummielastischen Dämpfer bei der Verbindung des Hohlkörpers mit der ersten Schaltstangenhälfte gering zu halten.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den übrigen Patentansprüchen und der Beschreibung hervor.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung in einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung aus Fig. 1 in einem Schnitt entlang Linie II-II,

Fig. 3 die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung aus Fig. 2 in einem Schnitt entlang Linie III-III,

Fig. 4 die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung aus Fig. 2 in einem Schnitt entlang Linie IV-IV,

Fig. 5 die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung aus Fig. 4 in einem Schnitt entlang Linie V-V,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung in dem ersten Ausführungsbeispiel und eine symbolische Darstellung eines rechtssinnigen Drehmomentes,

Fig. 7 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung in einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 8 die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung aus Fig. 7 in einem. Schnitt entlang Linie VIII-VIII,

Fig. 9 die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung aus Fig. 8 in einem Schnitt entlang Linie IX-IX,

Fig. 10 die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung aus Fig. 9 in einer Ansicht X,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung in dem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines Dämpfersegmentes, das in einem weiteren, nicht näher dargestellten Ausführungs­ beispiel der erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung angeordnet ist,

Fig. 13 eine Dreitafelprojektion des Dämpfersegmentes aus Fig. 12, wobei der Einbauraum innerhalb der Schaltstangenkupplung als gestrichelte Linie dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung 1 ei­ nes Kraftfahrzeuges in einem ersten Ausführungsbeispiel. Diese ist zwischen zwei Schaltstangenhälften 2, 3 angeordnet, die ei­ ne Schaltwelle eines Getriebes mit einer äußeren Schaltung ver­ binden. Eine solche äußere Schaltung kann beispielsweise der Handschalthebel eines Handschaltgetriebes oder aber ein Stell­ glied - bzw. Stellglieder - eines automatisierten Getriebes sein. Die Schaltstangenkupplung überträgt die Schalt- und Wähl­ bewegung in Form von Drehmomenten, Zug- und Druckkräften von der äußeren Schaltung auf die Schaltwelle des Getriebes. Dabei werden jedoch Axial- und Torsionsschwingungen, die üblicherwei­ se von einem Antriebsmotor auf das Getriebe und die Schaltstan­ ge übertragen werden, von der Schaltstangenkupplung 1 gegenüber der äußeren Schaltung reduziert.

Die Schaltstangenkupplung 1 umfaßt zwei miteinander verbundene Kupplungshälften 4, 5, die koaxial zu einer geometrischen Längsachse 6 angeordnet sind. Die erste Kupplungshälfte 4 ist mittels einer Verschweißung 7 mit einem Ende der ersten Schalt­ stangenhälfte 2 verbunden. Die zweite Kupplungshälfte 5 ist mittels einer weiteren Verschweißung 8 mit einem Ende der zwei­ ten Schaltstangenhälfte 3 verbunden.

Im folgenden wird die von der zweiten Schaltstangenhälfte 3 auf die erste Schaltstangenhälfte 2 weisende Richtung als links und die entgegengesetzte Richtung als rechts bezeichnet.

Fig. 2 zeigt die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung 1 aus Fig. 1 in einem Schnitt entlang Linie II-II. Der Schnitt ver­ läuft durch eine erste Dämpfereinheit 9, die vier Dämpferseg­ mente 10, 11, 12, 13 umfaßt. Die erste Kupplungshälfte 4 umfaßt einen zylindrischen Hohlkörper 14, auf dessen Innenseite zwei Längsrippen 15, 16 in einem Winkel von 180° um die Längsachse 6 versetzt zueinander angeordnet sind. Diese Längsrippen 15, 16 sind einteilig mit dem Hohlkörper 14 ausgeführt und erstrecken sich radial nach innen und - wie aus Fig. 4 näher ersichtlich ist - axial parallel zur Längsachse 6. Die zweite Kupplungs­ hälfte 5 ist in einem Bereich, der radial innerhalb des Hohl­ körpers 14 liegt, als Bolzenkörper 17 ausgestaltet. Dieser Bolzenkörper 17 ist ebenfalls einteilig mit zwei Längsrippen 18, 19 ausgestaltet. Diese Längsrippen 18, 19 sind in einem Winkel von 180° um die Längsachse 6 versetzt zueinander ange­ ordnet und erstrecken sich radial nach außen und axial parallel zur Längsachse 6. Die Längsrippen 18, 19 des Bolzenkörpers 17 sind dabei bezüglich der Längsachse 6 um 90° versetzt zu den Längsrippen 15, 16 des Hohlkörpers 14 angeordnet.

Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung 1 aus Fig. 2 in einem Schnitt entlang Linie III-III.

Axial neben der ersten Dämpfereinheit 9 ist eine zweite Dämp­ fereinheit 20 angeordnet, die ebenfalls vier Dämpfersegmente 21, 22, 23, 24 umfaßt, von denen nur die zwei bezüglich der Längsachse 6 einander gegenüber liegenden Dämpfersegmente 21, 23 in der Darstellung ersichtlich sind. Die Dämpfersegmente sind - wie aus Fig. 2 ersichtlich ist - bogenförmig ausgestal­ tet und weisen näherungsweise ein viereckiges Profil auf, wobei die Kanten der Dämpfersegmente als Radien 52 ausgeführt sind. Zwischen den beiden voneinander getrennten Dämpfereinheiten 9, 20 ist eine Querrippe 25 angeordnet. Die beiden Dämpfereinhei­ ten 9, 20 bzw. die Dämpfersegmente 10, 11, 12, 13, 21, 22, 23, 24 stützen sich auf ihren einander zugewandten Seiten 26, 27 jeweils an einer Seite 28, 29 der Querrippe 25 ab.

Die Dämpfersegmente 10, 11, 12, 13 der ersten Dämpfereinheit 9 stützen sich auf ihrer der zweiten Dämpfereinheit 20 abgewand­ ten Seite (links) an einer Stützfläche 30 einer Scheibe 31 ab. Diese Scheibe 31 weist eine zentrische Bohrung 32 auf und ist in einer Umfangsnut 33 des Bolzenkörpers 17 aufgenommen. Die Scheibe 31 ist über eine Nietverbindung 34 mit dem Bolzenkörper 17 verbunden. Dazu wird die linke Wandung 35 der Um­ fangsnut 33 von einem ringförmigen Ansatz 36 gebildet, der am linken Ende des Bolzenkörpers 17 angeordnet ist und der sich radial nach außen erstreckt.

Vor der Montage der zweiten Kupplungshälfte 5 mit dem Hohlkör­ per 14 erstreckt sich dieser ringförmige Ansatz 36 axial paral­ lel zur Längsachse 6 nach links. In diesem Zustand ist der Au­ ßenumfang des ringförmigen Ansatzes 36 kleiner als die Bohrung 32 der Scheibe 31. Zur Montage wird der sich axial erstreckende Ansatz 36 dann mittels eines kegeligen Werkzeuges aufgeweitet, so daß sich der ringförmige Ansatz 36 dann radial nach außen erstreckt und somit die Scheibe 31 gegen eine axiale Verschie­ bung nach links abstützt.

Jedes der vier Dämpfersegmente 10, 11, 12, 13 der ersten Dämp­ fereinheit 9 ist somit in einem Einbauraum angeordnet, der ra­ dial innen durch den Bolzenkörper 17, radial außen durch den Hohlkörper 14, axial auf der linken Seite durch die Scheibe 31 und axial auf der rechten Seite durch die Querrippe 25 begrenzt ist.

Die Dämpfersegmente 21, 22, 23, 24 der zweiten Dämpfereinheit 20 stützen sich auf ihrer der ersten Dämpfereinheit 9 abgewand­ ten Seite (rechts) an einer Stützfläche 39 der zweiten Kupp­ lungshälfte 5 ab.

Damit ist jedes der vier Dämpfersegmente 21, 22, 23, 24 der zweiten Dämpfereinheit 20 einem Einbauraum angeordnet, der radial innen durch den Bolzenkörper 17, radial außen durch den Hohlkörper 14, axial auf der linken Seite durch die Quer­ rippe 25 und axial auf der rechten Seite durch die Stützfläche 39 begrenzt ist.

Die erste Kupplungshälfte 4 umfaßt neben dem Hohlkörper 14 ein mit der ersten Schaltstangenhälfte 2 verschweißtes trichterför­ miges Zwischenstück 37. Dieses Zwischenstück 37 ist auf der rechten Seite mittels einer Impulsverschweißung 38 mit dem Hohlkörper 14 verschweißt. Durch die Fügung mittels des Impuls­ schweißverfahrens wird der Wärmeeintrag auf die Dämpfersegmente 10, 11, 12, 13 gering gehalten.

Fig. 4 zeigt die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung 1 aus Fig. 2 in einem Schnitt entlang Linie IV-IV. Dabei sind die Längsrippen 15, 16 entlang der Ebene geschnitten, entlang derer sich diese erstrecken.

Fig. 5 zeigt die erfindungsgemäße Schaltstangenkupplung 1 aus Fig. 4 in einem Schnitt entlang Linie V-V. Dabei ist die Querrippe 25 entlang der Ebene geschnitten, entlang derer sich diese erstreckt. Diese Ebene liegt senkrecht bezüglich der Längsachse 6.

Im folgenden wird die Funktionsweise der Schaltstangenkupplung 1 in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.

Mittels der beiden Schaltstangenhälften 2, 3 bzw. der Schalt­ stangenkupplung 1 werden Schaltbewegungen in Form von Drehmo­ menten, Zug- und Druckkräften von der äußeren Schaltung auf die Schaltwelle übertragen.

Die erste Dämpfereinheit 9 liegt im Kraftfluß der Zugkräfte, wohingegen die zweite Dämpfereinheit 20 im Kraftfluß der Druck­ kräfte liegt.

Bei der Übertragung von Zugkräften werden sämtliche Dämpferseg­ mente 10, 11, 12, 13 der ersten Dämpfereinheit 9 zwischen der Querrippe 25 und der Scheibe 31 axial minimal gestaucht. Hinge­ gen werden die Dämpfersegmente 21, 22, 23, 24 der zweiten Dämp­ fereinheit 20 entlastet. D. h., daß sich die Einbauräume der Dämpfersegmente 10, 11, 12, 13 axial verkürzen bzw. im Volumen um ein bestimmtes Maß abnehmen, während sich die Einbauräume der Dämpfersegmente 21, 22, 23, 24 um das gleiche Maß axial verlängern bzw. im Volumen zunehmen. Je größer diese Maß bzw. diese axiale Beweglichkeit ist, um so besser werden axiale Schwingungen isoliert. Die axiale Beweglichkeit ist jedoch vor­ zugsweise möglichst klein gehalten, um die Übertragung der axialen Schaltbewegung möglichst starr zu gestalten. Notwendig ist die starre Übertragung der Schaltbewegungen, um dem Fahr­ zeugführer das Gefühl einer exakten Schaltung des Getriebes zu vermitteln.

Bei der Übertragung von Druckkräften werden sämtliche Dämpfer­ segmente 21, 22, 23, 24 der zweiten Dämpfereinheit 20 zwischen der Stützfläche 39 an der zweiten Kupplungshälfte 5 und der Querrippe 25 axial minimal gestaucht, während die Dämpferseg­ mente 10, 11, 12, 13 der ersten Dämpfereinheit 9 entlastet wer­ den. D. h., daß sich die Einbauräume der Dämpfersegmente 21, 22, 23, 24 axial verkürzen bzw. im Volumen um ein bestimmtes Maß abnehmen, während sich die Einbauräume der Dämpfersegmente 10, 11, 12, 13 um das gleiche Maß axial verlängern bzw. im Volumen zunehmen. Ebenso, wie bei der Übertragung von Zugkräften ist die axiale Beweglichkeit möglichst klein gehalten, um die Über­ tragung der axialen Schaltbewegung möglichst starr zu gestal­ ten.

Drehmomente in eine der beiden möglichen Drehrichtungen werden über vier Dämpfersegmente 10, 12, 21, 23 oder 11, 13, 22, 24 übertragen. Diese vier drehmomentübertragenden Dämpfersegmente umfassen zwei Dämpfersegmente der ersten Dämpfereinheit 9 und zwei Dämpfersegmente der zweiten Dämpfereinheit 20. Dabei lie­ gen die drehmomentübertragenden Dämpfersegmente einander bezüg­ lich der Längsachse 6 gegenüber. Im folgenden wird die Drehmo­ mentübertragung beispielhaft für die Einleitung eines rechts­ sinnigen Drehmomentes 40 - wie es in Fig. 6 eingezeichnet ist - in die Schaltstangenkupplung 1 dargestellt.

Bei Einleitung eines rechtssinnigen Drehmomentes 40 werden so­ wohl die Dämpfersegmente 10, 12 der ersten Dämpfereinheit 9 als auch die Dämpfersegmente 21, 23 der zweiten Dämpfereinheit 20 zwischen den Längsrippen 15, 16 der ersten Kupplungshälfte 4 und den Längsrippen 18, 19 des Bolzenkörpers 17 minimal ge­ staucht. D. h., auch bei der Drehmomentübertragung werden die Einbauräume der drehmomentübertragenden Dämpfersegmente 10, 12, 21, 23 im Volumen um ein Maß verkleinert, um das die Einbauräu­ me der Dämpfersegmente 11, 13, 22, 24 zunehmen. Ebenso, wie für die Übertragung axialer Bewegungen gilt auch gleiches für die Drehbewegungen: Je größer die Drehbeweglichkeit ist, um so bes­ ser werden Drehschwingungen isoliert. Die Drehbeweglichkeit ist jedoch vorzugsweise möglichst klein gehalten, um eine starre Übertragung der Drehbewegungen über die Schaltstangenkupplung zu gewährleisten.

Fig. 7 bis Fig. 10 zeigen Ansichten einer erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung 101 in einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Bezugszahlen sind gegenüber den entsprechen Bezugszahlen des ersten Ausführungsbeispieles um einhundert erhöht. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Aus­ führungsbeispiel dadurch, daß die Längsrippen 115, 116 und die Querrippen 125 in einem Einsatz 141 angeordnet sind, der inner­ halb des Hohlkörpers 114 der ersten Kupplungshälfte 104 dreh­ fest und axial unverschieblich eingesetzt ist. Der Einsatz 141 weist zwei axiale Enden auf, wobei das linke axiale Ende an ei­ nem ringförmigen Absatz 142 auf der Innenseite des Hohlkörpers 114 abgestützt ist, wohingegen das rechte axiale Ende Ausneh­ mungen 143 aufweist, in die Ansätze 144 des Hohlkörpers 114 greifen.

Diese Ansätze 144 des Hohlkörpers 114 sind vor der Montage der beiden Kupplungshälften 104 und 105 aufgebogen, so daß der Ein­ satz 141 in den Hohlkörper 114 eingeschoben werden kann. Nach dieser Montage können die Ansätze 144 in die korrespondierenden Ausnehmungen 143 des Einsatzes 141 gebogen werden.

Die Funktionsweise der Schaltstangenkupplung 101 in dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht der Funktionsweise der Schalt­ stangenkupplung 1 in dem ersten Ausführungsbeispiel.

In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung kann die Verbindung, die von den Ausnehmungen und den Ansätzen gebildet wird auch als Rastverbindung ausgestaltet sein.

In den beiden gezeigten Ausführungsformen werden die Dämpfer­ segmente zwischen der Querrippe und jeweils einer von zwei Stützflächen axial gestaucht. Dabei ist die Querrippe mit dem Hohlkörper - d. h. mit der ersten Kupplungshälfte - verbunden, während die Stützflächen an der zweiten Kupplungshälfte ange­ ordnet sind. In weiteren Ausführungsformen der erfindungsgemä­ ßen Schaltstangenkupplung ist es auch möglich, die Querrippe an der zweiten Kupplungshälfte anzuordnen, wobei sich die Dämp­ fereinheiten bzw. -segmente an Stützflächen abstützen, die an der ersten Kupplungshälfte angeordnet sind.

Desweiteren ist es möglich, eine erfindungsgemäße Schaltstan­ genkupplung mit mehr als zwei Dämpfereinheiten auszugestalten. Bei einer solchen Ausgestaltung sind sowohl an der ersten als auch an der zweiten Kupplungshälfte Querrippen angeordnet, wo­ bei in axialer Richtung auf jeweils eine dem Hohlkörper zuge­ ordnete Querrippe eine der zweiten Kupplungshälfte zugeordnete Querrippe folgt.

Fig. 12 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Dämpfersegmen­ tes 210, das in einem Einbauraum eines weiteren, nicht näher dargestellten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Schaltstangenkupplung angeordnet ist. Dieses Dämpfersegment 210 ist ähnlich den bogenförmigen Dämpfersegmenten der ersten bei­ den Ausführungsbeispiele ausgeführt. Jedoch sind an einem Pro­ fil 251 des Dämpfersegmentes 210 anstatt der vier Radien (gemäß dem erstem Ausführungsbeispiel) Fasen 245, 246, 247, 248 ange­ ordnet, so daß das Profil 251 nunmehr achteckig ist.

Fig. 13 zeigt eine Dreitafelprojektion des Dämpfersegmentes 210 aus Fig. 12. Wie auch bei den ersten beiden Ausführungsbeispie­ len der Schaltstangenkupplung variiert der Einbauraum geringfü­ gig je nachdem, ob die Schaltstangenkupplung eine Zug-, eine Druckkraft oder ein Drehmoment überträgt. Mittels einer gestri­ chelten Linie ist bezüglich der Fertigungstoleranzen das Höchstmaß des Einbauraumes 250 des Dämpfersegmentes 210 für den Zustand dargestellt, daß keine äußeren Kräfte - d. h. Drehmomen­ te, Zug- oder Druckkräfte - auf die Schaltstangenkupplung ein­ wirken. Der gestrichelt dargestellte Einbauraum 250 ist sowohl axial als auch radial bezüglich der Längsachse der Schaltstan­ genkupplung kleiner als das Mindestmaß des entspannten Dämpfer­ segmentes 210. Infolge der Fasen 245, 246, 247, 248 bilden sich zwischen dem Dämpfersegment 210 und dem Einbauraum 250 Stauräu­ me 249. Beim Einsatz des Dämpfersegmentes 210 in den Einbauraum 250 wird das Dämpfersegment 210 verformt, wobei die Stauräume 249 größtenteils von dem verformten Dämpfersegment 210 ausge­ füllt werden. Das Volumen der unausgefüllten Anteile der Stau­ räume 249 bestimmt dabei die axiale Verschiebbarkeit und die Verdrehbarkeit der ersten Kupplungshälfte gegenüber der zweiten Kupplungshälfte und damit das Maß der Schwingungsisolation der Schaltstangenkupplung.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung können die Fertigungstoleranzen für eine besonders starre Übertragung der Schaltbewegungen so gewählt werden, daß das Volumen des Einbau­ raumes 250 im Grenzfall genau dem Volumen des Dämpfersegmentes 210 entsprecht. In diesem Grenzfall hat das Dämpfersegment 210 sein Höchstmaß, wohingegen der Einbauraum 250 sein Mindestmaß aufweist.

Claims (6)

1. Schaltstangenkupplung (1, 101) eines Kraftfahrzeuges, die eine erste Schaltstangenhälfte (2, 102) mit einer zweiten Schaltstangenhälfte (3, 103) verbindet, und die zwei koaxial zu einer geometrischen Längsachse (6, 106) angeordnete Kupplungshälften (4, 104, 5, 105) umfaßt, wobei die erste Kupplungshälfte (4, 104) mit der ersten Schaltstangenhälfte (2, 102) verbunden und als Hohlkörper (14, 114) ausgestaltet ist, der einen Innenraum aufweist, in dem die mit der zweiten Schaltstangenhälfte (3, 103) verbundene zweite Kupplungshälfte (5, 105) mit einem Bolzenkörper (17, 117) angeordnet ist, und der Bolzenkörper (17, 117) zwei einander zugewandte axiale Stützflächen (30, 130, 39, 139) aufweist, wobei die zweite Stützfläche (39, 139) der ersten Schaltstangenhälfte (2, 102) zugewandt ist, wohingegen die erste Stützfläche (30, 130) der zweiten Schaltstangenhälfte (3, 103) zugewandt und an einem separaten Bauteil (Scheibe 31, 131) angeordnet ist, welches an dem Bolzenkörper (17, 117) befestigbar ist, und axial zwischen den beiden Stützflächen (30, 130, 39, 139) eine sich in einer Ebene erstreckende Querrippe (25, 125) drehfest und axial unverschieblich mit dem Hohlkörper (14, 114) verbunden ist, und radial in diesen hineinragt,
und daß zumindest zwei Längsrippen (15, 16, 115, 116, 18, 19, 118, 119) in einem Winkel bezüglich der Längsachse (6, 106) zueinander versetzt angeordnet sind, wobei eine Längsrippe (15, 16, 115, 116) drehfest und axial unverschieblich an dem Hohlkörper (14, 114) und eine weitere Längsrippe (18, 19, 118, 119) drehfest und axial unverschieblich an dem Bolzenkörper (17, 117) angeordnet ist,
wobei die Querrippe (25, 125), die Stützflächen (30, 130, 39, 139) und die Längsrippen (15, 16, 115, 116, 18, 19, 118, 119) innerhalb des Hohlkörpers (14, 114) Einbauräume einschließen, in denen zumindest zwei lose montierbare, gummielastische Dämpfereinheiten (9, 20, 109, 120) unter Vorspannung eingesetzt sind, wobei die Dämpfereinheiten (9, 20, 109, 120) in axialer Richtung an der Querrippe (25, 125) und den Stützflächen (30, 130, 39, 139) und in Umfangsrichtung an den Längsrippen (15, 16, 115, 116, 18, 19, 118, 119) abstützbar sind.

2. Schaltstangenkupplung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste und die zweite Dämpfereinheit (9, 20) acht Dämpfersegmente (10, 11, 12, 13, 21, 22, 23, 24) umfassen, und
daß zwei mit dem Bolzenkörper (17, 117) verbundene Längsrippen (15, 16, 115, 116) ebenso wie zwei mit dem Bolzenkörper (17, 117) verbundene Längsrippen (18, 19) jeweils näherungsweise gegenüberliegend angeordnet sind, wobei die mit dem Hohlkörper (14, 114) verbundenen Längsrippen (15, 16, 115, 116) näherungsweise in einem rechten Winkel um die Längsachse (6, 106) versetzt zu den mit dem Bolzenkörper (17, 117) verbunden Längsrippen (18, 19, 118, 119) angeordnet sind und daß die vier Längsrippen (18, 19, 118, 119, 15, 16, 115, 116) und die Querrippe (25, 125) acht Einbauräume voneinander abtrennen, innerhalb derer die acht Dämpfersegmente (10, 11, 12, 13, 21, 22, 23, 24) angeordnet sind.

3. Schaltstangenkupplung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stützfläche (30, 130) an einer Scheibe (31, 131) angeordnet ist, die in einer an dem Bolzenkörper (17, 117) angeordneten Umfangsnut (33, 133) eingesetzt ist, deren der zweiten Schaltstangenhälfte (3, 103) zugewandte Wandung (35, 135) von einem aufgeweiteten ringförmigen Ansatz (36, 136) gebildet wird.

4. Schaltstangenkupplung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper (25) mit der ersten Schaltstangenhälfte (2) mittels einer Impulsverschweißung (38) verbunden ist.

5. Schaltstangenkupplung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Hohlkörpers (114) ein Einsatz (141) angeordnet ist, der drehfest und axial unverschieblich mit dem Hohlkörper (114) verbunden ist, wobei die Querrippe (125) und die dem Hohlkörper (114) zugeordnete Längsrippe (115, 116) einteilig mit dem Einsatz (141) ausgeführt sind.

6. Schaltstangenkupplung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (141) an seinem der ersten Schaltstangenhälfte (102) zugewandten Ende formschlüssig mit dem Hohlkörper (114) verbunden ist.