DE19840554C2

DE19840554C2 - Abgasrezirkulationssystem mit einem dedizierten, vollautomatischen Verdichter

Info

Publication number: DE19840554C2
Application number: DE19840554A
Authority: DE
Inventors: Josh S Shao; Long K Hwang; Paul R Miller; Stephen J Charlton
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1997-09-08
Filing date: 1998-09-07
Publication date: 2001-02-01
Anticipated expiration: 2018-09-08
Also published as: US6216460B1; US6216461B1; US6164071A; DE19840554A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abgasrezirkulationssystem für einen Verbrennungsmotor mit vorverdich tetem bzw. aufgeladenem Einlaß.

Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Abgasrezirkulationssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 16 sowie einen Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 20.

Bei Verbrennungsmotoren wird ein Verfahren, das als Abgasrezirkulation (EGR) be kannt ist, zur Verringerung von NO_X-Emissionen verwendet. Generell umfaßt EGR das Zurückleiten bzw. Zurückführen eines Teils des Abgases in den Ansaugluftstrom. In einem Motor, in dem der Auspuff-Gegendruck größer als der Ansaugluftdruck ist (z. B. bei den meisten normalen Ansaugmotoren), kann ein EGR-Strom einfach durch Anschließen einer Leitung zwischen dem Auslaß- und Einlaßkanal erreicht werden. Durch den negativen Differentialdruck wird der Strom vom Auspuffkrümmer zu dem geringeren Druck des Einlasses gesaugt. Bei einem Motor mit vorverdichtetem bzw. aufgeladenem Einlaß muß jedoch ein ungünstiges Druckdifferential überwunden werden.

Insbesondere wird bei turbogeladenen Dieselmotoren der rückgeführte Abgasstrom für gewöhnlich stromabwärts der Turboverdichter- und Zwischenkühlerkomponen ten in den Einlaß geleitet, um einen Qualitätsverlust bei diesen Komponenten zu ver meiden. Leider ist die Ansaugluft an dieser Stelle mit Druck beaufschlagt, wodurch ein ungünstiges Ansaug-Auspuffkrümmer-Druckverhältnis zur Förderung von EGR- Gasen entsteht. Dieselmotoren mit effizienten, gut abgestimmten Turboladern haben im Prinzip während aller Betriebszustände ein unzureichendes Auspuff-Ansaug krümmer-Druckdifferential, um nützliche EGR-Mengen zu erreichen.

Es sind verschiedene EGR-Systeme bekannt, die versuchen, dieses ungünstige Druckdifferential zu überwinden. Ein bekanntes System stellt eine Pumpe oder einen Verdichter bereit, die/der ein ausreichendes Druckdifferential erzeugt, um den gewün schten Strom vom Auslaß zum Einlaß von der Auspuffbaugruppe in den Ansaug krümmer zu pressen. Dies erfordert jedoch viel Energie, um den Auspuff von einem niederen oder annähernd auf Null stehenden Manometerdruck bzw. Überdruck auf einen höheren als den Ansaugkrümmerdruck zu pumpen bzw. zu komprimieren. Da durch neigen diese bekannten Vorrichtungen dazu, im wesentlichen auf Kraftstoffef fizienz bzw. -wirtschaftlichkeit zu verzichten.

Ein EGR-System für einen Turboladermotor ist in der US-PS 5,564,275 offenbart, in der der Abgasstrom stromaufwärts der Auspuffturbine abgezogen und durch einen eigenen EGR-Turboverdichter, der von einem separaten Zweig des Abgases ange trieben wird, zu dem Einlaß gepumpt wird. Die EGR-Strömungsrate ist durch ein Steuerventil einstellbar, das im Abgasstromzweig angeordnet ist, der die EGR-Turbine antreibt. Diese durch Abgas betriebene Art eines EGR-Verdichtersystems kann auf grund des Aufspulens bzw. der Trägheit des EGR-Turboverdichters eine Ansprech verzögerung aufweisen. Ferner erzeugt ein derartiges System einen EGR-Strom, des sen Kapazität beschränkt ist, da seine Pumpkapazität direkt von der Motorabgas strömungsrate abhängt.

Die WO 96/30635, zu der die DE 196 80 305 T1 korrespondiert und die den Aus gangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet, offenbart ein EGR-System für einen Turboladermotor. Ein Abgasrezirkulations-Kanal leitet Abgas von einem Auslaßkanal des Motors durch einen Abgaszirkulations-Kanal in einen Einlaßkanal des Motors. Ein Abgaszirkulations-Verdichter mit einem unabhängig steuerbaren Antrieb ist nicht vorgesehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines EGR-Systems, das kraft stoffeffizient und insbesondere imstande ist, auf Verlangen eine gewünschte EGR- Strömungsmenge zu erzeugen.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch ein Abgasrezirkulationssystem gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 oder 16 oder einen Motor gemäß Patentanspruch 20 gelöst.

Vorteilhafte Weiter bildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Insbesondere löst die vorliegende Erfindung die Probleme des Standes der Technik durch Bereitstellung eines verbesserten Förder- und Steuersystems für den Abgasum lauf unter Verwendung eines speziellen bzw. dedizierten, vollautomatischen EGR- Verdichters, der auf unabhängig steuerbare Weise direkt angetrieben wird. Der EGR- Verdichter wird von einem unabhängigen EGR-Antrieb angetrieben, der steuerbar ist, so daß auf Verlangen eine gewünschte Leistung erreicht werden kann, und nicht durch einen Betriebszustand des Motors, wie zum Beispiel die Abgasströmungsrate, eingeschränkt ist. Dadurch wird eine bessere Steuerung und Vielseitigkeit gegenüber EGR-Systemen nach dem Stand der Technik erreicht, die keine unabhängige Steue rung des EGR-Antriebs bieten, wie ein turbinenbetriebener EGR-Verdichter, dessen Leistung direkt von dem Auspuffdruck und der Strömungsrate des Motors abhängt. Diese Unabhängigkeit der EGR-Strömungsrate vom Motor-Druckdifferential macht die vorliegende Erfindung vom wirtschaftlichen Standpunkt aus besonders wün schenswert.

Insbesondere schafft die Erfindung ein System zur Verwendung in einem Dieselmo tor, das Abgas stromaufwärts einer Turbine abzieht und durch einen EGR-Kühler zur Senkung der Gastemperatur leitet. Das gekühlte EGR-Gas wird dann durch einen dedizierten bzw. zweckbestimmten EGR-Verdichter verdichtet, der es in den frischen, verdichteten, nachgekühlten Ansaugluftstrom zwischen einem Zwischenkühler und einem Ansaugkrümmer abgibt. Das erfindungsgemäße System zieht Abgas von dem Auspuffkrümmer und nicht von dem Abgas geringeren Drucks stromabwärts der Auspuffturbine ab, wodurch die Menge an Pumpenergie, die zur Förderung des EGR- Stroms erforderlich ist, deutlich verringert wird. Gemäß der Erfindung wird der EGR- Verdichter durch einen speziellen bzw. zweckbestimmten Antrieb, wie einen Elek tromotor, Hydromotor, Druckluftmotor oder eine Kupplung mit variablem Übertra gungsverhältnis zwischen der Motorkurbelwelle und dem EGR-Verdichter über ein variabel steuerbares Übertragungsmittel, angetrieben.

Die vom EGR-Verdichter ausgehende EGR-Strömungsrate und somit eine gewünsch te Einlaß-Beschickungszusammensetzung wird durch eine entsprechende Steuerein richtung gesteuert, welche die Leistungsabgabe an den EGR-Verdichter reguliert. Zum Beispiel reguliert die Steuereinrichtung in verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung (1) die Spannung, die an den Elektromotor-EGR-Antrieb abgegeben wird, (2) die Luftzufuhr zu dem Druckluftmotor-EGR-Antrieb, (3) den Hydraulikflüs sigkeitsstrom zu dem Hydromotor-EGR-Antrieb oder (4) ein variables Kupplungsmit tel, das die Übertragung der mechanischen Drehkraft von der Kurbelwelle zu dem EGR-Verdichter ändert. Die Regulierung der Antriebsenergieabgabe an den EGR- Verdichterantrieb ermöglicht dem System eine vollautomatische Steuerung oder Do sierung des EGR-Stroms. Ferner kann das System eine gewünschte Menge des EGR- Stroms auf Verlangen bereitstellen, da der EGR-Verdichter unabhängig angetrieben und gesteuert wird. Der erfindungsgemäße EGR-Antrieb ist vorzugsweise in seiner Antriebskapazität nicht durch Motorbetriebszustände eingeschränkt, im Gegensatz zu turbinengetriebenen EGR-Antrieben nach dem Stand der Technik, die vom Aus puffgasdruck und der Strömungsrate abhängen.

Zur Optimierung des Ansprechverhaltens bei Drehmomentänderungen der Über gangsmomentreaktion oder unter Motorbetriebsbedingungen, bei welchen EGR nicht notwendig ist oder das Motorsystem nachteilig beeinflussen könnte, enthält das EGR-Fördersystem ein Sperrventil, das zum Absperren des Stroms durch den EGR- Kanal betätigbar ist.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß sie ein EGR-System bereit stellt, das wirtschaftlich und vielseitig ist. Ein weitere Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sie sparsam im Kraftstoffverbrauch ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sie ein verbessertes System zur Verringerung der NO_X-Emissions abgabe bereitstellt, die in den meisten Teilen der Welt geregelt bzw. gesetzlich be schränkt ist. Ferner besteht bei dem EGR-System der Erfindung keine Notwendigkeit mehr, einen zweiten EGR-Kühler zur Ableitung von Kompressionswärme, wie beim Rückführen von EGR stromabwärts der Auspuffturbine, vorzusehen.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in der folgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen beschrieben bzw. gehen aus die sen hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines EGR-Systems, das nach den Lehren der Erfindung mit einem EGR-Antrieb, der ein Elektromotor ist, aufgebaut ist;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines EGR-Systems, das nach den Lehren der Erfindung mit einem EGR-Antrieb, der ein Druckluftmotor ist, aufgebaut ist;

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines EGR-Systems, das nach den Lehren der Erfindung mit einem EGR-Antrieb, der ein Hydromotor ist, aufgebaut ist;

Fig. 4 eine schematische Ansicht eines EGR-Systems, das nach den Lehren der Erfindung mit einem EGR-Antrieb, der eine stufenlose Kupplung bzw. Kupplung mit variablem Übertragungsverhältnis zwischen der Motorkur belwelle und dem EGR-Verdichter ist, aufgebaut ist;

Fig. 5, 6 schematische Schnittansichten eines Zweitakt-Kolben-EGR-Verdichters gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 5 eine Einlaßstufe, und Fig. 6 eine Auslaßstufe; und

Fig. 7 eine schematische Schnittansicht eines drehschieberartigen Verdichters gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Mit Bezugnahme auf die Zeichnung, in der dieselben Bezugszeichen dieselben Teile bezeichnen, zeigen die Fig. 1-4 verschiedene Ausführungsbeispiele eines EGR-Systems 10A-D gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine Abgasrezirkulation (EGR) für einen Verbrennungsmotor 12 bereitstellt. In jedem dieser Systeme weist der Motor 12 einen Einlaßkanal 14 mit einem Ansaugkrümmer 16, der einen Ansaugluftstrom an die Motorzylinder 18 abgibt, und einen Auslaßkanal 20 mit einem Auspuffkrümmer 22, der einen Abgasstrom von den Zylindern 18 ableitet, auf. Generell führt das EGR- System 10A-D einen EGR-Strom von dem Auslaßkanal 20 zurück zu dem Einlaßkanal 14.

Wie in den Fig. 1-4 dargestellt, weist der Motor 12 einen Turbolader 24 zum Verdichten der Ansaugluft in herkömmlicher Weise auf. Der Turbolader 24 weist eine Auspuff turbine 26 auf, die im Auslaßkanal 20 angeordnet ist und durch den Hauptabgasstrom angetrieben wird. Die Auspuffturbine 26 treibt über eine gemeinsame Welle 30 einen Einlaßverdichter 28 an. Der Einlaßverdichter 28 ist im Einlaßkanal 14 zum Verdichten der Ansaugluft angeordnet. Ein Wärmetauscher oder Zwischenkühler 32 ist im Ein laßkanal 14 stromabwärts des Einlaßverdichters 28 zum Kühlen der verdichteten An saugluft angeordnet.

Zur Erleichterung bzw. Ermöglichung des EGR-Stroms umfaßt das EGR-System 10A-D einen EGR-Kanal 50, der in Verbindung mit dem Auslaßkanal 20 steht, um einen Teil der Abgase für die Rezirkulation abzuziehen. Demnach ist der EGR-Kanal 50 an den Auslaßkanal 20 stromaufwärts der Turbine 26 angeschlossen, wo der Auspuff- Gegendruck am größten ist. Das gegenüberliegende Ende des EGR-Kanals 50 ist an den Einlaßkanal 14 stromabwärts des Zwischenkühlers 32 angeschlossen. Wenn das Abgas durch den EGR-Kanal strömt, wird es zur Senkung seiner Temperatur auf etwa 121-149°C (250-300°F) durch einen EGR-Kühler 52 geleitet.

Gemäß der Erfindung wird Abgas durch den EGR-Kanal 50 unter Verwendung eines unabhängig angetriebenen EGR-Verdichters 54 gepumpt, wodurch der EGR-Strom zu dem Einlaßkanal 14 gefördert wird, wo sich der Abgasstrom mit der verdichteten, frischen Ansaugluft für die Verbrennung vermischt. Insbesondere wird dieser EGR- Verdichter 54 von einem dedizierten bzw. zweckbestimmten EGR-Antrieb 56A-D angetrieben, der steuerbar ist, um den EGR-Strom unabhängig von Motordrehzahl, Abgasströmungsrate usw. zu verändern. Die verschiedenen EGR-Systeme 10A-D (Fig. 1-4) sehen jeweils vor, daß der zweckbestimmte EGR-Antrieb zum Beispiel einen Elektromotor-EGR-Antrieb 56A (Fig. 1), einen Druckluftmotor-EGR-Antrieb 56B (Fig. 2), einen Hydromotor-EGR-Antrieb 56C (Fig. 3) oder einen Kurbelwellenkupp lung-EGR-Antrieb 56D mit einem variabler Übertsetzung (Fig. 4) umfassen kann.

Ferner umfaßt das EGR-System 10A-D zusätzlich eine die Ladungszusammensetzung steuernde Steuereinrichtung 58, die betriebsmäßig mit dem EGR-Antrieb 56A-D je weils verbunden ist, um die Leistungsabgabe an den EGR-Antrieb zu regulieren und dadurch die EGR-Strömungsrate durch den EGR-Kanal 50 zu steuern. Die Steuerein richtung 58 reguliert die EGR-Ausgabe des Verdichters 54 in Abhängigkeit von ver schiedenen Eingabeparametern. Zum Beispiel kann der Motor 12 mit einer Vielfalt von Sensoren versehen sein, von denen jeder ein Signal zur Anzeige eines besonde ren Betriebsparameters liefen. Die Steuereinrichtung 58 kann einen oder mehrere die ser Eingabewerte zur Regulierung des EGR-Antriebs 56A-D wie erforderlich ver wenden, um eine gewünschte EGR-Strömungsrate zu erreichen und insbesondere eine gewünschte Ansaugluft- bzw. Einlaßzusammensetzung im Ansaugkrümmer 14 zu erreichen, die notwendig ist, um bestimmen Motorbetriebsbedingungen zu ent sprechen. Zum Beispiel können Sensoren Steuereingangssignale S liefern, welche die Motordrehzahl, die Kraftstoffbedarfsrate, die tatsächliche Kraftstoffzufuhrrate, den Luftmengenfluß oder -massenfluß, die Turboladergeschwindigkeit, den Ansaugkrüm merdruck, die Ansaugkrümmertemperatur, die Auspuffkrümmertemperatur und die Kühlmitteltemperatur angeben. Zusätzlich umfassen die Signale S für einen Betrieb mit geschlossenem Regelkreis vorzugsweise auch ein geeignetes Rückkopplungssi gnal, das dem Betrieb des EGR-Antriebs oder EGR-Verdichters entspricht, wie ein Si gnal, das die Antriebsgeschwindigkeit des Antriebs oder Verdichters, die Position des EGR-Antriebs oder EGR-Verdichters, die EGR-Strömungsrate anzeigt, oder ein an deres geeignetes Signal, das die Leistung des EGR-Systems anzeigt.

Die Steuereinrichtung 58 kann verschiedene geeignete Mittel zur Bestimmung von Zuständen und zur Einstellung der Geschwindigkeit des EGR-Antriebs abhängig von den Eingangssignalen 5 verwenden. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 58 Werte der verschiedenen Eingangssignale auf eine Nachschlagetabelle anwenden, die z. B. ein Ausgangssignal mit einem Wert liefert, der einer gewünschten EGR-An triebsgeschwindigkeit usw. entspricht. Ebenso kann die Steuereinrichtung 58 die Eingangssignale S durch Anlegen eines geeigneten Algorithmus verarbeiten, um eine gewünschte EGR-Leistung bei bestimmten Eingangszuständen zu erhalten.

Die Steuereinrichtung 58 kann geeignete Strömungsmodelle oder Leistungsmodelle anwenden, um eine gewünschte EGR-Antriebsrate für bestimmte Eingangsdaten, die mit den Signalen S übertragen werden, zu bestimmen. Zum Beispiel kann ein Strö mungsmodell bereitgestellt werden, um bekannte Installations- oder Leistungsdaten auf gemessene Eingangsdaten, wie Ansaug- und Auspuffdruck, Strömungstemperatu ren, anzuwenden und eine gewünschte EGR-Antriebseinstellung zu bestimmen. Durch die Verwendung solcher Modelle kann die Steuereinrichtung 58 für einen be sonders flexiblen Betrieb der EGR-Systeme 10A, 10B, 10C und 10D bei vielen Arten von Eingängen ausgebildet werden, um die gewünschte EGR-Systemleistung zu er reichen.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Steuereinrichtung 58 durch ein logisches Programmsegment eines Hauptmotorsteuermoduls (engine control module - ECM) (nicht dargestellt) gebildet sein. Die obengenannten Sensorsignale S können zu dem ECM auf herkömmliche Weise übertragen werden, und das ECM überträgt die not wendige Information an das Programmsegment, das als EGR-Steuereinrichtung 58 dient bzw. arbeitet.

Mit Bezugnahme auf Fig. 1, in welcher der EGR-Antrieb 56A ein Elektromotor ist, wird der EGR-Antrieb 56A durch das elektrische System des Motors 12 mit einer Bat terie 59 angetrieben, die durch einen herkömmlichen Wechselstromgenerator (nicht dargestellt) geladen wird. In Verbindung mit einem derartigen elektrischen Ausfüh rungsbeispiel ist eine Motorsteuerung 60 zur Regulierung der elektrischen Leistung vorgesehen, die an den EGR-Antrieb 56A abhängig von einem Steuersignal von der Steuereinrichtung 58 angelegt wird, wodurch die Leistung des EGR-Verdichters 54 gesteuert wird. Die Motorsteuerung 60 kann zum Beispiel eine geeignete Steuer schaltung mit einer elektronischen Hochstrom-Treiberschaltung sein.

Mit Bezugnahme auf Fig. 2 ist der EGR-Antrieb 56B ein Druckluftmotor, der von ei nem Druckluftmedium angetrieben wird. Daher ist ein Luftverdichter 62 vorgesehen, der dieses Luftmedium durch einen Antriebsluftkanal 64 zuführt. Ein elektropneuma tisches Steuerventil 66 ist in dem Antriebsluftkanal 64 angeordnet, um die Rate der Antriebsluft, die dem EGR-Antrieb 56B zugeführt wird, in Abhängigkeit von einem Signal von der Steuereinrichtung 58 zu regulieren, um eine gewünschten Leistung des EGR-Verdichters 54 zu steuern. Zusätzlich ist ein Druckluftspeicher 68 im An triebsluftkanal 64 vorgesehen. Luft kehrt vom EGR-Antrieb 56B durch eine Rück laufleitung 65 zu dem Luftverdichter 62 zurück.

Der Luftverdichter 62 kann ein üblicher Luftverdichter sein, der zur Bereitstellung von Luft für andere Anwendungen, wie Bremsen usw., verwendet wird. Der Luft verdichter 62 kann durch ein geeignetes Mittel (z. B. einen Riemen, eine Kette, Ge triebe usw.) mechanisch an die Motorkurbelwelle gekoppelt sein oder wahlweise durch eine zusätzliche Energiequelle, wie einen geeigneten Hilfsmotor 70, angetrie ben werden.

In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der EGR-Antrieb 56C ein Hy dromotor, der von einem Hydraulikflüssigkeitsmedium, wie Druckschmieröl oder Kraftstoff, angetrieben wird. Daher ist ein Antriebsflüssigkeitsverdichter 72 vorgese hen, der dieses Hydraulikflüssigkeitsmedium durch einen hydraulischen Kanal 74 zu führt. Zum Erreichen einer gewünschten Leistung des EGR-Verdichters 54 ist ein elektrohydraulisches Steuerventil 76 in dem hydraulischen Kanal 74 angeordnet, um die Rate des Hydraulikflüssigkeitsstroms, der dem EGR-Antrieb 56C zugeführt wird, abhängig von einem Signal von der Steuereinrichtung 58 zu regulieren. Zusätzlich ist ein Hydraulikflüssigkeitsspeicher 78 vorzugsweise im hydraulischen Kanal 74 ange ordnet. Eine Rücklaufleitung 79 ist zum Zurückleiten der Hydraulikflüssigkeit von dem EGR-Antrieb 56C zu dem Antriebsflüssigkeitsverdichter 72 vorgesehen.

In dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der EGR-Antrieb 56D eine Kupplung an einer Kurbelwelle des Motors 12. Die Drehkraft wird von der Kurbel welle über ein geeignetes Mittel, wie einen Riemen, eine Kette oder Getriebe 80, über tragen und dann zu dem EGR-Verdichter 54 über ein geeignetes Übertragungsmittel, oder genauer, eine Kupplung 82 mit einem variablen Abtriebs- bzw. Übertragungs vehältnis, übertragen. Die Kupplung 82 kann eine herkömmliche magnetische oder variable Viskosekupplung sein, und kann eine variable oder stufenlose Kupplung jener Art sein, die im Bereich der geschwindigkeitsvariablen Gebläseantriebstechno logie bekannt ist. Die Drehleistung des Übertragungsorgans 82 und somit die Dreh zahl des EGR-Verdichters 54 wird abhängig von einem Steuersignal von der Steu erung 58 reguliert.

Das EGR-System 10A-D umfaßt auch ein EGR-Absperrventil 84, das im EGR-Kanal 50 vorzugsweise stromaufwärts des EGR-Kühlers 52 angeordnet ist. Das EGR-Ab sperrventil 84 ist selektiv betätigbar, so daß der EGR-Strom ermöglicht oder blockiert wird. Unter bestimmten Betriebsbedingungen, wenn eine EGR nicht notwendig ist oder möglicherweise nachteilige Wirkungen für den Motor haben könnte, gibt die Steuereinrichtung 58 ein Signal aus, welches das EGR-Absperrventil 84 betätigt, um den EGR-Strom zu unterbrechen. Zum Beispiel kann das Absperrventil 84 betätigt werden, um sich in Situationen, die übergangsweise oder zur Übertragung ein hohes Drehmoment verlangen, zu schließen, wodurch der Strom durch den EGR-Kanal 50 abgesperrt wird.

Der zuvor in Verbindung mit den Fig. 1-4 besprochene EGR-Verdichter 54 kann jeder geeignete Verdichter sein, ist aber vorzugsweise eine Pumpe vom Verdrängertyp, die wiederholt einzelne Volumina des Abgases im EGR-Kanal insbesondere zwangsweise verdrängt bzw. fördert. Zum Beispiel kann der EGR-Verdichter in bestimmten Aus führungsbeispielen der in Fig. 5 und 6 dargestellte EGR-Verdichter 54' oder der in Fig. 7 dargestellte EGR-Verdichter 54" sein.

Mit Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 ist der EGR-Verdichter 54 eine Kolbenpumpe 54' mit einem Kolben 86, der zur Hin- und Herbewegung in einem Zylinder 88 von einer Kurbel 89 angetrieben wird, die ihrerseits von dem EGR-Antrieb 56A, 56B, 56C oder 56D (Fig. 1-4) angetrieben wird. Der EGR-Verdichter 54' enthält eine Einlaßöffnung 90, die sich, wie in Fig. 5 dargestellt, vorübergehend in einem unteren Teil des Kol benhubs öffnet, um den EGR-Strom von einem Abschnitt des EGR-Kanals 50, der vom EGR-Kühler 52 kommt (Fig. 1-4), in den Zylinder 88 aufzunehmen (durch Pfeil A angezeigt). Wie in Fig. 6 dargestellt, öffnet sich ein Auslaßventil 92, das generell an einer Oberseite des Zylinders 88 angeordnet ist, wenn sich der Kolben einem oberen Teil seines Hubs nähert, wobei das verdichtete Abgasvolumen (durch Pfeil B ange zeigt) in einen Abschnitt des EGR-Kanals 50 abgegeben wird, der zum Einlaß 14 (Fig. 1-4) führt. Natürlich sind Ausführungsbeispiele möglich, in welchen der EGR-Ver dichter 54' mehrere Kolben und Zylinder aufweist.

Eine andere Art diskreter Verdrängerpumpe, die zum Verdichten des EGR-Gases ge eignet ist, ist eine Drehschieberpumpe 54", wie in Fig. 7 dargestellt. Wie allgemein üblich oder bekannt, weist die Schieberpumpe 54" einen Rotor 94 auf, der in exzen trischer Weise drehbar in eine Pumpkammer eingebaut ist, die von einem Gehäuse 96 umgrenzt ist. Der Rotor 94 wird durch den zweckbestimmten EGR-Antrieb 56A-D (Fig. 1-4) in die Richtung in Drehung versetzt, die durch Pfeil C angezeigt ist. Eine Mehrzahl hin- und herbewegbarer Schieber 98 ist zur Drehbewegung am Rotor 94 in einer im wesentlichen radialen Ausrichtung angebracht, aber derart, daß die Schieber 98 radial verschieblich sind. Auf bekannte Weise veranlaßt eine Nockenwirkung, daß die einzelnen Schieber 98 nahe an dem Gehäuse 96 vorbeigehen, wenn sich der Ro tor 94 dreht. Dadurch wird eine Mehrzahl von einzelnen Pumphohlräumen 100 zwi schen benachbarten Schiebern 98 gebildet.

Das Schieberpumpengehäuse 96 weist eine Einlaßöffnung 102 und eine Auslaßöff nung 104 jeweils in Verbindung mit Abschnitten des EGR-Kanals 50 auf, die vom Auslaßkanal kommen bzw. zum Einlaßkanal des Motors führen. Aufgrund der exzen trischen Weise, in welcher der Rotor 94 in das Gehäuse 96 eingebaut ist, hat jeder Hohlraum 100 ein maximales Volumen, wenn er an der Einlaßöffnung 102 vorbeigeht, und ein minimales Volumen, wenn er an der Auslaßöffnung 104 vorbeigeht. Dies zieht den EGR-Strom durch die Einlaßöffnung 102 in die Hohlräume, wie durch Pfeil D an gezeigt, und preßt bzw. fördert den EGR-Strom durch die Auslaßöffnung 104 nach außen, wie durch Pfeil E angezeigt, so daß es zu einer Pumpwirkung des EGR-Stroms durch den EGR-Kanal 50 zu dem Einlaßkanal 14 kommt.

Es wird festgehalten, daß jede der hierin besprochenen Verdrängerpumpen 54' (Fig. 5 und 6) und 54" (Fig. 7) auch als aktives Ventil dient, das einen EGR-Strom in nur eine Richtung durch den EGR-Kanal 50 zu dem Einlaßkanal 14 zuläßt. Der Verdichter 54 könnte auch eine andere Art von Verdrängerpumpe sein, wie ein Schneckenverdich ter (nicht dargestellt) oder ein anderer entsprechender Verdichter. Ferner kann in Übereinstimmung mit der Erfindung der EGR-Verdichter auch eine Pumpe vom Tur botyp sein, die in der unabhängig angetriebenen und gesteuerten Weise der Erfin dung arbeitet, wie ein Verdichter vom Ventilator- oder Gebläsetyp (nicht dargestellt), vorzugsweise in Verbindung mit dem Absperrventil 84.

Die verschiedenen Ausführungsbeispiele des EGR-Systems 10A, 10B, 10C und 10D gemäß der Erfindung ziehen Abgas vom Auslaßkanal 50 stromaufwärts der Turbine 26 ab, um das Druckdifferential bzw. den Druckunterschied zu minimieren, das bzw. der vom EGR-Verdichter 54 überwunden werden muß. Zur weiteren Nutzung des Auspuffdrucks zur Optimierung der EGR-Effizienz können die Ausführungsbeispiele des EGR-Systems 10A, 10B, 10C und 10D (Fig. 1-4) gemäß der Erfindung auch in ei nem Impulserfassungsmodus trieben werden, um normale Auspuffdruckimpulse zu nutzen, die im Auslaßkanal 50 bei den wiederholten Auspuffhüben der Zylinder 18 auftreten. Insbesondere kann in einem Ausführungsbeispiel der EGR-Verdichter 54 in einem gesteuerten Modus angetrieben werden, wobei ein einzelner Einlaß(-hub) des EGR-Verdichters 54 synchron mit den regelmäßigen Auspuffhüben auftritt, wodurch das effektive Druckdifferential über den EGR-Verdichter 54 optimiert wird. In einem solchen Ausführungsbeispiel enthalten die Eingangssignale S, die an die EGR- Steuereinrichtung 58 abgegeben werden, ein entsprechendes Zeitsteuerungs- oder Positionssignal, das einem Hubpositionssignal des EGR-Verdichters 54 entspricht, und auch ein geeignetes Signal, das der Zeitsteuerung, Position oder dem Auspuff druck des Motors 12 entspricht. Ein Sensor (nicht dargestellt) kann an dem EGR- Verdichter 54 zum Liefern eines solchen Signals vorgesehen sein.

Bei einem Sechs-Zylinder-Reihenmotor, wie dem in den Fig. 1-4 dargestellten Motor 12, wird pro 120° Kurbelwellenumdrehung ein Auspuffimpuls in den Auspuffkrümmer abgegeben. Daher wird bei einem EGR-Verdichter 54' mit einem einzigen Kolben, wie dem in Fig. 5 und 6 dargestellten, bei einem Sechs-Zylinder-Motor 12 der EGR-Ver dichter 54' vorzugsweise mit dreifacher Motordrehzahl in der beschriebenen syn chronen Weise betrieben, um jeden Auspuffimpuls optimal zu erfassen. Natürlich wird die relative Antriebsgeschwindigkeit der Pumpe verändert, um die gewünschte syn chrone Zeitsteuerung zu erreichen, abhängig von der Anzahl der Zylinder in der Pumpe und dem Motor. Der EGR-Verdichter 54" vom Drehschiebertyp von Fig. 7 kann ebenso in einem Impulserfassungsmodus betrieben werden, in dem der Rotor mit einer geeigneten Drehzahl angetrieben wird, so daß einer der Pumphohlräume synchron mit den Auspuffimpulsen, die der Einlaßöffnung 102 übermittelt werden, an der Einlaßöffnung 102 vorbeigeht.

In der Anordnung des EGR-Systems 10A-D der Erfindung ist es vorteilhaft, daß das zu überwindende Druckverhältnis über den EGR-Verdichter 54 etwa 1,15-1,25 be trägt. Dies ist relativ gering im Vergleich zu einem Druckverhältnis von 3 oder mehr, das für gewöhnlich bei Systemen gemäß dem Stand der Technik vorhanden ist, die rückgeführtes Abgas von einer Abgasbaugruppe stromabwärts der Auspuffturbine ableiten.

Versuchstests an einem Sechs-Zylinder-Dieselmotor bei 375 PS und 1500 Upm zeig ten, daß ein EGR-Fördersystem, das erfindungsgemäß konstruiert bzw. aufgebaut wurde, nur 5 PS zur Beförderung von 15% EGR vom Auspuffkrümmer zum Ansaug krümmer benötigte. Eine derartige Leistung erfüllt im allgemeinen strengere Emis sionsanforderungen, die gegenwärtig von zukünftigen Verordnungen erwartet wer den, die in den Jahren 2002-2004 zu erfüllen sind. Unter der Annahme einer EGR- Verdichtereffizienz von 60% und einer Effizienz des mechanischen Antriebssystems von 80% beträgt das erforderliche EGR-Verdichtungsverhältnis nur etwa 1,20. Diese Ergebnisse spiegeln die Wirkung der Kühlung des EGR-Gases durch den EGR-Küh ler 52 wider, bevor es in den EGR-Verdichter gezogen wird, um die Arbeit des EGR- Verdichters 54 zu minimieren.

Die Erfindung wurde hierin zwar in Verbindung mit bestimmten bevorzugten Ausfüh rungsbeispielen beschrieben, aber es besteht keine Absicht, sie auf diese Ausfüh rungsbeispiele zu beschränken. Es wird ganz im Gegenteil angenommen, daß ver schiedene Änderungen und Modifizierungen der beschriebenen Ausführungsbei spiele für den Fachmann auf diesem Gebiet offensichtlich sind, und daß solche Ände rungen und Modifizierungen durchgeführt werden können, ohne vom Umfang und Wesen der vorliegenden Erfindung Abstand zu nehmen. Daher sollen alle Alternati ven, Modifizierungen und Entsprechungen eingeschlossen sein, die im Umfang und Wesen der Erfindung, wie in den beiliegenden Ansprüchen definiert, enthalten sind.

Claims

1. Abgasrezirkulationssystem zur Förderung und Steuerung der Abgasrezirkula tion, wobei das Abgasrezirkulationssystem (10A-D) aufweist:
einen Auslaßkanal (20) zur Leitung eines Abgasstroms zum Antrieb einer Tur bine (26);
einen Einlaßkanal (14) zur Leitung von Ansaugluft von einem von der Turbine (26) angetriebenen Ansaugverdichter (28) durch einen Zwischenkühler (32);
einen Abgasrezirkulations-Kanal (50) zur Leitung eines Abgasrezirkulations stroms vom Auslaßkanal (20) an einer Stelle stromauf der Turbine (26) zu dem Einlaßkanal (14) an einer Stelle stromab des Ansaugverdichters (28) und des Zwischenkühlers (32); und
einen Abgasrezirkulations-Kühler (52), der zur Kühlung des Abgasrezirkulati onsstroms in dem Abgasrezirkulations-Kanal (50) angeordnet ist;
dadurch gekennzeichnet,
daß das Abgasrezirkulationssystem (10A-D) weiter aufweist:
einen stromab des Abgasrezirkulations-Kühlers (52) angeordneten Abgasrezir kulations-Verdichter (54) zum Pumpen des Abgasrezirkulationsstroms durch den Abgasrezirkulations-Kanal (50);
einen unabhängigen Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D), der betriebsmäßig zum Antreiben des Abgasrezirkulations-Verdichters (54) angekoppelt ist; und
eine Steuereinrichtung (58) zur Anpassung bzw. Steuerung oder Regelung der Leistungsabgabe an den Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D), um eine ge wünschte Strömungsrate durch den Abgasrezirkulations-Kanal (50) zu errei chen.

2. Abgasrezirkulationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (58) die Leistungsabgabe an den Abgasrezirkulations-An trieb (56A-D) abhängig von Signalen bestimmt und einstellt, die zumindest ei nem Motorbetriebsparameter entsprechen.

3. Abgasrezirkulationssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56A) durch einen Elektromotor gebildet ist, wobei das Abgasrezirkulationssystem (10A) insbesondere eine Motorsteuer schaltung (60) aufweist, die von der Steuereinrichtung (58) betätigbar ist, um die dem Elektromotor zugeführte elektrische Leistung anzupassen bzw. zu steuern oder zu regeln.

4. Abgasrezirkulationssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56-C) durch einen Hydromotor gebildet ist.

5. Abgasrezirkulationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abgasrezirkulationssystem (10C) einen Antriebsflüssigkeitsverdichter (72), eine Antriebsflüssigkeitsleitung (74) zur Leitung eines Hydraulikflüssigkeitsstroms zu dem Hydromotor und ein elektrohydraulisches Steuerventil (76) aufweist, das in der Antriebsflüssigkeitsleitung (74) angeordnet und von der Steuerein richtung (58) betätigbar ist, um die Flüssigkeitsströmungsrate durch die An triebsflüssigkeitsleitung (74) zu dem Hydromotor zu regulieren bzw. zu steuern.

6. Abgasrezirkulationssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56B) durch einen Druckluftmotor gebildet ist.

7. Abgasrezirkulationssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Abgasrezirkulationssystem (10B) einen Luftverdichter (62), eine Antriebsluftlei tung (64) zur Leitung eines Luftstroms zu dem Druckluftmotor und ein elektro pneumatisches Steuerventil (66) aufweist, das in der Antriebsluftleitung (64) angeordnet und von der Steuereinrichtung (58) betätigbar ist, und die Luftströ mungsrate durch die Antriebsluftleitung (64) zu dem Druckluftmotor zu regulie ren bzw. zu steuern.

8. Abgasrezirkulationssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56D) durch eine stufenlose Kupplung (82) bzw. eine Kupplung (82) mit variablem Übertreibungsverhältnis gebildet ist, wobei die Kupplung (82) zwischen einer Motorkurbelwelle und dem Abgasre zirkulations-Verdichter (54) angeordnet ist bzw. diese koppelt.

9. Abgasrezirkulationssystem nach einem der vorausstehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Verdichter (54) wiederholt bzw. aufeinanderfolgend diskrete Volumina des Abgasrezirkulationsstroms durch den Abgasrezirkulations-Kanal (50) verdrängt bzw. insbesondere zwangsweise fördert.

10. Abgasrezirkulationssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß je des diskrete Volumen gleichzeitig bzw. zeitlich korreliert zu einem Auspuffim puls eines Motors bzw. einer Druckspitze der Abgase im Auslaßkanal (20) in den Abgasrezirkulations-Verdichter (54) aufgenommen wird.

11. Abgasrezirkulationssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Verdichter (54) durch eine Kol benpumpe (54') gebildet ist, die aufweist:
einen Zylinder (88);
einen Kolben (86), der von dem Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D) antreibbar ist, um sich in dem Zylinder (88) hubmäßig hin- und herzubewegen;
eine Einlaßöffnung (90), die sich vorübergehend bzw. zeitweise in einem unte ren Teil des Hubs des Kolbens (86) öffnet, um Abgas aus einem Abschnitt des Abgasrezirkulations-Kanals (50) in den Zylinder (88) aufzunehmen und
ein Auslaßventil (92), das sich vorübergehend bzw. zeitweise an einer oberen Seite des Hubs des Kolbens (86) öffnet, um das Abgas in einen anderen Ab schnitt des Abgasrezirkulations-Kanals (50) abzugeben.

12. Abgasrezirkulationssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (58) den Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D) so reguliert bzw. steuert oder regelt, daß sich die Einlaßöffnung (90) der Kolbenpumpe (54') synchron bzw. zeitlich korreliert zu Auspuffimpulsen des Motors bzw. Druck impulsen im Auslaßkanal (20) öffnet.

13. Abgasrezirkulationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge kennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Verdichter (54) durch eine Dreh schieberpumpe (54") mit einer Mehrzahl umlaufender Schieber (98) gebildet ist, wobei eine Mehrzahl von Pumpkammern (100) jeweils zwischen benachbarten Paaren der Schieber (98) gebildet ist und jede Pumpkammer (100) über eine mit dem Abgasrezirkulations-Kanal (50) in Verbindung stehende Einlaßöffnung (102) läuft bzw. zirkuliert.

14. Abgasrezirkulationssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (58) den Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D) derart steuert, daß die Schieber (98) der Drehschieberpumpe (54") synchron bzw. zeitlich kor reliert zu Auspuffimpulsen eines Motors bzw. zu Druckimpulsen im Auslaßkanal (20) drehen, so daß jede Pumpkammer (100) die Einlaßöffnung (102) synchron bzw. zeitlich korreliert zu periodischen Druckimpulsen des Abgases im Abgas rezirkulations-Kanal (50) passiert.

15. Abgasrezirkulationssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abgasrezirkulationssystem (10A-B) ferner ein Ab sperrventil (84) umfaßt, das im Abgasrezirkulations-Kanal (50) angeordnet und betätigbar ist, um den Abgasrezirkulationsstrom zu ermöglichen oder zu blockie ren, wobei das Absperrventil (84) durch die Steuereinrichtung (58) betätigbar ist, um die Abgasrezirkulations-Förderung unter vorbestimmten Bedingungen abzuschalten.

16. Abgasrezirkulationssystem für einen Innenverbrennungsmotor (12) mit einem Auslaßkanal (20) und einem Einlaßkanal (14), wobei regelmäßige Auspuffim pulse bzw. Druckimpulse im Auslaßkanal (20) auftreten, insbesondere nach ei nem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abgasrezirkulationssystem (10A-D) aufweist:
einen Abgasrezirkulations-Verdichter (54) mit einem Einlaß, der mit dem Auslaß kanal (20) des Motors (12) in Verbindung steht, und mit einem Auslaß, der mit dem Einlaßkanal (14) des Motors (12) in Verbindung steht, wobei der Abgas rezirkulations-Verdichter (54) periodisch ein diskretes Volumen an Abgas aus dem Auslaßkanal (20) aufnimmt;
einen Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D), der zum Antrieb des Abgasrezirku lations-Verdichters (54) angekoppelt ist; und
eine Steuereinrichtung (58) zur Regulierung bzw. Steuerung oder Regelung des Abgasrezirkulations-Antriebs (56A-D), so daß der periodische Einlaß synchro nisiert zu den regelmäßigen Auspuffimpulsen bzw. Druckimpulsen erfolgt.

17. Abgasrezirkulationssystem nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Verdichter (54) mindestens einen Kolben (86) aufweist, der in einem zugeordneten Zylinder (88) zum Verdrängen bzw. Verschieben eines Abgasvolumens hin- und herbewegbar ist.

18. Abgasrezirkulationssystem nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Verdichter (54) ein Einlaßventil aufweist, das peri odisch geöffnet werden kann, um eine Verbindung von einem Abgasrezirkulati ons-Kanal in den Zylinder (88) gleichzeitig bzw. zeitlich korreliert zu einem der Motorauspuffimpulse bzw. Druckimpulse im Auslaßkanal (20) zu ermöglichen.

19. Abgasrezirkulationssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Verdichter (54) durch eine Drehschieberpumpe (54") gebil det ist, die eine Mehrzahl von Drehschiebern (98) aufweist, zwischen denen eine Mehrzahl von Pumphohlräumen (100) definiert ist, wobei die Steuereinrich tung (58) den Abgasrezirkulations-Antrieb (54) zur Drehung der Drehschieber (98) derart reguliert bzw. steuert oder regelt, daß jeder Pumphohlraum (100) den Einlaß gleichzeitig bzw. zeitlich korreliert zu dem Auftreten eines der Auspuff impulse in einem Auspuffkrümmer bzw. eines Druckimpulses im Auslaßkanal (20) passiert.

20. Innenverbrennungsmotor mit einem Einlaßkanal (14), einem Auslaßkanal (20) und einem Abgasrezirkulationssystem (10A-D), insbesondere nach einem der voranstehenden Ansprüche, das aufweist:
einen Abgasrezirkulations-Kanal (50) zur Leitung eines Abgasrezirkulations stroms vom Auslaßkanal (20) zum Einlaßkanal (14); und
einen Abgasrezirkulations-Kühler (52), der zur Kühlung des Abgasrezirkulati onsstroms im Abgasrezirkulations-Kanal (50) angeordnet ist;
dadurch gekennzeichnet,
daß das Abgasrezirkulationssystem (10A-D) weiter aufweist:
einen stromab des Abgasrezirkulations-Kühlers (52) angeordneten Abgasrezir kulations-Verdichter (54) zum Pumpen des Abgasrezirkulationsstroms durch den Abgasrezirkulations-Kanal (50);
einen unabhängigen Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D) zum direkten Antrieb des Abgasrezirkulations-Verdichters (54); und
eine Steuereinrichtung (58) zur Einstellung bzw. Steuerung oder Regelung der Leistungsabgabe an den Abgasrezirkulations-Antrieb (56A-D), um einen ge wünschten Ausgang bzw. eine gewünschte Leistung des Abgasrezirkulations- Verdichters (54) in Abhängigkeit von zu mindestens einem Motorbetriebspara meter korrespondierenden Eingangssignalen einstellbar bzw. anpassbar zu errei chen.

21. Motor nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (12) ferner ein Absperrventil (84) aufweist, das in dem Abgasrezirkulations-Kanal (50) an geordnet und betätigbar ist, um selektiv den Abgasrezirkulationsstrom zu er möglichen oder zu blockieren, wobei das Absperrventil (84) durch die Steuer einrichtung (58) betätigbar ist, um die Abgasrezirkulations-Förderung unter vorbestimmten Bedingungen abzuschalten.

22. Motor nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (84) stromauf des Abgasrezirkulations-Kühlers (52) angeordnet ist.

23. Motor nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56A) durch einen Elektromotor gebildet ist und das Abgasrezirkulationssystem (10A) ferner eine Motorsteuerschaltung (60) aufweist, die durch die Steuereinrichtung (58) betätigbar ist, um die elektrische Leistung zu dem Elektromotor zu regulieren bzw. zu steuern oder zu regeln.

24. Motor nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56C) durch einen Hydromotor gebildet ist und das Abgasrezirkulationssystem (10C) ferner aufweist:
einen Antriebsflüssigkeitsverdichter (72);
eine Antriebsflüssigkeitsleitung (74) zur Leitung eines Hydraulikflüssigkeits stroms zu dem Hydromotor; und
ein in der Antriebsflüssigkeitsleitung (74) angeordnetes elektrohydraulisches Steuerventil (76), das von der Steuereinrichtung (58) betätigbar ist, um die Flüs sigkeitsströmungsrate durch die Antriebsflüssigkeitsleitung (74) zu dem Hydro motor zu regulieren.

25. Motor nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56B) durch einen Druckluftmotor gebildet ist und das Abgasrezirkulationssystem (10B) ferner aufweist:
einen Luftverdichter (62);
eine Antriebsluftleistung (64) zur Leitung eines Luftstroms zu dem Druckluft motor; und
ein in der Antriebsluftleitung (64) angeordnetes elektropneumatisches Steuer ventil (66), das von der Steuereinrichtung (58) betätigbar ist, um die Luftströ mungsrate durch die Antriebsluftleitung (64) zu dem Druckluftmotor zu regulie ren.

26. Motor nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrezirkulations-Antrieb (56D) durch eine stufenlose Kupplung (82) bzw. eine Kupplung (82) mit variablen Übertragungsverhältnis gebildet ist, wobei die Kupplung (82) zwischen einer Kurbelwelle des Motors (12) und dem Abgasre zirkulations-Verdichter (54) angeordnet ist bzw. wirkt.