DE19820277C1 - Schwingungsisolationsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Krankentransportfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwingungsisolationsvor­ richtung für Fahrzeuge, insbesondere Krankentransportfahrzeuge, mit einem an einem Rahmen des Fahrzeugs zu befestigenden Sockel und mit einem gegenüber dem Sockel begrenzt beweglichen Lager, insbesondere Krankenlager, wobei zumindest in einer Funktions­ stellung der Schwingungsisolationsvorrichtung eine Führung und eine Feder zwischen dem Lager und dem Sockel vorgesehen sind, wobei die Feder oberhalb einer Grenzfrequenz, die dem √2-fachen einer Resonanzfrequenz der Schwingungsisolationsvorrichtung ent­ spricht, das Lager von Bewegungen des Sockels in Richtung der Führung zunehmend passiv isoliert. Die Schwingungsisolations­ vorrichtung kann für Land-, Wasser- oder Luftfahrzeuge vorge­ sehen sein. Die Richtung der Führung verläuft typischerweise vertikal.

Der Transport von Frühgeborenen und schwerverletzten Notfall­ patienten mit Fahrzeugen ist bislang mit einem hohen gesund­ heitlichen und mitunter tödlichen Risiko verbunden. Wegen der beispielsweise bei Krankenwagen durch die Fahrbahnunebenheiten verursachten und auf die Patienten übertragenen Erschütterungen sind die Patienten Belastungen ausgesetzt, die aufgrund ihres körperlichen Zustands zu gefährlichen Verletzungen führen können.

Für ein Feder-Masse-System wird das Einsetzen der Isolation von der Resonanzfrequenz bestimmt. Isolation erfolgt ab dem √2-fachen der Resonanzfrequenz. Bei weichen Federn erhält man eine niedrigere Resonanzfrequenz und somit ein früheres Einsetzen der Isolation. Bei bekannten Krankenwagen wird versucht, durch eine weiche Fahrwerksabstimmung die Patienten von den schädlichen Schwingungen zu isolieren. Dabei stößt man jedoch schnell an Grenzen, da weichere Fahrwerksabstimmungen zunehmend die fahrdynamischen Eigenschaften eines Krankenwagens beeinträchtigen.

Aus der US 5 141 201 ist eine Schwingungs­ isolationsvorrichtung der eingangs be­ schriebenen Art bekannt, die zum Schutz von mit einem LKW transpor­ tiertem Gut vor vertikalen Schwingungen vorgesehen ist. Die Vorrichtung weist Luftfedern und diesen parallel geschaltete Luftdämpfer auf. Die Luft­ federn können in Abhängigkeit von Wegsignalen angesteuert werden, um eine Niveauregulierung zu realisieren. Die Dämpfung der Luftdämpfer ist einstellbar, um die Vorrichtung ebenfalls an einen Beladungszustand anzupassen.

Bei einer bekannten Schwingungsisolationsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art für Krankenwagen wird durch einen etwas härter als das weiche Fahrwerk des Fahrzeugs abgestimmten Tragentisch als Lager für den Patienten im Wageninneren eine zusätzliche Verbesserung der Isolation des Patienten vor Fahr­ bahnunebenheiten angestrebt. Die auftretenden Eigenresonanzen der Schwingungsisolationsvorrichtung führen jedoch in der Nähe der Resonanz der Fahrzeugfederung zu einer störenden Schwin­ gungsüberhöhung. Deshalb muß durch einen passiven, schwingungs­ energievernichtenden Dämpfer eingegriffen werden. Der Dämpfer führt jedoch im Bereich der an sich guten Schwingungsisolierung durch die Feder zu einer unerwünschten Kopplung des Lagers an die Schwingungen der Karosserie.

Eine Schwingungsisolationsvorrichtung mit einem vor Erschüt­ terungen geschützten Lager ist bei verschiedenen Fahrzeugen nicht nur beim Krankentransport, sondern auch beim Transport empfindlicher Güter und gefährlicher Stoffe interessant.

Die DE 38 13 873 A1 beschreibt eine Gasdruckfederanordnung zur gegen­ seitigen Abstützung zweier sich relativ bewegender, schwingender Elemente. Konkret betrifft die Druckschrift die Radabstützung eines Kraftfahr­ zeugs, bei der der Gasdruckfeder­ anordnung noch ein Dämpfer parallel zu schalten ist. Die Gasdruckfeder­ anordnung weist eine Gasdruckfeder und einen der Gasdruckfeder parallel geschalteten Wegsensor auf, wobei zwei Hilfsmittel vorgesehen sind, um in Abhängigkeit von dem Signal des Wegsensors Druckgas in die Gas­ druckfeder einzuspeisen und aus dieser abzulassen. Dabei ist das erste Hilfsmittel für Kompensationen von schwingungsbedingten Druck­ veränderungen oberhalb eines Schwellwerts vorgesehen und entspricht so einer aktiven Dämpfung, während das zweite Hilfsmittel für eine Kompensation von lagemäßigen Veränderungen der gegen­ seitigen Zuordnung der abgestützten Elemente unterhalb des Schwellwerts vorgesehen ist. Da der Schwellwert zwischen 0,1 und 0,5 Hz liegen soll entspricht das zweite Hilfsmittel einer Niveauregulierung, die fahrdynamisch nicht relevant ist.

Die US 4 690 960 beschreibt eine Schwin­ gungsisolationsvorrichtung, bei der eine Luftfeder, ein Wegsensor und ein magnetischer Aktuator, aber kein Dämpfer parallel geschaltet ist. Der Aktuator wird zur aktiven Dämpfung von Schwingungen des durch die Luftfeder abgestützten Systems, die mit dem Wegsensor registriert werden, angesteuert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schwin­ gungsisolationsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art für Fahrzeuge aufzuzeigen, bei der das Lager besonders wirksam vor Erschütterungen geschützt wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Schwingungsisola­ tionsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß zumindest in der einen Funktionsstellung ein Aktuator und ein Wegsensor aber kein passiver, schwingungsenergievernichten­ der Dämpfer zwischen dem Lager und dem Sockel vorgesehen sind, wobei eine Steuereinrichtung den Aktuator in Abhängigkeit eines Wegsignals von dem Wegsensor derart ansteuert, daß der Aktuator Bewegungen des Sockels in Richtung der Führung unterhalb der Grenzfrequenz direkt auf das Lager überträgt.

Die neue Schwingungsisolationsvorrichtung weist einen ange­ steuerten Aktuator zwischen dem Sockel und dem Lager auf. Der Aktuator wird aber nicht zu einer aktiven Schwingungsdämpfung des Lagers verwendet. Vielmehr wird zur Schwingungsisolierung des Lagers gegenüber dem Sockel ganz auf die schwingungs­ isolierende Wirkung der Feder zwischen dem Lager und dem Sockel gesetzt. Zu diesem Zweck wird auf jeden passiven, schwingungsenergievernichtenden Dämpfer zwischen dem Lager und dem Sockel verzichtet. Die besonders gute Schwingungsisolierung der Feder im Frequenzbereich oberhalb des √2-fachen der Resonanzfrequenz des Feder-Masse-Systems der Feder und des Lagers kann so voll ausgenutzt werden. Unterhalb dieser Grenz­ frequenz, in deren Bereich sich nicht nur die Resonanzfrequenz der Schwingungsisolationsvorrichtung, sondern typischerweise auch Bereiche der Resonanzüberhöhung einer gefederten Karosserie eines Krankenwagens finden, schaltet der Aktuator die Feder zwischen dem Lager und dem Sockel aus, indem er entsprechende Bewegungen des Sockels in Richtung der Führung direkt auf das Lager überträgt. Das heißt, langsamere Bewegungen des Rahmens eines Fahrzeugs vollzieht das Lager gleichphasig mit. Derartige langsame Bewegungen werden nicht nur von einem Notfallpatienten, sondern auch von empfindlichen Gütern viel besser toleriert als hochfrequente Bewegungen mit den einhergehenden größeren Beschleunigungen. Gleichzeitig wird durch die Beschränkung auf eine direkte Kopplung des Lagers an den Sockel bei niedrigen Frequenzen der notwendige Verfahrweg für das Lager gegenüber dem Sockel, der für die beabsichtigte Funktionsweise erforderlich ist, reduziert. Letztlich kommt hinzu, daß sich an dem Rahmen eines Krankentransportfahrzeugs abstützendes Rettungspersonal dieselben niederfrequenten vertikalen Bewegungen vollführt wie das Krankenlager, wodurch Behandlungsmaßnahmen extrem erleich­ tert werden. Die Ansteuerung des Aktuators erfolgt durch die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem Wegsignal des Wegsensors, das im Sinne einer Regelung gleichzeitig als Kontrollsignal für die erfolgreiche Ansteuerung des Aktuators dient.

Als Aktuator zwischen dem Lager und dem Sockel ist besonders gut ein Linearmotor geeignet, da dieser über relativ große Verfahr­ wege hinweg ansteuerbar ist.

Die Feder zwischen dem Lager und dem Sockel kann eine Gasfeder sein. Eine Gasfeder kann bei geringer Baugröße sehr weich ausgebildet sein und trotzdem große Lasten abstützen.

Bei einer Gasfeder ist es auch möglich, eine zuschaltbare Dämpfungsdrossel vorzusehen. Die Dämpfungsdrossel kann bei­ spielsweise dann zugeschaltet werden, wenn der Aktuator oder die ihm zugeordnete Steuereinrichtung aus irgendeinem Grund ausfällt. Es ergibt sich dann ein System nach dem Stand der Technik. In der erfindungsgemäßen Betriebsweise der Schwingungs­ isolationsvorrichtung, das heißt in der einen Funktionsstellung, ist die Dämpfungsdrossel jedoch nicht zugeschaltet.

Das von dem Wegsensor kommende Wegsignal wird vorzugsweise zu Beginn der Verarbeitung in der Steuereinrichtung tiefpaß­ gefiltert. Entsprechend ist ein Tiefpaßfilter als analoges Bauteil oder als digitale Schaltung vorgesehen. Die höher­ frequenten Anteile des Wegsignals sind für die Ansteuerung des Aktuators ohne Belang. Die Tiefpaßfilterung bewirkt so eine Reduktion der anfallenden Datenmenge, ohne daß damit Nachteile verbunden wären.

Zusätzlich zu dem Wegsensor zwischen dem Lager und dem Sockel kann an dem Sockel ein Beschleunigungssensor angeordnet sein, wobei die Steuereinrichtung ein Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor unmittelbar oder auf integriert zu einem Geschwindigkeitssignal bei der Ansteuerung des Aktuators berück­ sichtigt. Der Beschleunigungssensor erfaßt bereits die Anregun­ gen, die möglicherweise zu einer Relativbewegung zwischen dem Lager und dem Sockel in dem relevanten Frequenzbereich unterhalb der Grenzfrequenz führen könnten, und denen mit dem Aktuator entgegengewirkt werden muß. So wird der Steuereinrichtung eine wertvolle zusätzliche Information für die Ansteuerung des Aktuators bereitgestellt.

Auch für den Beschleunigungssensor kann ein Tiefpaßfilter vorge­ sehen sein.

Ein maximaler vertikaler Verfahrweg für das Lager gegenüber dem Sockel von 6 bis 8 cm ist bei dem neuen Fahrzeug ausreichend, um ein Anschlagen des Lagers an den Grenzen des Verfahrwegs auch beispielsweise bei einem Krankenwagen und dem Auftreten größerer Fahrbahnunebenheiten zu verhindern. Hierdurch ist eine ver­ gleichsweise geringe vertikale Bauhöhe zwischen dem Sockel und dem Lager realisierbar.

Vorzugsweise ist die Resonanzfrequenz der Schwingungsisola­ tionsvorrichtung bei typischen Belastungen des Lagers, die ihrerseits in die Größe der Resonanzfrequenz eingehen, kleiner als 2 Hz. Der Bereich der ungedämpft auf das Lager übertragenen Schwingungen des jeweiligen Fahrzeugs endet dann spätestens bei 3 Hz.

Bei einem Fahrzeug mit einer vertikal gefederten und gedämpften Karosserie und mit einer an der Karosserie befestigten erfindungsgemäßen Schwingungsisolationsvorrichtung, wobei die Richtung der Führung vertikal verläuft, ist die Resonanzfrequenz der Schwingungsisolationsvorrichtung vorzugsweise nicht größer als eine Resonanzfrequenz der gefederten Karosserie. Das heißt, daß bei einem solchen Fahrzeug die Schwingungsisolationsvorrich­ tung vorzugsweise weicher abgestimmt ist als die Karosserie.

Besonders interessante Ausführungsformen des Fahrzeugs ergeben sich dann, wenn die Resonanzfrequenz der Schwingungsisolations­ vorrichtung so klein ist, daß die Resonanzfrequenz der gefeder­ ten Karosserie größer ist als die Grenzfrequenz. Wenn hier ein ausreichender Abstand eingehalten wird, fällt die Resonanz­ überhöhung der Karosserie bereits in den Bereich guter passiver Schwingungsisolierung des Lagers und ist so für die Übertragung von Fahrbahnunebenheiten auf das Lager nahezu bedeutungslos. Damit ergibt sich das Konzept eines Fahrzeugs mit straff gefederter Karosserie, das beispielsweise eine entsprechend sichere Straßenlage aufweist und in dem trotzdem das Lager vor vertikalen Stößen gut geschützt ist, im Ergebnis beispielsweise ein schneller Krankenwagen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau der Schwingungsisolations­ vorrichtung in einem Fahrzeug,

Fig. 2 idealisierte Übertragungsfunktionen für Schwingungen auf ein Lager bei der Schwingungsisolationsvorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 Beschleunigungen des Lagers über der Frequenz bei der Schwingungsisolationsvorrichtung gemäß Fig. 11

Fig. 4 gemessene Übertragungsfunktionen für Schwingungen auf das Lager der Schwingungsisolationsvorrichtung gemäß Fig. 1 und

Fig. 5 gemessene Phasen der in Fig. 4 dargestellten Übertra­ gungsfunktionen.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 nur in Bezug auf die für die Erfindung relevanten Teile dargestellt, die zudem teilweise nur symbolisch wiedergegeben sind. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um einen Krankenwagen, das heißt um ein Landfahrzeug, bei dem ein Rahmen des Fahrzeugs von einer Karosserie 2 gebildet wird. Von der Karosserie 2 ist der Fahrzeugboden 3 dargestellt. Eine Federung der Karosserie 2 ist durch Federn 4 und hierzu parallel geschaltete Stoßdämpfer 5 wiedergegeben. Auf dem Fahrzeugboden 3 ist ein Sockel 6 einer für den Krankentransport vorgesehenen Schwingungsisolationsvorrichtung 7 befestigt, die einen horizontalen Tisch 8 als Lager 91 d. h. als Krankenlager, aufweist. Zwischen dem Sockel 6 am Fahrzeugboden 3 und dem Tisch 8 sind eine Gasfeder 101 ein Wegsensor 11 und ein als Linear­ motor 12 ausgebildeter Aktuator 13 angeordnet. Die Gasfeder 10, der Wegsensor 11 und der Linearmotor 12 sind sämtlich vertikal ausgerichtet und parallel zueinander geschaltet. Die Gasfeder 10 stützt den Tisch 8 in vertikaler Richtung weich ab und dient gleichzeitig als vertikale Führung 14 für den Tisch 8 gegenüber dem Sockel 6. Daneben können weitere, hier nicht dargestellte Führungselemente die Führung 14 ausbilden. Der Wegsensor 11 registriert Veränderungen der vertikalen Lage des Tisches 8 gegenüber dem Sockel 6. Diese vertikalen Lageveränderungen sind mit dem Linearmotor 12 direkt beeinflußbar. Der Linearmotor 12 wird von einer Steuereinrichtung 15 in Abhängigkeit von einem Wegsignal 16 des Wegsensors 11 und einem Beschleunigungssignal 17 eines Beschleunigungssensors 18 auf dem Sockel 6 angesteuert. Die Ansteuerung des Linearmotors 12 erfolgt dabei unter Anwend­ ung eines vorzugsweise adaptiven Regelalgorithmus in solcher Weise, daß oberhalb einer Grenzfrequenz, über der die passive Schwingungsisolierung zwischen dem Sockel 6 und dem Tisch 8 durch die Gasfeder 10 einsetzt, der Lineannotor 12 inaktiv ist; während der Linearmotor 12 für Schwingungen unterhalb dieser Grenzfrequenz eine direkte Ankopplung des Tisches 8 an den Sockel 6 bewirkt, das heißt quasi unendlich steif ist. Hierdurch wird der Bereich der Resonanzüberhöhung der passiven Feder-Mas­ se-Amordnung des Schwingungsisolationsvorrichtung 7 ausge­ schaltet. Dabei ist die Gasfeder 10 im Vergleich zu den Federn 4 der Karosserie 2 sehr weich abgestimmt, so daß der Bereich der Resonanzüberhöhung der Karosserie 2 zumindest teilweise bereits in den Bereich der passiven Schwingungsisolierung des Tisches 8 durch die Gasfeder 10 fällt. Es versteht sich, das die ange­ sprochene Grenzfrequenz von einer auf dem Tisch 8 ruhenden Masse abhängig ist. Da die Grenzfrequenz aber immer dem √2-fachen der Resonanzfrequenz der Schwingungsisolationsvorrichtung ent­ spricht, kann sie von der Steuereinrichtung beispielsweise jeweils zu Beginn des Betriebs der Schwingungsisolations­ vorrichtung 71 das heißt beim Einnehmen ihrer Funktionsstellung, aktuell ermittelt werden. Anschließende kleinere Veränderungen der auf dem Tisch 8 aufliegenden Masse sind für die Funktion der Schwingungsisolationsvorrichtung ohne Bedeutung.

Das Schwingungsisolierungskonzept wird anhand von Fig. 2 besonders deutlich. Fig. 2 zeigt eine idealisierte Übertragungs­ funktion 19 einer Krankentransportvorrichtung nach dem Stand der Technik, die relativ hart abgestimmt ist, um keine Überlagerung der Resonanzüberhöhung der Krankentransportvorrichtung mit der Resonanzüberhöhung der weich abgestimmten Karosserie zu erhalten. Dadurch liegt die Resonanzüberhöhung der Übertragungs­ funktion 19 aber im relevanten Frequenzbereich der Anregung des Fahrzeugs durch Fahrbahnunebenheiten, so daß ein bei der Übertragungsfunktion 19 noch nicht berücksichtigter Dämpfer zwischen dem Tisch und dem Sockel unabdingbar wird, der jedoch den Isolationsbereich der Übertragungsfunktion negativ beein­ flußt. Die Übertragungsfunktion 20 ist die Übertragungsfunktion der Schwingungsisolationsvorrichtung gemäß Fig. 1 allein aufgrund der Gasfeder 10. Der Bereich ihrer Resonanzüberhöhung bis zu der Grenzfrequenz von hier 2 Hz wird jedoch durch den linearen Aktuator 13 abgeschnitten, so daß sich eine Über­ tragungsfunktion 21 ergibt, die quasi die abschnittsweise Kombination der Übertragungsfunktion 22 aufgrund einer sehr steifen Feder und der Übertragungsfunktion 20 ist. Wenn gleich­ zeitig die Übertragungsfunktion von Fahrbahnunebenheiten auf die Karosserie der Übertragungsfunktion 22 entspricht, ist die Gesamtübertragungsfunktion von Fahrbahnunebenheiten auf den Tisch 8 gemäß Fig. 1 die Übertragungsfunktion 21, die gleich­ zeitig für den bestmöglichen zu realisierenden Krankentransport steht.

Dies wird anhand von Fig. 3 deutlich, die Beschleunigungen des Tisches 8 zusammen mit einer diese Beschleunigungen anregenden Beschleunigung des Sockels 6 für verschiedene Frequenzen zeigt. Die Kurve 23 steht für die Beschleunigungen des Sockels, die Kurve 24 steht für die Beschleunigungen, die bei einer Kranken­ transportvorrichtung nach dem Stand der Technik und mit der Übertragungsfunktion 19 gemäß Fig. 2 auftreten, und die Kurve 25 steht für die Beschleunigungen bei der Schwingungsisolations­ vorrichtung 7 gemäß Fig. 1 mit der Übertragungsfunktion 21 gemäß Fig. 2. Die Kurve 25 verläuft bis zu der Grenzfrequenz von 2 Hz, die dem √2-fachen der Resonanzfrequenz der Schwingungsisola­ tionsvorrichtung 7 gemäß Fig. 1 bzw. der Übertragungsfunktion 20 gemäß Fig. 2 entspricht, zunächst parallel zu der Kurve 23 und anschließend mit zunehmendem Abstand unter dieser Kurve 23. Demgegenüber verläuft die Kurve 24 zum Teil erheblich über der Kurve 23.

Die bisherigen Auftragungen geben theoretische Werte wieder. Die Fig. 4 und 5 betreffen Meßwerte. Dabei gibt Fig. 4 das tatsäch­ liche Übertragungsverhalten der Krankentransportvorrichtung 7 gemäß Fig. 1 wieder, die Übertragungsfunktion 26 mit der geringsten Schwingungsisolation entspricht der Krankentransport­ vorrichtung nach dem Stand der Technik. Die Übertragungsfunktion 27 der Schwingungsisolationsvorrichtung 7 gemäß Fig. 1, aber ohne Ansteuerung des linearen Aktuators 13 und die Übertragungs­ funktion 28 schließlich der Schwingungsisolationsvorrichtung 7 mit angesteuertem Aktuator. Die Kurve 28 weist bis auf Ab­ weichungen im Bereich von 2 und 10 Hz nahezu den gewünschten Idealverlauf der Übertragungsfunktion 21 gemäß Fig. 2 auf.

Die in Fig. 5 aufgetragene Phase der Übertragungsfunktionen 27 und 28 gemäß Fig. 41 wobei die Kurve 29 der Übertragungsfunktion 27 ohne eingeschalteten Aktuator und die Kurve 30 der Über­ tragungsfunktion 28 mit eingeschaltetem Aktuator zugeordnet ist, läßt deutlich werden, daß bei der Schwingungsisolations­ vorrichtung 7 gemäß Fig. 1 unter Ansteuerung des Aktuators 13 in dem Bereich bis 2 Hz, in dem gezielt keine Federung zwischen dem Tisch 8 und dem Sockel 6 zugelassen wird, keine Phasenver­ schiebung gegeben ist. Dies bedeutet, daß der Tisch 8 und ein darauf möglicherweise gelagerter Patient gleichphasig mit dem Fahrzeugboden und damit gleichzeitig mit beispielsweise auf dem Fahrzeugboden stehendem Rettungspersonal schwingt. Die Kurve 29 ohne Ansteuerung des Aktuators 13 macht deutlich, daß hier bereits bei kleinsten Frequenzen eine Phasenverschiebung auftritt.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeug

2

Karosserie

3

Fahrzeugboden

4

Feder

5

Stoßdämpfer

6

Sockel

7

Schwingungsisolationsvorrichtung

8

Tisch

9

Lager

10

Gasfeder

11

Wegsensor

12

Linearmotor

13

Aktuator

14

Führung

15

Steuereinrichtung

16

Wegsignal

17

Beschleunigungssignal

18

Beschleunigungssensor

19

Übertragungsfunktion

20

Übertragungsfunktion

21

Übertragungsfunktion

22

Übertragungsfunktion

23

Kurve

24

Kurve

25

Kurve

26

Übertragungsfunktion

27

Übertragungsfunktion

28

Übertragungsfunktion

29

Kurve

30

Kurve

Claims (10)

1. Schwingungsisolationsvorrichtung für Fahrzeuge, insbeson­ dere Krankentransportfahrzeuge, mit einem an einem Rahmen des Fahrzeugs zu befestigenden Sockel und mit einem gegenüber dem Sockel begrenzt beweglichen Lager, insbesondere Krankenlager, wobei zumindest in einer Funktionsstellung der Schwingungs­ isolationsvorrichtung eine Führung und eine Feder zwischen dem Lager und dem Sockel vorgesehen sind, wobei die Feder oberhalb einer Grenzfrequenz, die dem √2-fachen einer Resonanzfrequenz der Schwingungsisolationsvorrichtung entspricht, das Lager von Bewegungen des Sockels in Richtung der Führung zunehmend passiv isoliert, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest in der einen Funktionsstellung ein Aktuator (13) und ein Wegsensor (11) aber kein passiver, schwingungsenergievernichtender Dämpfer zwischen dem Lager (9) und dem Sockel (6) vorgesehen sind, wobei eine Steuereinrichtung (15) den Aktuator (13) in Abhängigkeit eines Wegsignals (16) von dem Wegsensor (11) derart ansteuert, daß der Aktuator (13) Bewegungen des Sockels (6) in Richtung der Führung (14) unterhalb der Grenzfrequenz direkt auf das Lager (9) überträgt.

2. Schwingungsisolationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (13) ein Linearmotor (12) ist.

3. Schwingungsisolationsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder eine Gasfeder (11) ist.

4. Schwingungsisolationsvorrichtung nach Anspruch 31 dadurch gekennzeichnet, daß die Gasfeder (11) eine zuschaltbare Dämp­ fungsdrossel aufweist.

5. Schwingungsisolationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 41 dadurch gekennzeichnet, daß ein Tiefpaßfilter für das Wegsignal (15) von dem Wegsensor (11) vorgesehen ist.

6. Schwingungsisolationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 51 dadurch gekennzeichnet, daß an dem Sockel (6) ein Beschleunigungssensor angeordnet (18) ist, wobei die Steuereinrichtung ein (15) Beschleunigungssignal (17) von dem Beschleunigungssensor (18) bei der Ansteuerung des Aktuators (13) berücksichtigt.

7. Schwingungsisolationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (9) gegenüber dem Sockel (6) einen maximalen Verfahrweg von 6 bis 8 cm aufweist.

8. Schwingungsisolationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 71 dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzfrequenz kleiner als 2 Hz ist.

9. Fahrzeug mit einer vertikal gefederten und gedämpften Karosserie und mit einer an der Karosserie befestigten Schwingungsisolationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Richtung der Führung vertikal verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzfrequenz der Schwingungs­ isolationsvorrichtung (7) nicht größer ist als eine Resonanz­ frequenz der gefederten Karosserie (2).

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzfrequenz der Feder-Masse-Anordnung des Lagers (9) und der Feder so klein ist, daß die Resonanzfrequenz der gefederten Karosserie (2) größer ist als die Grenzfrequenz.