WO2005097572A1 - Verfahren zur bestimmung von bremsenkennwerten und bremssteuerung - Google Patents

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WO2005097572A1
WO2005097572A1 PCT/EP2005/003353 EP2005003353W WO2005097572A1 WO 2005097572 A1 WO2005097572 A1 WO 2005097572A1 EP 2005003353 W EP2005003353 W EP 2005003353W WO 2005097572 A1 WO2005097572 A1 WO 2005097572A1
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brake
parameters
correction factors
correction
braking
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PCT/EP2005/003353
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Armin Stecher
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Daimlerchrysler Ag
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the brake characteristic value of braking devices of a motor vehicle and / or a motor vehicle trailer, using input data obtained during driving operation.
  • the invention also relates to a brake control and a motor vehicle.
  • the determination of brake parameters as a function of input data obtained while driving is known in principle from DE 196 48 936 AI and the DE 100 11 270 AI based thereon.
  • Exact knowledge of the brake characteristic value is necessary in order to be able to achieve various control objectives of the brake system in motor vehicles.
  • One such control goal is, for example, optimal adhesion when braking, with all wheels being kept on the same slip for optimum utilization of the adhesion.
  • Another aim of the regulation is the optimal stepleability of the brake system in order to obtain a pedal-like feel, especially for trucks.
  • a general aim for semi-trailers is the mass-proportional distribution of braking work between the towing vehicle and the trailer. This makes sense that the towing vehicle and trailer are braked with the same deceleration.
  • the brake characteristic value C * is defined as the quotient of the circumferential force and the applied clamping force and is also referred to as the internal gear ratio of the brake.
  • the characteristic brake value depends, among other things, on the temperature of the brake disc and the brake pads, the brake pressure, the speed of friction and thus the speed of the vehicle as well as the chemical composition, the condition and the thermal preload of the brake pads.
  • the brake characteristic value C * is equal to twice the coefficient of friction ⁇ B between the
  • the problem with the methods mentioned is that the determination of a brake characteristic value requires corresponding measurements in order to provide the input data and these measurements are not yet available at the start of a journey, since no braking operation has yet been carried out.
  • not all braking processes are suitable for determining a brake characteristic value, and several measurements may have to be carried out.
  • it is difficult or impossible to actually implement the methods in practice In the case of a permanent calculation of the actual brake characteristic value from characteristic maps of the three determining variables, the brake pressure, the temperature and the speed, considerable computing power is required for each brake, which is not available in existing motor vehicle control systems. In vehicles with more than two axles (for example trucks), this is made more difficult by the fact that the computing effort increases exponentially for each additional brake.
  • the object of the invention to provide a method and a control for determining the current brake characteristic value, with which brake characteristic values can be made available relatively accurately and with the least possible computing effort. It may be desirable that the braking parameters are available at the start of the journey.
  • a reference map is consequently formed from reference brake parameters.
  • These reference braking parameters can be based in particular on dual parameters.
  • Dual parameter values are parameters that are dependent on only two parameters influencing the combustion parameter, in particular on the brake pressure, the brake temperature and the speed of the vehicle.
  • six dual characteristic values are formed, for example two brake characteristic values C * ,, two brake characteristic values C * v and two brake characteristic values C * ,.
  • the Parameters can be calculated using offset values.
  • An approximate reference brake characteristic value for other parameter values can then be formed from the characteristic value variables to form the reference characteristic diagram.
  • the reference braking characteristic of the reference map is preferably only dependent on the braking system and the vehicle and not on variables that are variable over time, such as the condition of the brakes, environmental influences and / or the loading of the vehicle.
  • a corresponding reference braking characteristic value can then be read out from the reference characteristic diagram formed in this way, depending on the predefinable state data, such as, in particular, vehicle speed, brake pressure and / or braking temperature.
  • the predefinable status data are the data for which the at least largely current braking characteristic value is to be determined or predicted. This is important in order to be able to make targeted interventions in the braking system.
  • the desired, current brake characteristic value can now be determined from the read reference brake characteristic value together with a current correction factor.
  • the current correction factor in the ferry operation is advantageously determined from measurements during the braking process.
  • the current correction factor depends in particular on the condition of the brakes, the environmental influences and / or the load on the vehicle.
  • the current, desired brake characteristic value advantageously results from the product of the reference brake characteristic value and the respective correction factor:
  • C current brake characteristic to be determined
  • C * Re reference brake characteristic value read from the reference map
  • k current correction factor determined during driving operation.
  • the respective current braking parameters can be calculated for the individual axles of the vehicle and / or a further axle of a trailer.
  • the parameters and the dual characteristic values according to step a) of claim 1 are advantageously available as fixed data, in particular dependent on the braking system and / or on the vehicle.
  • the dual characteristic values resulting from the parameters are preferably determined on test benches and are therefore independent of the current driving operation.
  • the reference braking parameters resulting from the dual parameters are then stored as fixed values.
  • An approximated reference map can be made available from the determined reference braking parameters.
  • the reference map is approximated if it is based on a few, in particular three or four, dual parameters. This saves computer capacity.
  • three dual brake characteristic variables C v * ,, C * , C p * t can be used as characteristic variables, each of which is dependent on two of the three variables vehicle speed v, brake pressure p and / or brake temperature t.
  • a temperature-dependent correction parameter value C ⁇ ' can be provided as the fourth parameter value.
  • This additional correction has the advantage that temperature-related falsifications are reduced in the calculation.
  • Conventional error correction methods can be used for the temperature correction function, such as the formation of upper and lower limits, the exclusion of extreme values, the statistical smoothing of a distribution, etc.
  • the reference map is advantageously based on these four parameter values.
  • the reference brake parameters are based on the dual parameters and are not directly generated from three-dimensional maps of the determining parameters (discrete brake parameters from input data), an interpolation calculation is considerably simplified or not necessary.
  • no biquadratic polynomials are required in the approximation functions, since the calculation is composed of functions with in each case previously formed dual quantities.
  • significantly larger value ranges of the determining variables are possible, and there are fewer parameters than when calculating using biquadratic functions or the like.
  • the reduced numerical computing effort makes it possible to implement the approximation method in existing vehicle computers in the first place. Special additional computer systems in the vehicles are thus avoided.
  • the brake system can be brought to a certain temperature and / or to certain brake pressures and, when using a disk brake, the disk can be brought to a corresponding speed that corresponds to a certain vehicle speed.
  • brake pressures and brake temperatures can be varied from the brake-specific parameters, the approximated reference map can be created, in which brake parameters are shown as a function of brake pressure and brake temperature for a specific vehicle speed.
  • the correction values can then be determined as a function of the operating state of the vehicle and the brake, ie driving speed, brake pressure and temperature, and these can be weighted to determine the current brake characteristic value.
  • the current brake parameter is therefore determined from previously known reference brake parameters and the current correction factors.
  • step c Before calculating the current brake nominal value in accordance with step c), it can advantageously be checked whether the data used are within permissibility intervals. If, for example, the reference brake characteristic value to be provided for the calculation lies outside a normal working range, it can be adjusted accordingly or rejected.
  • the current correction factors can be formed from several averaged correction factors.
  • the resulting correction factor mean values are then used as a basis for calculating the current brake characteristic values in accordance with step c).
  • the correction factors that are collected and continuously averaged while driving have the advantage that extreme correction factors that are not obtained by suitable braking processes during driving are only weakly incorporated into the averaging.
  • the brake characteristic value to be determined is consequently obtained by reading the reference brake characteristic value from the approximated reference characteristic diagram and then multiplying it by the correction factor which is preferably learned and averaged over the long term.
  • the calculated and / or averaged correction factors are weighted with a weighting factor.
  • the weighting factor can serve as a decision threshold for whether determined correction factors are used, and if so, with which weighting.
  • the weighting can take place, for example, on the basis of a relative error share in the total error.
  • the weighting can be carried out continuously or at certain intervals. Weighting may be necessary because errors in sizes, Continuous braking indication, inclination of the vehicle and friction values have a negative impact on the result of the size operating share of the measured deceleration. These errors can be estimated using the weighting factor and taken into account accordingly.
  • the correction factor or the correction factors are dependent on the respective current input variables.
  • the correction factors can be the temperature of the brake pad. It is conceivable that, for example, the temperature factor has the value k in a certain temperature range and the value x * k in another temperature range. A linear or proportional dependence of the correction factor on the temperature or on other input variables is also conceivable.
  • two measurements are advantageously carried out for two-axle vehicles; for three-axle vehicles, or semi-trailers, three measurements are advantageously carried out.
  • Two measurements result in an equation system with two unknown correction factors, one for the front axle and one for the rear axle.
  • Three measurements are required for triaxial vehicles; there are then three unknown correction factors for the respective three axes.
  • An associated correction factor can be determined from the measurement data for the front axle and for the rear axle and, if applicable, for a further axle.
  • the correction factors are continuously calculated and averaged. It can also be checked whether the correction factors are within a specific limit value range.
  • the correction factors can be weighted with a weighting factor. The correction factor is advantageously learned and averaged over the long term. When carrying out the measurements, it makes sense-- to store the resulting input data in a memory that can work according to the FIFO principle (First In / First Out), for example.
  • Measurements which cannot be used and which, for example, do not deviate sufficiently from previous measurements and thus only lead to a very erroneous determination of a brake characteristic value, can thus be discarded and other input data stored in the memory can be used to determine the brake characteristic value.
  • the invention also relates to a brake control unit which is suitable for carrying out the described methods.
  • the invention further relates to motor vehicles which are equipped with a corresponding brake control according to the method of the invention.
  • FIG. 1 shows a program schedule for determining the current brake characteristic value according to an embodiment of the method according to the invention
  • Fig. 3 shows the balance of forces in the horizontal direction for a semitrailer.
  • FIG. 1 illustrates a schematic program sequence for calculating a current brake characteristic value C * according to an exemplary embodiment of the invention as to how e-ar can be implemented in a control system of a motor vehicle.
  • a reference is used as the basis for calculating the brake parameters C * reference map KF r . , which is formed from characteristic values C v ' t , C * v , C p * l , C ⁇ * determined in test bench measurements.
  • the characteristic values C v ' l , C, C * t , C ⁇ * are dual brake characteristic values which are based in each case on the parameters brake pressure p, vehicle speed or brake disc speed v and brake temperature t.
  • This reference map KF. is mathematically approximated and b-interlaced in a control unit.
  • An associated reference brake characteristic value C ⁇ ' j can be read from the reference map KF C "R .- / from predeterminable state data, such as the brake temperature t z , the brake pressure p z and / or the vehicle speed v z .
  • predeterminable state data such as the brake temperature t z , the brake pressure p z and / or the vehicle speed v z .
  • State variables t z and v z can be current state variables (t s , v s ) determined during driving operation. Depending on the predeterminable brake pressure p z , an associated reference brake characteristic value Re y can then be determined.
  • the reference brake characteristic value C ⁇ cf is independent of the current state of the brakes, environmental influences such as dust or moisture, and the loading of the vehicle.
  • the reference brake characteristic value C ⁇ ' is used to determine the current brake characteristic value C *. f multiplied by a correction factor r k.
  • the correction factor k is based on input data obtained in driving operation, which are determined by measurements carried out by driving using sensors.
  • the input data determined with the sensors are in particular: braking temperature t s , braking pressure p s and vehicle speed v s .
  • the resulting correction ⁇ actuators are determined over several measurements, so that an averaged correction factor k can be provided from the determined correction factors k ⁇ , k, k *.
  • the averaged correction factor k is also correctively weighted with a weighting factor w.
  • the calculation or adaptation of the Brake parameters are the basis for improving the control objectives of brake systems and for providing future additional functions.
  • the braking force of the wheel brake with the. Brake parameter can be determined as an unknown parameter.
  • the brake characteristic value is determined for each axis as the average value of the left and right brakes. The same applies to the three-axis variant of FIG. 3.
  • the brake characteristic value C * is defined as the quotient of the circumferential force JF ⁇ and the applied clamping force F s
  • a map of brake parameters with the determining parameters temperature t, speed v and brake pressure p is available from test stand measurements.
  • the approximation function according to the invention consists of 4 terms.
  • the first 3 terms each contain 2 out of 3 parameters relevant for the brake parameter.
  • a correction rule with regard to the temperature can be provided.
  • C * In the area of very small brake parameters C *, a final adjustment is made using 2 limit parameters (CMINo; CMNu).
  • the limit parameters represent a maximum and minimum limit of your value ranges for the input variables. Subsequent offset values or correction factors (constants) were determined in accordance with the Gaussian principle of compensation so that the sum of the squares of errors is minimal.
  • the correction factors for the respective dual individual variables are calculated from the input data of the measurements carried out on the test bench.
  • the offset values of the individual parameters speed, temperature and pressure are, for example:
  • the additional correction rule for the temperature (T) can be:
  • an optimized reference brake characteristic value C * Ref can be formed as follows after the onset of the temperature correction and the lower and upper limits according to the present exemplary embodiment:
  • the linear system of equations In order to solve the system of equations, the linear system of equations (LGS) must be sufficiently well conditioned.
  • a high number of conditions means that errors that are unavoidable due to measurement tolerances when recording the input data (determination parameters) can have a high impact on the solution vector of the LGS.
  • the condition number is lower (better) the further the pressure ratios of the two brake pressure distributions to be averaged are apart. So that one is not dependent on coincidences, the brake pressure distribution is actively intervened. In the case of sufficiently different pressure distributions (difference in pressure relations between the axes for the two mean value memories), one does not need to laboriously calculate the condition number of the LGS.
  • the pressure ratio In order for the linear equation system (LGS) according to the invention to be optimally conditioned for calculating the brake parameters, the pressure ratio must be maintained as far as possible over the entire averaging phase. Therefore, the calculation of the adhesion-optimal pressure distribution (1st A correction) is awaited before the data is collected and averaged, and two different pressure relations are only calculated based on the then valid distribution of the brake pressure. As soon as the pressure distributions change permanently, the contents of all mean value memories must be deleted again. This can occur, for example, due to a change in the load of the vehicle or due to changing road conditions.
  • the lining wear targets should also be achieved when calculating the brake parameters.
  • the two distributions required for calculating the brake characteristic value must be arranged symmetrically around the lining wear distribution.
  • a distribution is set, for example, with the factor 1.25 below and a distribution by the same factor above the wear distribution.
  • BVH lining wear harmonization o: top u: bottom a: first spoke b: second memory
  • the other components of the pressure distribution must be adjusted accordingly.
  • the desired ratio of the two pressure distributions with decelerations of 15% must be at least a factor of 1. 5 have.
  • the problem with determining the brake parameters is that only the total braking force of the wheel brakes, i. H . Sum of the braking forces on the individual axles from which deceleration can be determined.
  • the wheel brake deceleration is usually available and is generated by the braking forces of the wheel brake F B on the front and rear axles.
  • the braking force F B of the wheel brake can be determined from the brake pressure with the brake characteristic value C * as an unknown parameter.
  • the brake characteristic value C * is determined for each axis as the average value of the left and right brakes.
  • the brake pressure p and the speed v of two braking operations result for the front and rear axles from the map or the approximation formula.
  • correction factors k A and k y ⁇ can be calculated from these two equations of the function (10).
  • Equations (1st and 2nd measurement) can consist of a single measurement or each of many averaged measurements.
  • the resulting correction factors must be within the specified limits £ n ⁇ i ⁇ and k mf _,
  • the correction factors obtained in this way are collected, for example, and continuously averaged.
  • the determined correction factors can be calculated, averaged and stored in the EEPROM (electrically erasable, programmable read-only memory) according to a specific scheme. Both the individual values of the correction factors and the averaged and stored values are limited to a certain range of values. The limits of the individual values are to be drawn further than the limits of the averaged values.
  • the real characteristic value of the axle of a vehicle is thus obtained using the approximation formula according to the invention and subsequent multiplication by the learned correction factor which has been averaged over the long term.
  • Linear systems of equations that contain correction factors that are not within the interval [0. 15. , , 1 . 85] are discarded.
  • Stationary braking phases in which the reference characteristic value is less than a predetermined value (here, for example, 0.4) are also rejected.
  • the brake parameters included in the averaging can advantageously be averaged to a narrower interval [0 .25. , , 1 . 75] can be limited.
  • Steady-state braking phases cannot be used if one or more of the following conditions are met: Reference characteristic value less than a certain value (here 0.4); relative braking component less than 40% of the absolute external components; absolute braking component less than 0.2 ms "2-
  • a mean value memory for the brake characteristic value distribution Bku (Phi / 1.25)
  • a mean value memory for the brake characteristic value distribution Bko (Phi * 1. 25)
  • a mean value memory for adhesion distributions (Z_setpoint> 30% or after PhiE interventions before or after the 1st A correction)
  • the variance of the resulting variable is obtained by adding up the variances of the individual variables.
  • the corresponding data is not available and would first have to be elaborately collected.
  • the numerical effort required to calculate the resulting error in the vehicle computer would not be justifiable.
  • Z_BB the amounts of the individual sizes to be corrected are added up and compared with the resulting size (Z_BB). It is assumed that the distorting influence of the external components (Z_Neig, Z Reib, Z_DBI) on the elements of the LGS, the larger these shares are.
  • PhiDiffMin is designed to prevent even very small differences in pressure distributions from being evaluated after longer journeys.
  • the current LGS crit value (second to last column) of the LGS evaluated must be saved. On the basis of this saved size, it can be seen from when data which has meanwhile been collected can be evaluated again --justify. This is the case if the LGS crit has doubled since the last evaluation or exceeds the value 8 for the first time.
  • the total mass of the vehicle is used for the LGS according to the current status.
  • Weighting factors derived from LGS crit are used to average the correction factors.
  • Wmax is pre-assigned to the value 250, for example, so that a result from the current characteristic value can always be corrected with 0.4% to 10% in this case.
  • the brake parameters included in the averaging are limited to a narrower interval [0.25; 1.75] before averaging.
  • the correction factor has changed from 90.00% to 90.24%.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Bestimmung von wenigstens weitgehend aktuellen Bremsenkennwerten (C*, C*VA , C*HA) von Bremsvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Kraftfahrzeuganhängers in Abhängigkeit von im Fahrbetrieb gewonnen Eingangsdaten, gekennzeichnet durch: a) Bilden eines Referenz-Kennfeldes (KFC*Ref) für Referenz­Bremskennwerte (C*Ref), basierend auf insbesondere nicht im aktuellen Fahrbetrieb ermittelten Kennwertgrössen (C* vt, C*pv , C*pt , C*T) , b) Bestimmen von aktuellen Korrekturfaktoren (k, kVA , kHA ) als im Fahrbetrieb gewonnene Eingangsdaten(ts , ps , Vs), c) Berechnen der wenigstens weitgehend aktuellen Bremsen­ kennwerte (C*, C*VA , C*HA) durch c1) Auslesen der jeweiligen Referenz-Bremskennwerte (C*Ref) aus dem Referenz-Kennfelds (KFC*Ref) bei vorgegebenen Zustandsdaten (tz, pz,vz) und c2) Verknüpfen der ausgelesenen Referenz-Bremskennwerte (C*Ref) mit den jeweiligen aktuellen, im Schritt b) bestimmten Korrekturfaktoren (k, kVA , kHA).

Description

Verfahren zur Bestimmung von Bremsenkennwerten und BremsSteuerung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Bremsenkennwerts von Bremsvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Kraftfahrzeuganhängers, unter Verwendung von im Fahrbetrieb gewonnenen Eingangsdaten. Die Erfindung betrifft außerdem eine Bremssteuerung sowie ein Kraftfahrzeug.
Die Bestimmung von Bremsenkennwerten in Abhängigkeit von im Fahrbetrieb gewonnenen Eingangsdaten ist im Prinzip bekannt aus der DE 196 48 936 AI und der hierauf aufbauenden DE 100 11 270 AI. Die exakte Kenntnis des Bremsenkennwerts ist notwendig, um bei Kraftfahrzeugen verschiedene Regelziele der Bremsanlage erreichen zu können. Ein solches Regelziel ist beispielsweise die optimale Adhäsion beim Bremsen, wobei für eine optimale Kraftschlussausnutzung alle Räder auf gleichem Schlupf gehalten werden sollen. Ein weiteres Regelziel ist die optimale Stufbarkeit der Bremsanlage, um, insbesondere bei LKWs, ein PKW-ähnliches Pedalgefühl zu erhalten. Für Sattelzüge ist ein Regelziel die massenproportionale Verteilung der Bremsarbeit zwischen Zug- und Anhängefahrzeug. Dies hat den Sinn, dass Zug- und Anhängefahrzeug mit gleicher Verzögerung gebremst werden. Somit kann beispielsweise vermieden werden, dass bei zu starker Abbremsung des Zugfahrzeugs dieses vom weniger stark abgebremsten Anhängefahrzeug geschoben wird (sogenannter Anhängerauflaufstoß) , was der Sicherheit und dem Fahrkomfort des Sattelzugs stark abträglich ist. Au- ßerdem kann einer thermischen Überlastung der Bremsen durch ungeeignete Bremsarbeitsverteilung entgegengewirkt werden.
Der Bremsenkennwert C* ist definiert als Quotient aus Um- fangskraft und aufgebrachter Zuspannkraft und wird auch als innere Übersetzung der Bremse bezeichnet. Der Bremsenkennwert ist u.a. abhängig von der Temperatur der Bremsscheibe und der Bremsbeläge, dem Bremsdruck, der Reibgeschwindigkeit und damit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges sowie der chemischen Zusammensetzung, dem Zustand und der thermischen Vorbelastung der Bremsbeläge. Für Scheibenbremsen gilt, dass der Bremsenkennwert C* gleich dem doppelten Reibwert μB zwischen den
Bremsbelägen und der Bremsscheibe ist. In der Praxis übliche Werte für den Reibwert μB bei Scheibenbremsen liegen zwischen 0,3 und 0,6; somit betragen die entsprechenden Bremsenkennwerte C 0,6 bis 1,2.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren werden während des Fahrbetriebs Messungen über entsprechende Sensoren vorgenommen, um in Abhängigkeit der gemessenen Eingangsdaten Bremsenkennwerte bestimmen zu können. Gemäß der DE 196 48 936 AI werden hierbei Gleichungen verwendet, die sich aus dem Kräftegleichgewicht zwischen Zug- und Anhängefahrzeug während eines Bremsvorgangs ergeben. Gemäß der DE 100 11 270 AI wird dieses Prinzip mit Hilfe radspezifischer Gleichungen dahingehend verfeinert, als dass auch eine radindividuelle Ermittlung eines Bremsenkennwerts möglich ist.
Problematisch bei den genannten Verfahren ist jedoch, dass die Ermittlung eines Bremsenkennwerts entsprechende Messungen voraussetzt, um die Eingangsdaten zur Verfügung zu stellen und diese Messungen zu Beginn einer Fahrt noch nicht zur Verfügung stehen, da noch kein Bremsvorgang durchgeführt wurde. Zudem sind auch nicht alle Bremsvorgänge für die Bestimmung eines Bremsenkennwerts geeignet und es müssen gegebenenfalls mehrere Messungen durchgeführt werden. Außerdem ist es bei den bekannten Verfahren zur Ermittlung eines aktuellen Bremsenkennwerts aus gemessenen Eingangsdaten schwierig bis unmöglich, die Verfahren auch tatsächlich in die Praxis umzusetzen. Bei einer permanenten Berechnung des tatsächlichen Bremsenkennwerts aus Kennfeldern der drei bestimmenden Größen, dem Bremsdruck, der Temperatur und der Geschwindigkeit, für jede Bremse sind erhebliche Rechnerleistungen erforderlich, die bei bestehenden Kraftfahrzeugs- Steuerungssystemen nicht vorhanden sind. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen (zum Beispiel Lkw) kommt erschwerend hinzu, dass für jede zusätzliche Bremse der Rechenaufwand ex- ponentiell zunimmt.
Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Steuerung zur Bestimmung des aktuellen Bremsenkennwerts bereitzustellen, mit denen Bremsenkennwerte relativ genau und mit möglichst geringem Rechenaufwand zur Verfügung gestellt werden können. Wünschenswert kann es sein, dass die Bremskennwerte bereits bei Fahrtbeginn zur Verfügung stehen.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch die BremsSteuerung gemäß Anspruch 13 und das Fahrzeug gemäß Anspruch 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Erfindungsgemäß wird folglich ein Referenz-Kennfeld aus Referenz-Bremskennwerten gebildet. Diese Referenz-Bremskennwerte können insbesondere auf dualen Kennwertgrδßen basieren. Duale Kennwertgrößen sind dabei solche Größen, die jeweils abhängig sind von nur zwei den Brennkennwert beeinflussenden Parametern, insbesondere vom Bremsdruck, der Bremstemperatur und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Beispielsweise werden bei zwei, vorzugsweise auf einem Prüfstand durchgeführten Messungen von Parametern wie dem Druck p, der Temperatur t und der Geschwindigkeit v jeweils sechs duale Kennwertgroßen gebildet, beispielsweise zwei Bremskennwertgrößen C*, , zwei Bremskennwertgrößen C* v und zwei Bremskennwertgrößen C*, . Die Kennwertgrößen können dabei unter Verwendung von Offset- Werten berechnet werden. Aus den Kennwertgrößen kann dann zur Bildung des Referenz-Kennfelds ein jeweils approximierter Referenz-Bremskennwert für andere Parameterwerte gebildet werden. Die Referenz-Bremskennwert des Referenz-Kennfelds sind dabei vorzugsweise lediglich von dem Bremssystem und dem Fahrzeug abhängig und nicht von zeitlich variablen Größen wie der Zustand der Bremsen, Umgebungseinflüssen und/oder der Beladung des Fahrzeugs.
Aus dem derart gebildeten Referenz-Kennfeld kann dann je nach vorgebbaren Zustandsdaten, wie insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsdruck und/oder Bremstemperatur ein entsprechender Referenz-Bremskennwert ausgelesen werden.
Die vorgebbaren Zustandsdaten sind die Daten, für die der wenigstens weitgehend aktuelle Bremskennwert bestimmt oder vorhergesagt werden sollen. Dies ist wichtig, um gezielte Eingriffe in das Bremssystem vornehmen zu können. Aus dem ausgelesenen Referenz-Bremskennwert kann nun zusammen mit einem aktuellen Korrekturfaktor der gewünschte, aktuelle Bremsenkennwert bestimmt werden.
Der aktuelle Korrekturfaktor wird dabei im Fährbetrieb vorteilhafterweise aus Messungen beim Bremsvorgang bestimmt. Der aktuelle Korrekturfaktor hängt insbesondere ab vom Zustand der Bremsen, von den Umgebungseinflüssen und/oder von der Beladung des Fahrzeugs .
Vorteilhafterweise ergibt sich der aktuelle, gewünschte Bremsenkennwert aus dem Produkt des Referenz-Bremskennwerts und des jeweiligen Korrekturfaktors:
C* = C* Re * k
mit :
C : aktueller, zu bestimmender Bremsenkennwert, C*Re : aus dem Referenz-Kennfeld ausgelesener Referenz- Bremskennwert , und k: aktueller, im Fahrbetrieb ermittelter Korrekturfaktor.
Erfindungsgemäß können für die einzelnen Achsen des Fahrzeuges und/oder einer weiteren Achse eines Anhängers, die jeweiligen aktuellen Bremskennwerte berechnet werden.
Vorteilhafterweise liegen die Parameter und die dualen Kennwertgrößen gemäß dem Schritt a) des Anspruchs 1 als feste, insbesondere vom Bremssystem und/oder vom Fahrzeug abhängige Daten vor. Die aus den Parametern resultierenden dualen Kennwertgrößen werden vorzugsweise auf Prüfständen ermittelt und sind demnach unabhängig von dem jeweils aktuellen F hrbetrieb. Die sich aus den dualen Kennwertgroßen ergebenden Referenz-Bremskennwerte sind dann als feste Werte abgelegt. Aus den ermittelten Referenz-Bremskennwerten kann ein approximiertes Referenz-Kennfeld bereit gestellt werden.
Das Referenz-Kennfeld ist dann approximiert, wenn es auf wenigen, insbesondere drei oder vier dualen Kennwertgrößen basiert. Hierdurch wird Rechnerkapazität eingespart.
Wie bereits erwähnt, können als Kennwertgrößen drei duale Bremskennwertgrößen Cv *, , C* , Cp * t Verwendung finden, die jeweils von zwei der drei Größen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Bremsdruck p und/oder Bremstemperatur t abhängig sind. Als vierte Kennwertgröße kann eine temperaturabhängige Korrekturkennwertgröße Cτ' vorgesehen sein. Diese zusätzliche Korrektur hat den Vorteil, dass Temperatur bedingte Verfälschungen in der Berechnung abgeschwächt werden. Für die Korrekturfunktion der Temperatur können herkömmliche Fehlerkorrekturmethoden verwendet werden, wie dem Bilden von Ober- und Untergren- zen, dem Ausgrenzen von Extremwerten, dem statistischen Glätten einer Verteilung etc. Das Referenz-Kennfeld basiert vorteilhafterweise auf diesen vier Kennwertgrößen. Da die Referenz-Bremskennwerte auf den dualen Größen basieren und nicht aus dreidimensionalen Kennfeldern der bestimmenden Größen jeweils direkt gebildet werden (diskrete Bremsenkennwerte aus Eingangsdaten) , ist eine Interpolationsrechnung so erheblich vereinfacht beziehuingsweise nicht erforderlich. Insbesondere sind keine biquadratisehen Polynome in den Approximationsfunktionen erforderlich, da die Berechnung aus Funktionen mit jeweils vorab gebildeten dualen Größen zusammengesetzt werden. Aus dem gleichen Grund sind auch deutlich größere Wertebereiche der bestimmenden Größen möglich, und es sind weniger Parameter gegeben, als bei einer Berechnung mittels biquadratischen Funktionen oder dgl . Der reduzierte numerische Rechenaufwand macht eine Implementierung des Appro- ximations-Verfahrens in bestehende Fahrzeugrechner überhaupt erst möglich. Spezielle Zusatz-Rechnersysteme in den Fahrzeugen werden so vermieden.
Die Ermittlung der dualen Größen und damit der Referenz- Bremsenkennwerte auf fahrzeugfernern Versuchsständen hat den Vorteil, dass die bremsspezif: ischen Parameter relativ gut kontrollierbar sind. So lasst sich die Bremsanlage auf eine bestimmte Temperatur und/oderr auf bestimmte Bremsdrücke bringen und bei Verwendung einer Scheibenbremse die Scheibe auf eine entsprechende Geschwindigkeit bringen, die einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkieit entspricht. Es können beispielsweise für bestimmte Geschwindigkeiten jeweils Bremsdrücke und Bremstemperaturen varriiert werden aus den bremsspezifischen Parametern das approximierte Referenz-Kennfeld angelegt werden, in dem Bremsenkennwerte in Abhängigkeit von Bremsdruck und Bremstemperati-xr für eine bestimmte Fahrzeugge— schwindigkeit dargestellt sirxd.
Während des Fahrbetriebs können dann in Abhängigkeit des Betriebszustands des Fahrzeugs und der Bremse also Fahrgeschwindigkeit, Bremsdruck- und Temperatur die Korrekturwerte bestimmt werden und diese zurr Ermittlung des aktuellen Bremsenkennwerts gewichtet werden. Der aktuelle Bremsenkennwert wird also aus vorher bekannten Referenz-Bremsenkennwerten und den aktuellen Korrekturfaktoren bestimmt.
Vorteilhafterweise kann vor der Berechnung des aktuellen Brems ennwerts gemäß Schritt c) geprüft werden, ob die verwendeten Daten innerhalb von Zulässigkeitsintervallen liegen. Sollte beispielsweise der für die Berechnung vorzusehende Referenz-Bremskennwert außerhalb eines normalen Arbeitsbereichs liegen, so kann dieser entsprechend angepasst oder verworfen werden.
Die aktuellen Korrekturfaktoren können erfindungsgemäß aus mehreren, gemittelten Korrekturfaktoren gebildet werden. Die sich ergebenden Korrekturfaktorenmittelwerte werden dann der Berechnung der aktuellen Bremskennwerte gemäß Schritt c) zugrundegelegt . Die während des Fahrbetriebs gesammelten und laufend gemittelten Korrekturfaktoren haben den Vorteil, dass extreme Korrekturfaktoren, die nicht auf geeigneten Bremsvorgängen während des Fahrbetriebs gewonnen werden, in die Mittelung nur schwach einfließen.
Der zu ermittelnde Bremsenkennwert ergibt sich folglich dann durch Auslesen des Referenz-Bremskennwertes aus dem approximierten Referenz-Kennfeld und anschließender Multiplikation mit dem vorzugsweise erlernten und langfristig gemittelten Korrekturfaktor.
Bezüglich der Korrekturfaktoren kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass eine Gewichtung der berechneten und/oder gemittelten Korrekturfaktoren mit einem Gewichtungsfaktor erfolgt. Der Gewichtungsfaktor kann als Entscheidungsschwelle dafür dienen, ob ermittelte Korrekturfaktoren verwendet werden, und wenn ja, mit welcher Gewichtung. Die Gewichtung kann beispielsweise auf Grundlage eines relativen Fehleranteils am Gesamtfehler erfolgen. Die Gewichtung kann fortlaufend oder in bestimmten Abständen durchgeführt werden. Eine Gewichtung kann deshalb erforderlich sein, weil sich Fehler der Größen, Dauerbremsindikation, Neigung des Fahrzeu-ges und Reibungswerte negativ auf das Ergebnis der Größe Betriebsanteil der gemessenen Verzögerung auswirken abhängig. Diese Fehler können mit dem Gewichtungsfaktor abgeschätzt unόt entsprechend berücksichtigt werden.
Erfindungsgemäß ist ferner denkbar, dass der Korrekturfaktor beziehungsweise die Korrekturfaktoren ab-xängig sind von jeweils aktuellen Eingangsgrößen. Insbesondere können die Korrekturfaktoren von der Temperatur des Bremsbelags sein. Dabei ist denkbar, dass beispielsweise der Temperaturfaktor in einem bestimmten Temperaturbereich den Wert k aufweist und in einem anderen Temperaturbereich den Wert x * k. Auch eine lineare oder proportionale Abhängigkeit des Korrekturfaktors von der Temperatur, oder von anderen Eingangsgrößen, ist denkbar .
Bei der Ermittlung der jeweiligen Korrekturfaktoren werden für zweiachsige Fahrzeuge vorteilhafterweise zwei Messungen durchgeführt; für dreiachsige Fahrzeuge, oder Sattelschlepper, werden vorteilha terweise drei Messungen durchgeführt. Bei zwei Messungen ergibt sich ein Gleichi-ungsSystem mit zwei unbekannten Korrekturfaktoren, einen für die Vorderachse und einen für die Hinterachse. Bei dreiachsigen Fahrzeugen sind drei Messungen erforderlich; es ergeben sich dann drei unbekannte Korrekturfaktoren für die jeweiligen drei Achsen.
Aus den Messdaten lässt sich ein zugehöri.ger Korrekturfaktor jeweils für die Vorderachse und für die Hinterachse und ggf. für eine weitere Achse bestimmen. Wie berreits erwähnt, werden die Korrekturfaktoren laufend berechnet mnd gemittelt. Ferner kann überprüft werden, ob die Korrekturfaktoren innerhalb einem spezifischen Grenzwertbereich liegen. Wie ebenfalls bereits erwähnt, können die Korrekturfaktorren mit einem Gewichtungsfaktor gewichtet werden. Der Korrekturfaktor wird vorteilhafterweise erlernt und langfristig gemittelt. Bei Durchführung der Messungen ist es sinnvoll-- , die sich aus diesen ergebenden Eingangsdaten in einem Speicher abzulegen, der beispielsweise nach dem FIFO-Prinzip (First In/First Out) arbeiten kann. Somit können nicht verwertbare Messungen, die beispielsweise von vorherigen Messungen nicht genügend abweichen und somit nur zu einer sehr fehlerhaften Ermittlung eines Bremsenkennwerts führen, verworfen werden und andere, im Speicher gespeicherte Eingangsdaten zur Bestimmung des Bremsenkennwerts herangezogen werden.
Die Erfindung betrifft auch eine Bremssteuerurxg, die zur Durchführung der beschriebenen Verfahren geeig-net ist . Die Erfindung, betrifft ferner Kraftfahrzeuge, die mit einer entsprechenden BremsSteuerung gemäß dem Verfahren- der Erfindung ausgerüstet sind.
Der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung ist ein Aus- führungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung entnehmbar.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Programmabiaufplan zur Bestimmung des aktuellen Bremsenkennwerts gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 das Kräftegleichgewicht in horizontalerr Richtung für ein zweiachsiges Fahrzeug; und
Fig. 3 das Kräftegleichgewicht in horizontalerr Richtung für einen Sattelzug.
Die Fig. 1 veranschaulicht einen schematischen Programmablauf zur Berechnung eines aktuellen Bremsenkennwerts C* gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie e-ar in einer Steuerung eines Kraftf hrzeugs implementiert werden kann. Als Basis der Berechnung der Bremskennwerte C* dient ein Refe- renzkennfeld KFr. , das aus in Prüfstandmessungen ermittelten Kennwertgrößen Cv't , C* v , Cp * l , Cτ * , gebildet wird. D_ e Kennwertgrδ- ßen Cv'l , C , C* t , Cτ * sind duale Bremskennwertgrößen, die jeweils auf den Parametern Bremsdruck p, Fahrzeuggeschv^indigkeit beziehungsweise Bremsscheibengeschwindigkeit v und Bremstemperatur t beruhen. Dieses Referenzkennfeld KF . ist rechne- risch approximiert und in einer Steuereinheit b-interlegt .
Aus vorgebbaren Zustandsdaten, wie der Bremsternperatur tz, des Bremsdrucks pz und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit vz, kann aus dem Re erenzkennfeld KF C„R.-/ ein zugehörriger Referenz- bremskennwert C^' j ausgelesen werden. Bei insbesondere den
Zustandsgrδßen tz und vz kann es sich um aktuelle, im Fahrbetrieb ermittelte Zustandsgrößen (ts, vs) handeln. Je nach vorgebbarem Bremsdruck pz kann dann ein zugehöriger Referenzbremskennwert Rey ermittelt werden.
Der Referenzbremskennwert C^cf ist dabei unabhängig von dem aktuellen Zustand der Bremsen, von Umgebungseinflüssen, wie beispielsweise Staub oder Feuchtigkeit, und von der Beladung des Fahrzeugs .
Zur Ermittlung des aktuellen Bremskennwerts C* wird der Referenzbremskennwert C^'.f mit einem Korrekturfakto-r k multipliziert. Der Korrekturfaktor k basiert auf im Fah-rbetrieb gewonnenen Eingangsdaten, die durch im Fahrbetrieb durchgeführte Messungen mittels Sensoren ermittelt werden. Bei mit den Sensoren ermittelten Eingangsdaten handelt es sich insbesondere um: Bremstemperatur ts, Bremsdruck ps und Fahrzeugge- schwindigkeit vs. Die sich ergebenden Korrektur±aktoren werden über mehrere Messungen ermittelt, so dass aus den ermittelten Korrekturfaktoren k~,k,k* ein gemittelter Korrekturfaktor k bereitgestellt werden kann. Der gemittelt e Korrekturfaktor k zudem mit einem Gewichtungsfaktor w korrigierend ge- wichtet werden. Die Berechnung beziehungsweise -Adaption der Bremskennwerte ist Grundlage für die Verbesserung der Regel- ziele von Bremssystemen und zur Bereitstellung zukünftiger Zusatzfunktionen erforderlich.
Die Kenntnis über die Bremskennwerte der einzelnen Achsen, und insbesondere eines Zugfahrzeugs, bilden die Grundlage fü verschiedene Optimierungen und neue Funktionen, wie beispielsweise: Optimierung des Temperaturmodels, Einstellen eines masseproportionalen Bremsarbeitsanteils eines Anhängers, Erkennen abweichend bestückter Bremsen und gegebenenfalls Anpassung, interner Parameter der Regelung des Bremssystems, Optimierung von Massen- und Neigungsberechnung, Erkennen und Bestückung verstellter Anlegedrücke und/oder Erkennen und Be - werten von Bremszuständen oder Zustandsänderungen.
In Fig. 2 und 3 sind jeweils Kräftegleichgewichte für Fahrzeuge mit 2 bzw. 3 Radachsen wiedergegeben. Dort sind die Bremskräfte (FBVA FBHA) der Radbremsen der Vorder- und Hinterachse und die aus der Verzögerung der Radbremse (zB) jeweils resultierende Trägkeitskraft eingezeichnet. Die Kräfte in vertikaler Richtung, wie die Gewichtskraft und die Achslasten, sind' der Übersicht halber nicht eingetragen.
Nach dem d'Alembert' sehen Prinzip ergibt sich aus dem Kräftegleichgewicht in horizontaler Richtung für ein zweiachsiges Fahrzeug :
•^B VA "*" -^BHA = msesZBS
Aus dem Bremsdruck kann die Bremskraft der Radbremse mit dem. Bremsenkennwert als unbekanntem Parameter bestimmt werden. Der Bremsenkennwert wird für jede Achse als Durchschnittswert der linken und rechten Bremse bestimmt. Entsprechendes gilt für die dreiachsige Variante der Fig. 3.
Nachfolgend wird der in Figur 1 dargestellte Programmablauf gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens im Einzelnen beschrie - ben, wobei dies nur als Beispiel und keinesfalls beschränkend für den Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, anzusehen ist.
Definition des Bremsenkennwertes
Der Bremsenkennwert C* ist als Quotient aus Umfangskraft JFυ und aufgebrachter Zuspannkraft Fs definiert als
C*=≤A F
Aus PrüfStandsmessungen steht ein Kennfeld von Bremskennwerten mit den bestimmenden Parametern Temperatur t, Geschwindigkeit v und Bremsdruck p zur Verfügung.
Da es sich somit um ein dreidimensionales Kennfeld handelt, würden sich bei jeweils 6 Bremsstellen am Fahrzeug (z.B. 3- achsiger Lkw) bereits 216 abzuspeichernde Stellen ergeben _ Darüber hinaus setzt dieses bekannte Verfahren eine dreidimensionale, komplexe Interpolationsrechnung mit 7 Einzelinterpolationsschritten voraus. Dies ist nur mit einem erheblichen Rechenaufwand zu leisten.
Eine Berechnung des aktuellen Bremsenkennwerts auf Grundlager der Eingangsdaten über eine Approximations-Funktion ist daher eindeutig zu bevorzugen.
Die erfindungsgemäße Approximationsfunktion besteht aus 4 Termen. Die ersten 3 Terme (siehe Funktionen (1)) beinhalten jeweils 2 von 3 für den Bremsenkennwert maßgeblichen Größen. Zusätzlich kann noch eine Korrekturvorschrift im Hinblick auf die Temperatur (siehe Funktion (2)) vorgesehen sein. Im Bereich sehr kleiner Bremsenkennwerte C* erfolgt eine abschließende Anpassung über 2 Grenzparameter (CMINo; CMNu) . Die Grenzparameter stellen eine maximale und minimale Grenze euer Wertebereiche für die Eingangs-Größen dar. Nachfolgende Offsetwerte bzw. Korrekturfaktoren (Konstanten) wurden gemäß dem Gauß' sehen Ausgleichsprinzip so bestimmt, dass die Summe der Fehlerquadrate minimal wird.
Die Berechnung der Korrekturfaktoren der jeweiligen dualen Einzelgrößen erfolgt aus den Eingangsdaten der am Prüfstand durchgeführten Messungen. Es ergeben sich bei zwei Messungen jeweils folgende Offsetwerte der Größen AV, AT und AP:
AW = V + 0V\ A2V = V + OV2 A1T = T + 0T\ A2T = T + OT2 AIP = P + 0P1 A2P = P + OP2
Die Berechnung der dualen Bremsenkennwertgrδßen C*vt/ C*pv, C*pt aus den obigen Größen erfolgt dann folgendermaßen: . _ FVT OWT + ABS(AW* AM- 02VT) FPV C ' , = ■ (1) pv 0\PV + ABS(AIP* A2V - 02PV) c: = FPT "' OlPT + ABS(A2P* A2T -02PT)
Die Offsetwerte der einzelnen Parameter Geschwindigkeit, Temperatur und Druck betragen beispielsweise:
Figure imgf000015_0001
Entsprechend können folgende Offsetwerte vorgesehen werden:
Figure imgf000015_0002
Figure imgf000016_0002
Die zusätzliche Korrekturvorschrift für die Temperatur (T) kann lauten:
Cτ' = min(rO;4* TO +—;16* TO +^-) (2) Q - TQ
Woraus sich ein vorläufiger Referenzbremskennwert C*Refι ergibt nach :
CRe ' - Cvl + Cpv + Cpl + Cτ (3)
Daraus lässt sich ein optimierter Referenzbremskennwert C* Ref nach dem Einsetzen der Temperaturkorrektur und der unteren und oberen Begrenzung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie folgt bilden:
Figure imgf000016_0001
Wobei die Parameter für die zusätzliche Temperaturkorrektur beim vorliegenden Beispiel betragen: TΟ = 0.1 / 6 = 0.0166 TQ = 5000
Und die Parameter für die Begrenzung nach unten: CMIΝo = 0.2 (von 1.0) CMIΝu = 0.1 (von 1.0)
Der Wertebereich des so approximierten bzw. berechneten Referenz-Kennfeldes für die Referenzkennwerte C* Ref umfasst Wertebereiche von beispielsweise T = 20 bis 1000° C; p = 0 bis 10 bar; v = 0 bis 120 km/h. Falls dieser Wertebereich des berechneten Kennfeldes verlassen wird, wird der entsprechende Randwert genommen. Eine obere Grenze des approximierten Kennwerts ist nicht erforderlich.
Alle Angaben beziehen sich auf die jeweilige physikalische Basiseinheit der für die Bremsenfunktionen bestimmenden Größen (km/h; bar; °C) und ergeben einen relativen Bremsenkennwert (ohne Integernormierung) im Intervall [0.1; 1.0]
Bei der Berechnung des aktuellen Bremsenkennwerts ist zu berücksichtigen, dass die Basisgrößen andere Normierungen aufweisen und dass die Darstellung des Bremsenkennwerts in der Integerarithmetik mindestens in der Auflösung 100 erfolgen muss .
Aufbau eines linearen Gleichungssystems
Zur Berechnung der Bremsenkennwerte für ein zweiachsiges Zugfahrzeug (z.B. ein Lkw ohne Anhänger/Auflieger) werden erfindungsgemäß zwei GleichungsSysteme zur Lösung der beiden unbekannten Korrekturfaktoren benötigt.
Damit sich das Gleichungssystem lösen lässt, muss das Lineare Gleichungssystem (LGS) hinreichend gut konditioniert sein. Eine hohe Konditionszahl hat zur Folge, dass Fehler, die aufgrund von Messtoleranzen beim Erfassen der Eingangsdaten (Besti mungsgrδßen der Kennwerte) unvermeidlich sind, eine hohe Auswirkung auf den Lösungsvektor des LGS haben können. Die Konditionszahl ist umso niedriger (besser) je weiter die Druckverhältnisse der beiden zu mittelnden Bremsdruckverteilungen auseinander liegen. Damit man hier nicht auf Zufälligkeiten angewiesen ist, wird aktiv in die Bremsdruckverteilung eingegriffen. Bei hinreichend unterschiedlichen Druckverteilungen (Differenz der Druckrelationen zwischen den Achsen für die beiden Mittelwertspeicher) kann man auf das aufwändige Berechnen der Konditionszahl des LGS verzichten.
Zur Berechnung der Bremsenkennwerte für ein dreiachsiges Zugfahrzeug (z.B. ein Lkw mit Anhänger/Auflieger) werden ent- sprechend drei Gleichungssysteme zur Lösung dreier unbekannter Korrekturfaktoren gemäß der vorliegenden Erfindung benötigt.
Umverteilung der Bremsdrücke
Damit eine optimale Konditionierung des erfindungsgemäßen linearen Gleichungssystems (LGS) zur Berechnung der Bremsenkennwerte gelingt, muss das Druckverhältnis möglichst über die komplette Mittelungsphase durchgehalten werden. Daher wird vor dem Ansammeln und Mitteln der Daten die Berechnung der adhäsionsoptimalen Druckverteilung (1. A-Korrektur) abgewartet und erst ausgehend von der dann gültigen Verteilung des Bremsdrucks werden zwei unterschiedliche Druckrelationen errechnet. Sobald sich die Druck-Verteilungen dauerhaft ändern, müssen die Inhalte aller Mittelwertspeicher wieder gelöscht werden. Dieser Fall kann beispielsweise durch eine Beladungsänderung des Fahrzeugs oder durch sich verändernde Straßenverhältnisse eintreten.
Die Belagverschleißziele sollen auch bei der Berechnung der Bremsenkennwerte erreicht werden. Damit die Belagverschleißziele erreicht werden können, müssen die beiden zur Bremsenkennwert-Berechnung notwendigen Verteilungen symmetrisch um die Belagverschleissverteilung angeordnet sein. Eine Verteilung wird beispielsweise mit dem Faktor 1.25 unterhalb und eine Verteilung um denselben Faktor oberhalb der Verschleißverteilung eingestellt.
Bei einem Fahrzeug ohne Anhänger (2 Gleichungen, 2 Verteilungen) ergeben sich dann zum Beispiel die folgenden Funktionen: PhiB o.a = PhiBVH.a * 1.25 PhiBKo.b = PhiBVH.b * 1.25 PϊiiBKu.a = PhiBVH.a / 1.25 PhiBKu.b = PhiBVH.b / 1.25
Mit Anhänger (drei Gleichungen) lauten die Vorschriften dann wie folgt : 1) PhiBKo = PhiBVH * 1.25 (s.o.), Anhängerband am unteren Ende 2) PhiBKu = PhiBVH / 1.25 (s.o.), Anhängerband am unteren Ende 3) PhiBKm = PhiBVH , Anhängerband am oberen Ende mit :
Phi : Bremskraftverteilung zwischen den Achsen,
BK: Bremskennwert
BVH : Belagsverschleißharmonisierung o : oben u : unten a : erster Speiche b : zweiter Speicher
Bei Überschreiten von Grenzen der Druckverteilung müssen die anderen Komponenten der Druckverteilung entsprechend nachgeführt werden . Insgesamt muss das angestrebte Verhältnis der beiden Druckverteilungen bei Abbremsungen von 15% mindesten den Faktor 1 . 5 aufweisen.
Abhängig davon in welchem Betrieb (mit/ohne Anhänger/Auflieger) sich das Fahrzeug befindet werden dann zwei o- der drei Mittelwerte gebildet . Zusätzlich können stationäre Phasen, die in adhäsionsnahen Verteilungen stattfinden (nach dynamischen Phi-Eingrif fen oder oberhalb von Adhäsionsbereich von Soiι = 30 . . . 35% ebenfalls in einer Mittelung zusammengeführt .
Beispiel einer erfindungsgemäßen Berechnung der Bremsenkennwerte an den einzelnen Achsen
Die Problematik bei der Bestimmung der Bremsenkennwerte liegt darin, dass nur die gesamte Bremskraft der Radbremsen, d . h . Summe der Bremskräfte an den einzelnen Achsen, aus der Verzögerung bestimmt werden kann. Die Verzögerung der Radbremse steht in der Regel zur Verfügung und wird durch die Brems - kiräfte der Radbremse FB an der Vorder- und Hinterachse erzeugt .
Aus dem horizontalen Kräftegleichgewicht für ein zweiachsiges Fahrzeug ergibt sich :
Figure imgf000020_0001
Aus dem Bremsdruck kann die Bremskraft FB der Radbremse mit dem Bremsenkennwert C* als unbekanntem Parameter bestimmt werden. Der Bremsenkennwert C* wird für jede Achse als Durchschnittswert der linken und rechten Bremse bestimmt.
Die Bremskräfte F an Vorder- (VA) und Hinterachse (HA) errechnen sich durch nachstehende Gleichung C*A T +
Figure imgf000020_0002
( 6 ) + = tnεcszBg
Figure imgf000020_0003
mit den Bremsenkennwerten an der Vorder- und Hinterachse als Unbekannte .
Zur Abkürzung wird folgende Darstellung mit den Koeffizienten αVA und. aHA , sowie die rechte Seite b eingeführt . Zur Bestimmung der beiden Bremsenkennwerte werden zwei Messungen benötigt und durchgeführt :
1. Messung : « *V«A c '"'V^A + τ β"HoA> c '-'^HA l) = bm (7) 2. Messung : ,(2) C cv ** ( > +, a„(2) CC' Ή*A. < *VA A ™HA *- <2) = b(2) (1) ,-,. (1) ,_,. (2) zwei <G-Tl_Leeichi.uunn.ggeenn mmiitt. vviieerr UunnbDeekKaannnntteenn t C-,VV * ;k , Cm * , CV * A und (2) OHA . Die Nummer der Messung wird durch den Index rechts o- ben angegeben. Das Gleichungssystem ist lösbar, wenn zwei weitere Bedingungen für die Kennwerte an der Vorder- und Hinterachse angenommen werden.
Es scheint einfacher, für eine Gleichung einer Messung αVACVA + αHA HA = * ( 8 ) eine Bedingung zu finden, um die Bremsenkennwerte an Vorder- und Hinterachse zu bestimmen.
Adaption des Kennfeldes durch einen Korrekturfaktor gemäß der Erfindung
Bei der Adaption des gesamten Kennfeldes, welches gemäß der Erfindung berechnet und approximiert wurde, durch einen Korrekturfaktor k , wird angenommen, dass dieser Korrekturfaktor sich auf das ganze Kennfeld anwenden lässt. Die charakteristischen Einflüsse der Einflussgrößen bleiben auch nach der Anwendung des Korrekturfaktors erhalten.
Aus der Temperatur der Bremsseheibe 3 , dem Bremsdruck p und der Geschwindigkeit v von zwei Bremsungen beispielsweise ergeben sich für die Vorder- und Hinterachse die Bremsenkennwerte C*
Figure imgf000021_0001
aus dem Kennfeld bzw. der Approximations- formel .
1. Messung : C' '
Figure imgf000021_0002
= feΛv< ) ( g ) 2. Messung : C^ = fe^A Λ ) und C^m = feΛ )
Damit ergibt sich bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Gleichungssystem mit den zwei unbekannten Korrekturfaktoren A:VA und ÄrHA
1. Messung : ( 10 ) 2. Messung :
Figure imgf000021_0003
Aus diesen zwei Gleichungen der Funktion (10) können die Korrekturfaktoren k A und ky^ berechnet werden. Jede der beiden
Gleichungen (1. und 2. Messung) kann aus einer Einzelmessung oder jeweils aus vielen gemittelten Messungen bestehen. Die sich ergebenden Korrekturfaktoren müssen sich innerhalb zu spezifizierender Grenzen £nιiα und kmf_ befinden,
*mta≤*≤*» • (11) Die so gewonnenen Korrekturfaktoren werden beispielsweise gesammelt und fortlaufend gemittelt. Nach einem bestimmten Schema können die ermittelten Korrekturfaktoren errechnet werden, gemittelt und im EEPROM (elektrisch löschbarer, programmierbarer Nur-Lese-Speicher) abgespeichert werden. Sowohl die Einzelwerte der Korrekturfaktoren als auch die gemittelten und abgelegten Werte werden auf einen bestimmten Wertebereich begrenzt. Die Grenzen der Einzelwerte sind weiter zu ziehen als die Grenzen der gemittelten Werte.
Die Mittelung der sich ergebenden Korrekturfaktoren erfolgt zum Beispiel nach dem Prinzip k* = (\- w) k~ + wk (12) wobei bedeuten : Startwert, - : 1 (Rechnerinterne Auflösung 1000) Begrenzung : Input- erte (k) werden vor der Mittelung auf den Bereich k = [0 .25 . . . . 1. 75] begrenzt (250. . . 1750) Gewichtungsfaktor, w: siehe Abschnitt : Fehlerbehandlung und Gewichtung
Der reale Kennwert der Achse eines Fahrzeugs ergibt sich demnach unter Anwendung der erfindungsgemäßen Approximationsformel und anschließ-ender Multiplikation mit dem erlernten und langfristig gemittelten Korrekturfaktor . Lineare Gleichungssysteme , die Korrekturfaktoren enthalten, die beispielsweise nicht innerhalb des Intervalls [0 . 15 . . . 1 . 85] zu liegen kommen, werden verworfen . Ebenfalls verworfen werden stationäre Bremsphasen, bei denen der Referenzkennwert kleiner als ein vorbestimmter Wert (hier z . B . 0 .4 ) ist . Zur Begründung : In diesen Bereichen ist die Berechnung des Referenzkennwerts nicht mehr genau genug, was zu großen Fehlern bei der Berechnung der Korrekturfaktoren führen würde . Die in die Mittelung einbezogenen Bremsenkennwerte können vorteilhafter Weise vor der Mittelung auf ein engeres Intervall [0 .25 . . . 1 . 75] begrenzt werden. Ansammeln der Daten für das lineare Gleichungssyste (Mittelung)
Bei stationären Bremsphasen des Fahrzeugs, d.h. wenn dynamische Effekte im Wesentlichen ausgeschlossen sind, werden folgende Werte der relevanten Eingangsdaten für den Bremsenkennwert in den jeweiligen Mittelwert der aktuellen Verteilung ü- bernommen:
Die Einzelbremskräfte an den Achsen (unter Berücksichtigung des approximierten Reibwerts) ; Ist-Abbremsung korrigiert um Neigung, DBI-Anteile (= z_bb) und Fahrwiderstände.
Bei der Ansammlung der Daten ist zu berücksichtigen:
Nicht verwertbar sind stationäre Bremsphasen bei Vorliegen einer oder mehrerer der folgenden Bedingungen: Referenzkennwert kleiner als ein bestimmter Wert (hier 0,4); relativer Bremsanteil kleiner als 40% der absoluten externen Anteile; absoluter Bremsanteil kleiner als 0,2 ms"2-
Sobald die endgültige Bremsdruckverteilung (Phi-Komponenten) feststeht, werden alle verwertbaren stationären Bremsphasen innerhalb einer Bremsung aufaddiert:
Figure imgf000023_0001
Beispiel (Zeile 2) : 15 Zyklen mit 15000N = 15 * 15000N/20N/bit = 7875 bit
Ermittlung der Mittelwerte (Zeile 3) : Kraftmittelwert (Fmit_VA) : 12875 bit / 25 Zyklen * 20 N / bit = 10300 N Verz._Mittelwert (zmit_bb) : 2825 / 25 cyc. * 0.01 [ms-2] / bit = 1.13 ms-2
Nach dem selben Verfahren wird die Aufsummierung aller stationären Phasen zwischen verschiedenen Bremsungen durchgeführt, wenn untenstehende Bedingungen erfüllt sind. Stationäre Bremsphasen nach einem dynamischen Phi-Eingriff oder bei Adhäsionsumver-teilungen (z_soll > 30%) werden in die Speicher für die Adhäsionsverteilung übernommen. Die Umschaltung zwischen den zwei (drei) Phi-Verteilungen erfolgt alternierend vor jeder Bremsung. Die Einhaltung der Belagverschleißziele kann so aufrechterhalten werden.
Für ein zweiachsiges Fahrzeug ergeben sich 3 unterschiedliche Datengruppierungen:
Ein Mittelwertspeicher für die Bremsenkennwertverteilung Bku (Phi/1.25) Ein Mittelwertspeicher für die Bremsenkennwertverteilung Bko ( Phi*1 . 25) Ein Mittelwertspeicher für Adhäsionsverteilungen (Z_Soll > 30% oder nach PhiEIngriffen vor oder nach der 1. A- Korrektur)
Fehlerbehandlung und Gewichtung nach der Erfindung
Da sich Fehler der Größen Z_DBI (Dauerbremsindikation) , Z_Neigung (Neigungsanteil) und Z_Reib (Reibungsanteil) negativ auf das Ergebnis der Größe Z_BB (Betriebsbremsanteil der gemessenen Verzögerung) auswirken kann, sollte deren Fehler abgeschätzt und für die Gewichtung der Ergebnisse berücksichtigt werden.
Nach den Gesetzen der Fehlerfortpflanzung erhält man die Varianz der resultierenden Größe, indem man die Varianzen der Einzelgrößen aufaddiert. Die entsprechenden Daten liegen nicht vor und müssten erst aufwändig erhoben werden. Darüber hinaus wäre der dafür erforderliche numerische Aufwand für die Berechnung des resultierenden Fehlers im Fahrzeugrechner nicht zu rechtfertigen. Zur Vereinfachung werden daher nur die Beträge der zu korrigierenden Einzelgrößen aufsummiert und mit der resultierenden Größe (Z_BB) ins Verhältnis gesetzt. Man geht dabei von der Annahme aus, dass der verfälschende Einfluss der externen Anteile (Z_Neig, Z Reib, Z_DBI) auf die Elemente des LGS um so größer ist, je größer diese Anteile sind.
Nach den Gesetzen der Fehlerfortp lanzung sind die Vorzeichen der fehlerbehafteten Einzel-großen bei der Berechnung des resultierenden Fehlers ohne Einfluss . Daher werden in der Größe Z_Ext nur Absolutwerte aufaddiert.
Damit die Gleichungen fehlerarm sind müssen sie folgende Bedingungen erfüllen: 1. Die mittleren reibbremsbedingten Verzögerungen (Z_BB) müssen möglichst groß sein
2. Die mittleren externen Anteile müssen möglichst klein sein z_ext = abs(z_dbi) + abs(z_neig) + abs(z_reib) 3. Die Datenbasis (Mittelungsdauer, Anzahl der Einzelwerte) sollte möglichst groß sein
Diese Anforderungen werden zu einer Kennzahl G-Krit zusammen- gefasst
,-,r, . ,. zsumnn GKrit = sum * ^~ zsum,rl ( 13 )
Beispiel für Inhalt und Aufbau der Speicher eines zweiachsigen Systems (Vorderachse VA; Hinterachse HA) nach einer gewissen Fahrtdauer:
Figure imgf000025_0001
Ermittlung der Mittelwerte (Hier am Beispiel für die Zeile 1) =
Fmit_VA: 102000 / 200 Zyklen * 20 N / bit = 10200 N zmit_bb: 26600 / 200 cyc. * 0.01 [ms-2] / bit = 1.33 ms-2 Die Größen der letzten beiden Spalten können jederzeit aus den gemittelten Werten errechnet werden. Die Größen der ande¬ ren Spalten werden aufsummiert und gespeichert. Nach dem beschriebenen Verfahren lassen sich daraus die für die LGS er¬ forderlichen Mittelwerte berechnen.
Daraus lässt sich ein Eignungskriterium (LGS-Krit) für die 3 möglichen LGS-Kombinationen errechnen:
Hierzu muss zusätzlich das Druck- bzw. Kraftverteilungsverhältnis zwischen den einzelnen Zeilen des LGS berücksichtigt werden. Es ergibt sich für jede mögliche LGS-Kombination eine Größe „LGS-Krit". Diese Größe dient sowohl als Entscheidungs- schwelle über die Verwendbarkeit und gleichzeitig auch als Gewichtungsgröße für die Gewichtung der errechneten Korrekturfaktoren. VAHAX GKritl * GKrit2 LGS - Krit = -PhiDiff min (14) VAHA2 1000
mit PhiDiffmin = 1.10
PhiDiffMin soll verhindern, dass nach längeren Fahrtstrecken auch sehr kleine Differenzen von Druckverteilungen zur Auswertung gelangen.
Figure imgf000026_0001
Die erste Auswertung eines LGS erfolgt sobald das LGS-Krit den Wert 8 (=2*4) überschritten hat. Nach jeder Auswertung eines LGS muss der aktuelle LGS-Krit-Wert (zweitletzte Spalte) des ausgewerteten LGS abgespeichert werden. Anhand dieser abgespeicherten Größe lässt sich erkennen, ab wann zwischenzeitlich angesammelte Daten eine erneute Auswertung --rechtfertigen. Dies ist dann der Fall wenn das LGS-Krit sich seit der letzten Auswertung verdoppelt hat bzw. erstmalig den Wert von 8 überschreitet.
Die Gesamtmasse des Fahrzeugs wird für die LGS jeweils nach dem aktuellen Stand verwendet .
"Vorzeitige Relnitialisierung und Auswertung Bei jeder Auswertung wird überprüft, ob surn_cyc einer der beiden zur Auswertung herangezogenen Daten den Wert 250 erreicht oder überschritten hat. In diesem Fall werden nach der Auswertung diese Speicher sowie die LGS-Krit der betroffenen LGS-Krit re-initialisiert .
Vorher :
Figure imgf000027_0001
Figure imgf000027_0002
-Nachher:
Figure imgf000027_0003
Figure imgf000027_0004
Zyklische Berechnting und Mittelung der Korrekturffaktoren aus dem linearen Gleichungssystem der Erfindung
Für die Mittelung der Korrekturfaktoren werden Gewichtungsfaktoren verwendet, die sich aus LGS-Krit ableiten. Der Startwert des Mittelungsfaktors k- beträgt 1.0 (=Rechnerwert 1000)
Gewichtung für die Mittelung der Korrekturfaktoren: w =
LGS_KRIT / 8
Intervall für die Gewichtung des Korrekturfaktors w = [1 ; 25]
k* = (-wm - w)k~ + wk ( 15)
Damit das Ergebnis auch durch kleine Gewichtungen beeinflusst wird, muss der Korrekturfaktor mit hoher Auflösung abgespeichert werden. Wmax wird beispielsweise auf den Wert 250 vorbelegt, so dass ein Ergebnis vom aktuellen Kennwert in diesem Fall immer mit 0.4% bis 10% korrigiert werden kann.
Nicht verwertbar sind die Ergebnisse linearer GleichungsSysteme wenn sich mindestens ein Korrekturfaktor außerhalb des gültigen Intervalls [0.15; 1.85] befindet.
Die in die Mittelung einbezogenen Bremsenkennwer e werden vor der Mittelung - auf ein engeres Intervall [0.25;1.75] begrenzt .
Beispiel einer Mittelung:
Alter (Bisheriger) Korrekturfaktor; k- = 9000 (entspricht
90%)
Korrekturfaktor aus dem LGS ; k = 11000 (entspricht 110%)
LGS_KRIT = 10
Gewichtungsfaktor w = LGS_KRIT / 8 = 2.5 = 3
Ergebnis : k+ = [(250 - 3) * 9000 + 3 * 11000] / 250 = 9024 (entspricht 90.24%)
Mit dem neuen Einzelwert hat sich der Korrekturfaktor dadurch von 90.00 % auf 90.24% verändert.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das dargestellte Ausführungsb ispiel beschränkt. Sämtliche in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen (sowie in der Zeichnung) dargestellten Merkmale und Elemente können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung von wenigstens weitgehend aktuellen Bremsenkennwerten ( C* , CV"A , Cm * ) von Bremsvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Kraftfahrzeuganhängers in Abhängigkeit von im Fahrbetrieb gewonnen Eingangsdaten, gekennzeichnet durch:
a) Bilden eines Referenz-Kennfeldes ( KF„. ) für Referenz- cc Bremskennwerte ( CR * cf ) , basierend auf insbesondere nicht im aktuellen Fahrbetrieb ermittelten Kennwertgrößen < r* * Γ* C* ) b) Bestimmen von aktuellen Korrekturfaktoren ( k , kVA , k-^ ) als im Fahrbetrieb gewonnene Eingangsdaten ( ts ,ps,vs ) , c) Berechnen der wenigstens weitgehend aktuellen Bremsenkennwerte ( C , CyΛ , Cm * ) durch cl) Auslesen der jeweiligen Referenz-Bremskennwerte ( CR * ef ) aus dem Referenz-Kennfelds ( KF . ) bei vorgegebenen Zu- CRe/ Standsdaten i t2,pz,vx ) und c2) Verknüpfen der ausgelesenen Referenz-Bremskennwerte ( CRS/ ) mit den jeweiligen aktuellen, im Schritt b) bestimmten Korrekturfaktoren { k , kVA , k-^ ) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige der im Schritt a) ermittelten Kennwertgrößen als duale, jeweils nur von zwei den Bremskennwert beeinflussenden Parametern ( t,p,v ) abhängige Kennwertgrößen vorliegen ( Cv * t , Cp * v , Cp * t ) .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dualen Kennwertgrößen Bremskennwertgrδßen ( Cv * t , C* v , C* t ) sind und von jeweils zwei der drei Parameter FahrZeuggeschwindigkeit, Bremsdruck und/oder Bremstemperatur [ t,p und/oder v) abhängig sind.
4. Verfahren nach Anspruch 1 ,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter ( t,p,v ) und/oder die dualen Kennwertgrößen ( Cv * t , Cp * v , Cpt ) als feste, insbesondere vom Bremssystem und/oder Fahrzeug abhängige und insbesondere auf Prüfständen gewonnene Daten vorliegen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenz-Kennfeldes ( KF . ) bzw. die Referenz -Bremskennwerte (C»,,) auch von einer temperaturabhängigen Korrekturkennwertgröße { Cτ * ) abhängig sind und/oder dass im Schritt a) eine der Kennwertgrößen eine temperaturabhängige Korrekturkennwertgröße ( Cτ * ) ist .
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfaktoren ( k,kVA , k^ ) gemäß Schritt b) über Messungen ( ts,ps,vs ) im Fahrbetrieb beim Bremsvorgang bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der jeweilige aktuelle Bremsenkennwert gemäß Sc rritt c) aus dem Produkt des Re- ferenz-Bremskennwerts ( ^e ) und des jeweiligen Korrekturfaktors (k) ergibt.
8. Verfahren nach einem de-t-r vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) aus mehreren Korrekturfaktoren gemittelte Korrekturfaktorenmittelwerte bestimmt werden, die dann im Schritt c) zur Berechnen der aktuellen Bremsenkennwerte ( C* , CV * A , C* ) verwendet werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Gewi chten der berechneten Korrekturfaktoren ( k , kVA , k^ ) mi einen Gewichtungsfaktor (w) .
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfaktoren ( k , ^•VA ' ^HA ) abhängig sind von im Fahrbetrieb gewonnen Eingangsgrößen, und insbesondere von der Temperatur oder eines Temperaturbereichs des Bremsbelags.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Überprüfen vor Durchführung der Be- rechung nach Schritt c) , ob die Referenz-Bremskennwerte ( CR./- ) und/oder die Korrekturfaktoren ( k , kVA , Ä:^ ) innerhalb von Zulässigkeitsint ervallen liegen.
12. Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, cdass die sich aus den Messungen ergebenden Korrekturfaktoren in einem Speicher abgelegt werden .
13. Bremssteuerung, die zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche geeignet ist, wobei die Bremssteuerung insbesondere Sensoren zur Erfassung- der Eingangsdaten und/oder eine Recheneinheit und/oder eine Speichereinheit aufweist.
1 . Kraftfahrzeug, das mit einer Bremssteuerung nach Anspruch 13 ausgerüstet ist.
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