DE19830026C2 - Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine gattungsgemäße, allgemein bekannte Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs besteht aus einem Trägerverbund, der bei einem Fahrzeugaufprall zur Auf­ prallenergieabsorption wenigstens teilweise verformbar ist. An wenigstens einem Träger, bevorzugt an mehreren Trägern des Trägerverbunds ist ein Fahrzeugteil mit einem Anschlussteil über wenigstens eine Trägerverbindung als Schraubverbindung befestigt, wobei das Fahrzeugteil bei einem Fahr­ zeugaufprall verlagerbar ist. Eine Trägerverbindung umfasst einen Schrau­ benbolzen und eine zugeordnete Gewindeplatte und ist dergestalt aufgebaut, dass der Schraubenbolzen formschlüssig durch je eine Durchgangsbohrung im Anschlussteil und in einer Trägerwand bestimmter Wandstärke geführt ist, an der sich der Schraubenbolzen mit einem Schraubenkopf über das An­ schlussteil an der Trägerwandaußenseite abstützt. Zudem ist der Schrau­ benbolzen mit der an der Trägerwandinnenseite anliegende Gewindeplatte reibschlüssig verschraubt.

Insbesondere ist eine solche Tragstruktur mit Leichtmetallträgern bekannt, die als Gussteile oder Strangprofilteile hergestellt und direkt oder über Gussknotenelemente miteinander verbunden sind.

Bei einem Frontaufprall sollen sich vordere Längsträger des Trägerverbunds für eine günstige Aufprallenergieabsorption im wesentlichen ungestört ver­ formen können. Für eine gezielte Verformung sind regelmäßig Maßnahmen getroffen, beispielsweise wird durch geeignete Sicken ein Faltbeulen erzielt. Entsprechend sollen auch bei einem Heckaufprall hintere Längsträger unge­ stört verformbar sein.

Werden an den Längsträgern in üblicher Weise Aggregate und/oder ein Fahrwerk und/oder der zugehörige Hilfsrahmen befestigt, kann das ge­ wünschte Verformungsverhalten der Längsträger negativ beeinflusst werden. Dies tritt insbesondere dann ein, wenn eine, die Verformbarkeit unterbin­ dende oder zumindest behindernde Blockbildung auftritt, beispielsweise wenn an einem vorderen Längsträger ein hinterer Hilfsrahmenanbindungs­ punkt bei einem Frontaufprall den Hilfsrahmen und den Träger starr und unnachgiebig verbindet. Entsprechende Blockbildungen können auch an anderen Trägern in Verbindung mit anderen Fahrzeugteilen mit ähnlichen negativen Wirkungen auftreten.

Es ist daher bekannt, die Verbindungen an solchen Anbindungspunkten so zu dimensionieren, dass sie oberhalb einer bestimmten vorgegebenen Crashbelastung in der Art von Sollbruchstellen abreißen. Dadurch entstehen jedoch ungünstige Kraftspitzen und es ergeben sich durch die schlagartige Auflösung der Verbindung weitgehend undefinierte Verhältnisse mit undefi­ nierten Relativlagen zwischen dem Träger und dem davon gelösten Fahr­ zeugteil.

Weiter ist eine gattungsgemäße Tragestruktur eines Kraftfahrzeugs bekannt (US 5 605 353) mit einem Trägerverbund, der bei einem Fahrzeugaufprall zur Aufprallenergieabsorption wenigstens teilweise verformbar ist, sowie mit einem Fahrzeugteil, hier einem Querträger, das an wenigstens einem Träger des Trägerverbunds, hier einem Längsträger, mit einem Anschlussteil über wenigstens eine Trägerverbindung als Schraubbefestigung befestigt und bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbar ist. Die Trägerverbindung umfasst einen Schraubenbolzen und eine zugeordnete Gewindeplatte dergestalt, dass der Schraubenbolzen formschlüssig durch je eine Durchgangsbohrung im An­ schlussteil und in einer Trägerwand bestimmter Wandstärke geführt ist, an der sich der Schraubenbolzen mit einem Schraubenkopf über das An­ schlussteil an der Trägeraußenwandseite abstützt und der Schraubenbolzen mit der an der Trägerwandinnenseite anliegenden Gewindeplatte reibschlüs­ sig verschraubt ist.

Zudem liegt eine Verschiebestruktur in der Trägerwand vor, die ausgehend von der Durchgangsbohrung in eine vorgegebene Verlagerungsrichtung des bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbaren Fahrzeugteils verläuft, wobei durch eine aufprallbedingte Kraftwirkung auf den Schraubenbolzen dieser unter Aufgabe des Formschlusses und durch Überwindung des Verbin­ dungsreibschlusses in und entland der Verschiebestruktur zusammen mit dem angeschlossenen Fahrzeugteil geführt verlagerbar ist.

Konkret besteht hier die Verschiebestruktur aus einer von vorneherein in die Trägerwand eingebrachte Öffnung in der Art eines Langlochs in Verbindung mit wenigstens einem Quersteg. Nachteilig wird hier zu Beginn der Verschie­ bebewegung eine unerwünschte Kraftspitze zum Durchreißen des Querstegs erforderlich, die dann unerwünscht in Verbindung mit wenig Aufprallener­ gieabsorption abfällt, da anschließend die Verschiebung im Längsschlitz nur durch Reibungsüberwindung erfolgt. Wenn mehrere nacheinanderliegende Querstege vorgesehen sind, wird ersichtlich ein unerwünschter unregelmä­ ßiger Kraftverlauf mit einer Reihe aufeinanderfolgender Kraftspitzen zum je­ weiligen Durchreißen der Querstege erhalten. Die Führung des Schrauben­ bolzens in der gewünschten Verlagerungsrichtung erfolgt innerhalb der von vorneherein vorgegebenen Ausnehmung des durchgehenden Langlochschlit­ zes.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Tragestruktur eines Kraftfahrzeugs so weiterzubilden, dass bei einer einfach herstellbaren Ver­ schiebestruktur im Crashfall ein weitgehend gleichmäßiger Kraftverlauf mit gleichmäßiger Energieabsorption erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 weist die Trägerwand eine Verschiebenut auf, die mit re­ duzierter Trägerwandstärke eine Breite etwa entsprechend dem Durchmesser des Schraubenbolzens aufweist und die ausgehend von der Durchgangsboh­ rung in eine vorgegebene Verlagerungsrichtung des bei einem Fahrzeugauf­ prall verlagerbaren Fahrzeugteils verläuft. Durch eine aufprallbedingte Kraft­ wirkung auf den Schraubenbolzen ist dieser unter Aufgabe des Formschlusses und durch Überwindung des Verbindungsreibschlusses in und entlang der in ihrer Länge aufreißbaren und durchpflügbaren Verschiebenut zusammen mit dem angeschlossenen Fahrzeugteil geführt verlagerbar.

Bei dieser Anordnung ist lediglich in der Trägerwandstärke in der gewünschten Verlagerungsrichtung eine Nut als Verschiebenut mit reduzierter Trägerwand­ stärke einzubringen. Komplizierte Anordnungen mit Langlochdurchbrüchen und Querstegen sind nicht erforderlich. Die Verschiebenut mit der reduzierten Trägerwandstärke übernimmt hier in einer Doppelfunktion sowohl die Füh­ rungseigenschaft in Verlagerungsrichtung beim Durchpflügen durch den Schraubenbolzen ebenso wie die Funktion eines Energieabsorptionselements, wobei beim Durchpflügevorgang gleichmäßig ohne Kraftspitzen ein hoher An­ teil von Aufprallenergie absorbierbar ist.

Gemäß Anspruch 2 ist die aufgezeigte Verbindung insbesondere für gewich­ tige Fahrzeugteile, wie ein Fahrwerk und/oder ein Aggregat und/oder ein da­ zugehöriger Hilfsrahmen vorteilhaft verwendbar, da gerade durch solche Fahr­ zeugteile Blockbildungen auftreten und Insassen bei einem Fahrzeugaufprall beeinträchtigt sein können.

Die dargestellte Trägerverbindung ist nach Anspruch 3 bevorzugt an Längs­ trägern einsetzbar, die regelmäßig zur Aufprallenergieabsorption für eine Längsverkürzung ausgelegt sind. Die aufgezeigte Trägerverbindung mit Ver­ schiebenut ist insbesondere an Trägerverbindungen im Vorderwagen vorteil­ haft einsetzbar, wo üblicherweise besonders gewichtige Fahrzeugteile an den Längsträgern befestigt sind. Die aufgezeigte Anschlusstechnik ist jedoch je nach den Gegebenheiten auch bei Trägern im Heckbereich des Fahrzeugs als Schutzmaßnahme bei einem Heckaufprall vorteilhaft anwendbar.

Das Problem der Blockbildung bei einem Fahrzeugaufprall ist insbesondere dann gegeben, wenn das Fahrzeugteil mehrfach am Trägerverbund, bei­ spielsweise mit einem Hilfsrahmen an vorderen Längsträgern befestigt ist. Bei einer frontaufprallbedingten Längsträgerverkürzung wird dann das Fahrzeug­ teil in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum mit verlagert. Die Gefahr einer Blockbildung wird nun dadurch reduziert, dass gemäß An­ spruch 4 eine erfindungsgemäße Trägerverbindung mit Verschiebenut zur Fahrzeuglängsmitte hin, bzw. rückwärtig im Bereich des Fahrgastraums vorgesehen ist; eine vordere Trägerverbindung, die zusammen mit der Trägerverformung nach rückwärts verschiebbar ist, kann ggf. konventio­ nell ausgeführt sein. Entsprechend wäre bei einer Anordnung im Fahr­ zeugheckbereich dann eine erfindungsgemäße Trägerverbindung mit Ver­ schiebenut als vordere Trägerverbindung vorzusehen.

Grundsätzlich ist eine Trägerverbindung mit einer im Bereich einer Ver­ schiebenut reduzierten Trägerwandstärke unter Verwendung aller im Ka­ rosseriebau gängigen Materialien durchführbar. Beispielsweise könnte eine solche Anordnung durch geeignete Materialdoppelungen bei einer Blech­ konstruktion ausgeführt sein. Besonders vorteilhaft und einfach ist eine solche Trägerverbindung gemäß Anspruch 5 an einer unteren Trägerschale als Leichtmetallgußteil eines Leichtmetallträgers realisierbar. Da bei sol­ chen Trägerschalen in an sich bekannter Weise ohnehin komplizierte For­ men mit Verstärkungsrippen, unterschiedlichen Wandstärken, usw. auftre­ ten, kann bei der Herstellung auch eine reduzierte Trägerwandstärke im Bereich einer Verschiebenut vorgesehen werden. Als Leichtmetall eignet sich besonders eine Aluminiumlegierung, in der auch der Vorgang des Durchpflügens gut vorbestimmbar und dimensionierbar ist.

Gemäß Anspruch 6 wird in einer Weiterbildung vorgeschlagen, in der Trä­ gerschale im Bereich der Trägerverbindung wenigstens zwei erhabene, ne­ beinanderliegende Rippen als Verstärkungs- und Führungsrippen anzufor­ men, zwischen denen die Gewindeplatte und die Verschiebenut liegen und die eine Länge aufweisen, die über die Verschiebenut hinausreicht. Da­ durch kann bei einem starken Aufprall mit einer Verschiebung des Fahr­ zeugteils über die Verschiebenut hinaus noch eine Führung der Gewinde­ platte und damit der gesamten Verbindung zwischen den nebeneinander­ liegenden Rippen ggf. in einem weiteren Bereich mit reduzierter Träger­ wandstärke erreicht werden, ohne daß dabei die Verbindung insgesamt ab­ reißt. Je nach Anordnung dieser beiden Führungsrippen kann die Füh­ rungsfunktion und ggf. eine Energieabsorption vorgegeben werden. Gemäß Anspruch 7 hat sich eine Anordnung mit zwei, hinter der Verschiebenut spitz zusammenlaufenden Rippen als vorteilhaft erwiesen.

Gemäß Anspruch 8 ist für eine einfache Montage bei guter Verbindungs­ funktion die Gewindeplatte eckig, vorzugsweise quadratisch ausgeführt und formschlüssig als Käfigmutter in einem an der Trägerwand innenseitig gebildeten Käfig gehalten. Dieser Käfig ist in Richtung der Verschiebenut vorzugsweise offen, so daß der Verschiebevorgang nicht durch eine Käfig­ wand behindert wird. Im Bereich der Verschiebenut können jedoch anstelle einer Käfigwand kurze seitliche Vorsprünge vorgesehen sein, die bei einer Verschiebung von der Gewindeplatte mit vorgegebener definierter Kraft aufbiegbar sind.

Wenn nach Anspruch 9 die Gewindeplatte ggf. mit dem Käfig an einem vorzugsweise vertikal nach oben abgekröpften Trägerbereich liegt, kann im Abkröpfbereich eine Öffnung angebracht sein, durch die dann die Gewin­ deplatte einfach einführbar und/oder ggf. während des Montagevorgangs festhaltbar ist. Diese Öffnung ist nach Anspruch 10 zweckmäßig durch eine Abdeckung, vorzugsweise ein einklipsbares Deckelteil verschließbar. Dieses Deckelteil kann so ausgeführt sein, daß es mit angeformten Fortsätzen auf die Gewindeplatte drückt und diese insbesondere vor der Montage lagerich­ tig fixiert.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine untere Trägerschale eines Leichtmetallängs­ trägers, und

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Schnitts durch die Trägerschale entlang der Linie A-A aus Fig. 1.

In Fig. 1 sowie unter Berücksichtigung der Fig. 2 ist eine untere Träger­ schale 1 eines Leichtmetallängsträgers im Vorderwagen eines Fahrzeugs dargestellt, die im vorderen Bereich 2 zur gezielten Aufprallenergieabsorp­ tion bei einem Fahrzeugaufprall mehrere Versteifungsrippen 3 aufweist und wenigstens teilweise verformbar ist. Zur Verbindung eines Fahrzeug­ teiles, insbesondere eines Hilfsrahmens über ein Anschlußteil 17 mit der unteren Trägerschale 1 ist eine Trägerverbindung vorgesehen, die einen Schraubenbolzen 24 mit Schraubenkopf 19 und eine zugeordnete quadrati­ sche Gewindeplatte 4 umfaßt, wobei der Schraubenbolzen 24 formschlüs­ sig durch je eine Durchgangsbohrung 5 im Anschlußteil 17 und in der un­ teren Trägerschale 1 geführt ist.

Ausgehend von der Durchgangsbohrung 5 in der unteren Trägerschale 1 verläuft in der Trägerwand eine Verschiebenut 6 mit reduzierter Träger­ wandstärke und einer Breite etwa entsprechend dem Durchmesser des Schraubenbolzens in Richtung der Fahrzeuglängsmitte, wobei die Träger­ wandstärke der, die Verschiebenut 6 mit verringerter Trägerwandstärke umgebenden Seitenbereiche 7, 8 der unteren Trägerschale 1 im rückwärti­ gen Bereich 9 bis auf die Trägerwandstärke innerhalb der Verschiebenut 6 abnimmt.

Die Gewindeplatte 4 ist als Käfigmutter in einem durch Stege 10, 11, 12 an der Trägerwandinnenseite gebildeten Käfig formschlüssig aufgenommen, der in Richtung der Verschiebenut 6 nur kurze Vorsprünge 13, 14 aufweist. Die Gewindeplatte 4 und die Verschiebenut 6 liegen zwischen drei erhabe­ nen, nebeneinanderliegenden Verstärkungs- und Führungsrippen 12, 15, 16, die über die Verschiebenut 6 hinaus in den rückwärtigen Bereich 9 rei­ chen und spitz zusammenlaufen.

Die Anordnung hat folgende Funktion: bei einer aufprallbedingten Kraft­ einwirkung auf den Schraubenbolzen 24 ist dieser oberhalb einer, durch die Dimensionierung der Trägerwandstärken und der Bodenwandstärke in der Verschiebenut 6 sowie des Schraubenbolzendurchmessers vorgegebe­ nen Belastungsschwelle in und entlang der Verschiebenut 6 zusammen mit dem über das Anschlußteil 17 angeschlossenen Fahrzeugteil verlagerbar, nachdem die Vorsprünge 13, 14 des Käfigs in Richtung der Verschiebenut 6 durch eine vorgegebene definierte Kraft aufgebogen wurden. Dabei wird der ursprüngliche Formschluß in der Durchgangsbohrung 5 der unteren Trägerschale 1 aufgegeben und durch Überwindung des Verbindungsreib­ schlusses reißt der Schraubenbolzen 24 den Bodenbereich der Verschiebe­ nut 6 auf und durchpflügt diese in ihrer Längsrichtung. Der Formschluß zwischen Schraubenbolzen 24 und Anschlußteil 17 des Fahrzeugteils bleibt dabei erhalten, so daß mit der Verlagerung des Schraubenbolzens 24 in der Verschiebenut 6 entsprechend auch das Fahrzeugteil verlagert wird. Bei einem starken Aufprall mit einer Verschiebung des Schraubenbolzens 24 über die Verschiebenut 6 hinaus wird durch die Verstärkungs- und Füh­ rungsrippen 12, 15, 16 noch eine Führung der Gewindeplatte 4 und damit der gesamten Verbindung zwischen den nebeneinanderliegenden Rippen 12, 15, 16 in dem rückwärtigen Bereich 9 mit reduzierter Trägerwand­ stärke erreicht. In dem Bereich des vorgegebenen Verschiebewegs ist somit eine Verschiebung und Verlagerung des angeschlossenen Fahrzeugteils ge­ genüber der unteren Trägerschale 1 möglich, ohne daß große Kraftspitzen und/oder Blockbildungen und ohne daß die Verbindung zwischen Träger und Fahrzeugteil undefinierbar mit nicht vorhersehbaren Relativstellungen abreißt. Insbesondere ist dabei eine weitgehend ungestörte Verformung des vorderen Bereichs 2 der unteren Trägerschale 1 unter Aufnahme von Auf­ prallenergie, sowie eine zusätzliche Aufprallenergieabsorption beim Durch­ pflügen des Schraubenbolzens 24 innerhalb der Verschiebenut 6 möglich.

In der Schnittdarstellung der Fig. 2 ist konkret die untere Trägerschale 1 dargestellt, wobei die Trägerverbindung zur Verbindung eines Fahrzeugtei­ les über das Anschlußteil 17 mit der unteren Trägerschale 1 in einem ab­ gekröpften Bereich 18 der unteren Trägerschale 1 liegt. Der Schraubenbol­ zen 24 ist dazu formschlüssig durch je eine Durchgangsbohrung 20, 5 im Anschlußteil 17 und in der unteren Trägerschale 1 geführt und mit der Gewindeplatte 4 reibschlüssig verschraubt, wobei sich der Schraubenkopf 19 über das Anschlußteil 17 an der unteren Trägerschale 1 abstützt. Die Gewindeplatte 4 ist durch eine mit einem einklipsbaren Deckel 21 ver­ schlossene Öffnung im Abkröpfungsbereich 18 der unteren Trägerschale 1 einführbar. Dabei drückt das Deckelteil 21 mit angeformten Fortsätzen 22, 23 auf die Gewindeplatte 4 und fixiert diese insbesondere vor der Montage lagerichtig. Von der Durchgangsbohrung in der unteren Trägerschale 1 ausgehend verläuft in der Trägerwand die Verschiebenut 6 mit reduzierter Trägerwandstärke in Fahrzeuglängsrichtung zum Insassenraum hin. Die Trägerwandstärke der, die Verschiebenut 6 umgebenden Seitenbereiche 7 der unteren Trägerschale 1 nimmt im rückwärtigen Bereich 9 zwischen den Verstärkungs- und Führungsrippen 15 bis auf die Trägerwandstärke innerhalb der Verschiebenut 6 ab.

Claims (10)

1. Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs,
mit einem Trägerverbund, der bei einem Fahrzeugaufprall zur Aufprall­ energieabsorption wenigstens teilweise verformbar ist, und
mit einem Fahrzeugteil, das an wenigstens einem Träger des Träger­ verbunds mit einem Anschlussteil über wenigstens eine Trägerverbin­ dung als Schraubverbindung befestigt und bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbar ist, wobei die Trägerverbindung einen Schraubenbolzen und eine zugeordnete Gewindeplatte umfasst dergestalt, dass der Schrau­ benbolzen formschlüssig durch je eine Durchgangsbohrung im An­ schlussteil und in einer Trägerwand bestimmter Wandstärke geführt ist, an der sich der Schraubenbolzen mit einem Schraubenkopf über das Anschlussteil an der Trägerwandaußenseite abstützt und der Schrau­ benbolzen mit der an der Trägerwandinnenseite anliegenden Gewinde­ platte reibschlüssig verschraubt ist,
gekennzeichnet durch
eine Verschiebenut (6) in der Trägerwand, die mit reduzierter Träger­ wandstärke eine Breite etwa entsprechend dem Durchmesser des Schraubenbolzens (24) aufweist und die ausgehend von der Durch­ gangsbohrung (5) in eine vorgegebene Verlagerungsrichtung des bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbaren Fahrzeugteils verläuft, wobei durch eine aufprallbedingte Kraftwirkung auf den Schraubenbolzen die­ ser unter Aufgabe des Formschlusses und durch Überwindung des Ver­ bindungsreibschlusses in und entlang der in ihrer Länge aufreißbaren und durchpflügbaren Verschiebenut (6) zusammen mit dem ange­ schlossenen Fahrzeugteil geführt verlagerbar ist.

2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugteil ein Fahrwerk und/oder ein Aggregat und/oder ein dazu­ gehöriger Hilfsrahmen ist.

3. Tragstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Träger ein Längsträger im Vorderwagen oder im Heckbereich des Fahrzeugs ist.

4. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fahrzeugteil mehrfach am Trägerverbund befestigt ist und daß davon wenigstens eine Trägerverbindung mit Verschiebe­ nut (6) zur Fahrzeuglängsmitte hin liegt.

5. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Träger eine untere Trägerschale (1) als Leichtmetall­ gußteil umfaßt, an der die Trägerverbindung mit Verschiebenut (6) an­ geordnet ist.

6. Tragstruktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Trägerschale im Bereich der Trägerverbindung wenigstens zwei erha­ bene, nebeneinanderliegende Rippen (12, 15, 16) als Verstärkungs- und Führungsrippen angeformt sind, zwischen denen die Gewindeplatte (4) und die Verschiebenut (6) liegen und die eine Länge aufweisen, die über die Verschiebenut (6) hinaus, vorzugsweise in einen Bereich mit reduzierter Trägerwandstärke (9) reicht.

7. Tragstruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Rippen (15, 16) hinter der Verschiebenut (6) spitz zusammenlaufen.

8. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gewindeplatte (4) eckig, vorzugsweise quadratisch ausgeführt ist und formschlüssig als Käfigmutter in einem durch Stege (10, 11, 12) an der Trägerwandinnenseite gebildeten Käfig aufgenom­ men ist, der vorzugsweise in Richtung der Verschiebenut (6) keine Kä­ figwand oder nur kurze Vorsprünge (13, 14) aufweist.

9. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Gewindeplatte (4) gegebenenfalls mit dem Käfig an einem ab­ gekröpften Trägerbereich (18) liegt, und
daß im Abkröpfungsbereich (18) eine Öffnung angebracht ist, durch die die Gewindeplatte (4) einführbar und/oder festhaltbar ist.

10. Tragstruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Öff­ nung durch eine Abdeckung, vorzugsweise ein einklipsbares Deckelteil (21) verschließbar ist, wobei das Deckelteil (21) vorzugsweise einen auf die Gewindeplatte (4) drückbaren Fortsatz (22, 23) aufweist.