DE19843044A1 - Ladegutrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ladegutrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug (2), mit einer Rolloanordnung (4), die ein auf einer Rollowelle (10) aufgewickeltes flächig aufspannbares Rollo (12) aus einem Netz- oder Gewebematerial, einen Aufwickelmechanismus (18) für das Rollo (12), sowie einen Blockiermechanismus (16) zum Blockieren der Rollowelle (10) bei einer ruckartigen Belastung des aufgespannten Rollos (12) umfaßt. Um bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs eine durch auftreffendes Ladegut bewirkte Belastung des Rollos (12) unabhängig vom Kraftangriffspunkt der Last zu begrenzen, umfaßt die Rolloanordnung (4) erfindungsgemäß ein als Torsionsstab (20) ausgebildetes Energieabsorptionselement, das sich bei Überschreiten eines vorgegebenen Belastungswerts im aufgespannten Rollo (12) verformt und durch seine Verformung eine begrenzte Drehung der blockierten Rollowelle (10) bewirkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Ladegutrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Rolloanordnung, die ein auf einer Rollowelle aufgewickeltes flächig aufspannbares Rollo aus einem Netz- oder Gewebematerial, einen Aufwickelmechanismus für das Rollo, sowie einen Blockiermechanismus zum Blockieren der Rollowelle bei einer ruckartigen Belastung des aufgespannten Rollos umfaßt.

Eine Ladegutrückhaltevorrichtung der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der DE 27 49 560 A1 bekannt und wird insbesondere bei Pkw-Kombis und Mehrzweck-Pkws eingesetzt, wobei das Rollo als mobile Trennwand zwischen Laderaum und Fahrgastraum oder als Abdeckung für den Laderaum dient und ein Eindringen von Ladegut über die hinterste Sitzreihe hinweg in den Fahrgastraum verhindert, wenn das Kraftfahrzeug frontal auf ein Hindernis aufprallt und das Ladegut infolge seiner Trägheit in Bezug zum Kraftfahrzeug nach vorne beschleunigt wird. Die Rolloanordnung wird gewöhnlich an der Oberkante der Rückenlehne der hintersten Sitzreihe befestigt, weil das Rollo dann sowohl bei aufrechter und bei gekippter Rückenlehne vertikal zwischen dem Lade- und dem Fahrgastraum aufgespannt und ggf. zusätzlich oder auch alternativ bei aufrechter Rückenlehne durch horizontales Aufspannen nach hinten über den Laderaum als Abdeckung für denselben verwendet werden kann. Der Blockiermechanismus verhindert ein Abwickeln des auf der Rollowelle aufgewickelten Restwickels bei einer ruckartigen Belastung des Rollos, während der Aufwickelmechanismus gewöhnlich einen Kraftspeicher in Form einer Spiralfeder enthält, die beim Abziehen des Rollos von der Rollowelle gespannt wird und später dann für ein selbsttätiges Aufwickeln des Rollos auf die Rollowelle sorgt.

Diejenigen Rollos, die zur Anbringung zwischen der hintersten Sitzreihe und dem Dachhimmel des Fahrzeugs vorgesehen sind, bestehen gewöhnlich aus einem Netzmaterial, um die Sicht des Fahrers nicht zu behindern, während primär als Abdeckung für den Laderaum vorgesehene Rollos üblicherweise aus einem undurchsichtigen Gewebematerial bestehen, um das Ladegut vor neugierigen Blicken zu schützen.

Wenn bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis im Laderaum des Kraftfahrzeugs mitgeführtes Ladegut infolge seiner Trägheit in Bezug zum Fahrzeug nach vorne beschleunigt und von hinten gegen das Rollo geworfen wird, wird der Blockiermechanismus der Rolloanordnung ähnlich wie derjenige eines Sicherheitsgurtes selbsttätig aktiviert und damit die Rollowelle blockiert. Bei blockierter Rollowelle steigt jedoch infolge der Fahrzeugverzögerung die vom Ladegut auf das Rollo ausgeübte Belastung stetig an, was dazu führen kann, daß das Rollo im Bereich seiner Anbindung am Dachhimmel oder eine Rollokassette der Rolloanordnung im Bereich ihrer Anbindung an der Rückenlehne ausreißt, wodurch das von hinten gegen das Rollo drückende Ladegut in den Fahrgastraum eindringt, was unter ungünstigen Umständen schwere Verletzungen der Fahrzeuginsassen zur Folge hat.

Um eine Überlastung eines im Falle einer aufprallbedingten Negativbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs vom Ladegut beaufschlagten Bauteils zu verhindern, wird in der DE 44 35 770 C2 eine Vorrichtung zur Verbesserung des Insassenschutzes von Kraftfahrzeugbenutzern vorgeschlagen, die zur Kraftbegrenzung unter Energieabsorption einen zwischen der Karosserie des Kraftfahrzeugs und dem jeweiligen Bauteil befestigten Blechstreifen aufweist, der um eine Umlenkachse des Bauteils herumgeschlungen und in Wirkrichtung der Kraft unter Verformung begrenzt verschiebbar am Bauteil befestigt ist. Um bei einer Verwendung der bekannten Vorrichtung in Verbindung mit einer Rolloanordnung auch dann eine Überbelastung zu vermeiden, wenn der Kraftangriffspunkt des Ladeguts außerhalb der Mitte des Rollos liegt, beispielsweise in der Nähe eines seiner Anbindungspunkte am Dachhimmel, müsste jedoch an sämtlichen Anbindungspunkten des Rollos und der Rollokassette eine derartige Vorrichtung vorgesehen werden, was sowohl unter ästhetischen als auch wirtschaftlichen Gesichtspunkten ungünstig ist.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Ladegutrückhaltevorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs eine durch auftreffendes Ladegut bewirkte Belastung des Rollos unabhängig vom Kraftangriffspunkt der Last innerhalb der Rolloanordnung selbst begrenzt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Rolloanordnung ein Energieabsorptionselement umfaßt, das sich bei Überschreiten eines vorgegebenen Belastungswerts im aufgespannten Rollo verformt und durch seine Verformung eine begrenzte Drehung der blockierten Rollowelle bewirkt.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß durch die Verformung eines derartigen Energieabsorptionselements das gesamte Rollo etwas nachgibt, wenn der vorgegebene Belastungswert überschritten wird, so daß die Kraftbegrenzung unabhängig vom Kraftangriffspunkt des Ladeguts im gesamten Rollo sichergestellt werden kann.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß das in die Rolloanordnung integrierte Energieabsorptionselement bei Überschreiten des vorgegebenen Belastungswerts unter Torsion, d. h. unter Verdrehen, verformt wird, so daß eine aus der Torsion resultierende Drehbewegung des Elements unmittelbar in eine Drehung der blockierten Rollowelle umgesetzt werden kann. Aus konstruktiven Gründen und wegen der allgemein sehr starken Beschädigung des Kraftfahrzeugs bei einem zur Verformung des Energieabsorptionselements führenden Aufprall ist dessen Torsion bevorzugt eine irreversible Torsion, das heißt das Energieabsorptionselement wird beim Verdrehen plastisch verformt, wodurch zudem verhältnismäßig große Energiemengen abgebaut werden können.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Energieabsorptionselement im Kraftübertragungspfad zwischen der Rollowelle und dem Blockiermechanismus angeordnet, wobei es sich vorzugsweise als Torsionsstab im Inneren der hohlen Rollowelle über deren gesamte Länge erstreckt und am einen Ende drehfest mit der Rollowelle und am anderen Ende drehfest mit einem drehbaren Teil des Blockiermechanismus verbunden ist.

Um sicherzustellen, daß die Verformung des Torsionsstabs erst oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes der Belastung einsetzt, ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung zwischen dem Blockiermechanismus und der Rollowelle mindestens ein Scherelement angeordnet, das die Rollowelle unter Umgehung des Torsionsstabs unmittelbar mit einem drehbaren Teil des Blockiermechanismus verbindet und bei Überschreitung dieses Schwellenwertes ebenfalls unter Energieaufnahme abgeschert wird. Nach dem Abscheren des Scherelements erfolgt die Kraftübertragung von der Rollowelle zum Blockiermechanismus über den Torsionsstab, der bei weiter ansteigender Belastung über seine gesamte Länge zunehmend in sich verdreht wird. Dabei wird das drehfest mit dem Blockiermechanismus verbundene Ende von diesem festgehalten, während sich das drehfest mit der Rollowelle verbundene Ende langsam dreht und dadurch für ein langsames definiertes Abwickeln des Rollos sorgt.

Ein übermäßiges Ausbeulen des belasteten Rollos in Richtung des Fahrgastraums kann dadurch vermieden werden, daß die Drehung der Rollowelle auf einen vorgegebenen Drehwinkel begrenzt wird, vorzugsweise durch zusammenwirkende Anschläge auf der Rollowelle bzw. auf dem drehbaren Teil des Blockiermechanismus, die miteinander in Eingriff treten, sobald ein vorbestimmter Drehwinkel der Rollowelle, zum Beispiel 270 oder 360 Grad, überschritten wird.

Während es grundsätzlich möglich ist, den Aufwickelmechanismus und den Blockiermechanismus innerhalb der Rollokassette jeweils am gleichen Stirnende der Rollowelle anzuordnen, sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, daß der Aufwickelmechanismus und der Blockiermechanismus an den entgegengesetzten Stirnenden der Rollowelle innerhalb der Rollokassette angeordnet sind, wodurch der Überstand der Rollokassette über die beiden Seitenränder des Rollos an ihren beiden Stirnenden in gleicher Weise gering gehalten werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Ladegutrückhaltevorrichtung nach ihrer Montage in einem Pkw-Kombi;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Ansicht der Ladegutrückhaltevorrichtung von hinten;

Fig. 3 eine teilweise weggeschnittene auseinandergezogene perspektivische Ansicht von wesentlichen Teilen der Ladegutrückhaltevorrichtung;

Fig. 4 eine Stirnseitenansicht eines Profilkopfs eines Blockiermechanismus der Rollowelle.

Die in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße Ladegutrückhaltevorrichtung für einen Pkw-Kombi 2 besteht im wesentlichen aus einer Rolloanordnung 4 mit einer quer zur Fahrtrichtung am oberen Ende einer Rückenlehne 6 einer hinteren Sitzbank des Pkw-Kombi 2 montierbaren langgestreckten Rollokassette 8, einer im Inneren der Rollokassette 8 drehbar gelagerten Rollowelle 10, einem auf der Rollowelle 10 aufgewickelten Netzrollo 12, das sich von der Rollowelle 10 abziehen und zwischen der Rollokassette 8 und jeweils zwei im wesentlichen senkrecht über dem oberen Ende der aufgerichteten bzw. der umgeklappten Rückenlehne 6 paarweise an gegenüberliegenden Seiten eines Dachhimmels des Pkw- Kombi 2 angeordneten Anbindungspunkten 14 (nur zwei dargestellt) aufspannen läßt, einem Blockiermechanismus 16, der bei einer ruckartigen Belastung des aufgespannten Rollos 12, z. B. durch nach vorne fliegendes Ladegut im Laderaum, die Rollowelle 10 blockiert, um ein weiteres Abwickeln des Rollos 12 zu verhindern, einem Aufwickelmechanismus 18 zum Spannen des unbelasteten Rollos 12 und zum Aufwickeln des gelösten Rollos 12 auf der Rollowelle 10, sowie einem Energieabsorptionselement 20 in Form eines Torsionsstabs, der innerhalb der hohlen Rollowelle 10 angeordnet ist und bei Überschreiten einer vorgegebenen Belastung des aufgespannten Rollos 12 unter plastischer Verformung in sich verdreht wird.

Der im wesentlichen zylindrische Torsionsstab 20 besteht aus einem plastisch verformbaren Material, bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff oder auch aus plastisch verformbarem Kunststoff, wobei die Materialeigenschaften und die Querschnittsabmessungen so gewählt sind, daß sich der einseitig eingespannte Torsionsstab 20 durch Torsion plastisch verformt, wenn am anderen Stirnende ein vorgegebenes Drehmoment um seine Längsachse aufgebracht wird, wobei er sich im wesentlichen über seine gesamte Länge gleichmäßig um die Längsachse in sich verdreht. Das vorgegebene Drehmoment ist so gewählt, daß es bei einer Anordnung des Torsionsstabs 20 im Kraftübertragungspfad zwischen der Rollowelle 10 und dem Blockiermechanismus 16 zuerst zu einer Torsion des Torsionsstabs 20 kommt, bevor die Rollokassette 8 an ihren Anbindungspunkten an der Rückenlehne 6 oder das Rollo 12 an seinen Anbindungspunkten 14 am Dachhimmel ausreißen können.

Wie am besten in Fig. 2 dargestellt, besteht die Rollokassette 8 im wesentlichen aus einem hohlen rohrförmigen Gehäuse 22 aus Metallblech oder Kunststoff, das einen über seine gesamte Länge verlaufenden geraden Austrittsschlitz für das Rollo 12 aufweist und an seinen entgegengesetzten Stirnenden durch aufgesetzte Kappen 26 verschlossen ist. Zwischen die beiden Kappen 26 und dem Gehäuse 22 ist jeweils eine quer zur Längsachse der Rollowelle 10 ausgerichtete Lagerplatte 28, 30 für die drehbare Lagerung der Rollowelle 10 eingesetzt. Auf der Außenseite der Rollokassette 8 sind in Längsrichtung nebeneinander mehrere Befestigungselemente (nicht dargestellt) angebracht, die sich mit den zugehörigen Anbindungspunkten an der Rückseite der Rückenlehne 6 in Befestigungseingriff bringen lassen.

Das Netzrollo 12 besteht im wesentlichen aus einem trapezförmigen Zuschnitt aus einem stabilen reißfesten Netzmaterial, dessen breiterer unterer Rand (bei vertikaler Ausrichtung des Rollos) an der Rollowelle 10 befestigt ist, während sein schmalerer oberer Rand starr an einer Haltestange 32 befestigt ist, deren entgegengesetzte Stirnenden an den Anbindungspunkten 14 des Dachhimmels eingehängt werden können. Die Länge des Zuschnitts quer zur Längsachse der Rollowelle 10 ist so gewählt, daß sich bei umgelegter Rückenlehne 6, d. h. bei maximalem Abstand zwischen der Rollokassette 8 und den Anbindungspunkten 14 des Rollos 12 am Dachhimmel noch ein kleiner Restwickel 24 auf der Rollowelle 10 befindet, der diese mindestens ein- bis zweimal umschlingt.

Der Aufwickelmechanismus 18 ist an einem der beiden Stirnenden der Rollokassette 8 innerhalb der aufgesetzten Kappe 26 zwischen der Lagerplatte 28 und der Stirnwand der Kappe 26 angeordnet, wobei sein Aufbau im wesentlichen demjenigen bei bekannten Rolloanordnungen entspricht und eine Spiralfeder 34 umfaßt, deren äußeres Ende starr mit der Rollokassette 8 verbunden ist und deren inneres Ende starr mit einer Vierkanthülse 36 verbunden ist, in die ein drehfest mit der Rollowelle 10 verbundener Vierkantzapfen 38 eingreift. Beim Abziehen des Rollos 12 von der Rollowelle 10 wird die Spiralfeder 34 gespannt, so daß das Rollo 12 nach seiner Freigabe von der Feder 34 selbsttätig wieder aufgewickelt wird.

Wie am besten in Fig. 3 dargestellt, wird die Rollowelle 10 von einer langgestreckten Hohlwelle aus Kunststoff oder Leichtmetallguß gebildet (nur teilweise dargestellt). Die hohle Rollowelle 10 weist zwei in Längsrichtung verlaufende Längsschlitze 40, 42 (in Fig. 2 nicht dargestellt) auf, von denen einer eine etwas größere Schlitzbreite aufweist und sich nach innen zu verjüngt. Die beiden Längsschlitze 40, 42 dienen zur Befestigung des im Querschnitt schlaufenförmig ausgebildeten unteren Randes des Netzrollos 12 an der Rollowelle 10, wobei der Rand zuerst durch den schmaleren und dann durch den breiteren Längsschlitz 40 bzw. 42 hindurchgeführt wird, bevor ein dünner Stab (nicht dargestellt) durch die vom Rand des Netzrollos 12 gebildete Schlaufe geschoben und dann zusammen mit der Schlaufe durch Ziehen am Netzrollo 12 im verjüngten breiteren Längsschlitz 42 festgeklemmt wird (nicht dargestellt).

An einem ihrer beiden Stirnenden weist die Rollowelle 10 eine im Querschnitt sechseckige Öffnung 44 zur Aufnahme des Torsionsstabs 20 auf, der angrenzend an sein drehbar in der Lagerplatte 30 gelagertes zylindrisches Stirnende 46 im Querschnitt sechseckig erweitert ist, wobei der Querschnitt der Erweiterung 48 an den Querschnitt der Öffnung 44 angepaßt ist, so daß nach dem formschlüssigen Einführen der sechseckigen Erweiterung 48 des Torsionsstabs 20 in die Öffnung 44 der Rollowelle 10 diese drehfest mit dem einen Ende des Torsionsstabs 20 verbunden ist.

Das andere Stirnende der Rollowelle 10 ist drehfest mit einem Profilkopf 50 des Blockiermechanismus 16 verbunden, der sich beim langsamen Auf- oder Abwickeln des Rollos 12 in einer gezahnten Ausstanzung 52 der Lagerplatte 30 dreht und auf seiner von der Rollowelle 10 abgewandten Stirnseite (Fig. 4) eine radial verschiebbar gelagerte Zahnscheibe 54 mit mehreren Zähnen aufweist, die bei einer ruckartigen Belastung des Rollos 12 zwischen die jeweils benachbarten Zähne der gezahnten Ausstanzung 52 einsteuern und die Rollowelle 10 bis zu einer nachfolgenden Entlastung gegen ein weiteres Verdrehen blockieren. Die Ausstanzung 52 ist leicht oval ausgebildet, um das Einsteuern der Zähne der Zahnscheibe 54 zu erleichtern, die unter einer stirnseitigen Abdeckplatte 56 des Profilkopfs 50 entgegen der Kraft einer Feder (nicht dargestellt) aus ihrer in Fig. 4 dargestellten Ruheposition in Richtung des Pfeils nach außen verschiebbar ist, um die Zähne der Zahnscheibe 54 nach dem Einsteuern vollständig mit denjenigen der Ausstanzung 52 in Eingriff zu bringen. Weiter weist der Profilkopf 50 auf dieser Seite einen durch eine Bohrung in der Abdeckplatte 56 axial überstehenden Wellenstumpf 58 auf, der drehfest mit dem Profilkopf 50 verbunden ist und an seinem Stirnende den in die Vierkanthülse 36 des Aufwickelmechanismus 18 eingreifenden Vierkantzapfen 38 trägt. Ansonsten entspricht der Blockiermechanismus 16 im wesentlichen dem Blockiermechanismus 16 von Kraftfahrzeugsicherheitsgurten und wird daher an dieser Stelle nicht ausführlicher beschrieben.

Die drehfeste Verbindung zwischen dem Stirnende der Rollowelle 10 und dem Profilkopf 50 wird durch zwei in axialer Richtung über eine ebene Stirnfläche der Rollowelle 10 überstehende Scherbolzen (nicht sichtbar) gewährleistet, die in entsprechenden Bohrungen 60 des Profilkopfs 50 verstemmt sind und abgeschert werden, wenn nach einem Blockieren des Profilkopfs 50 in der Ausstanzung 52 der Lagerplatte 28 eine durch den Durchmesser und die Scherfestigkeit des Materials der Scherbolzen vorgegebene Drehmomentgrenze in der Rollowelle 10 durch eine Belastung des Rollos 12 überschritten wird.

Der Profilkopf 50 und das benachbarte Stirnende der Rollowelle 10 weisen jeweils in radialer Richtung überstehende Fortsätze 62, 64 auf, die jeweils in der Ebene einer Längsmittelachse der Rollowelle mit einer radial ausgerichteten Anschlagfläche 66, 68 versehen sind, wobei sich diese Anschlagflächen 66, 68 in Drehrichtung der Rollowelle 10 beim Abwickeln des Rollos 12 in einem Winkelabstand von etwa 270 Grad gegenüberliegen, so daß sie nach einem Abscheren der Scherbolzen eine Drehung der Rollowelle 10 in Bezug zum blockierten Profilkopf 50 um 270 Grad gestatten, bevor sie gegeneinander anschlagen und eine weitere Drehung der Rollowelle 10 verhindern. Damit wird auch ein übermäßiges Verdrehen des Torsionsstabs 20 verhindert, das zu einem Abscheren desselben und damit zu einer Freigabe des Netzrollos 12 führen könnte, was die Gefahr eines Eindringens von Ladegut in den Fahrgastraum zur Folge hätte. Bei einer durch Versuche zu ermittelnden ausreichenden Dimensionierung und/oder einem geeigneten Material für den Torsionsstabs 20, die dessen Abscheren sicher verhindern, kann auf die Fortsätze 62, 64 auch verzichtet werden.

Auf seiner der Rollowelle 10 zugewandten Stirnseite weist der Profilkopf 50 einen flachen axial überstehenden zylindrischen Vorsprung 70 mit einer im Querschnitt sechseckigen mittigen Aussparung 72 auf, in die das entsprechend angepaßte sechseckige profilkopfseitige Stirnende 74 des Torsionsstabs 20 formschlüssig eingreift, um dieses Stirnende 74 drehfest mit dem Profilkopf 50 des Blockiermechanismus 16 zu verbinden. Angrenzend an das vom Vorsprung 70 vollständig aufgenommene sechseckige Stirnende 74 weist der Torsionsstab 20 einen kreisförmigen Querschnitt auf, so daß sich die Rollowelle 10 dort frei gegenüber dem Torsionsstab 20 verdrehen kann, wenn bei Überschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes der Belastung im Rollo 14 zuerst die beiden Scherbolzen abgeschert werden und dann bei weiter steigender Rollobelastung schließlich der nunmehr im Kraftübertragungspfad zwischen der Rollowelle 10 und dem Profilkopf 50 angeordnete und durch den Profilkopf 50 blockierte Torsionsstab 20 infolge der Kraftübertragung vom Rollo 12 auf die Rollowelle 10 in sich verdreht wird.

Wegen der drehfesten Verbindung zwischen der Rollowelle 10 und dem Torsionsstab 20 an dessen anderem, mit der Verdickung 48 in die Öffnung 44 eingreifenden Stirnende sowie wegen der Blockierung seines Stirnendes 74 durch den Profilkopf 50, dreht sich die Rollowelle 10 bei einer belastungsbedingten Torsion des Torsionsstab 20 mit dessen Stirnende 46 mit, wobei sich das Netzrollo 12 etwas von der Rollowelle 10 abwickelt. Dadurch wird die Verzögerung des Ladeguts durch das Netzrollo 12 und damit dessen Belastung verringert, so daß es nicht zum Ausreißen des Rollos 12 oder der Rollokassette 8 an deren Anbindungspunkten am Dachhimmel bzw. an der Rückenlehne kommen kann.

Claims (13)

1. Ladegutrückhaltevorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einer Rolloanordnung, die ein auf einer Rollowelle aufgewickeltes flächig aufspannbares Rollo aus einem Netz- oder Gewebematerial, einen Aufwickelmechanismus für das Rollo sowie einen Blockiermechanismus zum Blockieren der Rollowelle bei einer ruckartigen Belastung des aufgespannten Rollos umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolloanordnung (4) ein Energieabsorptionselement (20) umfaßt, das sich bei Überschreiten eines vorgegebenen Belastungswerts im aufgespannten Rollo (12) verformt und durch seine Verformung eine begrenzte Drehung der blockierten Rollowelle (10) bewirkt.

2. Ladegutrückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorptionselement (20) bei Überschreiten des vorgegebenen Belastungswerts unter Torsion verformt wird.

3. Ladegutrückhaltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorptionselement (20) bei Überschreiten des vorgegebenen Belastungswerts plastisch verformt wird.

4. Ladegutrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorptionselement (20) im Kraftübertragungspfad zwischen der Rollowelle (10) und dem Blockiermechanismus (16) angeordnet ist.

5. Ladegutrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorptionselement als Torsionsstab (20) ausgebildet und im Inneren der hohlen Rollowelle (10) angeordnet ist.

6. Ladegutrückhaltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Torsionsstab (20) über die gesamte Länge der Rollowelle (10) erstreckt.

7. Ladegutrückhaltevorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Torsionsstab (20) an seinem einen Ende drehfest mit der Rollowelle (10) und an seinem anderen Ende drehfest mit einem drehbaren Teil des Blockiermechanismus (10) verbunden ist.

8. Ladegutrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Torsionsstab (20) über die drehfeste Verbindung mit der Rollowelle (10) hinaus verlängert ist, wobei die Verlängerung als Drehzapfen (46) für die Lagerung der Rollowelle (10) ausgebildet ist.

9. Ladegutrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Blockiermechanismus (16) und der Rollowelle (10) mindestens ein Scherelement angeordnet ist, das die Rollowelle (10) unter Umgehung des Torsionsstabs (20) unmittelbar mit einem drehbaren Teil (50) des Blockiermechanismus (16) verbindet und bei Überschreitung eines vorgegebenen Schwellenwerts der Belastung abschert.

10. Ladegutrückhaltevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine anschließende Drehung der Rollowelle (10) durch zusammenwirkende Anschläge auf derselben bzw. auf dem drehbaren Teil (50) des Blockiermechanismus (16) auf einen vorgegebenen Drehwinkel begrenzt wird.

11. Ladegutrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufwickelmechanismus (18) an einem Stirnende der Rollowelle (10) und der Blockiermechanismus (16) am anderen Stirnende der Rollowelle (10) angeordnet ist.

12. Ladegutrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bin 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolloanordnung (4) an einer Rückenlehne (6) einer hinteren Sitzbank des Kraftfahrzeugs (2) befestigbar ist.

13. Kraftfahrzeug mit einer Ladegutrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12.