DE19815666A1

DE19815666A1 - Stellantrieb mit Ventileinheiten zur Betätigung einer Reibungskupplung und eines automatisierten Schaltgetriebes

Info

Publication number: DE19815666A1
Application number: DE19815666A
Authority: DE
Inventors: Jens Dorfschmid; Thomas John; Robert Seufert
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-05-15
Filing date: 1998-04-08
Publication date: 1998-11-19
Anticipated expiration: 2018-04-09
Also published as: DE19815666B4

Description

Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruches 1.

Aus der DE 43 09 901 A1 ist bereits ein hydraulischer Stellantrieb bekannt, durch den eine Reibungskupplung, sowie ein Schaltgetriebe automatisiert betä tigbar ist. Für eine automatisierte Kupplungsbetätigung wird ein Geberzylinder mit Druck beaufschlagt, der mit einem Nehmerzylinder in Wirkverbindung steht. Der Nehmerzylinder seinerseits ist mit dem Ausrücker der Reibungskupplung wirkver bunden. Durch Druckbeaufschlagung des Geberzylinders, wobei die Stellbewe gung des letztgenannten mittels eines Sensors detektiert wird, ist die Reibungs kupplung automatisiert betätigbar. Der für die Betätigung des Geberzylinders er forderliche Druck wird durch einen Druckspeicher bereitgestellt, wobei die Ver bindung von Geberzylinder und Druckspeicher mittels einer Ventileinheit regelbar ist. Als Ventileinheit sind getaktete Schaltventile oder ein proportional Wegeventil vorgesehen.

Dem Druckspeicher sind mindestens zwei weitere Ventileinheiten zugeordnet, über die zwei Stellzylinder für eine automatisierte Betätigung des Schaltgetriebes mit Druck beaufschlagbar sind. Als Ventileinheiten sind Proportionalwegeventile, Druckregelventile oder getaktete Schaltventile vorgesehen. Die Stellbewegung dieser Stellzylinder wird direkt oder indirekt jeweils mittels Sensoren detektiert. Zur Betätigung in Gangwahlrichtung ist ein doppeltwirkender Zylinder vorgese hen. Für die übrigen Stellzylinder können auch einfach wirkende Zylinder vorge sehen sein. Zur Steuerung der automatisierten Reibungskupplung und der auto matisierten Betätigung des Schaltgetriebes ist dem hydraulischen Stellantrieb ei ne Steuereinrichtung zugeordnet, der die Signale der den Stellzylinder zugeordne ten Sensoren und weitere den Betriebszustand des Fahrzeugs charakterisierende Signale zugeleitet werden.

Aus der WO 96/23 671 ist eine Anordnung bekannt, durch die eine Kupplung und ein Getriebe automatisch betätigbar sind. Die Anordnung umfaßt in Haupt ventil, durch das für eine automatische Betätigung der Kupplung oder für eine automatische Betätigung des Getriebes eine Druckbeaufschlagung einer der Kupplungen oder des Getriebes jeweils zugeordneten Betätigungseinheit frei schaltbar ist.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Stellantrieb zur Betätigung zumindestens einer Reibungskupplung und gegebenenfalls eines Getriebes derart weiterzubil den, daß die bei einem Schaltvorgang auftretende Zugkraftunterbrechung mini miert ist.

Weiterhin lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein System zur Erkennung ei nes eingelegten bzw. nahezu eingelegten Ganges bereitzustellen.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 gegebenen Merkmale gelöst.

Der Steuereinheit ist eine Sensorik zur Aufnahme von den Gradienten dem Dreh zahl der Getriebeeingangswelle charakterisierenden Signale zugeordnet. Die Sen sorik steht mit der Steuereinheit in Signalverbindung, so daß der Steuereinheit diese Signale zugeleitet werden. Beim Einlegen eines angestrebten Fahrganges wird die Getriebeeingangswelle gemäß dem Übersetzungsverhältnis des ange strebten Fahrganges beschleunigt oder verzögert, was sich im Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle widerspiegelt. Ist der Fahrgang nahezu ein gelegt, so geht der Gradient gegen Null. In Abhängigkeit von diesem Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle steuert die Steuereinheit den Aktuator zum Einrücken der Reibungskupplung bei einer zumindestens teilweise ausge rückten Reibungskupplung, ausgehend von dieser Position, an. Vorteilhaft ist, daß ein nahezu eingelegter Gang frühzeitig erkannt wird und somit ein Einrücken der Reibungskupplung bereits vor Erreichen eines vollständig eingelegten Fahr ganges eingeleitet werden kann. Dadurch kann die Zeitdauer einer ausgerückten Reibungskupplung während eines Fahrgangwechsels verkürzt werden, was sich vorteilhaft auf die Fahrdynamik auswirkt.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, den einzelnen Fahrgängen zugeordnete Synchronisationspunkte anhand des Gradienten der Drehzahl der Getriebeein gangswelle zu detektieren. Diese Synchronisationspunkte können mit in der Steuereinheit abgelegten, den Fahrgängen zugeordneten Synchronisationspunk ten verglichen werden. Dadurch kann eine Veränderung der Synchronisations punkte im Laufe der Lebensdauer des Kraftfahrzeuges erkannt werden und die in der Steuereinheit abgelegten Synchronisationspunkte dementsprechend modifi ziert werden.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, in Abhängigkeit vom Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle die momentane Betätigungsstellung des Ge triebes in Bezug auf den Synchronisationspunkt bei andauerndem Schaltvorgang zu erkennen.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, bei einer eine Gangwahleinrichtung aufweisenden Ausführung die Gangwahleinrichtung in Abhängigkeit vom Gra dienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzusteuern. Es kann die Gang wahleinrichtung derart angesteuert werden, daß der Gradient der Drehzahl der Getriebeeingangswelle einen vorbestimmten Verlauf einer Kennlinie aufweist. Da durch kann die Betätigung des Getriebes und der Kupplung optimal aufeinander abgestimmt durchgeführt werden. Es kann vorgesehen sein, die Gangwahleinrich tung in Abhängigkeit von dem Fahrstil der Fahrers anzusteuern. Bei einem sportli chen Fahrer wird mittels der Gangwahleinrichtung ein zügiges Gangeinlegen ge steuert und bei einem durchschnittlichen Fahrer wird mittels der Gangwahlein richtung der gewünschte Gang getriebeschonend eingelegt.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Kupplung bereits während der An steuerung der Getriebegangwahleinrichtung zunächst teilweise einzurücken und bei Unterschreiten eines vorbestimmten Grenzwertes des Gradienten der Dreh zahl der Getriebeeingangswelle, der vorzugsweise einen nahezu eingelegten Gang anzeigt, die Kupplung vollständig einzurücken. Vorteilhafterweise wird bei teil weiser eingerückter Reibungskupplung kein oder nur ein minimales Moment über die Reibungskupplung übertragen. Durch diese optimale Abstimmung kann die für einen Schaltvorgang benötigte Zeit verkürzt werden. Auch bei einer manuellen Getriebebetätigung kann die Stellung, bei der der angestrebte Fahrgang nahezu eingelegt ist, frühzeitig erkannt werden, und das Einrücken der Kupplung bereits vor vollständig eingelegtem Fahrgang frühzeitig eingeleitet werden.

Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich herausgestellt, einen Stellantrieb der Ventileinheiten umfaßt, vorzusehen, die einen Schaltvorgang einerseits an der Reibungskupplung und andererseits an dem Schaltgetriebe ermöglichen.

Dieser Stellantrieb umfaßt eine Schaltvorrichtung, die der der Reibungskupplung zugeordneten Ventileinheit zugeordnet ist, ist der Stellzylinder für die Gassenwahl mit dem der Reibungskupplung zugeordneten Hydraulikkreis verbunden. Durch die Schaltstellung der Schaltvorrichtung ist eine Druckbeaufschlagung durch den über die Ventileinheit bereitstellbaren Druck zwischen dem Stellzylinder zur Betä tigung der Reibungskupplung und dem Stellzylinder für die Gassenwahl schaltbar. Da beim Gangwechsel eine gleichzeitige Betätigung von Gassenwahl und Rei bungskupplung nicht erforderlich ist, können diese beiden Stellzylinder über einen gemeinsamen Hydraulikkreis angesteuert werden. Dadurch kann auf ein Steuer ventil verzichtet werden.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, als Ventileinheit ein Proportionalwege ventil vorzusehen. Durch eine indirekte oder direkte Detektion der durch die Stellzylinder eingeleiteten Stellbewegung, ist die jeweils automatisierte Betäti gung exakt regelbar. Die Ventileinheit wird von der Steuereinrichtung zur Bereit stellung des erforderlichen Druckes entsprechend angesteuert.

Es hat sich bei aktivierter Gangwahleinrichtung in Richtung einzulegendem Fahr gang als vorteilhaft herausgestellt, die Schalteinrichtung so zu schalten, daß die Ansteuerung des der Reibungskupplung zugeordneten Stellzylinders ermöglicht ist. Dadurch kann die Reibungskupplung ohne Zeitverzögerung eingerückt wer den, sobald der Gang zumindestens nahezu eingelegt ist.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, den Stellzylinder zur Änderung der Schaltzustandes der Reibungskupplung beim Einlegen eines Fahrganges in Ab hängigkeit vom Gradienten der Getriebeeingangswelle in Einkuppelrichtung anzu steuern. Dabei resultiert der Gradient der Getriebeeingangswelle aus der Syn chronisationsarbeit die durch die Gangwahleinrichtung beim Einlegen des Fahr ganges auf die Synchronisationseinrichtung des Getriebes ausgeübt wird. Bis zum Synchronisationspunkt wird zum Einlegen eines Ganges ein großer Stellweg bei geringer erforderlicher Kraft zurückgelegt. Der Gradient der Getriebeein gangswelle ist gering. Der Gradient der Getriebeeingangswelle aufgrund von Rei bungsverlusten, z. B. in ihrer Lagerung, ist im Vergleich zu dem bei der Synchro nisation auftretendem Gradienten vernachlässigbar. Am Synchronisationspunkt wird durch die Gangwahleinrichtung die erforderliche Kraft für die Synchronisati onsarbeit bereitgestellt. Der dabei zurückzulegende Weg ist gering und der dabei auftretende Gradient ist beträchtlich. Mit zunehmenden Synchronisation nimmt der Gradient ab. Dadurch ist ein eingelegter bzw. nahezu eingelegter Fahrgang erkennbar.

Dabei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Reibungskupplung einzurücken, sobald der Gradient einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet. Dieser Grenzwert entspricht einem nahezu eingelegtem Gang. Weiterhin hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, den mittels der Gangwahleinrichtung zurückgelegten Betätigungsweg zu berücksichtigen. Es kann vorgesehen sein, nach überschreiten eines Mindestbetätigungsweges der Gangwahleinrichtung den Stellzylinder zur automatisierten Betätigung der Reibungskupplung zumindestens teilweisen Ein rücken der letztgenannten anzusteuern.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Schalteinrichtung bei ausgerückter Reibungskupplung für einen Fahrgangwechsel zur Änderung der Gasse für die Ansteuerung des entsprechenden Stellzylinders umzuschalten. Ist eine Gas senänderung bei dem gewünschten Fahrgangwechsel, z. B. vom ersten in den zweiten Gang, nicht erforderlich, so ist ein Schalten der Schalteinrichtung nicht notwendig.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, als Steuerventile zwei baugleiche vor zugsweise Proportionalwegeventile, vorzusehen. Damit wird die Sortenvielfalt der bei der Herstellung der Stellantriebes erforderlichen Bauteile reduziert. Somit können größere Stückzahlen eingekauft werden, wodurch ein Preisvorteil erziel bar ist. Des weiteren wird die Vorratshaltung der gegebenenfalls für eine Repara tur benötigten Bauteile reduziert, was sich vorteilhaft auf die Werkstattkosten auswirkt.

Die Stelleinrichtung weist ein, einen Innenraum und eine Begrenzung umfassen des Reservoir auf. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Begrenzung mit mindestens einer Ausnehmung zur Aufnahme jeweils einer Ventileinheit vorzuse hen, wobei die Ventileinheiten derart angeordnet sind, daß in zumindestens einer Schaltstellung eine direkte hydraulische Verbindung zum Innenraum des Reser voirs hergestellt ist. Dadurch ist eine Beeinflussung der Rückläufe der verschie denen Ventileinheiten unterbunden, da das Hydraulikmedium des Rücklaufs nach Passierung der Ventileinheit bereits im Innenraum des Reservoirs angekommen ist. Die Beeinflussung der Rückläufe von den Stellzylindern über die Ventileinhei ten wäre durch größere Durchmesser der Hydraulikleitungen zum Reservoir be seitigbar, jedoch wäre das mit größeren Kosten verbunden. Bei dieser Anordnung werden die Hydraulikverbindungen von Ventileinheiten zum Reservoir sogar ein gespart.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, der Schalteinrichtung eine Steuereinrichtung zu zuordnen, die die Schalteinrichtung zumindestens in Ab hängigkeit von der Steuerung der Ventileinheiten ansteuert. In Abhängigkeit von der Steuerung der Ventileinheiten sind die mit den Ventileinheiten hydraulisch verbundenen Stellzylinder mit Druck beaufschlagbar. In Abhängigkeit von der Schaltstellung der Schalteinrichtung ist der für die Betätigung der Reibungskupp lung oder der für die Gassenwahl vorgesehene Stellzylinder mit der der Reibungs kupplung zugeordneten Ventileinheit hydraulisch verbindbar, so daß die Schalt einrichtung indirekt in Abhängigkeit von der Ansteuerung und der Betätigung der Stellzylinder angesteuert wird. In bestimmten Betriebssituationen ist sicherzustel len, daß die an der Schalteinrichtung anliegenden Drücke in den Hydraulikleitun gen, die mit Schalten der Schalteinrichtung miteinander verbunden werden, eine vorbestimmte Druckdifferenz bzw. Druckgefälle nicht überschreiten. Mit Schalten der Schalteinrichtung findet ein Druckausgleich statt, wodurch eine Stellbewe gung des über die Schalteinrichtung mit der zugeordneten Ventileinheit verbun denen Stellzylinders einsetzt. Durch Vorgabe der maximalen Druckdifferenz, die durch entsprechende Ansteuerung der der Schalteinrichtung zugeordneten Venti leinheit einstellbar ist, ist eine ungewollte Stellbewegung mit Schalten der Schalteinrichtung aufgrund des Druckausgleiches ganz oder nahezu unterbro chen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist es, der Steuereinrichtung einen nicht flüchtigen Speicher zuzuordnen, indem Adaptionsdaten abgelegt sind. Diese Adaptionsdaten sind mittels einer Adaptionsroutine einlesbar. Dadurch sind die Produktions schwankungen, insbesondere von Ventileinheiten, der Schalteinrichtung, der Rei bungskupplung und des Getriebes kompensierbar. Das Durchlaufen der Adapti onsroutine ist in vorbestimmten Betriebssituationen vorgesehen, so daß die Ad aptionsdaten auch während der Betriebsdauer der Kraftfahrzeuges modifiziert werden. Somit wird eine dynamische, altersbedingte Veränderung der Stellan triebs ausgeglichen. Dadurch kann gewährleistet werden, daß die Ist-Stellung nicht über ein vorbestimmtes Maß von einer vorgegebenen Soll-Stellung ab weicht. Zur Erfassung der Ist-Stellung sind vorzugsweise den Stellzylindern zuge ordnete Sensoren vorgesehen.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, mit Sperreinrichtungen versehene Hy draulikleitungen zwischen Hydraulikkammern Stellzylinder der Stellantriebe vorzu sehen, die bei Druckbeaufschlagung mit dem durch den Druckspeicher im norma len Betrieb bereitgestellten Arbeitsdruck stets geschlossen sind. Als Sperreinrich tung können insbesondere Rückschlagventile vorgesehen sein, die zur Entlüftung des Hydrauliksystems sind diese Sperreinrichtungen durch Anlegen eines den normalen Betriebsdruck überschreitenden Druck freischaltbar. Es kann auch die Freischaltung der einzelnen Sperreinrichtungen nacheinander gekoppelt mit vor gegebenen Betätigungen der Ventileinheiten und der Schalteinrichtungen vorge sehen sein, so daß die möglichen Hydraulikkreise in Etappen nacheinander mit Hydraulikflüssigkeit durchgespült werden. Beim Durchspülen wird in den jeweili gen Hydraulikkreis vorhandene Luft von der durchströmenden Hydraulikflüssigkeit mitgerissen und herausgespült. Weiterhin können auch durch eine Steuerung schalbare Sperreinrichtungen, die zum Entlüften des Systems durch die Steue rung freigeschaltet werden, vorgesehen sein.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die in das Getriebe 4 einleitbare Betäti gungskraft für eine automatisierte Betätigung des Getriebes zu begrenzen. Vor teilhafterweise sind die Stellzylinder mit derartigen Sperreinrichtungen versehen, so daß durch eine übermäßige Druckbeaufschlagung einer der Hydraulikkammern der Stellzylinder des Hydrauliksystems, insbesondere der Stellzylinder der Gang wahleinrichtung, durch Freischaltung der Sperreinrichtung verhindert ist. Dadurch wird eine übermäßige Belastung des Getriebes, insbesondere der Synchronisati onseinrichtungen, verhindert.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, bei einer mittels eines Aktuators auto matisiert betätigbaren Reibungskupplung für ein Einrücken der Reibungskupplung, ausgehend von einer zumindestens teilweisen ausgerückten Position, den Aktua tor in Abhängigkeit von dem Gradienten der Getriebeeingangswelle anzusteuern. Als Aktuator ist z. B. der aus der DE 44 33 824 A1 oder aus der DE 42 37 853 A1 bekannte Aktuator einsetzbar.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in weiteren Unteransprüchen beschrieben. Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher be schrieben. Es zeigt:

Fig. 1 Stellantrieb mit hydraulischen Stellzylindern zur automatisierten Betäti gung einer Reibungskupplung und eines Schaltgetriebes;

Fig. 2 Reservoir mit Ventileinheit;

Fig. 3 Stellantrieb mit hydraulischen Zylindern zur automatisierten Betätigung einer Reibungskupplung und eines Schaltgetriebes.

Das in Fig. 1 dargestellt Hydrauliksystem 4 umfaßt eine Mehrzahl von Hydrau likzylindern 21, 25, 29 zur automatisierten Betätigung von einer Reibungskupp lung 37 und einem Getriebe 35. Es sind zwei einfachwirkende Zylinder 21, 25 zur Betätigung der Reibungskupplung 37 und zur Betätigung des Getriebes 35 in Gassenwahlrichtung 49 vorgesehen. In Gangwahlrichtung 51 ist ein doppeltwir kender Zylinder 29 vorgesehen. Zur Ansteuerung der Hydraulikzylinder 21, 25, 29 ist ein Druckspeicher 9 vorgesehen, der mittels einer Pumpe 3, mit Hydraulik flüssigkeit aus einem Reservoir 7 beaufschlagbar ist, die durch einen Antrieb 5, vorzugsweise durch einen Elektromotor, angetrieben wird. Die Hydraulikzylin der 21, 25, 29 sind über Ventileinheiten 10, und über ein nachgeschaltetes Schaltventil 19 mit Schaltstellungen a,b,c oder eine Schalteinrichtung 15 mit den Schaltstellungen a und b durch entsprechender Schaltung hydraulisch mit dem Druckspeicher 9 verbindbar. Als Ventileinheiten 10 sind hier Steuerventile 11, 13 in Form eines Druckregelventils 12 und eines Proportionalwegeventils 14 vorge sehen.

Diese Hydraulikzylinder 21, 25, 29 mit den Ventileinheiten 10, Schaltventil 19 und der Schalteinrichtung 15 stellen das Hydrauliksystem 40 dar. In dem Hydraulik system 40 kann ein Filter angeordnet sein, durch den eventuell vorhandene Schmutzpartikel herausgefiltert werden. Durch Schmutzpartikel in der Hydraulik flüssigkeit kann die Funktion der Ventileinheit 10 beeinträchtigt werden. Schmutzpartikel können, z. B. durch Verschleiß, insbesondere Abrieb, in das Hy draulikmedium gelangen.

Im folgenden wird auf den Aufbau des Hydrauliksystems 4 näher eingegangen. Mit dem Druckspeicher 9 ist ein Druckregelventil 12 hydraulisch verbunden, über das das Schaltventil 19 mit Druck beaufschlagbar ist. In Abhängigkeit von der Schaltstellung des Schaltventils 19 ist eine der Hydraulikkammern 30, 32 des doppeltwirkenden Zylinders 31 mit Druck beaufschlagbar. Dieser doppeltwirken de Zylinder 31 steht mit der Schaltwelle 50 in Wirkverbindung. Durch die Aus lenkung des doppeltwirkenden Zylinders 31, wird die Schaltwelle 50 des Getrie bes 35 in Gangwahlrichtung 51 betätigt. Diesem doppeltwirkendem Zylinder 31 ist ein Sensor 65 zugeordnet, der die Stellbewegung des Zylinders 31 aufnimmt. Durch diesen Hydraulikkreis, umfassend das Druckregelventil 12, das Steuerven til 19 und dem doppeltwirkendem Zylinder 31, wird hier die Gangwahleinrich tung 17 gebildet. Weiterhin ist dem Getriebe 35 ein Sensor 57 zur Detektion der Schaltstellung des Getriebes 35 bzw. der Schaltwelle 50 zugeordnet. Als Sen sor 57 kann z. B. der aus der DE 38 36 145 A1 bekannte Sensor vorgesehen sein. Der innerhalb oder außerhalb des Getriebes 35 angeordnet sein kann.

Mit dem Druckspeicher 9 ist eine weitere Ventileinheit 10 in Form eines Propor tionalwegeventils 14 verbunden. Diesem Proportionalwegeventil 14 ist eine Schalteinrichtung 15 nachgeschaltet. Als Schalteinrichtung 15 ist hier ein 3/2-Wegeventil vorgesehen. In Abhängigkeit von der Schaltstellung der Schalt einrichtung 15 ist entweder der Stellzylinder 21 zur Betätigung der Reibungs kupplung 37 oder der Stellzylinder 25 zur Betätigung der Schaltwelle 50 in Gas senwahlrichtung 49 über das Proportionalwegeventil 14 mit Druck beaufschlag bar oder druckfrei schaltbar. Diesen einfachwirkenden Zylindern 23, 27 ist jeweils ein Sensor 61, 63 zur Detektion der jeweiligen Stellbewegung zugeordnet. Das Ausgangsteil des Stellzylinders 21 zur Betätigung der Reibungskupplung 37 wirkt hier über einen Hebel auf einen Ausrücker 38 der Reibungskupplung 37. Das Ausgangsteil des Stellzylinders 25 zur Betätigung des Schaltgetriebes 35 in Gas senwahlrichtung 49 ist mit der Schaltwelle 50 wirkverbunden.

Weiterhin ist ein Sensor 39 zur Detektion des Gradienten der Getriebeeingangs welle dem Getriebe 35 zugeordnet. Als Sensoren sind z. B. Hallelemente oder Magnetelemente oder Inkrementalgeber einsetzbar.

Weiterhin ist dieses Hydrauliksystem mit einem Entlüftungssystem 41 versehen, dessen Aufbau im folgenden näher beschreiben wird.

Durch die Schaltung der Ventileinheiten 10, der Schalteinrichtung 15 und des Schaltventils 19 sind Hydraulikkammern der Stellzylinder 21, 25, 29 mit Druck beaufschlagbar. Diese Hydraulikkammern der Stellzylinder 21, 25, 29 sind über mit Sperreinrichtungen 42 versehene Hydraulikverbindungen miteinander verbun den. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind als Sperreinrichtungen 42 Rück schlagventile 43, 45, 47 vorgesehen, die bei einem im Bereich des normalen Ar beitsdruckes anliegenden Druck die jeweilige hydraulische Verbindung sperren.

Durch diese hydraulischen Verbindungen ist das Entlüftungssystem 41 in den Stellantrieb 1 integriert, auf dessen Funktionsweise später detailliert eingegangen wird.

Zunächst soll auf die Funktionsweise des in Fig. 1 dargestellten Stellantriebes 1 näher eingegangen werden.

Wird ein gewünschter bzw. erforderlicher Gangwechsel detektiert, so wird bei einem Getriebe, dessen Stellzylinder 25 zur Gassenbetätigung bei eingelegtem Fahrgang 53 drucklos geschaltet ist, vorzugsweise durch die Freigabe einer hy draulischen Verbindung eines Rücklaufes 73 über das Steuerventil 11 in Schalt stellung c bei Schaltstellung a der Schalteinrichtung 15, zunächst der Stellzylin der 25 zur Gassenbetätigung angesteuert. Die Schalteinrichtung 15 wird von der Steuereinrichtung 55 zur Einnahme der Schaltstellung a angesteuert, sofern diese nicht die aktuelle Schaltstellung ist. Zur Druckbeaufschlagung wird das Propor tionalwegeventil 14 in Schaltstellung a geschaltet, so daß die Schaltwelle 50 in der entsprechenden Schaltgasse des eingelegten Fahrganges von einer Anlage position eine anlagefreie, vorzugsweise die Mittelposition, einnimmt. Die dafür erforderliche Druckbeaufschlagung wird durch Rückkopplung der durch den Sen sor 63 detektierten Stellbewegung durch eine Steuerung 56 gesteuert. Dieser Steuerung 56 ist ein nicht flüchtiger Datenspeicher 60 zugeordnet, in dem Steu erdaten abgelegt sind. Ist die Soll-Position eingenommen, so wird das Proportio nalwegeventil 14 auf Schaltstellung b geschaltet. Ist vorgesehen, daß bei einge legtem Gang 53 die Schaltwelle 50 auf einer Mittelposition der Gasse des einge legten Ganges verbleibt, so wird ein gewünschter Fahrgangwechsel mit dem fol genden Schritt begonnen. Durch die Steuereinrichtungen 55, 56 wird ein Auskup peln und ein Gangherausnehmen eingeleitet. Die Schalteinrichtung 15 wird in Schaltstellung b umgeschaltet. Damit ist der Zu- und Abfluß von Hydraulikflüs sigkeit zum Stellzylinder 25 gesperrt und eine hydraulische Verbindung vom Pro portionalwegeventil 14 zum Stellzylinder 21 freigeschaltet. Das Proportionalwe geventil 14 wird wieder in Schaltstellung a umgeschaltet, wodurch der Stellzylin der 21 mit Druck beaufschlagt wird. Für ein schnelles Ausrücken wird der Stellzylinder 21 mit maximalem Druck beaufschlagt. Die Stellbewegung wird mit tels des Sensors 61 detektiert und es wird mittels der Ansteuerung des Propor tionalwegeventils 14, wobei auch entsprechende Daten aus dem Datenspei cher 60 zurückgegriffen wird, die Reibungskupplung 37 auf eine Betätigungsstel lung positioniert, in der vorzugsweise gerade kein Moment mehr über die Rei bungskupplung 37 übertragen wird. Während oder nach dem Ausrücken der Rei bungskupplung 37 ist das Herausnehmen des Fahrganges vorgesehen. Das Schaltventil 19 wird umgeschaltet, wodurch die Betätigungsrichtung umgekehrt wird. Das Druckregelventil 12 wird unter Zurückgreifen auf abgelegte Daten, die vorzugsweise in dem Datenspeicher 60 abgelegt sind, auf die Schaltstellung a derart geschaltet, daß der Stellzylinder 29 die gewünschte Stellbewegung zum Herausnehmen des Fahrganges ausführt. Vorzugsweise umfaßt der Datenspei cher 60 ein Kennfeld, in dem dem Fahrgangwechsel zugeordnete entsprechende Sollbetätigungskennlinien abgelegt sind. Diese Soll-Betätigungskennlinien können durch Heranziehen von Adaptionsdaten in Ansteuerungsprofile umgewandelt werden. Es können auch direkt Ansteuerungsprofile abgelegt sein, die mittels der in dem nicht flüchtigen Speicher 59 abgelegten Adaptionsdaten individuell an den jeweiligen Stellantrieb angepaßt werden. Ist ein Gassenwechsel erforderlich, so wird die Schalteinrichtung 15 in Position a umgeschaltet. Je nach erforderlicher Betätigungsrichtung des Stellzylinders 25 wird das Proportionalwegeventil 14 in Schaltstellung a oder c geschaltet. Nach Detektion der vorgegebenen Soll-Stel lung bezüglich der Gasse durch den Sensor 63 wird das Proportionalwege ventil 14 wieder in Schaltposition b geschaltet. Die dem gewünschten Fahrgang zugeordnete Gasse ist eingenommen und der Fahrgang 53 kann eingelegt wer den. Dafür wird das Schaltventil 19 je nach erforderlicher Betätigungsrichtung des Stellzylinders 29 zum Einlegen des gewünschten Fahrganges in Schaltstel lung a oder c umgeschaltet. Es kann nun vorgesehen sein, durch entsprechende Ansteuerung des Druckregelventils 12 in Schaltstellung a zunächst eine schnelle Stellbewegung des Stellzylinders 29 anzusteuern. Kurz vor Erreichen des Syn chronisationspunktes 54 wird die Druckbeaufschlagung reduziert, so daß dieser mit verminderter Stellgeschwindigkeit angefahren wird. Mit Erreichen des Syn chronisationspunktes 54 wird durch entsprechende Druckbeaufschlagung die für die Synchronisation erforderliche Kraft gesteuert bereitgestellt. Bei der Synchro nisation wird die Getriebeeingangswelle auf die Drehzahl der Getriebeausgangs welle beschleunigt oder verzögert. Damit geht ein großer Gradient der Getriebe eingangswelle einher. Dieser Gradient wird durch den Sensor 39 detektiert. Der Synchronisationsvorgang kann in Abhängigkeit von dem Gradienten der Getrie beeingangswelle gezielt gesteuert werden. Der zurückgelegte Weg bei dem Syn chronisationsvorgang ist sehr gering. Ein eingelegter Gang ist zum einen durch Einsetzen einer merklichen Stellbewegung des Stellzylinders 29 durch den Sen sor 65 und/oder durch einen minimalen Gradienten der Getriebeeingangswelle, der durch die Reibverluste des Fahrzeuges bei der entsprechenden Geschwindig keit aufgrund der Zugkraftunterbrechung resultiert, detektierbar. In diesem Aus führungsbeispiel ist zusätzlich noch ein dem Getriebe zugeordneter Sensor 57 vorgesehen, durch den die jeweilige Stellung der Schaltwelle bzw. die Schaltpo sition des Getriebes erfaßt wird. Wird durch die Steuereinrichtung 56 ein einge legter oder nahezu eingelegter Gang detektiert, so kann die Reibungskupplung 37 wieder eingerückt werden. Die Position des nahezu eingelegten Ganges ent spricht einer Position, bei der die dem Fahrgang 53 zugeordnete Position 1-5 und Rückwärtsgang des vollständig eingelegten Fahrganges während der An steuerung der Reibungskupplung 37 eingenommen wird. Zum Einkuppeln wird die Schalteinrichtung 15 in Schaltstellung b geschaltet. Zur Druckbeaufschlagung wird das Proportionalwegeventil 14 in Schaltstellung a umgeschaltet. In be stimmten Fällen kann eine Angleichung des druckspeicherseitigen anliegenden Druckes an den zylinderseitigen Druck des anzusteuernden Zylinders erforderlich sein. Ist dies erforderlich, so ist als Schalteinrichtung ein 3/3-Wegeventil vorge sehen, daß in einer seiner Schaltstellungen, vorzugsweise der mittleren Schalt stellung die hydraulischen Verbindungen zu beiden Stellzylindern 21, 25 sperrt. Das Proportionalwegeventil 14 wird kurzzeitig in Schaltstellung a oder c zum Aufbau des gewünschten Druckes in der Hydraulikzuleitung der Schalteinrichtung auf der im Zylinder abgewandten Seite geschaltet. Anschließend wird das Pro portionalwegeventil 14 in Schaltstellung c zur Druckentlastung des Stellzylin ders 21 umgeschaltet. Dieser Stellzylinder 21 wird gesteuert druckentlastet, so daß die Reibungskupplung 37 ruckfrei eingerückt wird. Es kann vorgesehen sein, die Reibungskupplung derart einzurücken, daß der Gradient der Getriebeein gangswelle einen vorgegebenen Verlauf aufweist bzw. einen maximalen vorge gebenen Wert nicht überschreitet. Stehen der Steuereinrichtung 56 den Antrieb, hier Verbrennungsmotor, charakterisierende Signale wie z. B. Motormoment und/oder Drehzahl zur Verfügung, so können diese Daten zur Vorgabe eines ge wissen Gradientenverlaufs der Getriebeeingangswelle herangezogen werden. Un terstützend kann auch eine Ansteuerung des Motors zum Angleichen der Dreh zahl von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle vorgesehen sein. In dem darge stellten Ausführungsbeispielen sind die Steuereinrichtung 55 zur Steuerung der Schalteinrichtung 15 und die Steuereinrichtung 59 des Stellantriebs 1 separat dargestellte es ist jedoch ohne weiteres eine zentrale Steuereinrichtung vorseh bar. Ist die Reibungskupplung 37 vollständig eingerückt, wobei dieser Zustand durch einen identischen Gradienten der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswel le erkennbar ist, so wird das Proportionalwegeventil 14 in Schaltstellung b umge schaltet. Der Gangwechsel ist abgeschlossen. Ist vorgesehen den Stellzylinder 25 zur Betätigung der Gasse bei eingelegtem Fahrgang 53 drucklos zu schalten, so wird bei Detektion des eingelegten Fahrganges 53 der Stellzylinder 25 durch Schaltung der Schalteinrichtung 15 in Schaltstellung a und Schaltung des Pro portionalwegeventils 14 in Schaltstellung c drucklos geschaltet. Diese Druckent lastung des Stellzylinders 25 ist optional und nach dem Einrücken der Reibungs kupplung 37 vorgesehen.

Im folgenden wird die Funktionsweise des Entlüftungssystems 41 näher be schrieben. Nach der Montage des Stellantriebes 1 bzw. nach Reparaturarbeiten an dem Hydrauliksystem 4 des Stellantriebes 1, kann ein Entlüften zur Gewähr leistung einer störungsfreien Funktion erforderlich sein. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispielen kann ein stufenweises Durchspülen der Hydraulikkammern der Stellzylinder 21, 25, 29 gesteuert werden. Im folgenden wird ein möglicher Schaltungsablauf beschrieben. Ein Durchspülen der Hydraulikkammern in einer abweichenden Reihenfolge kann ohne das Entlüftungssystems 41 als solches zu ändern, vorgesehen werden. Das Steuerventil 13 wird in Schaltstellung a ge schaltet und das nachgeschaltete Schaltventil 19 wird ebenfalls in Schaltstel lung a gebracht. Es wird ein den normalen Arbeitsdruck erheblich überschreiten der Druck bereitgestellt. Das Druckbegrenzungsventil 43 wird durch diesen wir ken Druck geöffnet und zumindestens die beiden Hydraulikkammern 30, 32 des Stellzylinders 29 werden mit Hydraulikflüssigkeit durchspült. Sind diese Hydrau likkammern 30, 32 ausreichend durchspült, so wird das Schaltventil 19 in Schalt position c umgeschaltet. Des weiteren wird die Schalteinrichtung 15 auf Schalt stellung a und das Steuerventil 11 auf Schaltstellung c geschaltet. Dadurch wird die Hydraulikkammer 30 des Stellzylinders 29 und durch Freischaltung des Druckbegrenzungsventils 45 die Hydraulikkammer des Stellzylinders 25 mit Hy draulikflüssigkeit durchspült. Mit Schalten der Schalteinrichtung 15 in Schaltstel lung b wird mit Freischaltung des Rückschlagventils 47 die Hydraulikkammer des Stellzylinders 21 mit Hydraulikflüssigkeit durchströmt. Mit Druckbeaufschlagung mit einem Druck im Bereich des Arbeitsdruckes schließen die Rückschlagventile wieder und der Entlüftungsvorgang ist abgeschlossen. Der Stellantrieb ist be triebsbereit.

Anhand von Fig. 2 wird eine mögliche Anbindung der Ventileinheit 10 an das Re servoir näher beschrieben. Das Reservoir 7 weist einen Innenraum 67 und eine Begrenzung 69 auf. Die Begrenzung 69 ist mit einer Ausnehmung 68, die bis in den Innenraum 67 hineinreicht, versehen. Die Ventileinheit 10 füllt die Ausneh mung auf der Außenseite der Begrenzung 69 vollständig aus, womit die hydrauli sche Dichtigkeit der Begrenzung 68 sichergestellt ist. Die Ventileinheit 10 weist einen Druckspeicheranschluß 75, einen Ausgangsanschluß 77 und einen Reser voiranschluß 79 auf, wobei der letztgenannte in den Innenraum 67 des Reser voirs 7 hineinragt, so daß das den Reservoiranschluß 79 passierende Hydraulik medium direkt in den Innenraum 67 des Reservoirs 7 gelangt. Die Begrenzung ist mit Bohrungen 81, 83 versehen. Über die Bohrung 81 ist eine hydraulische Ver bindung von dem Ausgangsanschluß 77 zu zumindestens einem der Stellzylin der 21, 25, 29 bereitstellbar. Über die Bohrung 83 ist eine hydraulische Verbin dung von dem Druckspeicheranschluß 75 zum Druckspeicher 9 bereitstellbar. Die dargestellte Ventileinheit 10 umfaßt eine Außenhülse 85 die zur Begrenzung orts fest angeordnet ist, wobei durch mindestens ein zur Außenhülse verschließbares Innenelement die mittels der Ventileinheit 10 bereitstellbaren hydraulischen Ver bindungen schaltbar sind.

Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel weist ein von dem anhand von Fig. 1 beschriebenen Entlüftungssystems 41 abweichendes Entlüftungssystem 40 auf. Der übrige Aufbau entspricht dem anhand von Fig. 1 beschriebenen Aufbau. Im folgenden wird das Entlüftungssystem 40 näher beschrieben. Das gezeigte Entlüftungssystem 40 umfaßt ein dem für die Kupplungsbetätigung vorgesehe nen Stellzylinder 21 zugeordnetes Rückschlagventil 47. Bei Beaufschlagung mit tels des Stellzylinders 21 mit einem einen vorbestimmten Grenzwert überschrei tenden Druck öffnet das Rückschlagventil 47 und die Hydraulikleitung sowie die Hydraulikkammer des Stellzylinders 21 wird mit Hydraulikflüssigkeit zur Entlüf tung durchströmt. Die Hydraulikflüssigkeit strömt über den Rücklauf 43 in das Reservoir zurück. Auch die für die automatisierte Betätigung des Schaltgetriebes vorgesehenen Stellzylinder 25 und 29 sind mit Rückschlagventilen 43-45 verse hen. Zur Entlüftung des Systems werden die Stellzylinder 25, 29 mit hohem Druck, bei dem die Rückschlagventile 43-45 öffnen, beaufschlagt. Die Hydrau likleitungen sowie die Hydraulikkammern der Stellzylinder 25, 29 werden von Hy draulikflüssigkeit durchströmt, wobei vorhandene Restluft von der durchströmen den Hydraulikflüssigkeit mitgerissen wird.

Weiterhin wird durch die in Fig. 3 gezeigte Anordnung der Rückschlagventi le 43-45 eine übermäßige Krafteinleitung zur automatisierten Betätigung des Ge triebes bzw. Druckbeaufschlagung der Stellzylinder 25, 29 verhindert. Wird die Hydraulikkammer 32 mit hohem Druck beaufschlagt, so öffnet das Rückschlag ventil 43. Die Hydraulikflüssigkeit strömt in die Hydraulikkammer 30. Dadurch ist die Druckdifferenz zwischen den Hydraulikkammern 30 und 32 und die in das Getriebe eingeleitete Kraft dementsprechend reduziert. Bei Überschreiten eines vorbestimmten Druckes in der Hydraulikkammer 30 öffnet das Rückschlagven til 41 und die Hydraulikflüssigkeit strömt über den Rücklauf 73 in das Reservoir zurück. Wird nur die Hydraulikkammer 30 mit übermäßigem Druck beaufschlagt, so öffnet das Rückschlagventil 43 und die Hydraulikflüssigkeit strömt in das Re servoir 7 zurück, wodurch die Krafteinleitung in das Getriebe mittels Druckbeauf schlagung der Kammer 30 begrenzt ist. Auch der Stellzylinder 25 ist mit einem Rückschlagventil 44 versehen. Bei Druckbeaufschlagung mit einem einen vorbe stimmten Grenzwert überschreitenden Druck öffnet das Rückschlagventil 44, wodurch die mittels des Stellzylinders 25 in das Getriebe einleitbare Kraft be grenzt ist. Durch die Wahl der jeweiligen Rückschlagventile ist vorgebbar, bis zu welchem Druck die Hydraulikkammern der Stellzylinder 25, 29 beaufschlagbar sind.

Bezugszeichenliste

1

Stellantrieb

2

Hydraulikkreis

3

Pumpe

4

Hydrauliksystem

5

Motor

7

Reservoir

9

Druckspeicher

10

Ventileinheit

11

Steuerventil

12

Druckregelventil

13

Steuerventil

14

Proportionalwegeventil

15

Schalteinrichtung

17

Gangwahleinrichtung

19

Schaltventil

21

Stellzylinder

23

einfachwirkender Zylinder

25

Stellzylinder

27

einfachwirkender Zylinder

29

Stellzylinder

30

Hydraulikkammer

31

doppeltwirkender Zylinder

32

Hydraulikkammer

35

Getriebe

37

Reibungskupplung

38

Ausrücker

39

Sensor

40

Entlüftungssystem

41

Entlüftungssystem

42

Sperreinrichtung

43

Rückschlagventil

45

Rückschlagventil

46

Rückschlagventil

47

Rückschlagventil

49

Gassenwahlrichtung

50

Schaltwelle

51

Gangwahlrichtung

53

Fahrgänge

54

Synchronisationspunkte

55

Steuereinrichtung

56

Steuereinrichtung

57

Sensor

59

nicht flüchtiger Speicher

60

Datenspeicher

61

Sensor

63

Sensor

65

Sensor

67

Inneraum

68

Ausnehmung

69

Begrenzung

71

direkte hydraulische Verbindung

73

Rücklauf

75

Druckspeicheranschluß

77

Ausgangsanschluß

79

Reservoiranschluß

81

Bohrungen (Ausgangsanschluß)

83

Bohrung (Druckspeicheranschluß)

85

Außenhülse

Claims

1. Stellantrieb zur automatisierten Betätigung einer Reibungskupplung, der einen Aktuator zum automatisierten Ein- und Ausrücken der Reibungskupplung und eine Steuereinrichtung umfaßt, der den Betriebszustand charakterisierende Si gnale zugeleitet werden und die in Abhängigkeit von diesen Signalen zuminde stens ein Ein- und Ausrücken der Reibungskupplung steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung mit einer den Gradienten der Getriebeeingangswelle charakterisierenden Signale aufnehmenden Sensorik in Signalverbindung steht und bei einer mittels des Aktuators zumindestens teilweise ausgerückten Rei bungskupplung, ausgehend von dieser Position, ein Einrücken der Reibungs kupplung (37) mittels des Aktuators in Abhängigkeit von dem Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangswelle vorbestimmbar ist.

2. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen Fahrgängen (53) Synchronisationspunkte (54) zugeordnet sind, die bei Ansteuerung des jeweiligen Fahrgangs (53) durch einen aus dem Synchronisationsvorgang resultierenden Gradienten der Drehzahl der Getriebe eingangswellendrehzahl detektierbar sind.

3. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwahleinrichtung (17) bzw. der Stellzylinder (29) in Gangwahlrich tung in Abhängigkeit von dem Gradienten der Drehzahl der Getriebeeingangs welle angesteuert wird.

4. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Stellzylinder (21, 25, 29) Sensoren (61, 63, 65) zur Ermittlung der Stellung der Stellzylinder (21, 25, 29) zugeordnet sind und mittels derer Signa le eine Abweichung einer Ist-Stellung von einer Soll-Stellung detektierbar ist.

5. Stellantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer, ein vorbestimmtes Maß überschreitender Abweichung von Ist- und Soll-Stellung das Maß der Abweichung von der Ist-Stellung zur Soll-Stellung bei der Bildung aktualisierter Adaptionsdaten eingeht.

6. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (37), sobald der Gradient der Drehzahl der Getrie beeingangswelle einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, eingerückt wird.

7. Stellantrieb nach Ansprüchen 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (37) in Abhängigkeit von dem Gradienten der Dreh zahl der Getriebeeingangswelle bei Unterschreiten eines ersten Grenzwertes teilweise und mit Unterschreiten eines zweiten Grenzwertes vollständig einge rückt wird.

8. Stellantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei der Aktuator zur Betätigung einer Reibungskupplung einen Hydraulikkreis mit einem Stellzylin der umfaßt, dem zur automatisierten Betätigung eines Schaltgetriebes weitere Stellzylinder zugeordnet sind, wobei den Stellzylindern Ventileinheiten zuge ordnet sind, die einen Schaltvorgang einerseits an der Reibungskupplung und andererseits an dem Schaltgetriebe ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß der, der Reibungskupplung (37) zugeordneten Ventileinheit (10) eine Schalteinrichtung (15) zugeordnet ist, die eine Anbindung des Stellzylin ders (25) für die Gassenwahl an den mit dem Stellzylinder für die Betätigung der Reibungskupplung (21) verbundenen Hydraulikkreis (2) aufweist und ein bedarfsweise Ansteuerung des einen oder anderen Stellzylinders (21, 25) er möglicht.

9. Stellantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellzylinder (29) zur automatisierten Betätigung des Getriebes in Gangwahlrichtung (51) in Abhängigkeit von verschiedenen, die Fahrweise cha rakterisierenden Fahrparametern, in Abhängigkeit von denen ein Gradient der Drehzahl der Getriebeeingangswelle vorgegeben wird, zur Erzielung desselben angesteuert wird.

10. Stellantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (15) bei aktivierter Gangwahleinrichtung (17) zur Ermöglichung der Ansteuerung des den Schaltzustand der Reibungskupp lung (37) ändernden Stellzylinder (21) angesteuert wird.

11. Stellantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (15) bei aktivierter Gangwahleinrichtung (17) in Richtung einzulegendem Fahrgang zur Ermöglichung der Ansteuerung des der Reibungskupplung (37) zugeordneten Stellzylinders (21) geschaltet wird.

12. Stellantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (15) bei ausgerückter Reibungskupplung für einen Fahrgangwechsel mit Änderung der Gasse zur Ansteuerung des entsprechen den Stellzylinders (25) umgeschaltet wird.

13. Stellantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheiten (10) Steuerventile (11, 13) aufweisen und mindestens zwei baugleiche Steuerventile, vorzugsweise Proportionalwegeventile (14), vorgesehen sind.

14. Stellantrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerventile (11, 13) zwei 3/3 Proportionalwegeventile vorgesehen sind.

15. Stellantrieb nach Anspruch 8, 14 oder 15, mit einem dem Hydraulikkreis zu geordneten, einen Innenraum und eine Begrenzung umfassendes Reservoir, dadurch gekennzeichnet, daß in der Begrenzung (69) des Reservoirs (7) zumindest eine die Begren zung (69) durchdringende Ausnehmung (68) zur Aufnahme jeweils einer Venti leinheit (10) vorgesehen ist, die zumindest einen Reservoiranschluß (79) um faßt, durch den eine direkte hydraulische Verbindung (71) zu dem Innen raum (67) des Reservoirs (7) freigebbar ist.

16. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Hydraulikzylindern (21, 25, 29) Sperreinrichtungen zugeordnet sind, durch die vorgesehene hydraulische Verbindungen zwischen den Kammern der Stellzylinder (21, 25, 29) im Normalbetrieb gesperrt sind und die mittels eines den normalen Betriebsdruck überschreitenden Druck freischaltbar sind und durch die bei Freischaltung Hydraulikkreise zur Entlüftung des Hydrauliksy stems (8) mit Hydraulikflüssigkeit, vorhandene Restluft mitreißend, durchspül bar sind, und durch die insbesondere die zur automatischen Betätigung in das selbe einleitbare Betätigungskraft begrenzt ist.