DE19861266B3

DE19861266B3 - Verfahren zur Steuerung und Regelung motorisch angetriebener Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE19861266B3
Application number: DE19861266A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Ing. Heinrich; Mike Dipl.-Ing. Eichhorn
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1998-07-24
Filing date: 1998-07-24
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2018-07-25

Abstract

Bei einem Verfahren zur Steuerung und Regelung motorisch angetriebener Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen mit einem partitionierten, mit der Antriebswelle verbundenen Signalgeber, insbesondere einem Multipolmagneten, mit mindestens einem dem Signalgeber zugeordneten Sensor, insbesondere einem magnetosensitiven Element, und mit einer Elektronikeinheit zur Auswertung der Sensorsignale werden die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen in einer Testbewegung des Signalgebers ermittelt und bei der Auswertung der Sensorsignale berücksichtigt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung und Regelung motorisch angetriebener Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der US 5404673 A ist ein Fensterheber mit einem Antrieb zum Heben und Senken einer Fensterscheibe und mit einer Einklemmschutzeinrichtung bekannt, mit der die Drehzahl des Antriebs und damit die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit der Fensterscheibe sowie Bewegungsrichtung und Stellung der Fensterscheibe erfaßt werden. Beim Einklem men eines Körperteils oder Gegenstandes zwischen der Fensterscheiben-Oberkante und dem Türrahmen steigt die Belastung des Antriebs, und der Abfall der Antriebsdrehzahl unterhalb eines vorgegebenen Wertes führt zu einem Abschalten und gegebenenfalls Reversieren des Antriebs und damit zum Anhalten bzw. Öffnen der Fensterscheibe.

Da beim Einlaufen der Fensterscheibe in die Türdichtung vor dem völligen Schließen der Fensterscheibe aufgrund des erhöhten Widerstandes die Antriebsdrehzahl aber bis zum Stillstand des Antriebs sinkt, muss die Scheibenposition möglichst genau erfaßt und der Einklemmschutz im Dichtungsbereich ausgeschaltet werden.

Hierfür sind ein Stellungs- und ein Drehrichtungssensor vorgesehen. Der Drehrichtungssensor besteht aus einer mit der Antriebswelle verbundenen Magnetscheibe mit einem Nord- und Südpol sowie zwei in einem Winkel von 90° um die Magnetscheibenachse zueinander versetzten Hallsensoren, die um eine Viertelperiode versetzte Sensorsignale abgeben, aus denen die Drehrichtung und damit die Bewegungsrichtung der Fensterscheibe ermittelt wird.

Der Stellungssensor besteht aus einem ringförmigen, mit der Antriebswelle verbundenen Multipolmagneten mit abwechselnd magnetisierten Magnetpolen und zwei Hallsensoren, die im Abstand eines halben Magnetpoles zueinander angeordnet sind. Die von den Hallsensoren erfaßten Magnetisierungswechsel bei einer Rotation des Antriebs und damit des ringförmigen Multipolmagneten werden als Zählimpulse einem Zähler zusammen mit den Sensorsignalen des Drehrichtungssensors zugeführt, wobei die Zählimpulse je nach Drehrichtung des Antriebs aufwärts oder abwärts gezählt werden und somit die jeweilige Stellung der Fensterscheibe angeben.

Die bekannte Antriebssteuerung und Einklemmschutzeinrichtung benötigt zur Erfassung der Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung und Stellung der Fensterscheibe zwei Magnetscheiben als Signalgeber mit vier Hallsensoren, wobei der zur Auslösung des Einklemmschutzkriteriums durch Verringerung der Drehzahl des Antriebs vorgesehene Signalgeber mit einem Polwechsel pro Umdrehung eine nur geringe Auflösung aufweist.

Zur Drehzahlregelung von rotierenden Antrieben oder bei einer linearen Verstellung wie beispielsweise einer Sitzlängsverstellung zum Erzielen einer konstanten Verstellgeschwindigkeit über den Verstellweg ist ein hochauflösendes Sensorsystem notwendig, um kurze Reaktionszeiten im Regelungsprozeß zu ermöglichen. Dazu verwendet man partitionierte Signalgeber wie beispielsweise Multipolmagnete, die jedoch Toleranzen unterliegen, welche sich negativ auf das Regelverhalten auswirken können.

Wird deshalb zur Erhöhung der Auflösung bei der Erfassung der Drehzahl eines Elektromotors ein Multipolmagnet als Signalgeber eingesetzt, so tritt das Problem auf, daß bei Rotationsmagneten mit mehr als zwei Polen die Verteilung der Pole auf dem Magneten nicht exakt symmetrisch ist, sondern einen Fehler von ca. 10 % pro Sektor aufweist. Diese Fehlerrate gilt allgemein für alle Signalgeber für Drehzahlerfas sungssensoren, die nicht exakt genug gefertigt werden können und mit einem optoelektrischen, induktiven, kapazitiven Sensor usw. als Signalempfänger arbeiten.

Die beschriebenen Toleranzen und fertigungsbedingten Fehler von Abschnitt zu Abschnitt des Signalgebers bzw. von Sektor zu Sektor bei einem kreisscheibenförmigen Signalgeber führen zu Fehlinterpretationen bei der Signalauswertung. Beispielsweise wird aufgrund von Fehlinterpretationen ein Absinken der Geschwindigkeit festgestellt, obwohl der Antrieb mit konstanter Geschwindigkeit betrieben wird und gegebenenfalls zu Fehlreaktionen der Steuerungsvorrichtung der Verstellvorrichtung, beispielsweise zu einem Fehlreversieren einer Fensterscheibe aufgrund einer fehlerhaften Erfassung einer Drehzahlabnahme, die von einer Einklemmschutzeinrichtung als Einklemmfall interpretiert wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Steuerung und Regelung motorisch angetriebener Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen anzugeben, das eine exakte Erfassung der Stellung, Drehzahl oder Beschleunigung eines Antriebs bei hoher Auflösung der Meßwerte gewährleistet, ohne daß an den Signalgeber höhere Genauigkeitsanforderungen gestellt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhate Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüche angegeben.

Das erfindungsgemäße Verfahren gewährleistet eine hohe Auflösung und Genauigkeit der Meßwerte zur Erfassung der Stellung, Drehzahl oder Beschleunigung eines Antriebs. Da beim Gegenstand der vorliegenden Erfindung die Toleranzen partitionsbezogen ermittelt und bei der Signalbewertung berücksichtigt werden, werden die Meßfehler, die durch fertigungsbedingte Ungenauigkeiten des Signalgebers hervorgerufen werden, stark verringert bzw. aufgehoben, so daß ein Einsatz von Signalgebern ohne besondere Güteanforderungen und damit nahezu beliebig exakter Bauteile möglich ist.

Damit ist auch der Einsatz von Bauteilen möglich, deren Fertigungsgenauigkeiten systembedingt begrenzt sind, wie beispielsweise die Fertigungsgenauigkeit, d.h. die Sektorgröße und Magnetisierungsstärke elektromagnetischer Signalgeber in Verbindung mit magnetosensitiven Bauelementen, wie beispielsweise Hallsensoren. Bei Signalgebern können die Toleranzen in den Partitionen bestehen, bei Sensoren in den elektrischen Toleranzen, beispielsweise der Hysterese der Schaltschwellen bei Hallsensoren.

Mit geringem gerätetechnischen Aufwand können daher hochauflösende Stellungs-, Drehzahl-, Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsregelungen realisiert werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann sowohl mittels einer elektronischen Fehlerkorrektur als auch schaltungstechnisch ausgeführt werden, wobei bei elektronischer Fehlerkorrektur nur ein einzelner Sensor benötigt wird.

Bei der elektronischen Fehlerkorrektur werden die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen erfindungsgemäß in einer Testbewegung des Signalgebers ermittelt.
Die Testbewegung des Signalgebers kann bei einem rotierenden Antrieb, der gemäß 1 mit einem kreisscheibenförmigen Signalgeber 1 verbunden ist, in einer oder mehreren Umdrehungen des Antriebs und Signalgebers 1 zur Erfassung der einzelnen Sektoren oder Kreissegmente 11 bis 16, bei einem längsverstellbaren Signalgeber in dem Zurücklegen einer geradlinigen oder vorgegebenen gekrümmten Strecke zur Erfassung der einzelnen Streckenunterteilungen und dgl. bestehen.
Vorzugsweise besteht die Testbewegung aus einem vorgegebenen Bewegungsabschnitt des Signalgebers mit im wesentlichen konstanter Beschleunigung und/oder konstanter Geschwindigkeit, so daß aufgrund definierter Antriebsbedingungen, beispielsweise durch Erfassung der Zeitdauer zwischen aufeinanderfolgenden Signalen, deren Verhältnis zu einer Bewegungsperiode, beispielsweise einer Umdrehung, und damit deren Anteil an der Periode ermittelt werden kann, woraus auf einen konkreten Wert, beispielsweise einen Winkel, der einzelnen Partitionen geschlossen werden kann.
Die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen 11 bis 16 gemäß 1 werden vorzugsweise nach jedem Start des Antriebs ermittelt. Ist gewährleistet, daß es sich um ein immanentes System handelt, können die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen 11 bis 16 einmal erfaßt und gespeichert werden und so eine dauerhafte Fehlerkorrektur gewährleisten.
Alternativ hierzu können die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen 11 bis 16 adaptiv in vorgegebenen Prüfzyklen angepaßt werden, das heißt nach einer anfänglichen Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen 11 bis 16 wird nach einer vorgegebenen Anzahl von Betriebszyklen ein Prüfzyklus vorgesehen, dessen Korrekturwerte die ursprünglichen Korrekturwerte ersetzen oder beispielsweise durch Mittelwertbildung angleichen.
Die elektronische Fehlerkorrektur sieht insbesondere vor, daß für jede Signalgeberpartition 11 bis 16 ein Korrekturwert ermittelt und mit den Sensorsignalen U₁ verknüpft wird. Dabei wird in einem Meßzyklus ein Korrekturfaktor für jede einzelne Partition oder jeden einzelnen Sektor 11 bis 16 des Signalgebers ermittelt und dieser Partition 11 bis 16 zugeordnet abgespeichert. Bei einem Betrieb des Antriebs bzw. Motors wird bei jeder Messung der Drehzahl mit einer Signalgeberpartition 11 bis 16 der Meßwert mit dem abgelegten Korrekturwert verknüpft, das heißt beispielsweise multipliziert, addiert, dividiert oder subtrahiert. Dadurch wird der Meßfehler, der mit den einzelnen Signalgeberpartitionen 11 bis 16 verbunden ist, stark verringert. Die Genauigkeit des Meßwertes hängt dann nur noch vom Verarbeitungsbereich der Zahlen im Berechnungsverfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit oder Beschleunigung ab.
Bei kreisscheibenförmigen Signalgebern 1 kann der Drehwinkel der Signalgeberpartitionen 11 bis 16 als Korrekturwert verwendet werden. Zu diesem Zweck wird beim Start des Antriebsmotors in mehreren Umdrehungen der Korrekturfaktor nach folgender Maßgabe bestimmt:
Der Drehwinkel wird als Korrekturwert benutzt und aus der Winkelgeschwindigkeit am Anfang und Ende eines Sektors wie folgt ermittelt:
Daraus folgt:
Die einzelnen Korrekturwerte können dann in gleitender Mittelwertbildung dadurch bestimmt werden, daß die Summe der Zeiten der einzelnen Signalgeberpartitionen eines Testzyklus gemessen und der jeweils aktuelle Meßwert addiert und der vorangegangene Meßwert subtrahiert wird.
Für einen achtpoligen Signalgeber erfolgt die Bestimmung des Korrekturwertes in gleitender Mittelwertbildung beispielsweise wie folgt:
Die Bestimmung des Korrekturwertes erfolgt in einer gleitenden Mittelwertbildung bei einem 8-poligen Magneten wie folgt:
Die Summe der gemessenen Zeiten Σ T_Mes wird mit Hilfe eines Ringzählers bestimmt wobei immer der neue, aktuelle Wert addiert wird und der letzte Wert subtrahiert
nach der Formel:
wird nun die Drehzahl für den entsprechenden Sektor berechnet.
Das Abbruchkriterium zur Beendigung der Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartition ist dann erfüllt, wenn die Korrekturwerte oder korrigierten Signalgeberpartitionen in mindestens zwei aufeinanderfolgenden Zyklen innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegen und/oder die Summe der Korrekturwerte oder korrigierte Partitionen innerhalb eines Zyklus gleich dem Wert einer Periode des Signalgebers ist.
Bei der ersten Fallgestaltung sind mindestens zwei aufeinanderfolgende Zyklen, d.h. Umdrehungen der Antriebswelle erforderlich, um einen Vergleich der Korrekturwerte vornehmen zu können und festzustellen, ob eventuelle Abweichungen der Korrekturwerte für die einzelnen Partitionen oder Sektoren innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegen. Ist dies nicht der Fall, sind weitere Testzyklen erforderlich.
Bei der zweiten Fallgestaltung ist lediglich ein Testzyklus, d.h. eine Umdrehung der Antriebswelle erforderlich, wenn die Summe der korrigierten bzw. normierten Sensorsignale beispielsweise einem Winkel von 360° für eine volle Umdrehung des kreisscheibenförmigen Signalgebers entspricht. Selbstverständlich sind auch andere Kontrollverfahren möglich, beispielsweise in der Weise, daß die Summe aller Korrekurfaktoren einem vorgegebenen Wert entspricht. Zwar ist für dieses Abbruchkriterium lediglich eine Umdrehung der Antriebswelle erforderlich, bei einer ungleichmäßigen Beschleunigung des Antriebs treten aber hierdurch bedingt Meßfehler auf. Aus diesem Grunde wird dieses Kriterium nur in gleichförmigen Bewegungsabschnitten angewendet, die empirisch ermittelt werden können.
Eine weitere Variante zur Bestimmung des Abbruchkriteriums für das Korrekturverfahren besteht in einer gleitenden Mittelwertbildung oder in einer Verknüpfung der beiden vorstehend dargestellten Varianten, d.h. in jedem Testzyklus muß die Summe der Korrekturwerte oder korrigierten Signalgeberpartitionen innerhalb eines Zyklus gleich dem Wert einer Periode des Signalgebers sein und die Korrektur werte oder korrigierten Signalgeberpartitionen aufeinanderfolgender Zyklen müssen innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegen.
Nachdem die Erfüllung des Abbruchkriteriums festgestellt ist, berechnet der Algorithmus mit den Korrekturwerten die genauen Drehzahlwerte für die entsprechenden Signalgeberpartitionen, d.h. im Falle eines kreisscheibenförmigen Signalgebers die genauen Drehzahlwerte für die einzelnen Sektoren.
In den 2 bis 4 sind verschiedene Möglichkeiten der Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen sowie des nachfolgenden Abgleichs mit den Sensorsignalen anhand von Kennlinien einer motorisch angetriebenen Verstelleinrichtung in Kraftfahrzeugen als Geschwindigkeit bzw. Drehzahl über der Zeit t dargestellt. Diese Darstellungen sollen verdeutlichen, daß die Testbewegung insbesondere Teil bzw. Bestandteil des Betriebslaufes einer motorisch angetriebenen Verstelleinrichtung sein kann, insbesondere wenn die Testbewegung nach jedem Start des Antriebs zur Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen durchgeführt wird.
2 zeigt in einem Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm den zeitlichen Verlauf einer konstant beschleunigten Verstelleinrichtung, bei der in der Zeitspanne zwischen t₁ und t₂ die Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen erfolgt, während in einem nachfolgenden Zeitabschnitt t₄ bis t₅ desselben Laufs der Verstelleinrichtung bzw. deren Antrieb ein Abgleich mit den Sensor-Ausgangssignalen vorgenommen wird.
3 zeigt in einem Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm den zeitlichen Verlauf einer mit konstanter Geschwindigkeit bewegten motorisch angetriebenen Verstelleinrichtung, bei der ebenfalls in der Zeitspanne zwischen t₁ und t₂ die Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen erfolgt, während in der Zeitspanne zwischen t₄ und t₅ ein entsprechender Abgleich vorgenommen wird.
4 zeigt eine zeitliche Darstellung der Geschwindigkeit einer motorisch angetriebenen Verstelleinrichtung, die bis zum Zeitpunkt t₃ mit konstanter Beschleunigung bis zum Erreichen der Nenn-Drehzahl n_nenn bzw. Nenn-Geschwindigkeit beschleunigt wird und dann mit konstanter Geschwindigkeit bzw. konstanter Nenn-Drehzahl weiterbewegt wird. In dieser Ausführungsform erfolgt die Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen in der Zeitspanne zwischen t₁ und t₂ beim Hochlaufen, d.h. konstanten Beschleunigen der motorisch angetriebenen Verstelleinrichtung, während der Abgleich in der Zeitspanne zwischen t₄ und t₅ nach Erreichen der Nenn-Drehzahl erfolgt.
Die schaltungstechnische Variante des erfindungsgemäßen Verfahren erfordert gemäß 5 zwei dem Signalgeber 1 zugeordnete und entlang der Bewegungsbahn des Signalgebers zueinander beabstandete Sensoren 2, 3. Die an- und/oder abfallenden Flanken der durch die Partitionierung des Signal gebers 1 ausgelösten Sensorsignale U₁, U₂ der beiden Sensoren 2, 3 werden erfaßt und die Zeitdifferenz zwischen Signalen der derselben Partition des Signalgebers 1 zugeordneten Sensorsignale ermittelt und zur Bestimmung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen 11 bis 16 ausgewertet.
Die Erfassung der Zeitdifferenz zwischen den ansteigenden oder abfallenden Flanken der beiden Sensorausgangssignale eliminiert unterschiedliche Längen der Signalgeberpartitionen bzw. unterschiedliche Winkelabschnitte der Signalgebersektoren und beseitigt somit Fertigungsungenauigkeiten des Signalgebers.
Grundsätzlich kann der Abstand a zwischen den beiden Sensoren entlang der Bewegungsbahn des Signalgebers 1 beliebig sein, beispielsweise bei einem kreisscheibenförmigen Signalgeber einen Winkel von 90° zwischen den Sensoren 2, 3 einschließen, jedoch fallen bei einem Abstand, der größer als die Ausdehnung der kleinsten Partition oder einem Vielfachen davon ist, Drehzahl- oder Beschleunigungsänderungen des Signalgebers 1 stärker ins Gewicht, so daß die Grenzen der Meßgenauigkeit niedriger liegen. Aus diesem Grunde werden die Sensoren 2, 3 für eine aktuelle Drehzahlbestimmung aus den einzelnen Signalgeberpartitionen anstelle einer Mittelwertbildung in einem Abstand a zueinander angeordnet, der vorzugsweise kleiner oder gleich der kleinsten Partition des Signalgebers 1 ist.
Zur Verdeutlichung der schaltungstechnischen Variante zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt 5 eine schematische Darstellung einer sechspoligen Magnetscheibe 1 und zwei Hallsensoren 2, 3 als Sensoren, die im Abstand a um die Peripherie der Magnetscheibe 1 versetzt angeordnet sind und die Sensorausgangssignale U₁, U₂ abgeben. Aufgrund fertigungsbedingter Ungenauigkeiten sind die sechs Sektoren des sechspoligen Magneten nicht gleichgroß und gegebenenfalls nicht gleichstark magnetisiert, so daß bei einer Drehung der Magnetscheibe 1 mit konstanter Geschwindigkeit oder konstanter Beschleunigung die Hallsensoren 2, 3 unterschiedliche Meßzeiten für die einzelnen Sektoren erfassen.
6 zeigt die Sensorausgangssignale und verdeutlicht die unterschiedlich langen Zeitintervalle zwischen den ansteigenden und abfallenden Flanken der durch beispielsweise die ungleichen Sektoren 11 und 12 der Magnetscheibe 1 ausgelösten Signale. Wird die Zeitdifferenz zwischen den ansteigenden oder abfallenden Flanken der Sensorausgangssignale der beiden Hallsensoren 1, 2 ermittelt, so werden die durch ungleiche Längen der einzelnen Sektoren bedingten unterschiedlichen Impulslängen bei der Erfassung der einzelnen Sektoren eliminiert.
Ist der Abstand a zwischen den beiden entlang der Peripherie der Magnetscheibe 1 versetzt zueinander angeordneten Hallsensoren 11, 12 kleiner als der kleinste Magnetscheibensektor, ergibt sich die größte Meßgenauigkeit, da eventuelle Drehzahl- oder Beschleunigungsänderungen in diesem Zeitabschnitt nicht ins Gewicht fallen. Bei größeren Abständen zwischen den beiden Hallsensoren erfolgt bei Drehzahl- oder Beschleunigungsänderungen eine Mittelwertbildung und damit eine Zunahme der Meßungenauigkeit.

Claims

Verfahren zur Steuerung und Regelung motorisch angetriebener Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen mit einem partitionierten, mit der Antriebswelle verbundenen Signalgeber, insbesondere einem Multipolmagneten, mit mindestens einem dem Signalgeber zugeordneten Sensor, insbesondere einem magnetosensitiven Element, und mit einer Elektronikeinheit zur Auswertung der Sensorsignale, dadurch gekennzeichnet, dass die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) in einer Testbewegung des Signalgebers (1) ermittelt und bei der Auswertung der Sensorsignale (U₁, U₂) berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Testbewegung aus einem vorgegebenen Bewegungsabschnitt des Signalgebers (1) mit im wesentlichen konstanter Beschleunigung und/oder konstanter Geschwindigkeit besteht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Testbewegung Teil bzw. Bestandteil des Laufes der Verstelleinrichtung bzw. deren Antrieb, insbesondere des Hochlaufens auf Nenndrehzahl oder Nenngeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) in einer Testbewegung des Signalgebers (1) ein Abgleich der Sensorsignale (U₁, U₂) in demselben Lauf der Verstelleinrichtung bzw. deren Antrieb vorgenommen wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) nach jedem Start des Antriebs ermittelt werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Sicherung einer dauerhaft eindeutigen Zuordnung zwischen den Signalgeberpartitionen (11 bis 16) und den Sensorsignalen (U₁, U₂) die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) einmalig ermittelt und gespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) adaptiv in vorgegebenen Prüfzyklen angepaßt werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass für jede Signalgeberpartition (11 bis 16) ein Korrekturwert ermittelt und mit den Sensorsignalen (U₁, U₂) verknüpft wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkel der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) als Korrekturwert verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Korrekturwerte in gleitender Mittelwertbildung dadurch bestimmt werden, daß die Summe der Zeiten der einzelnen Signalgeberpartitionen (11 bis 16) eines Testzyklus gemessen und der jeweils aktuelle Meßwert addiert und der vorangegangene Meßwert subtrahiert wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) abgeschlossen wird, wenn die Korrekturwerte oder korrigierten Signal geberpartitionen (11 bis 16) in mindestens zwei aufeinanderfolgenden Zyklen innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegen und/oder die Summe der Korrekturwerte oder korrigierten Signalgeberpartitionen (11 bis 16) innerhalb eines Zyklus gleich dem Wert einer Periode des Signalgebers (1) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 mit zwei dem Signalgeber zugeordneten Sensoren, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdifferenzen zwischen den an- und/oder abfallenden Flanken der Sensorsignale (U₁, U₂) der beiden Sensoren (2, 3) in einer Testbewegung des Signalgebers (1) gemessen und zur Bestimmung der toleranzbedingten charakteristischen Eigenschaften der Signalgeberpartitionen (11 bis 16) ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (2, 3) entlang der Bewegungsbahn des Signalgebers (1) in einem konstanten Abstand zueinander angeordnet werden, der kleiner oder gleich der kleinsten Signalgeberpartition (11 bis 16) ist.