DE19830026A1 - Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs, die aus einem Trägerverbund besteht, der bei einem Fahrzeugaufprall zur Aufprallenergieabsorption wenigstens teilweise verformbar ist, und einem Fahrzeugteil, das an einem Träger des Trägerverbunds mit einem Anschlußteil (17) über eine Verbindung aus einem Schraubenbolzen (24) und einer zugeordneten Gewindeplatte (4) befestigt und bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbar ist. Zur Reduzierung der Gefahr von Blockbildungen bei aufprallbedingten Verformungen ist in der Trägerwand ausgehend von der Durchgangsbohrung (5) eine Verschiebenut (6) vorgesehen mit reduzierter Trägerwandstärke und einer Breite etwa entsprechend dem Durchmesser des Schraubenbolzens (24), die in eine vorgegebene Verlagerungsrichtung des bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbaren Fahrzeugteils verläuft, wobei durch eine aufprallbedingte Kraftwirkung auf den Schraubenbolzen (24) dieser unter Aufgabe des Formschlusses und durch Überwindung des Verbindungsreibschlusses in und entlang der aufreißbaren und durchpflügbaren Verschiebenut (6) zusammen mit dem angeschlossenen Fahrzeugteil geführt verlagerbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine gattungsgemäße, allgemein bekannte Tragstruktur eines Kraftfahr­ zeugs besteht aus einem Trägerverbund, der bei einem Fahrzeugaufprall zur Aufprallenergieabsorption wenigstens teilweise verformbar ist. An we­ nigstens einem Träger, bevorzugt an mehreren Trägern des Trägerver­ bunds ist ein Fahrzeugteil mit einem Anschlußteil über wenigstens eine Trägerverbindung als Schraubverbindung befestigt, wobei das Fahrzeugteil bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbar ist. Eine Trägerverbindung umfaßt einen Schraubenbolzen und eine zugeordnete Gewindeplatte und ist derge­ stalt aufgebaut, daß der Schraubenbolzen formschlüssig durch je eine Durchgangsbohrung im Anschlußteil und in einer Trägerwand bestimmter Wandstärke geführt ist, an der sich der Schraubenbolzen mit einem Schraubenkopf über das Anschlußteil an der Trägerwandaußenseite ab­ stützt. Zudem ist der Schraubenbolzen mit der an der Trägerwandinnen­ seite anliegende Gewindeplatte reibschlüssig verschraubt.

Insbesondere ist eine solche Tragstruktur mit Leichtmetallträgern bekannt, die als Gußteile oder Strangprofilteile hergestellt und direkt oder über Guß­ knotenelemente miteinander verbunden sind.

Bei einem Frontaufprall sollen sich vordere Längsträger des Trägerver­ bunds für eine günstige Aufprallenergieabsorption im wesentlichen unge­ stört verformen können. Für eine gezielte Verformung sind regelmäßig Maßnahmen getroffen, beispielsweise wird durch geeignete Sicken ein Faltbeulen erzielt. Entsprechend sollen auch bei einem Heckaufprall hinte­ re Längsträger ungestört verformbar sein.

Werden an den Längsträgern in üblicher Weise Aggregate und/oder ein Fahrwerk und/oder der zugehörige Hilfsrahmen befestigt, kann das ge­ wünschte Verformungsverhalten der Längsträger negativ beeinflußt wer­ den. Dies tritt insbesondere dann ein, wenn eine, die Verformbarkeit unter­ bindende oder zumindest behindernde Blockbildung auftritt, beispielsweise wenn an einem vorderen Längsträger ein hinterer Hilfsrahmenanbin­ dungspunkt bei einem Frontaufprall den Hilfsrahmen und den Träger starr und unnachgiebig verbindet. Entsprechende Blockbildungen können auch an anderen Trägern in Verbindung mit anderen Fahrzeugteilen mit ähnli­ chen negativen Wirkungen auftreten.

Es ist daher bekannt, die Verbindungen an solchen Anbindungspunkten so zu dimensionieren, daß sie oberhalb einer bestimmten vorgegebenen Crashbelastung in der Art von Sollbruchstellen abreißen. Dadurch entste­ hen jedoch ungünstige Kraftspitzen und es ergeben sich durch die schlag­ artige Auflösung der Verbindung weitgehend undefinierte Verhältnisse mit undefinierten Relativlagen zwischen dem Träger und dem davon gelösten Fahrzeugteil.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs so weiterzubilden, daß die Gefahr von Blockbildungen bei aufprallbedingten Verformungen reduziert wird.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 verläuft in der Trägerwand ausgehend von der Durch­ gangsbohrung eine Verschiebenut in eine vorgegebene Verlagerungsrich­ tung des bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbaren Fahrzeugteils. Diese Verschiebenut weist gegenüber der umgebenden Trägerwandstärke eine reduzierte Wandstärke auf und hat eine Breite etwa entsprechend dem Durchmesser des Schraubenbolzens. Bei einer aufprallbedingten Kraftein­ wirkung auf den Schraubenbolzen ist dieser in und entlang der Verschie­ benut zusammen mit dem angeschlossenen Fahrzeugteil verlagerbar. Da­ bei wird der ursprüngliche Formschluß in der Durchgangsbohrung der Trägerwand aufgegeben und durch Überwindung des Verbindungsreib­ schlusses reißt der im Bereich der Verschiebenut liegende Bereich des Schraubenbolzen den Bodenbereich der Verschiebenut auf und durchpflügt diese in ihrer Längsrichtung. Der Formschluß zwischen Schraubenbolzen und Anschlußteil des Fahrzeugteils bleibt dabei erhalten, so daß mit der Verlagerung des Schraubenbolzens in der Verschiebenut entsprechend auch das Fahrzeugteil verlagert wird.

Durch eine geeignete Dimensionierung der Trägerwandstärken und der Bodenwandstärke in der Verschiebenut sowie des Schraubenbolzendurch­ messers in Bezug auf das Gewicht und die Verlagerbarkeit des angeschlos­ senen Fahrzeugteils, kann eine Belastungsschwelle vorgegeben werden, unter welchen Aufprallbedingungen eine Verschiebung des Fahrzeugteils einsetzt und welcher Verschiebeweg ggf. durchgeführt wird.

Damit wird vorteilhaft eine Verschiebung und Verlagerung des angeschlos­ senen Fahrzeugteils gegenüber dem Träger möglich, ohne daß große Kraft­ spitzen und/oder Blockbildungen zumindest im Bereich des vorgegebenen Verschiebewegs auftreten und ohne daß die Verbindung zwischen Träger und Fahrzeugteil undefinierbar mit nicht vorhersehbaren Relativstellungen abreißt. Insbesondere kann dabei der Anschlußträger weitgehend ungestört unter Aufnahme von Aufprallenergie verformen. Bei geeigneter Dimensio­ nierung und Abstimmung kann zudem beim Durchpflügen des Schrauben­ bolzens in der Verschiebenut eine definierte Aufprallenergieabsorption zu­ sätzlich durchgeführt werden. Besonders vorteilhaft ist zudem die gezielte Führung der Verlagerung in und entlang der Verschiebenut, wodurch das angeschlossene Fahrzeugteil bei einem Aufprall in eine für einen Insassen unkritische Position geführt verlagerbar ist und beispielsweise die Fuß­ raumintrusion eines im Vorderwagen angeschlossenen Fahrzeugteils redu­ zierbar sein kann.

Gemäß Anspruch 2 ist die aufgezeigte Verbindung insbesondere für ge­ wichtige Fahrzeugteile, wie ein Fahrwerk und/oder ein Aggregat und/oder ein dazugehöriger Hilfsrahmen vorteilhaft verwendbar, da gerade durch solche Fahrzeugteile Blockbildungen auftreten und Insassen bei einem Fahrzeugaufprall beeinträchtigt sein können.

Die dargestellte Trägerverbindung ist nach Anspruch 3 bevorzugt an Längsträgern einsetzbar, die regelmäßig zur Aufprallenergieabsorption für eine Längsverkürzung ausgelegt sind. Die aufgezeigte Trägerverbindung mit Verschiebenut ist insbesondere an Trägerverbindungen im Vorderwa­ gen vorteilhaft einsetzbar, wo üblicherweise besonders gewichtige Fahr­ zeugteile an den Längsträgern befestigt sind. Die aufgezeigte Anschluß­ technik ist jedoch je nach den Gegebenheiten auch bei Trägern im Heckbe­ reich des Fahrzeugs als Schutzmaßnahme bei einem Heckaufprall vorteil­ haft anwendbar.

Das Problem der Blockbildung bei einem Fahrzeugaufprall ist insbesondere dann gegeben, wenn das Fahrzeugteil mehrfach am Trägerverbund, bei­ spielsweise mit einem Hilfsrahmen an vorderen Längsträgern befestigt ist. Bei einer frontaufprallbedingten Längsträgerverkürzung wird dann das Fahrzeugteil in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum mit verlagert. Die Gefahr einer Blockbildung wird nun dadurch reduziert, daß gemäß An­ spruch 4 eine erfindungsgemäße Trägerverbindung mit Verschiebenut zur Fahrzeuglängsmitte hin, bzw. rückwärtig im Bereich des Fahrgastraums vorgesehen ist; eine vordere Trägerverbindung, die zusammen mit der Trägerverformung nach rückwärts verschiebbar ist, kann ggf. konventio­ nell ausgeführt sein. Entsprechend wäre bei einer Anordnung im Fahr­ zeugheckbereich dann eine erfindungsgemäße Trägerverbindung mit Ver­ schiebenut als vordere Trägerverbindung vorzusehen.

Grundsätzlich ist eine Trägerverbindung mit einer im Bereich einer Ver­ schiebenut reduzierten Tragerwandstärke unter Verwendung aller im Ka­ rosseriebau gängigen Materialien durchführbar. Beispielsweise könnte eine solche Anordnung durch geeignete Materialdoppelungen bei einer Blech­ konstruktion ausgeführt sein. Besonders vorteilhaft und einfach ist eine solche Trägerverbindung gemäß Anspruch 5 an einer unteren Trägerschale als Leichtmetallgußteil eines Leichtmetallträgers realisierbar. Da bei sol­ chen Trägerschalen in an sich bekannter Weise ohnehin komplizierte For­ men mit Verstärkungsrippen, unterschiedlichen Wandstärken, usw. auftre­ ten, kann bei der Herstellung auch eine reduzierte Trägerwandstärke im Bereich einer Verschiebenut vorgesehen werden. Als Leichtmetall eignet sich besonders eine Aluminiumlegierung, in der auch der Vorgang des Durchpflügens gut vorbestimmbar und dimensionierbar ist.

Gemäß Anspruch 6 wird in einer Weiterbildung vorgeschlagen, in der Trä­ gerschale im Bereich der Trägerverbindung wenigstens zwei erhabene, ne­ beneinanderliegende Rippen als Verstärkungs- und Führungsrippen anzufor­ men, zwischen denen die Gewindeplatte und die Verschiebenut liegen und die eine Länge aufweisen, die über die Verschiebenut hinausreicht. Da­ durch kann bei einem starken Aufprall mit einer Verschiebung des Fahr­ zeugteils über die Verschiebenut hinaus noch eine Führung der Gewinde­ platte und damit der gesamten Verbindung zwischen den nebeneinander­ liegenden Rippen ggf. in einem weiteren Bereich mit reduzierter Träger­ wandstärke erreicht werden, ohne daß dabei die Verbindung insgesamt ab­ reißt. Je nach Anordnung dieser beiden Führungsrippen kann die Füh­ rungsfunktion und ggf. eine Energieabsorption vorgegeben werden. Gemäß Anspruch 7 hat sich eine Anordnung mit zwei, hinter der Verschiebenut spitz zusammenlaufenden Rippen als vorteilhaft erwiesen.

Gemäß Anspruch 8 ist für eine einfache Montage bei guter Verbindungs­ funktion die Gewindeplatte eckig, vorzugsweise quadratisch ausgeführt und formschlüssig als Käfigmutter in einem an der Trägerwand innenseitig gebildeten Käfig gehalten. Dieser Käfig ist in Richtung der Verschiebenut vorzugsweise offen, so daß der Verschiebevorgang nicht durch eine Käfig­ wand behindert wird. Im Bereich der Verschiebenut können jedoch anstelle einer Käfigwand kurze seitliche Vorsprünge vorgesehen sein, die bei einer Verschiebung von der Gewindeplatte mit vorgegebener definierter Kraft aufbiegbar sind.

Wenn nach Anspruch 9 die Gewindeplatte ggf. mit dem Käfig an einem vorzugsweise vertikal nach oben abgekröpften Trägerbereich liegt, kann im Abkröpfbereich eine Öffnung angebracht sein, durch die dann die Gewin­ deplatte einfach einführbar und/oder ggf. während des Montagevorgangs festhaltbar ist. Diese Öffnung ist nach Anspruch 10 zweckmäßig durch eine Abdeckung, vorzugsweise ein einklipsbares Deckelteil verschließbar. Dieses Deckelteil kann so ausgeführt sein, daß es mit angeformten Fortsätzen auf die Gewindeplatte drückt und diese insbesondere vor der Montage lagerich­ tig fixiert.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine untere Trägerschale eines Leichtmetallängs­ trägers, und

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Schnitts durch die Trägerschale entlang der Linie A-A aus Fig. 1.

In Fig. 1 sowie unter Berücksichtigung der Fig. 2 ist eine untere Träger­ schale 1 eines Leichtmetallängsträgers im Vorderwagen eines Fahrzeugs dargestellt, die im vorderen Bereich 2 zur gezielten Aufprallenergieabsorp­ tion bei einem Fahrzeugaufprall mehrere Versteifungsrippen 3 aufweist und wenigstens teilweise verformbar ist. Zur Verbindung eines Fahrzeug­ teiles, insbesondere eines Hilfsrahmens über ein Anschlußteil 17 mit der unteren Trägerschale 1 ist eine Trägerverbindung vorgesehen, die einen Schraubenbolzen 24 mit Schraubenkopf 19 und eine zugeordnete quadrati­ sche Gewindeplatte 4 umfaßt, wobei der Schraubenbolzen 24 formschlüs­ sig durch je eine Durchgangsbohrung 5 im Anschlußteil 17 und in der un­ teren Trägerschale 1 geführt ist.

Ausgehend von der Durchgangsbohrung 5 in der unteren Tragerschale 1 verläuft in der Trägerwand eine Verschiebenut 6 mit reduzierter Träger­ wandstärke und einer Breite etwa entsprechend dem Durchmesser des Schraubenbolzens in Richtung der Fahrzeuglängsmitte, wobei die Träger­ wandstärke der, die Verschiebenut 6 mit verringerter Trägerwandstärke umgebenden Seitenbereiche 7, 8 der unteren Trägerschale 1 im rückwärti­ gen Bereich 9 bis auf die Trägerwandstärke innerhalb der Verschiebenut 6 abnimmt.

Die Gewindeplatte 4 ist als Käfigmutter in einem durch Stege 10, 11, 12 an der Trägerwandinnenseite gebildeten Käfig formschlüssig aufgenommen, der in Richtung der Verschiebenut 6 nur kurze Vorsprünge 13, 14 aufweist. Die Gewindeplatte 4 und die Verschiebenut 6 liegen zwischen drei erhabe­ nen, nebeneinanderliegenden Verstärkungs- und Führungsrippen 12, 15, 16, die über die Verschiebenut 6 hinaus in den rückwärtigen Bereich 9 rei­ chen und spitz zusammenlaufen.

Die Anordnung hat folgende Funktion: bei einer aufprallbedingten Kraft­ einwirkung auf den Schraubenbolzen 24 ist dieser oberhalb einer, durch die Dimensionierung der Trägerwandstärken und der Bodenwandstärke in der Verschiebenut 6 sowie des Schraubenbolzendurchmessers vorgegebe­ nen Belastungsschwelle in und entlang der Verschiebenut 6 zusammen mit dem über das Anschlußteil 17 angeschlossenen Fahrzeugteil verlagerbar, nachdem die Vorsprünge 13, 14 des Käfigs in Richtung der Versehiebenut 6 durch eine vorgegebene definierte Kraft aufgebogen wurden. Dabei wird der ursprüngliche Formschluß in der Durchgangsbohrung 5 der unteren Trägerschale 1 aufgegeben und durch Überwindung des Verbindungsreib­ schlusses reißt der Schraubenbolzen 24 den Bodenbereich der Verschiebe­ nut 6 auf und durchpflügt diese in ihrer Längsrichtung. Der Formschluß zwischen Schraubenbolzen 24 und Anschlußteil 17 des Fahrzeugteils bleibt dabei erhalten, so daß mit der Verlagerung des Schraubenbolzens 24 in der Verschiebenut 6 entsprechend auch das Fahrzeugteil verlagert wird. Bei einem starken Aufprall mit einer Verschiebung des Schraubenbolzens 24 über die Verschiebenut 6 hinaus wird durch die Verstärkungs- und Füh­ rungsrippen 12, 15, 16 noch eine Führung der Gewindeplatte 4 und damit der gesamten Verbindung zwischen den nebeneinanderliegenden Rippen 12, 15, 16 in dem rückwärtigen Bereich 9 mit reduzierter Trägerwand­ stärke erreicht. In dem Bereich des vorgegebenen Verschiebewegs ist somit eine Verschiebung und Verlagerung des angeschlossenen Fahrzeugteils ge­ genüber der unteren Trägerschale 1 möglich, ohne daß große Kraftspitzen und/oder Blockbildungen und ohne daß die Verbindung zwischen Träger und Fahrzeugteil undefinierbar mit nicht vorhersehbaren Relativstellungen abreißt. Insbesondere ist dabei eine weitgehend ungestörte Verformung des vorderen Bereichs 2 der unteren Trägerschale 1 unter Aufnahme von Auf­ prallenergie, sowie eine zusätzliche Aufprallenergieabsorption beim Durch­ pflügen des Schraubenbolzens 24 innerhalb der Verschiebenut 6 möglich.

In der Schnittdarstellung der Fig. 2 ist konkret die untere Trägerschale 1 dargestellt, wobei die Trägerverbindung zur Verbindung eines Fahrzeugtei­ les über das Anschlußteil 17 mit der unteren Trägerschale 1 in einem ab­ gekröpften Bereich 18 der unteren Trägerschale 1 liegt. Der Schraubenbol­ zen 24 ist dazu formschlüssig durch je eine Durchgangsbohrung 20, 5 im Anschlußteil 17 und in der unteren Trägerschale 1 geführt und mit der Gewindeplatte 4 reibschlüssig verschraubt, wobei sich der Schraubenkopf 19 über das Anschlußteil 17 an der unteren Trägerschale 1 abstützt. Die Gewindeplatte 4 ist durch eine mit einem einklipsbaren Deckel 21 ver­ schlossene Öffnung im Abkröpfungsbereich 18 der unteren Trägerschale 1 einführbar. Dabei drückt das Deckelteil 21 mit angeformten Fortsätzen 22, 23 auf die Gewindeplatte 4 und fixiert diese insbesondere vor der Montage lagerichtig. Von der Durchgangsbohrung in der unteren Trägerschale 1 ausgehend verläuft in der Trägerwand die Verschiebenut 6 mit reduzierter Trägerwandstärke in Fahrzeuglängsrichtung zum Insassenraum hin. Die Trägerwandstärke der, die Verschiebenut 6 umgebenden Seitenbereiche 7 der unteren Trägerschale 1 nimmt im rückwärtigen Bereich 9 zwischen den Verstärkungs- und Führungsrippen 15 bis auf die Trägerwandstärke innerhalb der Verschiebenut 6 ab.

Claims (10)

1. Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs,
mit einem Trägerverbund, der bei einem Fahrzeugaufprall zur Auf­ prallenergieabsorption wenigstens teilweise verformbar ist, und
mit einem Fahrzeugteil, das an wenigstens einem Träger des Träger­ verbunds mit einem Anschlußteil über wenigstens eine Trägerverbin­ dung als Schraubverbindung befestigt und bei einem Fahrzeugaufprall verlagerbar ist, wobei die Trägerverbindung einen Schraubenbolzen und eine zugeordnete Gewindeplatte umfaßt dergestalt, daß der Schraubenbolzen formschlüssig durch je eine Durchgangsbohrung im Anschlußteil und in einer Trägerwand bestimmter Wandstärke geführt ist, an der sich der Schraubenbolzen mit einem Schraubenkopf über das Anschlußteil an der Trägerwandaußenseite abstützt und der Schraubenbolzen mit der an der Trägerwandinnenseite anliegenden Gewindeplatte reibschlüssig verschraubt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Trägerwand ausgehend von der Durchgangsbohrung (5) eine Verschiebenut (6) mit reduzierter Trägerwandstärke und einer Breite etwa entsprechend dem Durchmesser des Schraubenbolzens (24) in eine vorgegebene Verlagerungsrichtung des bei einem Fahrzeugauf­ prall verlagerbaren Fahrzeugteils verläuft, wobei durch eine aufprall­ bedingte Kraftwirkung auf den Schraubenbolzen (24) dieser unter Auf­ gabe des Formschlusses und durch Überwindung des Verbindungs­ reibschlusses in und entlang der aufreißbaren und durchpflügbaren Verschiebenut (6) zusammen mit dem angeschlossenen Fahrzeugteil geführt verlagerbar ist.

2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugteil ein Fahrwerk und/oder ein Aggregat und/oder ein dazu­ gehöriger Hilfsrahmen ist.

3. Tragstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Träger ein Längsträger im Vorderwagen oder im Heckbereich des Fahrzeugs ist.

4. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fahrzeugteil mehrfach am Trägerverbund befestigt ist und daß davon wenigstens eine Trägerverbindung mit Verschiebe­ nut (6) zur Fahrzeuglängsmitte hin liegt.

5. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Träger eine untere Trägerschale (1) als Leichtmetall­ gußteil umfaßt, an der die Trägerverbindung mit Verschiebenut (6) an­ geordnet ist.

6. Tragstruktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Trägerschale im Bereich der Trägerverbindung wenigstens zwei erha­ bene, nebeneinanderliegende Rippen (12, 15, 16) als Verstärkungs- und Führungsrippen angeformt sind, zwischen denen die Gewindeplatte (4) und die Verschiebenut (6) liegen und die eine Länge aufweisen, die über die Verschiebenut (6) hinaus, vorzugsweise in einen Bereich mit reduzierter Trägerwandstärke (9) reicht.

7. Tragstruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Rippen (15, 16) hinter der Verschiebenut (6) spitz zusammenlaufen.

8. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gewindeplatte (4) eckig, vorzugsweise quadratisch ausgeführt ist und formschlüssig als Käfigmutter in einem durch Stege (10, 11, 12) an der Trägerwandinnenseite gebildeten Käfig aufgenom­ men ist, der vorzugsweise in Richtung der Verschiebenut (6) keine Kä­ figwand oder nur kurze Vorsprünge (13, 14) aufweist.

9. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Gewindeplatte (4) gegebenenfalls mit dem Käfig an einem ab­ gekröpften Trägerbereich (18) liegt, und
daß im Abkröpfungsbereich (18) eine Öffnung angebracht ist, durch die die Gewindeplatte (4) einführbar und/oder festhaltbar ist.

10. Tragstruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Öff­ nung durch eine Abdeckung, vorzugsweise ein einklipsbares Deckelteil (21) verschließbar ist, wobei das Deckelteil (21) vorzugsweise einen auf die Gewindeplatte (4) drückbaren Fortsatz (22, 23) aufweist.