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Die
Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern eines Bremssystems
eines Nutzfahrzeugs mit mindestens zwei gebremsten Achsen. Gemäß einem
zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln
eines Bremsenkennwerts einer Bremse.
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Im
Folgenden wird die Einrichtung als Bremssteuergerät bezeichnet.
Bremssteuergeräte werden in Bremssystemen von Nutzfahrzeugen,
beispielsweise Bussen, Lkw oder Zügen verwendet, um ein
elektrisches Bremssystem (EBS) zu steuern. In der Regel sind die
Bremssteuergeräte mit einem Bremspedal verbunden, über
das ein Fahrer des Nutzfahrzeugs die Stärke der Bremsung
steuern kann. Über das Bremspedal wird der Verzögerungswunsch
erfasst und das Bremssteuersystem gibt dann einen Befehl zum Einstellen
einer Stellgröße an die Bremse, woraufhin sich
die vom Fahrer gewünschte Verzögerung einstellt.
Ist das Bremssteuergerät beispielsweise ein Bremssteuergerät
für ein elektropneumatisches Bremssystem, so gibt das Bremssteuergerät
ein Signal an einen Druckregler, der daraufhin einen Bremsdruck
in einem Bremszylinder so einregelt, dass ein Bremsbelag mit einer
bestimmten Kraft gegen eine Bremsscheibe drückt, so dass
sich die vom Fahrer gewünschte Verzögerung einstellt.
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Die
folgenden Ausführungen beziehen sich beispielhaft auf ein
Zugfahrzeug mit zwei Achsen, mit einer elektrisch gesteuerten pneumatischen
Bremsanlage, mit pneumatisch zugespannten Scheibenbremsen und mit
Einrichtungen zum Betreiben von Anhängefahrzeugen. Das
Bremssteuergerät steuert die Bremsen aufgrund von Bremsenparametern
an, die in einem digitalen Speicher hinterlegt sind. Wenn diese
Bremsenparameter ungenau sind, wird der Unterschied zwischen der
gewünschten Verzögerung und der tatsächlichen
Verzögerung von dem Bremssteuergerät über
einen separaten Regelkreis ausgeregelt. Je ge nauer daher die Bremsenparameter
bekannt sind, umso geringer ist der Regelaufwand im Bremssteuergerät
und umso höher ist der Komfort für den Fahrer.
Darüber hinaus ist die Verteilung der Bremskräfte
auf Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug von der Qualität
der hinterlegten Parameter abhängig. Um eine gute Bremskraftverteilung
und gleichmäßigen Verschleiß zu erreichen,
müssen die Bremsenparameter in guter Qualität
verfügbar sein.
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Wichtig
als Bremsparameter ist insbesondere der Bremsenkennwert, der allgemein
die Abhängigkeit des von der Bremse aufgebrachten Bremsmoments
von der aufgebrachten Stellgröße, beispielsweise
vom Bremsdruck, angibt. Da sich der Radumfang in der Regel nur sehr
langsam ändert, kann anstelle des Bremsmomentes auch die
Bremskraft verwendet werden. Daher sei im Folgenden unter dem Bremsenkennwert
das Verhältnis von Bremskraft und Druck verstanden.
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Bremssysteme
für Fahrzeuge weisen üblicherweise mehrere Radbremsen
auf. Fabrikneue Radbremsen verfügen aufgrund von Baugröße
und Fertigungstoleranzen über einen eigenen Bremsenkennwert,
der sich im Laufe der Lebensdauer der Bremse beispielsweise aufgrund
von Alterung und Verschleiß verändern kann.
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Bei
der nachfolgend beschriebenen Kennwertermittlung werden beispielhaft
mehrere Radbremsen zu einer sinnvollen Einheit mit einem Kennwert
zusammengefasst. Für ein zweiachsiges Fahrzeug wird jeweils
für eine Achse ein eigener Kennwert ermittelt. Ein dritter
Kennwert ergibt sich durch Auswertung der Bremswirkung des angehängten Fahrzeugs
in Abhängigkeit vom eingestellten Kupplungskopfdruck.
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Damit
im Bremssteuergerät stets möglichst genaue Bremsenkennwerte
hinterlegt sind, ist beispielsweise aus der
DE 10 2004 017 632 A bekannt, Bremsen kennwerte
basierend auf einem hinterlegten Referenzkennfeld und aktuell ermittelten
Korrekturfaktoren zu berechnen.
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Nachteilig
hieran ist, dass die so erhaltenen Bremsenkennwerte relativ ungenau
sind und das verwendete Verfahren sehr aufwendig ist. Das führt dazu,
dass das Bremssteuergerät die Bremse bzw. die Bremsen mit
einer Stellgröße ansteuert, die nicht zur gewünschten
Verzögerung passt, so dass der Regelungsaufwand zur Korrektur
unerwünscht hoch ist. Darüber hinaus ist die Bremskraftverteilung
zwischen Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug nicht optimal.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung anzugeben,
die es erlaubt, den Ansprechdruck genauer als bisher bekannt zu
ermitteln.
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Die
Erfindung löst das Problem durch eine Einrichtung zum Steuern
eines Bremssystems eines Nutzkraftfahrzeugs mit mindestens zwei
gebremsten Achsen, das eingerichtet ist zum Durchführen
eines Verfahrens mit den Schritten (a) Erfassen einer zeitlich veränderlichen
Bremsanforderung, (b) Abgeben eines Signals zum Verändern
einer Stellgröße, so dass sich eine Bremskraft
an den Bremsen einer ersten Achse ändert, und Konstant-Halten
der Stellgröße an allen Bremsen anderer Achsen
und eines eventuell vorhandenen Anhängefahrzeugs, (c) Erfassen
eines Bewegungskennwerts, der eine Verzögerung des Nutzfahrzeugs
anzeigt, und (d) Errechnen eines Bremsenkennwerts aus der Stellgröße
an Bremsen der ersten Achse und dem Bewegungskennwert.
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Bei
der Einrichtung handelt es sich insbesondere um ein Bremssteuergerät.
Im Folgenden wird diese Bezeichnung verwendet.
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Vorteilhaft
an der Erfindung ist, dass der Bremsenkennwert auf einfache Art
und Weise mit einer hohen Genauigkeit ermittelt werden kann. Dadurch
wird das Bremssteuergerät in die Lage versetzt, die Bremsen
mit genau der Stellgröße anzusteuern, die notwendig
ist, damit die Bremse bzw. die Bremsen genau die Bremskraft erzeugen,
die benötigt wird, um das Nutzfahrzeug inklusive eines
vorhandenen Anhängefahrzeugs mit der gewünschten Verzögerung
abzubremsen. Dadurch wird die Korrekturregelung, die die Soll-Verzögerung
mit der Ist-Verzögerung über eine Korrektur der
Stellgröße abgleicht, entlastet und der Fahrkomfort
steigt. Zusätzlich wird die Bremskraftverteilung zwischen
Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug optimiert.
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Es
ist ein weiterer Vorteil, dass mit einem derartigen Bremssteuergerät
eine Minderperformance leicht erkannt werden kann. Wird beispielsweise
ein Bremsenkennwert ermittelt, der unterhalb eines unteren Schwellenwerts
oder oberhalb eines oberen Schwellenwerts liegt, so kann eine Warnmeldung
ausgegeben werden.
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Unter
dem Merkmal, dass eine zeitlich veränderliche Bremsanforderung
erfasst wird, ist insbesondere zu verstehen, dass das Bremssteuersystem so
eingerichtet ist, dass es die sonstigen Verfahrensschritte erst
dann einleitet, wenn ein Fahrer des Nutzkraftfahrzeugs beispielsweise
ein Bremspedal betätigt hat. Es ist möglich, dass
das Bremssteuergerät zunächst die Bremsanforderung
mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht und die folgenden Schritte
nur dann ausführt, wenn die Bremsanforderung oberhalb eines
vorgegebenen Mindest-Schwellenwerts und/oder unterhalb eines vorgegebenen Maximal-Schwellenwerts
liegt. Da der Bremsenkennwert bei besonders kleinen Bremsanforderungen
und besonders großen Bremsanforderungen sich von dem Bremsenkennwert
bei mittleren Bremsanforderungen leicht unterscheiden kann, wird
auf diese Weise ein besonders genauer Wert für den Bremsenkennwert
erhalten.
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Der
Bremsenkennwert ist das Verhältnis von Ausgangsgröße
und Eingangsgröße einer Bremse. Unter Bremse wird
hier die Einheit bestehend aus der eigentlichen Bremse, der fest
mit der Bremse verbundenen Zustelleinrichtung, beispielsweise in
Form eines durch Druckmittel betätigten Zylinders, und
eines fest mit der Bremse verbundenen Rades verstanden. In diesem
Fall sei der Bremsenkennwert das Verhältnis aus Bremskraft
und wirksamem Bremsdruck. Im Fall elektromechanisch betätigter
Bremsen ist der Kennwert entsprechend das Verhältnis aus
Bremskraft und dem Strom in der elektrischen Zuspanneinrichtung
bzw. der angelegten Spannung.
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Unter
dem Bewegungskennwert wird insbesondere jede Größe
oder eine Repräsentation einer derartigen physikalischen
Größe in Form einer Zahl verstanden, die die Verzögerung
des Nutzfahrzeugs wiedergibt. Möglich ist es, dass der
Bewegungskennwert die Verzögerung direkt ist, die beispielsweise aus
Geschwindigkeitsdaten abgeleitet wird, die Radsensoren an den Rädern
des Nutzfahrzeugs liefern. Alternativ ist es auch möglich,
die Verzögerung mittels eines Verzögerungssensors
direkt zu messen oder aus Tachometerdaten durch Ableiten nach der Zeit
zu generieren.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es vorteilhaft ist,
den Bremsenkennwert genau zu kennen, weil dann die bei den meisten
Nutzkraftfahrzeugen vorhandene Regelung entlastet wird, die die
Ist-Verzögerung mit der Soll-Verzögerung abgleicht.
Diese Regelung ist zwar sehr schnell, ein starkes Nachregeln beeinträchtigt
aber das Fahrgefühl, weil der Fahrer das Gefühl
hat, dass die Bremse nicht unmittelbar wie erwartet auf ein Betätigen
des Bremspedals reagiert.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist das Bremssteuergerät
eingerichtet zum Durchführen eines Verfahrens, bei dem
das Abgeben des Signals zum Verändern der Stellgröße
das Abgeben eines Signals zum Verändern eines Bremsdrucks
an Bremsen einer ersten Achse ist. Bei dem Bremsdruck handelt es
sich bei pneumatischen Bremsen um den Luftdruck, mit dem die Bremse
beaufschlagt wird.
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Ein
besonders genauer Wert für den Bremsenkennwert wird erhalten,
wenn zum Errechnen des Bremsenkennwerts eine zeitliche Ableitung
des Bewegungskennwerts und eine zeitliche Ableitung des Bremsdrucks
an den Bremsen der ersten Achse ermittelt wird und danach der Bremsenkennwert
aus dem Quotienten aus beiden Ableitungen berechnet wird.
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Zum
Ableiten werden insbesondere Verfahren eingesetzt, die die Roh-Daten
des Bewegungskennwerts bzw. des Bremsdrucks glätten. Es
handelt sich bei dem Bilden der Ableitungen regelmäßig
um ein regularisiertes Verfahren, bei dem der Einfluss von Messungenauigkeit
und stochastischen Messfehlern auf die Berechnung der Ableitung
unterdrückt wird.
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Alternativ
zur Berechnung des Bremsenkennwerts aus abgeleiteten Größen
kann der Bremsenkennwert auch aus dem Verhältnis der Veränderung
des Bewegungskennwertes während einer Zeitspanne Δt
und der zugehörigen Druckänderung ermittelt werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist das Bremssteuergerät
so eingerichtet, dass es an allen Bremsen, die nicht zur ersten
Achse gehören, im Wesentlichen keinen Bremsdruck anlegt
oder den bereits vorhandenen Bremsdruck nicht verändert. Eine
Verzögerung bzw. ein Verzögerungsanstieg des Nutzfahrzeugs
ist dann im Wesentlichen vollständig durch die Wirkung
der Bremsen der ersten Achse verursacht.
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Um
fehlerhafte Bremsen besonders schnell detektieren zu können,
ist bevorzugt vorgesehen, dass das Bremssteuergerät eingerichtet
ist zum Vergleichen des ermittelten Bremsenkennwerts mit einem vorgegebenen
Schwellenwert und zum Ausgeben eines Signals, wenn der vorgegebene
Schwellenwert überschritten ist. Alternativ oder additiv
kann auch ein Signal ausgegeben werden, wenn ein vorgegebener Schwellenwert
unterschritten wird.
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Bevorzugt
ist das Bremssteuersystem so eingerichtet, dass es sukzessive nacheinander
für alle Achsen des Zugfahrzeugs und für das Anhängefahrzeug
die Bremsenkennwerte der jeweils beteiligten Bremsen ermittelt.
Dabei wird in der Regel ein Bremsenkennwert für alle Bremsen
an einer Achse ermittelt. In anderen Worten wird für ein
zweiachsiges Fahrzeug jeweils für eine Achse ein eigener Bremsenkennwert
ermittelt. Ein dritter Bremsenkennwert ergibt sich durch Auswertung
der Bremswirkung des angehängten Fahrzeugs in Abhängigkeit
vom eingestellten Kupplungskopfdruck.
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Bei
einem bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahren
ist das Abgeben des Signals zum Verändern der Stellgröße
ein Abgeben eines Signals zum Verändern eines Bremsdrucks
an Bremsen der ersten Achse.
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Bevorzugt
umfasst das Errechnen des Bremsenkennwerts die Schritte (d1) Bilden
einer zeitlichen Ableitung des Bewegungskennwerts, (d2) Bilden einer
zeitlichen Ableitung des Bremsdrucks an Bremsen der ersten Achse
und (d3) Errechnen des Bremsenkennwerts aus dem Quotienten aus beiden
Ableitungen. Alternativ können anstelle der Ableitungen diskrete
Differenzen des Bewegungskennwerts und des Bremsdrucks verwendet
werden.
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Vorzugsweise
wird an alle Bremsen, die nicht zur ersten Achse gehören,
im Wesentlichen kein Bremsdruck angelegt oder der bereits vorhandene Bremsdruck
konstant gehalten.
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Das
Verfahren kann die Schritte eines Vergleichens des Bremsenkennwerts
mit vorgegebenen Schwellenwerten und des Ausgebens eines Signals, wenn
ein unterer Schwellenwert unterschritten bzw. ein oberer Schwellenwert überschritten
ist, umfassen.
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Zum
Ermitteln des Bremsenkennwerts der Bremsen anderer Achsen umfasst
das Verfahren bevorzugt die Schritte eines Abgebens eines Signals zum
Ver ändern nur des Bremsdrucks an Bremsen der zweiten Achse
unter Konstant-Halten des Bremsdrucks an allen Bremsen anderer Achsen,
insbesondere auch unter Konstant-Halten des Solldrucks am Kupplungskopf
Bremse, eines Erfassens des Bewegungskennwerts, der eine Verzögerung
des Zugfahrzeugs bzw. des Fahrzeugzuges anzeigt, und eines Errechnens
des Bremsenkennwerts für die Bremsen der zweiten Achse
aus dem Bremsdruck und dem Bewegungskennwert.
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Im
Folgenden wird ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der
Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher
erläutert. Dabei zeigt
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1 eine
schematische Ansicht eines Nutzkraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem,
das ein erfindungsgemäßes Bremssteuergerät
umfasst,
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2 ein
Diagramm, das den Bremsdruck und die Fahrzeugverzögerung über
die Zeit aufträgt.
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1 zeigt
schematisch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 10 beispielhaft
für ein Fahrzeug mit zwei Achsen. Dieses Kraftfahrzeug 10 ist
durch seine technischen Einrichtungen in der Lage, ein nicht gezeigtes
Anhängefahrzeug zu ziehen. Es weist ein erfindungsgemäßes
Bremssystem 16 auf, das seinerseits zwei erste Bremsen 18.1, 18.2,
zwei zweite Bremsen 20.1 und 20.2 und eine Einrichtung 100 zur
Ansteuerung der Bremsen von Anhängern umfasst.
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Die
ersten Bremsen 18.1, 18.2 sind Rädern 24.1, 24.2 einer
ersten Achse 26 zugeordnet. Die zweiten Bremsen 20.1, 20.2 sind
Rädern 24.3, 24.4 einer zweiten Achse 28 zugeordnet.
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Die
Bremsen 18.1, 18.2 der ersten Achse 26 werden
von einem ersten Modulator 101 über Druckluftleitungen 102 bzw. 103 mit
Druckluft beaufschlagt. Der Modulator 101 erhält
seine Druckluft über nicht eingezeichnete Druckluftvorrats leitungen
und steht in Verbindung mit einem Bremssteuergerät 34.
Das Bremssteuergerät 34 gibt einen Solldruck für
die Bremsen 18.1, 18.2 der ersten Achse 26 vor
und steuert diesen mittels des Modulators 101 aus.
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Die
Bremsen der zweiten Achse 20.1 und 20.2 werden
von einem zweiten Modulator 104 über Druckluftleitungen 105 bzw. 106 mit
Druckluft beaufschlagt. Der Modulator 104 erhält
seine Druckluft über nicht eingezeichnete Druckluftvorratsleitungen und
steht in Verbindung mit dem Bremssteuergerät 34.
Das Bremssteuergerät 34 gibt einen Solldruck für die
Bremsen der zweiten Achse 28 vor. Die Aussteuerung des
Solldrucks erfolgt durch den Modulator 104.
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Die
Einrichtung zum Ansteuern von Anhängern 100 umfasst
die pneumatischen Anschlüsse 108 und 109.
Die pneumatischen Anschlüsse 108 und 109 werden
von einem Modulator 107 über Druckluftleitungen 111 bzw. 112 mit
Druckluft beaufschlagt. Der Modulator 107 erhält
seine Druckluft über nicht eingezeichnete Druckluftvorratsleitungen und
steht wiederum mit dem Bremssteuergerät 34 in Verbindung.
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Die
Signale von zu den Rädern 24.1 und 24.2 gehörigen
Raddrehzahlsensoren 113, 114 der ersten Achse 26 werden
dem Bremssteuergerät 34 direkt zugeleitet. Die
Signale von zu den Rädern 24.3 und 24.4 gehörigen
Raddrehzahlsensoren 115, 116 der zweiten Achse 28 werden
im Modulator 104 verarbeitet und dem Bremssteuergerät 34 via
Datenbus zugeleitet.
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Somit
stehen dem Bremssteuergerät 34 die Drehgeschwindigkeiten ω1, ω2 der
Räder 24.1, 24.2 der ersten Achse 26 und
die Drehgeschwindigkeiten ω3, ω4 der Räder 24.3, 24.4 der
zweiten Achse 28 zur Verfügung.
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In
den Modulatoren 101, 104 und 107 sind zur
Druckaussteuerung der ersten Achse 26 und der zweiten Achse 28 sowie
des Anhängers nicht eingezeichnete Drucksensoren, die Teil
eines geschlossenen Druckregelkreises sind, vorhan den. Hierdurch
ist es möglich, einen vorgegebenen Solldruck mit hoher Genauigkeit
einzustellen.
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Erfasst
das Bremssteuergerät 34 von einem Bremspedal 38 eine
zeitlich veränderliche Bremsanforderung, wie sie beispielsweise
bei jeder Bremsbetätigung in Form eines ansteigenden Bremswunsches
des Fahrers vorkommt, so errechnet das Bremssteuergerät 34 aufgrund
des Fahrerbremswunsches und abgespeicherter Bremsenparameter in
Form eines Ansprechdrucks, eines Bremskennwerts und weiterer Parameter
einen ebenfalls zeitlich veränderlichen Solldruck p1 für die Bremsen 18.1, 18.2 der
ersten Achse 26. Der Druck p1 wird
dann vom Bremssteuergerät 34 mittels des Modulators 101 ausgesteuert.
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Das
Bremssteuergerät 34 erfasst kontinuierlich die
Drehgeschwindigkeiten ω1, ..., ω4 und errechnet daraus die Geschwindigkeit
v des Zugfahrzeugs 10. Durch Ableiten der Geschwindigkeit
v nach der Zeit t berechnet das Bremssteuergerät 34 eine
Verzögerung z = –dv/dt in Abhängigkeit
von der Zeit t. Der Bremsenkennwert C1 der
ersten Achse 26 ergibt sich wie folgt: C1 = mges·(z2 – z1)/(p12 – p11) (1),mit
- mges
- Gesamtmasse des Fahrzeugzuges
- z2
- Verzögerung
nach auswertbarer Druckänderung (Zeitpunkt t2)
- z1
- Verzögerung
vor auswertbarer Druckänderung (Zeitpunkt t1)
- p12
- Bremsdruck der ersten
Achse nach erfolgter Druckänderung (Zeitpunkt t2)
- p11
- Bremsdruck der ersten
Achse vor erfolgter Druckänderung (Zeitpunkt t1)
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Zusätzlich
müssen die beiden Drücke p11 und p12 größer als der Ansprechdruck
p1,ansprech der Bremse sein.
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Alternativ
oder ergänzend zu diesem Verfahren kann der Kennwert C1 auch aus dem Quotienten der Ableitungen
von Verzögerung und Druck bestimmt werden: C1 = mges·z ./p .1 (1a)mit
- z .
- Ableitung der Verzögerung
- p .1
- Ableitung des Bremsdrucks
der ersten Achse unter der zusätzlichen Bedingung p1 > p1,ansprech
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Dieser
erste Bremsenkennwert C1 wird in einem digitalen
Speicher 40 des Bremssteuergeräts 34 abgelegt.
Gleichzeitig erfasst das Bremssteuergerät 34 den
Zeitpunkt, zu dem der erste Bremsenkennwert C1 ermittelt
worden ist und assoziiert mit diesem Wert.
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Wird
zu einem nachfolgenden Zeitpunkt eine zeitlich veränderte
Bremsanforderung vom Bremspedal 38 erfasst, so steuert
das Bremssteuergerät 34 nur die zweiten Bremsen 20.1, 20.2 an
und es ändert sich daraufhin nur der Bremsdruck p2 an den Bremsen der zweiten Achse 28.
Die Bremsdrücke p1 an den Bremsen 18.1., 18.2 der
ersten Achse 26 und der Druck p3 an
der Einrichtung zum Einbremsen von Anhängern 109 in
Form eines Kupplungskopfes Bremse (gelb) hingegen bleiben konstant,
beispielsweise bei im Wesentlichen 0 bar. Auf die oben beschriebene Weise
wird dann der Bremskoeffizient C2 der Bremsen 20.1, 20.2 der
zweiten Achse 28 ermittelt und ebenfalls im digitalen Speicher 40 abgelegt.
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Das
Verfahren zur Bestimmung der Bremsenkennwerte C1 der
ersten Achse, C2 der zweiten Achse und C3 des Anhängefahrzeugs wird in regelmäßigen
zeitlichen Abständen wiederholt. Es kann vorgesehen sein,
dass das Bremssteuergerät 34 erfasst, wenn ein
neuer Anhänger angehängt worden ist, und dann
baldmöglichst den Bremsenkoeffizienten C3 wie
oben beschrieben ermittelt.
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In
der Zwischenzeit wird das Nutzfahrzeug inklusive eines eventuell
vorhanden Anhängefahrzeugs mit allen Bremsen (18.1, 18.2, 20.1, 20.2,
Anhängerbremsen) entsprechend den vorgegebenen Regelzielen,
wie beispielsweise Bremsbelagverschleiß oder Adhäsion,
gebremst, wobei das Bremssteuergerät 34 eine Verzögerungsanforderung
vom Bremspedal 38 dadurch umsetzt, dass es unter Verwendung
der Bremsenkoeffizienten C1, C2,
C3 denjenigen Bremsdruck p1 p2, p3 an die Bremsen
der jeweiligen Achse bzw. den Kupplungskopf Bremse anlegt, bei dem
die gewünschte Verzögerung mit einer hohen Genauigkeit
erreicht wird. Etwaige Differenzen zur gewünschten Verzögerung
werden dadurch ausgeregelt, dass die tatsächliche Verzögerung
mit der Soll-Verzögerung gemäß der Bremsanforderung
verglichen wird. Bei einer Differenz wird der Bremsdruck an allen
Bremsen erhöht bzw. erniedrigt, so dass sich die gewünschte
Verzögerung einstellt.
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2 zeigt
beispielhaft ein Diagramm, in dem der Bremsdruck p1 der
ersten Achse, der Bremsdruck p2 der zweiten
Achse eines Fahrzeugs und die Verzögerung z des Fahrzeugs über
die Zeit t aufgetragen sind. In diesem Beispiel wird angenommen, dass
sich das Nutzfahrzeug ohne angekuppelten Anhänger bewegt.
Weiterhin sind die Zeitmarken t1 und t2 eingetragen. Vor Beginn der Bremsung (t < 1 sec) beträgt
die Fahrzeugsverzögerung 0,3 m/s2.
Zum Zeitpunkt t = 1 s beginnt die Bremsung. Beispielhaft steigen
beide Drücke p1 und p2 im
gleichen Maß an.
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Bei Überschreiten
der Ansprechdrücke beginnt die Fahrzeugverzögerung
anzusteigen. Beginnend bei t1 wird der Bremsdruck
p2 der zweiten Achse eingefroren, so dass
dieser im weiteren Verlauf der Bremsung keine zusätzliche
Veränderung der Fahrzeugverzögerung bewirkt. Der
Druck p1 hingegen wird beginnend bei t1 von p11 = 0,6 bar
auf den bei t2 vorliegenden Endwert von
p12 = 1,0 bar erhöht. Der Anstieg
der Fahrzeugverzögerung z zwischen den Zeitmarken t1 und t2 von 0,4
m/s2 auf 0,5 m/s2 ist
somit ausschließlich auf den Anstieg des Bremsdrucks p1 der ersten Achse des Fahrzeugs zurückzuführen.
Im Falle eines gekuppelten Anhängers würde der
Anhängersteuerdruck p3 ebenso wie
der Druck p2 ab dem Zeitpunkt t1 im
weiteren Verlauf der Bremsung konstant gehalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004017632
A [0007]