DE19858583A1

DE19858583A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19858583A1
Application number: DE1998158583
Authority: DE
Inventors: Matthias Horn; Hans Veil; Stefan Hummel
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 1998-12-18
Filing date: 1998-12-18
Publication date: 2000-06-21
Anticipated expiration: 2018-12-19
Also published as: DE19858583B4

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei bei der Steuerung Steuergrößen, die zum Anlegen und/oder Lösen der Radbremsen und/oder Bremsenkennwerte berücksichtigt werden. Diese Größen werden mittels eines Schätzverfahrens ermittelt. Die ermittelten Schätzwerte und/oder daraus abgeleitete Größen werden mit Grenzwerten verglichen und der Schätzwert zumindest teilweise bei der Steuerung der Bremsen nicht berücksichtigt, wenn ein Grenzwert überschritten ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 196 48 936 A1 bekannt. Dort wird am Beispiel einer elektrisch gesteuerten pneumatischen Bremsanlage die Steuergröße, die zum Anlegen und/oder Lösen der Radbremsen eines Fahrzeugs vorgegebenen werden muß, für ein zweites Teilfahrzeug eines Wagenzuges aus dem während eines Bremsvorgangs gebildeten Kräftegleichgewichts des Ge samtfahrzeugs in Längsrichtung ermittelt. Ferner wird das Kräftegleichgewicht zur Bestimmung unbekannter Bremsenkenn werten der Radbremsen, die die Bremsencharakteristik be schreiben, ausgewertet. Sowohl bei der Bestimmung der Anle ge- bzw. Lösesteuergröße für das zweite Teilfahrzeug, in der Regel den Anhänger bzw. den Auflieger, als auch die Be stimmung der Bremsenkennwerte werden während vorgegebener Stationärphase während eines Bremsvorgangs, d. h. während eines Zeitintervalls, in dem die Bremsdrücke nahezu kon stant sind, Meßwertereihen ermittelt, aus denen unter Her anziehung eines Parameterschätzverfahrens die gesuchten Be triebsgröße errechnet wird. Die Steuerung der Bremsanlage, insbesondere die des zweiten Teilfahrzeugs, erfolgt dann abhängig von der errechneten Größen. Es hat sich gezeigt, daß die Zeitdauer für die Ermittlung eines Schätzwertes des jeweiligen Bremsenparameter sehr groß sein kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die Zeitdauer zur Ermittlung eines Schätzwertes für wenigstens einen der Bremsenparameter reduzieren.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird die Zeitdauer zur Ermittlung von Schätzwerten für Bremsenpara meter deutlich verringert. Auf diese Weise ist es möglich, zur Schätzung nur wenige Bremsvorgänge auszuwählen. Das Bremsverhalten des Fahrzeugs wird somit schneller entspre chend den aktuellen Bedingungen optimiert.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die nachfolgend be schriebene Vorgehensweise einzelne, gestörte Meßdatensätze keinen oder nur einen geringen Einfluß auf das Schätzergeb nis haben. Dies ist der Grund, warum die Zahl der Bremsvor gänge, die zur Ermittlung der Schätzwerte notwendig sind, und damit die Zeitdauer zur Ermittlung dieser Schätzwerte reduziert werden kann, ohne daß ungenaue oder nicht zufrie denstellende Ergebnisse zu befürchten sind.

Von besonderem Vorteil ist ferner der Einsatz eines spezi ell für schlecht konditionierte Meßwerte geeigneten Parame terschätzers. Diese Maßnahme trägt ebenfalls zu einer Ver besserung und Beschleunigung der Schätzung bei.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung der Bremsenhy steresen eines Zug- und eines Anhängerfahrzeugs. In Fig. 2 sind schematisch die an einem Wagenzug auftretenden Kräfte während eines Bremsvorgangs dargestellt. In Fig. 3 schließlich ist ein Flußdiagramm skizziert, welche eine Realisierung der Lösung als Programm des Mikrocomputers ei ner Steuereinheit für die Bremsanlage beschreiben.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Zugfahrzeuge mit elektronisch geregelter Druckluftbremse werden häufig mit Anhängern bzw. Sattelaufliegern kombi niert, die eine konventionelle pneumatische Bremsanlage be sitzen. Durch die zusätzlichen Relaisventile und große Lei tungslängen der Anhänger- bzw. Aufliegerbremsanlage wird die Bremshysterese des Anhängers gegenüber der des Zugfahr zeugs stark vergrößert. In Fig. 1 sind beispielhaft Brems hysteresen der beiden Teilfahrzeuge für eine typische Fahr zeugkombination dargestellt. In Fig. 1 ist das Bremsmoment über dem Bremsdruck aufgezeichnet. Für das Zugfahrzeug Z (durchgezogene Linie) legen die Radbremsen bei einem Druck PAZ an, bei einem Druck PLZ, der kleiner als der Anlege druck PAZ ist, lösen die Bremsen. Die Hysterese der Zug fahrzeugbremsen ist ferner in der Regel durch unterschied liche Steigungen der Bremsenkennlinien für den Druckanstieg und den Druckabfall gekennzeichnet. Entsprechendes gilt für den Anhänger bzw. Auflieger A (gestrichelte Linie). Diese gegenüber der des Zugfahrzeugs in der Regel größere Hyste rese besitzt einen Anlegedruck PAA, welcher im gezeigten Beispiel größer als der Anlegedruck PAZ des Zugfahrzeugs ist, und einen Lösedruck PLA, welcher im gezeigten Beispiel kleiner als der Lösedruck PLZ des Zugfahrzeugs ist.

Die Folge einer derartigen Hysterese ist eine ungleichmäßi ge Bremskraftverteilung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Auflieger. Daraus resultieren ungleichmäßiger Ver schleiß und ungleichmäßige Erwärmung der Bremsbeläge der beiden Teilfahrzeuge sowie mangelnder Fahrkomfort. Darüber hinaus tragen die unterschiedlichen Hysteresen zum Aufbau von Kräften zwischen den Teilfahrzeugen bei, welche den Bremsvorgang erheblich stören können.

In Fig. 2 sind die auf den Wagenzug bei einem Bremsvorgang wirkenden Kräfte skizziert. Der Fahrwiderstand des Wagenzu ges ist als F0 dargestellt. An den Achsen des Zugfahrzeugs Z treten die Bremskräfte FB1 an der Vorderachse und FB2 an der Hinterachse auf. Darüber hinaus tritt gegebenenfalls zusätzlich zur Bremskraft der Reibungsbremse an der Hinter achse des Zugfahrzeugs die Bremskraft eines Retarders FRET auf. Entsprechend tritt an den als eine Achse gezeichneten Achsen des Anhängers A die Bremskraft FB3 auf. Aufgrund dieser Kräfteverhältnisse läßt sich die Impulsbilanz in Fahrzeuglängsrichtung wie folgt darstellen:

m * g * z = FB1 + FB2 + FB3 + FRET + F0 (1)

m: Gesamtmasse des Zuges
g: Erdbeschleunigung
z: Verzögerung des Zuges.

Durch Ersetzen der Bremskräfte durch Bremsenkennwert, Bremsdruck und Anlege- bzw. Lösedruck ergibt sich:

m * g * z = C1 * (P1 - PA1) + C2 * (P2 - PA2) + C3 * (P3 - PA3) + FRET + F0 (2)

C1: Bremsenkennwert (ΔFBi/ΔPi)
Index 1: Vorderachse Zugfahrzeug
Index 2: Hinterachse Zugfahrzeug
Index 3: Kupplungskopf zum Anhänger (= Anhängerachsen)
Pi: Druck in Vorder- und Hinterachse des Zugfahrzeugs
PA3: Anlegedruck der Bremsen des Aufliegers bezogen auf den Kupplungskopf
PA1, PA2: Anlegedruck der Bremsen der Vorder- und Hinter achse des Zugfahrzeugs (ausgewählte Radbremse, Mittel werte oder gemeinsamer Wert)
FRET: Bremskraft durch Retarder
F0: Fahrwiderstand (Rollwiderstand + Luftwiderstand + Hangabtrieb).

Dabei werden für die Verzögerung und für die Drücke jeweils die Mittelwerte dieser Größen über die Dauer der betrachte ten Stationärphase der Bremsdrücke eingesetzt. Eine ent sprechende Gleichung läßt sich für das Lösen der Bremsen aufstellen, wobei anstelle der Anlegedrücke PAi die Löse drücke PLi einzusetzen sind.

Der unbekannte Fahrwiderstand F0, der sich aus Rollwider stand, Luftwiderstand und Hangabtrieb zusammensetzt, wird zweckmäßigerweise durch eine Messung der Verzögerung Z0 vor Beginn der Bremsung ermittelt. Für die weitere Auswertung wird dann angenommen, daß sich der Fahrwiderstand F0 wäh rend der relativ kurzen Bremsdauer nicht wesentlich ändert. Damit ergibt sich aus Gleichung 2:

Dies entspricht einer linearen Gleichung für die unbekann ten Fahrzeugparameter:

Θ1 = C1/mg (4)
Θ2 = C2/mg (5)
Θ3 = C3/mg (6)
Θ4 = C3 * PA3/mg (7)
Θ5 = 1/mg (8)

Wird die Gleichung 3 in jeweils fünf Stationärphasen (für Anlegedruck bzw. Lösedruck) aufgestellt, ergibt sich ein lineares Gleichungssystem, aus dessen Lösung der Anlege druck PA3 (bzw. Lösedruck PL3) des Anhänger bzw. Aufliegers errechnet wird:

PA3 = Θ4/Θ3 (9)

Durch diese Division entfällt die unbekannte Fahrzeugmasse, so daß die Schätzung des Anlege- bzw. Lösedrucks unabhängig von der Beladung ist.

Zur Elimination von Meßfehlern ist es vorteilhaft, deutlich mehr als fünf Stationärphasen zur Auswertung heranzuziehen. In diesem Fall entsteht aus der Gleichung 3 ein überbe stimmtes Gleichungssystem, für das mit einem Parameter schätzverfahren eine Näherungslösung bestimmt werden kann.

Verfügt das Zugfahrzeug in einem Ausführungsbeispiel über einen Retarder, dessen Bremsmoment bekannt ist, wird durch Lösung des Gleichungssystems die Fahrzeugmasse ermittelt. Es folgt dann aus Gleichung 8:

m = Θ5 * g (10)

Mit dem auf diese Weise bestimmten Schätzwert für die Fahr zeugmasse werden dann aus den Gleichungen (4) bis (6) die Bremsenkennwerte C1, C2 und C3 berechnet:

C1 = Θ1 * m * g (11)
C2 = Θ2 * m * g (12)
C3 = Θ3 * m * g (13)

Die Bremsenkennwerte werden in einem Ausführungsbeispiel bei Kenntnis der Fahrzeugmasse entsprechend den oben er wähnten Gleichungen ermittelt. Bei Kenntnis der Bremsen kennwerte (Steigung der Hystereseäste) und der Anlege- bzw. Lösedrücke wird bei der Umsetzung des Fahrerbremswunsches in einen Solldruckwert durch Berücksichtigung dieser Werte der Bremsvorgang weiter optimiert, indem bei der Bildung der Ventilansteuergröße aus dem Fahrerbremswunsch diese Werte berücksichtigt werden.

Häufig sind nicht nur die Anlege- und Lösedrücke des Zug fahrzeugs, sondern auch die Bremsenkennwerte C1 und C2 be kannt und über die Lebensdauer des Fahrzeugs nur wenig ver änderlich. Dann wird die Gleichung (3) wie folgt verändert:

Voraussetzung ist, daß ein Schätzwert für die Fahrzeugmasse vorliegt.

Die Gleichung (14) stellt ebenfalls ein lineares Glei chungssystem für die Unbekannten

Θ1 = C3/mg (15)
Q2 = C3 * PA3/mg (16)

dar. Die Lösung erfolgt entsprechend der Lösung für Glei chung (3). Vorteil hierbei ist, daß nur zwei Unbekannte er mittelt werden müssen. Demnach genügen nur zwei Meßdaten- Sätze zur Anlegedruck- bzw. Lösedruckschätzung. Das Verfah ren konvergiert also deutlich schneller.

Ein Ziel bei der Realisierung der gezeigten Schätzung der Steuergrößen für das Anlegen und/oder Lösen der Radbremsen und/oder zur Ermittlung der Bremsenparameter ist, daß die Schätzwerte so schnell wie möglich ermittelt werden. Da durch wird das Bremsverhalten des Fahrzeugs schneller zu seinem Optimum geführt. Wesentlich für die Zeitdauer zur Ermittlung eines Schätzwertes ist die Anzahl der Bremsvor gänge, die zum Erreichen zuverlässiger Schätzwerte notwen dig sind. Daher sollte man sich zur Schätzung auf so wenige Bremsvorgänge wie möglich beschränken. Beschränkt man sich aber auf wenige Meßvorgänge, so können einzelne gestörte Meßdatensätze das Schätzergebnis empfindlich verändern. Da her sind Maßnahmen zu treffen, die die Robustheit des Schätzers auch bei wenigen vorliegenden Meßdatensätze erhö hen.

Zur Verbesserung der Robustheit des Schätzers werden spezi ell für schlecht konditionierte Meßwerte geeignete Parame terschätzer eingesetzt. Derartige Schätzer sind beispiels weise die aus der Fachliteratur bekannten Potter-Square- Root-Filter oder RLS mit U/D-Faktorisierung, usw. Schon der Einsatz eines solchen Schätzers verbessert die Robust heit des Schätzers erheblich.

Darüber hinaus werden auch Maßnahmen zur Robustheitsverbes serung auf der Basis der ermittelten Schätzwerte getroffen. Nach jedem neu erfaßten Meßdatensatz wird die Anlegesteuer größe und/oder die Lösesteuergröße und/oder die Bremsen kennwerte ermittelt. Der jeweilige geschätzte Wert wird dann auf Plausibilitätsgrenzen (Minimal- und Maximalwerte) geprüft. Ferner wird die Änderung des jeweiligen Schätzwer tes nach jedem neuen Datensatz mit einem vorgegebenen Grenzwert, im Falle der Anlege- bzw. Lösedrücke einer elek tropneumatischen Bremsanlage typischerweise 0,5 bar, ver glichen. Übersteigt die Änderung dieses Schätzwertes den vorgegebenen Grenzwert und/oder überschreitet der geschätz te Wert die vorgegebenen Plausibilitätsgrenzwerte, so ist davon auszugehen, daß der letzte Meßdatensatz gestört ist und das Schätzergebnis falsch ist. In diesem Fall wird der zuletzt erfaßte Meßdatensatz verworfen und die Bremsanlage aus der Basis des Schätzwerts des vorherigen Schätzvorgangs gesteuert. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß der ge störte Meßdatensatz keinen Einfluß auf das Schätzergebnis hat.

Die entsprechende Vorgehensweise wird in einer Ausführung auch in Verbindung mit der Schätzung der Bremsenkennwerte C1, C2 und C3 eingesetzt. Auch in Verbindung mit diesen Werten werden Plausibilitätsgrenzen und maximale Änderungs beträge überprüft und der zuletzt ermittelte Schätzwert bei unzulässigen Abweichungen verworfen. Der bereits vorliegen de Schätzwert wird dann anstelle des neu geschätzten Wertes der weiteren Verarbeitung zur Steuerung der Bremsanlage zu grundegelegt.

In der Regel werden rekursive Parameterschätzverfahren ein gesetzt. Derartige rekursive Parameterschätzverfahren er mitteln nach Erfassen eines aktuellen Datensatzes (aktuel ler Rechenschritt n+1) neue Schätzwerte Θ(n+1) aus den Schätzwerten des vorigen Rechenschrittes Θ(n) und einer Korrektur γ, die vom Schätzfehler ε(n+1) im aktuellen Re chenschritt abhängt. Der Schätzfehler wird dabei gebildet aus der Abweichung zwischen dem im aktuellen Schritt (n+1) erfaßten Meßwert und dem auf der Basis des im vorherigen Schritt (n) ermittelten Schätzwertes berechneten, geschätz ten Meßwerts.

Θ(n+1) - Θ(n) + ε(n+1) * γ

Liegt bereits eine gewisse Anzahl von Meßdatensätzen vor, ist davon auszugehen, daß ein ungewöhnlicher großer Schätz fehler auf eine stark gestörte Messung hinweist. Deshalb wird der Schätzfehler betragsmäßig begrenzt, so daß sich ein gestörter Meßdatensatz nicht sehr stark auf das Schät zergebnis auswirken kann. Ist dagegen der große Schätzfeh ler durch eine Parameterveränderung verursacht, werden sich Messungen mit ähnlich großen Fehler wiederholen. Trotz der abgeschwächten Gewichtung wird dann der Schätzer auf diese Parameteränderung reagieren.

Anstelle einer "harten" Begrenzung ist in einem Ausfüh rungsbeispiel eine Reduktion des Fehlers bei größeren Feh lern angewendet, d. h. der Zusammenhang zwischen dem berech neten Fehler und dem der Schätzung zugrundeliegende Fehler ist nicht linear. Der Verlauf des Zusammenhangs wird dabei vorgegeben.

Ergebnis dieser Maßnahmen, die einzeln oder in beliebiger Kombination eingesetzt werden, ist eine wesentlich robuste re Schätzung der gewünschten Parameter, wobei sich eine schnellere Ermittlung der Schätzwerte ergibt, ohne daß ge störte Meßdatensätze starke Auswirkungen auf das Schätzer gebnis haben.

Die oben beschriebene Vorgehensweise ist anhand von Fig. 3 am Beispiel der Schätzung eines Anlegedruckwertes und eines Lösedruckwertes für das zweite Teilfahrzeug, insbesondere für den Anhänger bzw. Auflieger, eines Wagenzuges darge stellt.

Ist ein Bremsvorgang eingeleitet, so wird das Programm nach Fig. 3 gestartet. Im ersten Schritt 200 wird der Druck P3 in der Anhängersteuerleitung erfaßt. Daraufhin wird im Schritt 202 überprüft, ob ein Druckanstieg vorliegt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel durch Vergleich des im Schritt 200 erfaßten Bremsdrucks mit einem aus einem vorgehenden Programmdurchlauf ermittelten (beim erstmaligen Durchlaufen mit dem Wert 0). Liegt ein Druckanstieg vor, wird im darauffolgenden Abfrageschritt 204 überprüft, ob der Bremsdruck P3 oberhalb des erwarteten Anlegedrucks P30 liegt. Ist dies nicht der Fall, muß auf eine Anlegedruck schätzung verzichtet werden. Entsprechend wird im Abfrage schritt 206 beispielsweise anhand des Bremspedalschaltersi gnals und/oder anhand von Drucksignalen überprüft, ob der Bremsvorgang beendet wurde. Ist dies der Fall, wird das Programm beendet, dauert der Bremsvorgang an, wird das Pro gramm mit Schritt 200 wiederholt.

Hat Schritt 204 ergeben, daß der Bremsdruck oberhalb des zu erwartenden Anlegedrucks sich befindet, wird im Schritt 208 überprüft, ob eine stationäre Druckphase vorliegt. Dies er folgt durch Vergleich laufend ermittelter Druckwerte, wobei eine stationäre Druckphase erkannt wird, wenn die aufeinan derfolgenden Druckwerte im Rahmen einer vorgegebenen Tole ranz gleich sind. Dauert die Stationärphase eine vorgegebe ne Zeit, z. B. eine Sekunde, an, werden im Schritt 210 die aktuelle Fahrzeugverzögerung Z, die aktuellen Bremsdrücke P3, P1 und P2, die gespeicherten Anlegedrücke PA1 und PA2 des Zugfahrzeugs sowie gegebenenfalls das Retarderbremsmo ment FRET erfaßt. Im darauffolgenden Schritt 212 wird dann der Anlegedruck PA3 des Anhängers nach Maßgabe der vorste hend dargestellten Gleichungen bzw. im Rahmen eines Schätz verfahrens ermittelt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird Schritt 212 durchgeführt, wenn die in Schritt 210 ge speicherten Werte jeweils wenigstens fünfmal vorliegen. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird Schritt 212 immer durchgeführt, wenn jeweils wenigstens einmal aktuelle Werte vorliegen, wobei zu Beginn des Betriebszyklus des Fahrzeugs bei den ersten Erfassungen der Werte die zur Berechnung notwendigen, nicht erfaßten Wertegruppen fest vorgegeben sind (z. B. typische Bremsdruckwerte des Zugfahrzeugs und die zugeordneten, vermuteten Verzögerungswerte). Wurde im Schritt 208 keine Stationärphase ermittelt und die Anlege druckschätzung nicht durchgeführt, folgt Schritt 206.

Hat Schritt 202 ergeben, daß kein Druckanstieg vorliegt, so wird im Abfrageschritt 214 überprüft, ob ein Druckabfall (nach Überschreiten des zu erwartenden Anlegedrucks) statt gefunden hat. Der Druckabfall muß dabei eine bestimmte Grö ße (Größenordnung 1 bar) überschritten haben, die gewähr leistet, daß die Hysterese der Anhängerbremsen überwunden ist und die Moment/Druck-Kennlinie der absteigende Ast der Hysterese ist. Wurde ein derartiger Druckabfall nicht er kannt, folgt Schritt 206. Wurde ein Druckabfall erkannt, so wird im Abfrageschritt 216 analog zum Schritt 208 über prüft, ob eine Stationärphase vorliegt. Ist dies nicht der Fall, folgt Schritt 206, andernfalls werden im Schritt 218 die entsprechenden, der Lösedruckschätzung zugrundeliegen den Größen erfaßt und gespeichert. Diese Größen sind Fahr zeugverzögerung Z, Bremsdrücke P3, P1 und P2 sowie die ab gespeicherten Lösedrücke PL1 und PL2 des Zugfahrzeugs und gegebenenfalls das Bremsmoment FRET des Retarders. Entspre chend Schritt 212 wird im darauffolgenden Schritt 220 der Lösedruck PL3 des Anhängers bzw. Aufliegers auf der Basis der im Schritt 218 ermittelten Größen berechnet bzw. ge schätzt. Auch hier erfolgt eine Berechnung bzw. Schätzung im bevorzugten Ausführungsbeispiel erst dann, wenn wenig stens fünf Stationärphasen durchlaufen wurden und somit fünf verschiedene Wertekombinationen vorliegen. Die oben erwähnten alternativen Ausführungsformen werden bei der Lö sedruckschätzung ebenfalls angewendet.

Wurde in den Schritten 212 bzw. im Schritt 220 die ge schätzten Parameter PA3 bzw. PL3 auf der Basis der gemesse nen und gespeicherten Meßdatensätze ermittelt, so werden in den darauffolgenden Schritten 222 bzw. 224 die Schätzwerte auf vorbestimmte Grenzwerte sowie die Änderungen der Schätzwerte auf einen vorgegebenen Änderungsgrenzwert über prüft. Die Änderung wird dabei durch Vergleich des aktuel len Schätzwerts mit einem vorherigen ermittelt. Befindet sich der jeweilige Schätzwert innerhalb der Grenzwerte und ist die Änderung des Schätzwerts nicht größer als der vor gegebene Grenzwert, d. h. ist Plausibilität vorhanden, so wird mit Schritt 206 fortgefahren. Ist eine der überprüften Bedingungen nicht erfüllt, so ist davon auszugehen, daß der letzte Meßdatensatz gestört war. Dieser Meßdatensatz bzw. der auf dessen Basis ermittelten Schätzwert wird daher ge mäß Schritt 226 verworfen und der im vorherigen Programm durchlauf ermittelte Schätzwert zur weiteren Verarbeitung weiter bereitgehalten.

Anstelle der geschilderten Vorgehensweise zur Auswertung des Kräftegleichgewichts findet die beschriebene Vorgehens weise auch in Verbindung mit anderen Auswertestrategien und anschließender Schätzung Anwendung.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei welchem bei der Steuerung der Radbremsen die zum An legen der Bremsen und/oder zum Lösen der Bremsen notwen dige Steuergrößen und/oder die Kennwerte der Radbremsen berücksichtigt werden, wobei diese Größen Schätzwerte sind, die auf der Basis eines Schätzverfahrens ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelte Schätzwerte und/oder daraus abgeleitete Größen mit Grenzwerten verglichen werden und der Schätzwert zumin dest teilweise bei der Steuerung der Bremsen nicht zur Wirkung kommt, wenn ein Grenzwert überschritten ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Schätzwerte mit vorgegebenen Grenzwerten verglichen werden und/oder in dem ihre Änderung mit ei nem vorgegebenen Grenzwert verglichen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der neu ermittelte Schätzwert nicht zur Steuerung der Bremsanlage herangezogen wird, wenn der neue Schätzwert vorgegebene Grenzwerte überschreitet oder die Änderung des Schätzwerts einen vorbestimmten Grenzwert über schreitet.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß beim Einsatz von rekursiven Parameterschätzverfahren der der Schätzgleichung zugrun de liegende Schätzfehler begrenzt oder bei größeren Feh lern reduziert ist.

5. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahr zeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die die Bremsen elektrisch steuert, wobei bei der Steuerung die zum Anlegen und/oder Lösen der Radbremsen notwendigen Steuergrößen und/oder die Bremsenkennwerte der Radbrem sen berücksichtigt werden, mit einem Schätzer, der auf der Basis eines Schätzverfahrens Schätzwerte für diese Größen ermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schät zer die ermittelte Schätzwerte und/oder daraus abgelei tete Größen mit Grenzwerten vergleicht und der Schätz wert zumindest teilweise bei der Steuerung der Bremsen nicht zur Wirkung kommt, wenn ein Grenzwert überschrit ten ist.