DE19856849A1 - Radaufhängung für Fahrzeuganhänger - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Fahrzeuganhänger, mit einer an einem Radschwinghebel drehfest angebrachten Schwenkachse (14), die in ein anhägerfestes Trägerrohr verdrehbar unter Zwischenlage von strangförmigen, beim Verdrehen der Schwenkachse (14) verformbaren Gummikörpern (13) eingesetzt ist. DOLLAR A Der Federweg und die Dämpfungseigenschaften sollen mit möglichst einfachen Mitteln einfach optimal abstimmbar sein. DOLLAR A Hierzu ist die Schwenkachse (14) mit einem verstellbaren Anschlag zur Begrenzung ihres Verdrehwinkels in Anlage bringbar, wobei der Anschlag innerhalb des Trägerrohrs angeordnet ist und den Verdrehwinkel der Schwenkachse (14) über elastische Gummipuffer begrenzt. Vorzugsweise ist die Schwenkachse (14) an ihrem der Befestigung des Radschwinghebels entgegengesetzten Ende zu einem schwertartigen Fortsatz (14a) ausgebildet, dessen Verdrehwinkel durch zwei parallel angeordnete, anhängerfeste, im Abstand zueinander verstellbare Anschlagplatten begrenzbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Fahrzeug­ anhänger gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 86 19 274 U1 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung für Fahrzeuganhänger bekannt. Diese herkömmliche Radaufhängung verwendet einen Radschwinghebel. An einem Ende des Radschwinghe­ bels ist die Radachse zur Montage des Rades angebracht. Am ande­ ren Ende des Radschwinghebels ist drehfest eine Schwenkachse an­ gebracht, die in ein anhängerfestes Trägerrohr eingesetzt ist. Zwischen die verdrehbare Schwenkachse und das anhängerfeste Trä­ gerrohr sind strangförmige Gummikörper gesetzt, die sich beim Verdrehen der Schwenkachse verformen und dabei die Dämpfungsei­ genschaft und den Federweg der Radaufhängung bestimmen. Zusätz­ lich ist zur Bestimmung des Federwegs und der Dämpfungseigen­ schaft in die Schwenkachse ein vorgespannter Torsionsstab einge­ setzt, der beim Ein- und Ausfedern tordiert wird.

Eine weitere Radaufhängung mit Radschwinghebel zeigt die DE 24 11 066 A1. Die mit dem Radschwinghebel drehfest verbundene Schwenkachse ist unter Zwischenlage von strangförmigen Gummikör­ pern in ein Ende eines Trägerrohrs eingesetzt und demgegenüber verdrehbar. Das Trägerrohr ist seinerseits gegenüber einem Rah­ men des Anhängers verdrehbar. Außerdem ist das Trägerrohr mit seinem anderen Ende auf eine fest mit dem Rahmen verbundene Steckachse aufgesteckt. Auch zwischen der Steckachse und dem Trägerrohr sind strangförmige Gummikörper angeordnet. Beim Ein­ federn des Rades bestimmen sich die Dämpfungseigenschaften und der Federweg sowohl durch das Verdrehen der Schwenkachse gegen­ über dem Trägerrohr als auch durch das Verdrehen des Trägerrohrs gegenüber dem Rahmen. Das Trägerrohr ist mit einem Anschlag ver­ sehen, der gegen einen rahmenfesten Anschlag trifft und den Ver­ drehwinkel des Trägerrohrs begrenzt. Oberhalb des maximalen Ver­ drehwinkels werden der weitere Federweg und die Dämpfungseigen­ schaften ausschließlich durch Verformung derjenigen Gummikörper bestimmt, die beim Verdrehen der Schwenkachse gegenüber dem am Anschlag anliegenden Trägerrohr verformt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung ge­ mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzubilden, daß der Federweg und die Dämpfungseigenschaften mit möglichst einfachen Mitteln einfach optimal abstimmbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildung sind in den abhängigen Ansprüchen de­ finiert.

Erfindungsgemäß ist die Schwenkachse zur Begrenzung ihres Dreh­ winkels mit einem verstellbaren Anschlag in Anlage bringbar. Durch Einstellen der Stellung des Anschlags können sowohl der Federweg als auch die Dämpfungseigenschaften jeweils optimal auf die gewünschten Werte, beispielsweise in Abhängigkeit vom Ge­ wicht der mit dem Anhänger zu befördernden Last, abgestimmt wer­ den. Weitere Einflußgrößen zum Einstellen der Dämpfungseigen­ schaften und des Federwegs bestimmen sich aus der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Anhängers. Vor allem bei der Nutzung des erfindungsgemäßen Anhängers als ein Motorradanhänger kann durch gezieltes Einstellen des Anschlags vermieden werden, daß sich das Federsystem des Motorrads und das der Radaufhängung des Motorradanhängers gegenseitig ungünstig beeinflussen. Damit kann ein Aufschwingen des aus dem Motorrad und dem Motorradanhänger bestehenden Systems weitgehend unterbunden werden. Die durch Verformen der strangförmigen Gummikörper hervorgerufene weiche Feder- und Dämpfungscharakteristik wird bei Überschreiten des maximalen Verdrehwinkels von der Feder- und Dämpfungscharakteri­ stik des Anschlags überlagert. Es entsteht eine Knickstelle in einem Federkennliniendiagramm. Die Knickstelle kann durch Ver­ stellen des Anschlages entlang der Federkennlinie verschoben werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 2 ist der Verdrehwinkel der Schwenkachse über elastische Gummipuffer be­ grenzt. Diese Gummipuffer liegen auf dem Anschlag, gegen den die Schwenkachse stößt. Bereits vor dem Erreichen des einstellbaren maximalen Verdrehwinkels wird die durch die Verformung der strangförmigen Gummikörper hervorgerufene Dämpfungs- und Fe­ dercharakteristik von der Dämpfungs- und Federcharakteristik der auf den Anschlag aufgesetzten Gummipuffer überlagert. Die Dämp­ fungs- und Federeigenschaften des Anhängers lassen sich dadurch noch besser auf die gewünschten Bedingungen abstimmen. Besonders vorteilhaft ist der Anschlag innerhalb des Trägerrohrs angeord­ net. Damit bleibt die Baugröße der Radaufhängung so klein wie möglich, weil der Anschlag keinen zusätzlichen Bauraum benötigt. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist die Schwenkachse an einem Ende in einen schwertartigen Fortsatz aus­ gebildet. Der schwertartige Fortsatz liegt zwischen zwei paral­ lelen, anhängerfesten, im Abstand zueinander verstellbaren An­ schlagplatten, die ebenfalls mit dem Gummipuffer versehen sein können. Mithilfe der einstellbaren Anschlagplatten kann der Ver­ drehwinkel der Schwenkachse begrenzt werden. Der schwertartige Fortsatz erlaubt eine definierte Anlage gegen die Anschlagplat­ ten, so daß die Feder- und Dämpfungseigenschaften optimal abge­ stimmt werden können. Bei einem symmetrischen Aufbau des schwertartigen Fortsatzes kann dieselbe Schwenkachse zur Abfede­ rung des rechten und linken Rades verwendet werden. Die Anzahl der zu verwendenden Bauteile bleibt dadurch möglichst gering.

Weiter vorzugsweise ist jede der Anschlagplatten als eine flanschartige Scheibe ausgebildet. An der Scheibe ist ein Stütz­ bund angebracht. Der Stützbund durchsetzt verschiebbar das an­ hängerfeste Trägerrohr in dessen Querrichtung. Damit ist die An­ schlagplatte gegen Kippen relativ zum anhängerfesten Trägerrohr gesichert. Der Stützbund dient als optimale Führung der An­ schlagplatten beim Verstellen des Abstands zur Einstellung des maximalen Verdrehwinkels der Schwenkachse.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die elastischen Gummipuffer in Quaderform und haben ein in etwa mittiges Durch­ gangsloch. Damit werden die Gummipuffer auf eine zum schwertar­ tigen Fortsatz überstehende Verlängerung des Stützbundes aufge­ setzt, so daß die Gummipuffer gegen Verrutschen gesichert sind. Der Durchmesser des Durchgangslochs in den Gummipuffern ist vor­ zugsweise geringfügig kleiner als der Außendurchmesser der Ver­ längerung des Stützbunds. Somit können die Gummipuffer zur Mon­ tage auf die Stützbunde der Anschlagplatten aufgesteckt werden, bevor anschließend der schwertartige Fortsatz in Lage zwischen die Anschlagplatten gebracht wird.

Zur weiteren Kippsicherung der Anschlagplatten ist mittig durch jede der fluchtend zueinander angeordneten Anschlagplatten und deren Stützbunde ein Schraubenbolzen geführt. Im montierten Zu­ stand liegt ein Kopfende des Schraubenbolzens über eine Unter­ legscheibe auf einem der Stützbunde auf, während auf das andere mit einem Gewinde versehene Ende eine Mutter aufgesetzt ist, die gegen den anderen Stützbund drückt. Aufgrund des durchgehenden Schraubenbolzens ergibt sich eine besonders stabile Abstützung der Anschlagplatten, auf die beim Einfedern der Radaufhängung ein aus dem Verdrehen der Schwenkachse resultierendes Drehmoment übertragen wird. Durch Festziehen der Mutter kann der Abstand der beiden Anschlagplatten und damit der maximale Verdrehwinkel der Schwenkachse verringert werden. Die Feder- und Dämpfungsei­ genschaften der Radaufhängung sind unterhalb eines vorbestimmten Verdrehwinkels nur durch die Feder- und Dämpfungseigenschaften aufgrund der strangförmigen Gummikörper bestimmt. In einem Be­ reich zwischen dem vorbestimmten Verdrehwinkel und dem maximalen Verdrehwinkel der Schwenkachse werde diese Feder- und Dämp­ fungseigenschaften mit denjenigen der Gummipuffer auf den An­ schlagplatten überlagert, so daß sich eine härtere Charakteri­ stik ergibt. Der Knickpunkt am Übergang zwischen den verschiede­ nen Feder- und Dämpfungseigenschaften wird durch Festziehen oder Lösen der Mutter eingestellt.

Zur besonders einfachen Montage bildet die Schwenkachse mit den strangförmigen Gummikörpern ein in das Trägerrohr einsetzbares Modul. Dazu ist ein Käfig, vorzugsweise mit quadratischem Quer­ schnitt, vorgesehen, der unter Zwischenlage der strangförmigen Gummikörper, vorzugsweise in Ecken des quadratischen Käfigs, auf die Schwenkachse aufgesteckt ist. Die Schwenkachse hat in dem Bereich, in dem es in den Käfig eingesteckt ist, ebenfalls ein vorzugsweise quadratisches Profil mit geringeren Abmessungen, das in den schwertartigen Fortsatz übergeht. Im vormontierten Zustand des Moduls ist die Schwenkachse um etwa 90 Grad gegen­ über dem Käfig versetzt. Der Käfig wird über Zungen fest mit dem Trägerrohr verschraubt, wobei eine Vorspannung auf die strang­ förmigen Gummikörper derart aufgebracht wird, daß der Fortsatz im entlasteten Zustand schräg zu den Anschlagplatten steht und im mit dem anteiligen Leergewicht des Anhängers belasteten Zu­ stand im wesentlichen parallel zu den Anschlagplatten ist.

Zur endgültigen Montage werden zunächst die Anschlagplatten mit den darauf aufgesetzten Gummipuffern in das Trägerrohr einge­ setzt. Anschließend wird das aus dem Käfig, den strangförmigen Gummikörpern und der Schwenkachse bestehend Modul in das Träger­ rohr eingeführt und zum Ausgleich des Federwegs aufgrund des an­ teiligen Eigengewichts um einen Einbauwinkel verdreht fest mit dem Trägerrohr verschraubt, der dem Verdrehwinkel der Schwenk­ achse entspricht, welcher durch Belasten der Radaufhängung mit dem anteiligen Leergewicht des Anhängers entspricht. Wenn der Anhänger nun mit seinem Eigengewicht auf die Radaufhängung auf­ gesetzt wird, sind die strangförmigen Gummikörper vorgespannt, während der schwertartige Fortsatz parallel zu den Anschlagplat­ ten steht. Diese Einbaulage garantiert optimale Feder- und Dämp­ fungseigenschaften der erfindungsgemäßen Radaufhängung.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Radschwinghebel über vier Stehbolzen eines Flansches am äußeren Ende der Schwenkachse festgeschraubt ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Rückansicht in Schnittdarstellung eines mit ei­ nem erfindungsgemäßen Radaufhängungssystem ausgerüsteten Teils eines Anhängers,

Fig. 2 ist eine Seitenansicht in Schnittdarstellung der Fig. 1,

Fig. 3 zeigt in einem Trägerrohr vormontierte Anschlagplatten in Schnittdarstellung,

Fig. 4 zeigt das Trägerrohr von hinten,

Fig. 5 zeigt ein Modul bestehend aus einem Käfig und einer darin unter Zwischenlage von strangförmigen Gummikörpern einge­ setzten Schwenkachse in einer Rückansicht, und

Fig. 6 ist eine Seitenansicht der Fig. 5.

In Fig. 1 ist eine Rückansicht eines Teils eines Anhängers in Schnittdarstellung gezeigt. Der Anhänger weist ein über die ge­ samte Breite verlaufendes Trägerrohr 1 auf, das vorzugsweise ei­ nen kreisrunden Querschnitt hat. In Breitenrichtung des Anhän­ gers ist mittig auf das Trägerrohr 1 über eine Stützkonstruktion 2 eine Stützplatte S gesetzt, die zur Abstützung von zu beför­ dernder Last dient. Vorzugsweise wird auf die Stützplatte S eine nicht gezeigte Motorradschiene sowie eine Deichsel zum Ankuppeln des Anhängers an ein Zugfahrzeug aufgesetzt. Die Stützplatte S ist zum Zusammenfalten des Anhängers gegenüber dem Trägerrohr 1 verdrehbar. Anstelle eines Motorrads kann der Anhänger mit jeder anderen beliebigen Halterung für die zu befördernde Last verse­ hen sein.

In die beiden offenen Enden des Trägerrohrs 1 ist jeweils von außen eine Radaufhängung 3 eingesetzt. Die Radaufhängung 3 la­ gert ein Laufrad 4 zum Einfedern verdrehbar bzw. schwenkbar ge­ genüber dem Trägerrohr 1. Je nach Nutzlast kann der Anhänger mit einem Laufrad in Normalausführung (rechte Seite der Fig. 1) oder mit einem Laufrad in Schwerlastausführung (linke Seite der Fig. 1) bestückt sein, die sich hauptsächlich durch die Felgenbreite und Laufflächenbreite sowie die maximale Traglast voneinander unterscheiden.

Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, ist das Laufrad 4 in an sich be­ kannter Weise auf einer Radachse 5 gelagert. Dazu befindet sich auf der Radachse 5 eine Nabe 5' zur Aufnahme der Felge des Laufrads 4, wie aus den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist. Die Rad­ achse 5 steht nach außen senkrecht von einem Radschwinghebel 6 vor. Der Radschwinghebel 6 hat die Form einer Platte, deren Um­ riß aus zwei Teilkreisen mit unterschiedlichen Durchmessern und deren Verbindungstangenten gebildet ist. Im Mittelpunkt des kleineren Teilkreises ist die Radachse 5 fest angebracht. Um Mittelpunkt des größeren Teilkreises des Radschwinghebels 6 ist ein nicht gezeigter Lochkreis mit vier Bohrungen gebildet. Die Bohrungen des Lochkreises sind auf vier Stehbolzen 7 eines sternförmigen Flansches 8 aufgesteckt, die in Fig. 5 und 6 zu erkennen sind und Teil der Radaufhängung 3 bilden, die später noch genauer erläutert wird. Der Radschwinghebel 6 ist mit dem Flansch 8 über auf die Stehbolzen 7 aufgesetzte Muttern fest verschraubt. An der in Breitenrichtung inneren Seite des Flan­ sches 8 ist ein Abdeckungstopf 25 vorgesehen, die das Trägerrohr 1 im Bereich der Radaufhängung 3 von außen überdeckt und somit die Radaufhängung 3 vor Schmutz und Spritzwasser schützt.

Wie aus den Fig. 1 und 2 zu sehen ist, ist am Radschwinghebel 6 ein Halter 10 für ein Schutzblech 11 montiert. Über den Halter 10 steht das Schutzblech 11 in definierter Lagebeziehung zum einfedernden Laufrad 4 und kann sehr nahe daran montiert werden. Am Schutzblech 11 sind Rückstrahler und dergleichen sicherheits­ technische sowie durch gesetzlichen Bestimmungen vorgeschriebene Einrichtungen befestigt.

Wie in den Fig. 5 und 6 zu erkennen ist, ist die Radaufhängung 3 im gezeigten Ausführungsbeispiel modulartig aufgebaut. Das Modul weist einen Käfig 12, darin eingesetzte strangförmige Gummikör­ per 13 und eine durchgesteckte Schwenkachse 14 auf. Der Käfig 12 hat vorzugsweise einen im wesentlichen quadratischen Quer­ schnitt, in dessen vier Ecken jeweils ein strangförmiger Gummi­ körper 13 liegt, dessen Länge die des Käfigs 12 geringfügig übersteigt. Die Schwenkachse 14 hat im Bereich des innerhalb des Käfigs 12 liegenden Abschnitts einen ebenfalls im wesentlichen quadratischen Querschnitt, dessen Abmessungen geringer als die des Käfigs 12 sind, so daß die in den Käfig 12 eingesteckte Schwenkachse 14 gegenüber dem Käfig verdrehbar ist. Die Seiten­ flächen des quadratischen Abschnitts der Schwenkachse 14 sind geringfügig nach innen gewölbt. Die Schwenkachse 14 ist derart in den Käfig 12 unter Zwischenlage der strangförmigen Gummikör­ per 13 eingesteckt, daß der quadratische Querschnitt im entla­ steten Zustand, d. h. ohne Einwirken des Eigengewichts des An­ hängers, um ca. 90 Grad gegenüber dem quadratischen Querschnitt des Käfigs 12 versetzt ist. Dadurch kommen die in den Ecken des Käfigs 12 ruhenden strangförmigen Gummikörper 13 mit den leicht nach innen gewölbten Seitenflächen des quadratischen Abschnitts der Schwenkachse in Anlage. Vorzugsweise haben die strangförmi­ gen Gummikörper 13 einen kreisrunden Querschnitt. Der Durchmes­ ser der Gummikörper 13 ist so bemessen, daß die Schwenkachse 14 fest in den Käfig 12 gepreßt ist. Aufgrund dieser Pressung sind der Käfig 12, die strangförmigen Gummikörper 13 und die Schwen­ kachse 14 in Achsenrichtung nahezu unverschieblich miteinander verbunden.

Zum Erleichtern der Vormontage weist der Käfig 12 an seinem äu­ ßeren Ende (in Fig. 5 links) geringfügige Auswölbungen in den Seitenflächen auf. Mithilfe dieser Auswölbungen können die strangförmigen Gummikörper 13 besser eingeführt werden.

Die Schwenkachse 14 ist vorzugsweise ein geschlossenes Hohlpro­ fil. An der äußeren Stirnseite (in Fig. 5 links) der Schwenkach­ se 14 ist der zuvor erwähnte sternförmige Flansch 8 drehfest an­ gebracht. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Flansch 8 auf das Stirnende aufgeschweißt. Am entgegengesetzten Ende ist die Schwenkachse 14 hinter dem Austritt aus dem Käfig 12 zu einem schwertartigen flachen Fortsatz 14a geformt. Die Ebene des Fort­ satzes 14a fällt im wesentlichen mit einer Diagonalen des qua­ dratischen Abschnitts der Schwenkachse 14 zusammen. Das Verhält­ nis der Länge des quadratischen Abschnitts der Schwenkachse 14 zur Länge des Fortsatzes 14a beträgt etwa zwei Drittel zu ein Drittel. Etwa mittig im Fortsatz 14a ist ein durchgehendes Lang­ loch 14b vorgesehen, dessen Funktion später erläutert wird.

Wie bereits erwähnt ist, bilden der Käfig 12, die strangförmigen Gummikörper 13 und die Schwenkachse 14 eine modulartige, vormon­ tierbare Baugruppe der Radaufhängung 3. Diese Baugruppe der Radaufhängung 3 ist von außen in das offene Ende des Trägerrohrs 1 einsetzbar und damit fest verbindbar. Das Trägerrohr 1 weist hierfür zwei im wesentlichen diagonal gegenüberliegende Bohrun­ gen 1a in der Nähe jedes seiner offenen Enden auf. Die Bohrungen 1a liegen so weit vom äußeren Ende des Trägerrohrs 1 entfernt, daß sie im montierten Zustand nicht durch den Abdeckungstopf 25 überdeckt sind. Durch diese Bohrungen 1a wird jeweils eine Befe­ stigungsschraube 15 gesteckt, die mit einem Innengewinde einer Mutter 16 verschraubbar ist, welche fest auf einer Zunge 17 sitzt, die an dem Käfig 12 an entgegengesetzten Seitenflächen fest angebracht ist. Die Zungen 17 sind Platten mit rechteckigem Umriß und stehen über das innere Ende (in Fig. 5 rechts) des Kä­ figs 12 vor. Die Ebenen der Zungen 17 sind gegenüber den Seiten­ flächen des Käfigs 12 leicht nach außen geneigt.

Vor dem Einsetzen der modulartigen Baugruppe 3 der Radaufhängung in das Trägerrohr 1 werden an in Breitenrichtung des Anhängers gegenüber den Durchgangsbohrungen 1a weiter innen liegenden Stellen zwei scheibenartige Anschlagplatten 18 parallel zueinan­ der in das Trägerrohr 1 eingesetzt. Wie am besten in Fig. 4 zu erkennen ist, ist jede der Anschlagplatten 18 eine Scheibe mit einem kreisrunden Umriß. Im Mittelpunkt der Scheibe ist eine Durchgangsbohrung 18a, durch die eine bundartige Stützhülse 19 gesteckt und damit fest verbunden ist, wie in Fig. 3 zu sehen ist. Die Verbindung erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel durch Verschweißen. Jede Stützhülse 19 steht über die einander zugewandten Seiten der Anschlagplatten 18 geringfügig über. Am entgegengesetzten Ende durchsetzt jede der Stützhülsen 19 eine von zwei diagonal gegenüberliegenden Durchgangsbohrungen 1b, die im Trägerrohr 1 an den zuvor erwähnten, gegenüber den Durch­ gangsbohrungen 1a weiter innen liegenden Stellen vorgesehen sind. Jede Durchgangsbohrung 1b weist einen Verstärkungsbund 20 und eine darin eingesetzte Gleithülse 21 auf, die die Stützhülse 19 gleitend aufnimmt und führt. Der Verstärkungsbund 20 sitzt fest in der Durchgangsbohrung 1b und ist im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel mit dem Trägerrohr 1 verschweißt. Der Verstär­ kungsbund 20 mit der Gleithülse 21 verhindern ein Kippen der An­ schlagplatte 18 relativ zum Trägerrohr 1, während ein Verschie­ ben zum Einstellen des Abstandes der Anschlagplatten 18 gewähr­ leistet ist.

Wie am besten in Fig. 3 zu sehen ist, ist zur weiteren Kippsi­ cherung der Anschlagplatten 18 mittig durch jede Anschlagplatte 18 und jede Stützhülse 19 ein Schraubenbolzen 22 geführt ist, dessen eines Kopfende 22a an einem der Stützhülsen 19 aufliegt und auf dessen anderes mit einem Gewinde versehenes Ende eine Mutter 23 aufgesetzt ist, die an der anderen Stützhülse 19 auf­ liegt. Durch Festziehen und Lösen der Mutter 23 kann der Abstand der Anschlagplatten 18 verstellt werden.

Auf die einander zugewandten Seiten der Anschlagplatten 18 sind quaderförmige Gummipuffer 24 aufgesetzt. Die Gummipuffer 24 ha­ ben etwa mittig eine Durchgangsbohrung, mit der sie auf die leicht nach innen überstehende Stützhülse 19 aufgesteckt sind.

Der in Fig. 1 gezeigte, am Flansch 8 befestigte Abdeckungstopf 25 zum Schutz vor Spritzwasser und Schmutz hat beim gezeigten Ausführungsbeispiel mehrere weitere Funktionen. Aufgrund ihrer Befestigung am Flansch 8 dreht sie sich beim Einfedern der Räder mit dem Radschwinghebel 6 mit. Der Abdeckungstopf 25 ist so sta­ bil ausgeführt und liegt so eng an dem Trägerrohr 1 an, daß die Kräfte in Fahrtrichtung über den Abdeckungstopf 25 direkt in das Trägerrohr 1 eingeleitet werden. Dadurch werden die strangförmi­ gen Gummikörper 13 und die Gummipuffer 24 von diesen Kräften in Fahrtrichtung entlastet. Somit läßt sich aufgrund der direkten Einleitung von Kräften in Fahrtrichtung mithilfe des Abdeckung­ stopfs 25 eine definierte Vorspur einstellen.

Der Abdeckungstopf 25 führt ferner zu einer optimalen Drehfüh­ rung beim Einfedern der Räder. Da der Abdeckungstopf 25 büchsen­ förmig eng um das Trägerrohr 1 anliegt, wird die dazwischen auf­ tretende Reibung beim Einfedern zur Federung und Dämpfung effek­ tiv wirksam und entlastet die strangförmigen Gummikörper 13 und die Gummipuffer 24 auch beim Einfedern. Schließlich werden auch die Kräfte in Vertikalrichtung so über der Abdeckungstopf 25 in das Trägerrohr 1 eingeleitet, daß kein Sturz entsteht, wodurch sich mithilfe des Abdeckungstopfs 25 auch ein definierter Sturz einstellen läßt.

Insgesamt bietet die Verwendung des Abdeckungstopfs 25 eine deutlich bessere Stabilität, da die Kräfte in Fahrtrichtung und in Vertikalrichtung direkt in das Trägerrohr 1 eingeleitet wer­ den und beim Einfedern eine zusätzliche Drehführung und zusätz­ liche Reibung auftritt.

Die Montage erfolgt wie folgt. Zunächst wird die modulartige Baugruppe aus dem Käfig 12, den strangförmigen Gummikörpern 13 und der Schwenkachse 14 in der oben beschriebenen Weise zusam­ mengesetzt. Dann werden zunächst die mit den Gummipuffern 24 be­ stückten Anschlagplatten 18 mit den daran geschweißten Stützhül­ sen 19 in das Trägerrohr 1 eingesetzt. Die Stützhülsen 19 werden von innen durch die Gleithülsen 21 geführt und so weit wie mög­ lich nach außen gedrückt.

In diesem Zustand wird die modulartige Baugruppe 3 in das offene Ende des Trägerrohrs 1 eingesetzt. Dabei kommt der schwertartige Fortsatz 14a zwischen den beiden zueinander parallelen Anschlag­ platten 18 zu liegen.

Der Käfig 12 des Moduls 3 wird über die Zungen 17 fest mit dem Trägerrohr 11 mithilfe der Befestigungsschrauben 15 verschraubt. Die Lage der Durchgangsbohrungen 1a für die Befestigungsschrau­ ben 15 in Umfangsrichtung des Trägerrohrs 1 ist derart, daß der Fortsatz 14a im entlasteten Zustand schräg zu den Anschlagplat­ ten 18 steht und im mit dem anteiligen Leergewicht des Anhängers belasteten Zustand im wesentlichen parallel zu den Anschlagplat­ ten 18 ist. Die Einbaulage des Moduls 3 ist folglich entgegen der Drehrichtung beim Einfedern winklig gegenüber den Anschlag­ platten 18 versetzt. Wenn der Anhänger die Radaufhängung mit seinem Eigengewicht belastet, wird eine Vorspannung auf die strangförmigen Gummikörper aufgebracht, die durch das Einfedern aufgrund des Eigengewichts entsteht.

Abschließend wird der Schraubenbolzen 22 durch die beiden Stütz­ hülsen 19 und das Langloch 14b im Fortsatz 14a geführt. Das Langloch 14b ist derart bemessen, daß im üblichen Bereich des Verdrehwinkels der Schwenkachse 14 keine Störung mit dem Schrau­ benbolzen 22 entsteht. Mithilfe der Mutter 23 wird der gewünsch­ te Abstand der Anschlagplatten 18 in Abhängigkeit vom Gewicht der mit dem Anhänger zu befördernden Last abgestimmt und einge­ stellt. Vor allem bei der Nutzung des Anhängers als Motorradan­ hängers kann durch gezieltes Einstellen des Abstands der An­ schlagplatten 18 vermieden werden, daß sich das Federsystem des Motorrads und der Radaufhängung des Motorradanhängers gegensei­ tig ungünstig beeinflussen.

Mit dem Ausführungsbeispiel der Radaufhängung wird bereits vor dem Erreichen des einstellbaren maximalen Verdrehwinkels die durch die Verformung der strangförmigen Gummikörper 13 hervorge­ rufene Dämpfungs- und Federcharakteristik von der Dämpfungs- und Federcharakteristik der auf die Anschlagplatten 18 aufgesetzten Gummipuffer 24 überlagert. Die dadurch entstehende Knickstelle im Federkennliniendiagramm läßt sich beliebig entlang der Feder­ kennlinie der strangförmigen Gummikörper 13 verschieben.

Selbstverständlich können wahlweise mehrere Sätze von Gummipuf­ fern 24 mit unterschiedlichen Feder- und Dämpfungseigenschaften eingesetzt werden. Während im gezeigten Ausführungsbeispiel Gum­ mi für die Feder- und Dämpfungselemente eingesetzt wird, kann jeder beliebige andere elastische Werkstoff verwendet werden.

Das Trägerrohr, der Käfig, die Schwenkachse, der Radschwinghebel und die Anschlagplatten samt Führungen sind alle aus metalli­ schen, gegen Korrosion geschützten Werkstoffen hergestellt. Wahlweise können auch Verbundfaserstoffe oder andere hochfeste Materialien eingesetzt werden.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein von einem Käfig umge­ benes Modul aus Gründen der einfachen Montage in das Trägerrohr des Anhängers eingebaut. Bei entsprechender Umgestaltung des Trägerrohrs kann der Käfig auch weggelassen werden.

Es ist besonders hervorzuheben, daß die modulartigen Baugruppen der Radaufhängung für das rechte und linke Rad vollständig iden­ tisch sind und nur durch die winklige verdrehte Einbaulage dem Eigengewicht des Anhängers entgegengewirkt wird.

Anstelle des im wesentlichen quadratischen Profils des Ab­ schnitts der Schwenkachse und des Käfigs kann ebenso ein belie­ biges anderes Profil verwendet werden, das eine Zwischenlage von verformbaren strangförmigen Gummikörpern gestattet.

Claims (10)

1. Radaufhängung für Fahrzeuganhänger, mit einer an einem Radschwinghebel (6) drehfest angebrachten Schwenkachse (14), die in ein anhängerfestes Trägerrohr (1) verdrehbar unter Zwischenlage von strangförmigen, beim Verdrehen der Schwenkachse (14) verformbaren Gummikörpern (13) eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (14) mit einem verstellbaren Anschlag (18) zur Begrenzung ihres Verdrehwinkels in Anlage bringbar ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (18) innerhalb des Trägerrohrs (1) angeordnet ist und den Verdrehwinkel der Schwenkachse (14) über ela­ stische Gummipuffer (24) begrenzt.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (14) an ihrem der Befestigung des Rad­ schwinghebels (6) entgegensetzten Ende zu einem schwertar­ tigen Fortsatz (14a) ausgebildet ist, dessen Verdrehwinkel durch zwei parallel angeordnete, anhängerfeste, im Abstand zueinander verstellbare Anschlagplatten (18) begrenzbar ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Anschlagplatten (18) durch eine flanschartige Scheibe (18) gebildet ist, die mit einem Stützbund (19) versehen ist, der zur Einstellung des Abstands der An­ schlagplatten (18) das anhängerfeste Trägerrohr (1) in des­ sen Querrichtung verschiebbar so durchsetzt, daß die An­ schlagplatte (18) gegen Kippen gesichert ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Gummipuffer (24) quaderförmig sind, die auf eine zum schwertartigen Fortsatz (14a) überstehende Verlän­ gerung des Stützbunds (19) aufgesteckt sind.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kippsicherung der Anschlagplatten (18) mittig durch je­ de Scheibe (18) und jeden Stützbund (19) ein Schraubenbol­ zen (22) geführt ist, dessen eines Kopfende (22a) an einem der Stützbunde (19) aufliegt und auf dessen anderes mit ei­ nem Gewinde versehenes Ende eine Mutter (23) aufsetzbar ist, die am anderen Stützbund (19) aufliegt.

7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die strangförmigen Gummikörper (13) in einen in das Träger­ rohr (1) eingesteckten und damit fest verbundenen Käfig (12) eingesetzt sind.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Käfig (12) ein im wesentlichen rechteckiges, vorzugs­ weise quadratisches Profil aufweist und die Schwenkachse (14) ebenfalls ein im wesentlichen rechteckiges, vorzugs­ weise quadratisches Profil mit kleineren Abmessungen und geringen Einbauchungen zum Halten von vier strangförmigen Gummikörpern (13) aufweist, wobei die Schwenkachse (14) im entlasteten Zustand um 90 Grad versetzt in den Käfig (12) eingesetzt ist.

9. Radaufhängung nach Anspruch 7 oder 8 soweit diese auf Anspruch 3 rückbezogen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Käfig (12) über Zungen (17) mit dem Trägerrohr (1) der­ art verschraubt ist, daß der Fortsatz (14a) im entlasteten Zustand schräg zu den Anschlagplatten (18) steht und im mit dem anteiligen Leergewicht des Anhängers belasteten Zustand der Fortsatz (14a) im wesentlichen parallel zu den An­ schlagplatten (18) ist.

10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (14) zum drehfesten Anbringen an dem Rad­ schwinghebel (6) stirnseitig einen sternförmigen Flansch (8) mit vier Stehbolzen (7) aufweist.