DE19814338C1 - Schaltungsanordnung für ein Zugfahrzeug - Google Patents

Abstract

Eine Schaltungsanordnung (11) für ein einen Anhänger ziehendes Zugfahrzeug wird beschrieben, wobei das Zugfahrzeug einen Blinkgeber (19) und einen je Fahrtrichtung einen Kanal (18a, 18b) umfassenden Fahrtrichtungsschalter (18) zum Betreiben seiner Blinklampen (16a, 16b, 17a, 17b) aufweist, die über die Schaltungsanordnung (11) mit Blinklampen (16c, 17c) des Anhängers verbindbar sind. Der Blinkgeber (19) ist zum Betreiben der Blinklampen (16a, 16b, 17a, 17b) des Zugfahrzeuges ausgelegt und zeigt den Ausfall eine angesteuerten Blinklampe durch Veränderung seines Blinktaktes an. Die Schaltungsanordnung (11) ist derart ausgelegt, daß auch der Ausfall einer angesteuerten Blinklampe (16c, 17c) des Anhängers zu einer Veränderung des Blinktaktes führt. Die Blinklampen (16c, 17c) des Anhängers sind über die Schaltungsanordnung (11) elektrisch parallel zu entsprechenden Blinklampen (16b, 16c) des Zugfahrzeuges schaltbar, wobei diese Parallelschaltung sowohl als elektrische Last mit dem Blinkgeber (19) als auch parallel dazu mit einer getrennten Spannungsversorgung verbindbar ist, die bei eingeschaltetem Fahrtrichtungsschalter (18) einen Zusatz-Betriebsstrom in die Parallelschaltung einspeist (Fig. 1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für ein Zugfahrzeug eines aus dem Zugfahrzeug und einem elektrisch an das Zugfahrzeug anschließbaren Anhänger bestehenden Wagenzu­ ges, wobei

• - das Zugfahrzeug einen Blinkgeber und einen je Fahrrichtung einen Kanal umfassenden Fahrtrichtungsschalter zum Betrei­ ben von Blinklampen des Zugfahrzeuges aufweist, die über die Schaltungsanordnung mit Blinklampen des Anhängers ver­ bindbar sind,
• - der Blinkgeber zum Betreiben der Blinklampen des Zugfahr­ zeuges ausgelegt ist und den Ausfall einer angesteuerten Blinklampe durch Veränderung seines Blinktaktes anzeigt, und
• - die Schaltungsanordnung derart ausgelegt ist, daß bei elektrisch angeschlossenem Anhänger auch der Ausfall einer angesteuerten Blinklampe des Anhängers zu einer Verände­ rung des Blinktaktes führt.

Eine derartige Schaltungsanordnung ist aus der DE 41 35 546 C2 bekannt.

Die bekannte Schaltungsanordnung wird beim Nachrüsten eines Zugfahrzeuges auf Anhängerbetrieb in das Zugfahrzeug eingebaut, damit auch ohne Auswechseln des bisherigen Blinkgebers der Fahrzeugführer auch den Ausfall einer der Blinklampen des An­ hängers erkennen kann. Die in Zugfahrzeugen eingebauten Blink­ geber sind nämlich nur dazu ausgelegt, je Fahrtrichtung zwei bzw. drei Blinklampen des Zugfahrzeuges zu treiben und beim Ausfall einer dieser Blinklampen durch eine in der Regel ver­ doppelte Blinkfrequenz diesen Fehler anzuzeigen.

Eine einfache Parallelschaltung der Blinklampen des Anhängers zu den Blinklampen des Zugfahrzeuges ist bei modernen Zugfahr­ zeugen nicht möglich, da bei diesen die Lampen der Beleuch­ tungs- und Signalanlage von einer Sicherungsschaltung in Form einer Lampentestüberwachung überwacht werden. Diese Lampentest­ überwachung zeigt bereits bei geringen Abweichungen des Lampen­ stromes von dem gegebenen Sollwert eine Fehlerfunktion an. Eine Parallelschaltung von entsprechenden Blinklampen des Zugfahr­ zeuges mit denen des Anhängers führt wegen des nun deutlich größeren Stromes dazu, daß die Sicherungsschaltung unerwünscht anspricht.

Um dies zu vermeiden, werden bei der bekannten Schaltungsanord­ nung die Blinklampen des Anhängers über eingangsseitig hochohmige Treiberschaltungen betrieben, die ihrerseits von dem Blinkgeber angesteuert werden, ohne diesen jedoch zu belasten. Im fehlerfreien Betrieb werden die Blinklampen des Zugfahrzeu­ ges ausschließlich über den Blinkgeber und die Blinklampen des Anhängers über eine getrennte Spannungsversorgung getrieben. Bei Ausfall einer Blinklampe des Zugfahrzeuges zeigt der Blink­ geber dies in der üblichen Weise durch Frequenzverdopplung an. Um auch die Funktion der Blinklampen des Anhängers überprüfen zu können, weist die bekannte Schaltungsanordnung eine Strom­ meßschaltung auf, die den Stromfluß durch die Blinklampen des Anhängers überwacht.

Wenn die Strommeßschaltung den Ausfall einer Blinklampe des An­ hängers erkennt, erzeugt sie ein Steuersignal, durch das in die der ausgefallenen Blinklampe des Anhängers entsprechenden Blin­ klampen des Zugfahrzeuges zusätzlich zu dem Betriebsstrom aus dem Blinkgeber ein Fehlerstrom zur Beeinflussung des Blinkge­ bers eingespeist wird. Auf diese Weise wird dem Blinkgeber ein geringerer Betriebsstrom entnommen, was dieser als Fehler in­ terpretiert und daraufhin in die erhöhte Blinkfrequenz umschal­ tet. Der aus der getrennten Spannungsversorgung kommende Feh­ lerstrom treibt jetzt zusammen mit dem Betriebsstrom aus dem Blinkgeber die zwei oder drei Blinklampen des Zugfahrzeuges.

Darüber hinaus weist die bekannte Schaltungsanordnung noch eine Anhängererkennungsschaltung auf, die ein Steuersignal erzeugt, das anzeigt, ob ein Anhänger elektrisch angeschlossen ist oder nicht. Dieses Steuersignal ist in unterschiedlicher Weise mit dem Signal der Strommeßschaltung verknüpft. Anhand dieser Ver­ knüpfung der Signale der Strommeßschaltung, der Anhängererken­ nungsschaltung und des Blinkgebers selbst erkennt die bekannte Schaltungsanordnung, ob ein Fehler bei einer angesteuerten Blinklampe eines Anhängers vorliegt oder aber überhaupt kein Anhänger angeschlossen ist.

Insbesondere wegen der Strommeßschaltung ist die bekannte Schaltungsanordnung sehr aufwendig und schwer zu dimensionie­ ren. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei einem Ausfall der getrennten Spannungsversorgung die Blinklampen des Anhän­ gers nicht betrieben werden, was jedoch dem Fahrzeugführer nicht über eine erhöhte Blinkfrequenz angezeigt werden kann, da wegen des Ausfalles der getrennten Spannungsversorgung auch die Strommeßschaltung nicht mehr arbeitet und darüber hinaus auch kein Fehlerstrom eingespeist werden könnte.

Das Versagen der getrennten Spannungsversorgung durch Siche­ rungsausfall kann somit dem Fahrzeugführer weder im normalen Blinkbetrieb noch im Warnblinkbetrieb angezeigt werden, was aus verständlichen sicherheitstechnischen Gründen unerwünscht ist.

Aus der DE 41 34 993 C2 ist eine weitere Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art bekannt, bei der die Blinklampen des Anhängers ebenfalls über hochohmige Treiberschaltungen getrie­ ben werden und eine Strommeßschaltung vorgesehen ist, die den Ausfall einer derart angesteuerten Blinklampe eines Anhängers erkennt. Bei einem solchen Ausfall trennt die Schaltungsanord­ nung jetzt eine der beiden Blinklampen des Zugfahrzeuges von dem Blinkgeber ab und betreibt diese so abgetrennte Blinklampe über die Treiberschaltung, die bisher die nun ausgefallene und daher funktionslose Blinklampe des Anhängers gespeist hatte. Dem Blinkgeber wird auch auf diese Weise ein Fehlerzustand si­ muliert, an seiner elektrischen Last hängt jetzt nur noch eine Blinklampe des Zugfahrzeuges, so daß er in die Frequenzverdopp­ lung umschaltet, was der Fahrzeugführer als Fehler der Blink­ lichtanlage erkennt.

Auch diese Schaltungsanordnung benötigt eine Strommeßschaltung und kann bei einem Sicherungsausfall den damit verbundenen Aus­ fall der Blinklampe des Anhängers nicht durch Frequenzverdopp­ lung anzeigen. Damit sind mit dieser Schaltungsanordnung ver­ gleichbare Nachteile wie mit der aus der DE 41 35 546 C2 be­ kannten Schaltungsanordnung verbunden.

Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, eine Schaltungsanordnung von der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß sie einfacher aufgebaut ist und vor­ zugsweise einen Sicherungsausfall anzeigt sowie auch bei Siche­ rungsausfall einen Warnblinkbetrieb zuläßt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei der eingangs genannten Schaltungsanordnung dadurch gelöst, daß

• - die Blinklampen des Anhängers über die Schaltungsanordnung elektrisch parallel zu entsprechenden Blinklampen des Zug­ fahrzeuges schaltbar sind, und
• - diese Parallelschaltung je Fahrtrichtung gesondert als elektrische Last sowohl mit dem entsprechenden Kanal des Fahrtrichtungsschalters als auch parallel dazu mit einer getrennten Spannungsversorgung verbindbar ist, die bei eingeschaltetem Fahrtrichtungsschalter einen Zusatz- Betriebsstrom in die Blinklampen des Zugfahrzeuges sowie des Anhängers einspeist.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst.

Der Erfinder der vorliegenden Anmelder hat nämlich erkannt, daß es entgegen dem im Stand der Technik vorherrschenden Vorurteil doch möglich ist, die Blinklampen des Anhängers parallel zu den Blinklampen des Zugfahrzeuges zu schalten, ohne daß die ein­ gangs erwähnten Sicherungsschaltungen ansprechen. Hierzu wird ein Zusatz-Betriebsstrom aus einer getrennten Spannungsversor­ gung in die Parallelschaltung der Blinklampen eingespeist, der soviel Strom liefert, daß der restliche Betriebsstrom aus dem Blinkgeber nicht dazu führt, daß die Lampentestschaltung an­ spricht. Erfindungsgemäß wird also ein ständiger Zusatzbetrieb aller Blinklampen aus einer getrennten Spannungsversorgung be­ reitgestellt, so daß alle angesteuerten Blinklampen zugleich Last des Blinkgebers als auch der getrennten Spannungsversor­ gung sind. Fällt jetzt eine der Blinklampen, sei es des Zug­ fahrzeuges oder des Anhängers, aus, so reduziert sich die elek­ trische Last des Blinkgebers, was dieser als Fehler erkennt und ihn veranlaßt, in die Frequenzverdopplung zu schalten. Damit überwacht der Blinkgeber aber alle Blinklampen des Wagenzuges je Fahrtrichtung, so daß keine gesonderte Strommeßschaltung in der neuen Schaltungsanordnung mehr erforderlich ist, was zu ei­ nem deutlich einfacheren schaltungstechnischen Aufbau führt.

Bei einem Sicherungsausfall fällt jetzt z. B. nur der Zusatz- Betriebsstrom aus, so daß der Blinkgeber dann alle Blinklampen je Fahrtrichtung treibt, was wiederum zu einer erhöhten Strom­ abnahme aus dem Blinkgeber führt und in bekannter Weise als Fehler angezeigt wird. Da auch bei einem Sicherungsausfall alle drei Lampen noch mit dem Blinkgeber verbunden sind, ist auch ein Warnblinkbetrieb noch möglich, wobei sowohl bei normalem Blinkbetrieb als auch bei Warnblinkbetrieb der Ausfall der Si­ cherung über die erhöhte Stromabnahme erkannt und dies in be­ kannter Weise gemeldet wird, z. B. durch eine Lampentestschal­ tung.

Insgesamt ergibt sich damit auf technisch überraschend einfache Weise eine Schaltungsanordnung, die nicht nur vom Aufbau son­ dern auch von der Funktion her deutliche Vorteile gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Schaltungsanordnungen auf­ weist.

In einer Weiterbildung ist es dabei bevorzugt, wenn eine Anhän­ gererkennungsschaltung vorgesehen ist, die bei elektrisch ange­ schlossenem Anhänger ein Steuersignal liefert, das bei einge­ schaltetem Fahrtrichtungsschalter die Einspeisung des Zusatz- Betriebsstromes bewirkt.

Bei dieser Maßnahme ist in an sich bekannter Weise von Vorteil, daß der Zusatz-Betriebsstrom nur bei angeschlossenem Anhänger eingespeist wird, so daß die Schaltungsanordnung ohne elek­ trisch angeschlossenen Anhänger die Blinklampen des Zugfahrzeu­ ges nur aus dem Blinkgeber versorgt. Die Anhängererkennungs­ schaltung sorgt dabei für ein automatisches Umschalten zwischen den Betriebszuständen mit und ohne Anhänger und kann in bekann­ ter Weise eine verdrahtete ODER-Schaltung von Dioden sein, de­ ren Kathoden mit Lampen des Anhängers verbunden sind.

Weiter ist es bevorzugt, wenn je Fahrtrichtung eine Treiber­ schaltung vorgehen ist, die an ihrem Ausgang mit der zugeordne­ ten Parallelschaltung, an ihrem hochohmigen Eingang mit dem zu­ geordneten Kanal des Fahrtrichtungsschalters und versorgungs­ mäßig mit der getrennten Spannungsversorgung verbunden ist, wo­ bei vorzugsweise die Treiberschaltung ein Relais umfaßt, dessen Arbeitskontakt in Reihe zwischen der getrennten Spannungsver­ sorgung und der Parallelschaltung liegt, und dessen Spule über eine eingangsseitig hochohmige Verstärkerschaltung mit dem zu­ geordneten Kanal des Fahrtrichtungsschalters verbunden ist.

Diese Maßnahme ist schaltungstechnisch von Vorteil, das Relais zieht sozusagen automatisch an, wenn das Zugfahrzeug gestartet wird und die getrennte Spannungsversorgung vorhanden ist. So­ bald die getrennte Spannungsversorgung infolge eines Siche­ rungsausfalles nicht mehr zur Verfügung steht, fällt das Relais ab, so daß kein Zusatz-Betriebsstrom mehr in die Blinklicht­ anlage eingespeist werden kann. Diese Maßnahme ist schaltungs­ technisch besonders einfach, es ist keine Schaltung zur Überwa­ chung des Vorhandenseins der getrennten Spannungsversorgung er­ forderlich. Statt eines Relais kann natürlich auch ein elektro­ nischer Schalter vorgesehen sein, dessen Steueranschluß mit dem Fahrtrichtungsschalter verbunden wird.

Weiter ist es bevorzugt, wenn zwischen der Treiberschaltung und dem jeweiligen Kanal des Fahrtrichtungsschalters eine Logik­ schaltung angeordnet ist, an die das Steuersignal der Anhän­ gererkennungsschaltung geführt ist, und die die Treiberschal­ tung derart ansteuert, daß diese die getrennte Spannungsversor­ gung mit ihrem Ausgang verbindet, wenn das Steuersignal einen angeschlossenen Anhänger anzeigt und gleichzeitig der Fahrt­ richtungsschaltung für diesen Kanal betätigt wird, wobei vor­ zugsweise die Logikschaltung eine UND-Schaltung umfaßt, die das Steuersignal der Anhängererkennungsschaltung mit dem Blinktakt aus dem entsprechenden Kanal verknüpft.

Auch diese Maßnahme ist konstruktiv von Vorteil, durch eine einfache UND-Verknüpfung zwischen dem Steuersignal der Anhän­ gererkennungsschaltung sowie dem Signal auf dem jeweiligen Ka­ nal des Blinkgebers wird sichergestellt, daß nur bei ange­ schlossenem Anhänger der Zusatz-Betriebsstrom eingespeist wird.

Allgemein ist es bevorzugt, wenn zwischen der Parallelschaltung und dem jeweiligen Kanal des Fahrtrichtungsschalters ein Ar­ beitskontakt eines über die gesonderte Spannungsversorgung be­ tätigten Schalters angeordnet ist.

Hier ist von Vorteil, daß dieser Schalter bei Sicherungsausfall automatisch öffnet und damit die Blinklampen von der elektri­ schen Last des Blinkgebers abtrennt, der dies als Fehler er­ kennt und über eine Frequenzverdopplung anzeigt.

Dabei ist es jedoch bevorzugt, wenn der Schalter ansteuerseitig mit dem jeweils anderen Kanal des Fahrtrichtungsschalters ver­ bunden ist, derart, daß auch bei Ausfall der getrennten Span­ nungsversorgung der Arbeitskontakt geschlossen wird, wenn die­ ser andere Kanal den Blinktakt führt, wobei der Schalter vor­ zugsweise ein Relais umfaßt, dessen Spule eingangsseitig über je eine Diode mit der getrennten Spannungsversorgung und dem anderen Kanal des Fahrtrichtungsschalters verbunden ist.

Hier ist von Vorteil, daß auf schaltungstechnisch sehr einfache Weise auch bei einem Sicherungsausfall der Warnblinkbetrieb si­ chergestellt wird. Im Warnblinkbetrieb führen nämlich beide Ka­ näle des Fahrtrichtungsschalters den Blinktakt, so daß über den Blinktakt des einen Kanals der Schalter des anderen Kanals ge­ schlossen wird, so daß der Blinktakt dieses anderen Kanals über den Schalter zu der Parallelschaltung aus den Blinklampen von Zugfahrzeug und Anhänger gelangen kann. Auch hier kann statt eines Relais ein elektronischer Schalter eingesetzt werden.

Durch die beschriebene Verschaltung von Treiberschaltung, Lo­ gikschaltung sowie Schalter ermöglicht die neue Schaltungsan­ ordnung jetzt mit sehr geringem schaltungstechnischen Aufwand ohne zusätzliche Meßschaltungen die Überwachung sämtlicher Blinklampen von Zugfahrzeug und Anhänger, die Anzeige eines Si­ cherungsausfalles sowie einen Warnblinkbetrieb auch bei Siche­ rungsausfall.

Weiter ist es noch bevorzugt, wenn die Schaltungsanordnung je Kanal die hintere Blinklampe des Zugfahrzeuges mit der zugeord­ neten Blinklampe des Anhängers über eine Diode verbindet, deren Anode an die Blinklampe des Zugfahrzeuges angeschlossen ist.

Auf diese überraschend einfache Weise ist trotz der Parallel­ schaltung der genannten Blinklampen eine einfache Anhängerer­ kennung über mit den Blinklampen des Anhängers verschal­ tete Dioden möglich, denn die Diode zwischen den Blinklampen des Anhängers und des Zugfahrzeuges entkoppelt diese so weit, daß die Anhängererkennung wie bisher nur ein Steuersignal aus­ gibt, wenn tatsächlich ein Anhänger angeschaltet ist.

Diese Maßnahme ist insbesondere im Hinblick auf geringen Ein­ bauaufwand beim Nachrüsten der neuen Schaltungsanordnung von Vorteil. Es ist lediglich erforderlich, je Kanal das von der vorderen Blinklampe des Zugfahrzeuges kommende Kabel IL/IR von dem Kabel OL/OR der hinteren Blinklampe des Zugfahrzeuges abzu­ trennen und die beiden Kabel IL/IR und OL/OR mit der Schal­ tungsanordnung zu verbinden. Ferner muß noch das Kabel AL/AR der Blinklampe des Anhängers, bzw. des zugeordneten Steckers mit der Schaltungsanordnung verbunden werden. Darüber hinaus muß selbstverständlich noch eine Verbindung zur getrennten Spannungsversorgung und zur Masse hergestellt werden. Die Di­ oden für die Anhängererkennungsschaltung sowie die Entkopplung von hinterer Blinklampe des Zugfahrzeuges sowie Blinklampe des Anhängers befinden sich in der Schaltungsanordnung. Zwar wäre es möglich, die Anhängererkennungsschaltung über eine einzel­ ne/zusätzliche Diode mit einem Massekontakt des Anhängers zu verbinden, hierzu wäre jedoch zusätzlicher Verdrahtungsaufwand erforderlich, der durch die geschilderte Entkopplung nicht auf­ gewendet werden muß.

Allgemein ist es noch bevorzugt, wenn der Zusatz-Betriebsstrom betragsmäßig etwa dem Strombedarf einer Blinklampe entspricht, wobei vorzugsweise zwischen der Treiberschaltung und der Paral­ lelschaltung sowie dem Fahrtrichtungsschalter und der Parallel­ schaltung jeweils ein Längswiderstand angeordnet ist, über den der Betriebsstrom aus dem Blinkgeber und der Zusatz- Betriebsstrom in ihrem Verhältnis zueinander eingestellt wer­ den.

Auch diese Maßnahme ist schaltungstechnisch von Vorteil, denn über die Werte der beiden Längswiderstände kann das Verhältnis zwischen Zusatz-Betriebsstrom und Betriebsstrom so eingestellt werden, daß bei fehlerfreiem Betrieb die Lampentestschaltungen nicht ansprechen, bei Ausfall einer angesteuerten Blinklampe der Blinkgeber dies jedoch als Fehler erkennt und durch Fre­ quenzverdopplung anzeigt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der bei­ gefügten Zeichnung.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachste­ hend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in den jeweils an­ gegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar­ gestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 in prinzipieller Darstellung die über eine erfin­ dungsgemäße Schaltungsanordnung zusammengeschalteten Blinklampen eines Zugfahrzeuges und eines Anhängers; und

Fig. 2 ein prinzipielles Blockschaltbild eines Kanals der in Fig. 1 gezeigten Schaltungsanordnung.

In Fig. 1 ist mit 10 eine elektrische Blinklichtanlage eines nicht näher dargestellten Zugfahrzeuges bezeichnet, die mit ei­ ner in das Zugfahrzeug eingebauten Schaltungsanordnung 11 ver­ bunden ist. Die Schaltungsanordnung 11 weist eine Steckdose 12 auf, die einem Stecker 13 zugeordnet ist, über den eine elek­ trische Blinklichtanlage 14 eines ebenfalls nicht dargestellten Anhängers mit der elektrischen Anlage des Zugfahrzeuges verbun­ den werden kann.

In Fig. 1 sind mit 16 und 17 einzelne Blinklampen der Blink­ lichtanlagen 10 bzw. 14 bezeichnet. Die Blinklampen 16 sind die linken und die Blinklampen 17 die rechten Blinklampen der Blinklichtanlagen 10 bzw. 14. In dem gezeigten Ausführungsbei­ spiel bezeichnet 16a, 17a die vorderen Blinklampen des Zugfahr­ zeuges und 16b, 17b die hinteren Blinklampen des Zugfahrzeuges, während mit 16c und 17c die Blinklampen des Anhängers bezeich­ net sind.

Wie üblich weist das Zugfahrzeug einen Fahrtrichtungsschalter 18 auf, der drei Stellungen einnehmen kann. Während er in der gezeigten Mittenstellung unwirksam ist, verbindet er in seiner anderen Stellung über seinen linken Kanal 18a bzw. seinen rech­ ten Kanal 18b einen Blinkgeber 19 mit den linken oder rechten Blinklampen 16 bzw. 17.

Der Blinkgeber 19 ist mit einer Batterie 20 verbunden, die das Zugfahrzeug mit seiner Betriebsspannung 21 versorgt, die im weiteren auch mit UB bezeichnet wird. Es ist zu erkennen, daß die Schaltungsanordnung 11 mit der Betriebsspannung 21 verbun­ den ist und ebenfalls einen Masseanschluß 22 aufweist. Weiter­ hin ist zu erkennen, daß der Anhänger über eine Masseleitung 23 mit der Masse des Zugfahrzeuges verbunden ist.

Die linken Blinklampen 16 in dem linken Kanal 18a sind mit ei­ ner Baugruppe 11a der Schaltungsanordnung 11 verbunden, während für die rechten Blinklampen 17 in dem rechten Kanal 18b eine Baugruppe 11b vorgesehen ist. Die beiden Baugruppen 11a und 11b sind miteinander über zwei Verbindungsleitungen 24, 25 verbun­ den, deren Bedeutung im Zusammenhang mit der Fig. 2 erläutert werden wird.

Die Baugruppe 11a ist mit einem Kontakt 26 und die Baugruppe 11b mit einem Kontakt 27 der Steckdose 12 verbunden. Ferner weist die Schaltungsanordnung 11 zwei Dioden 28, 29 auf, die mit ihren Kathoden mit den Kontakten 26 bzw. 27 und mit ihren Anoden mit einer Leitung 30 verbunden sind, die in eine Anhän­ gererkennungsschaltung 31 führt. Die Anhängererkennungsschal­ tung 31 ist über Leitungen 32, 33 mit den Baugruppen 11a bzw. 11b verbunden.

Beim Einbau der Schaltungsanordnung 11 in das Zugfahrzeug wer­ den der linke Kanal 18a sowie der rechte Kanal 18b aufgetrennt und die entsprechenden Blinklampen 16a, 16b, 17a und 17b über Leitungen 35, 36, 37 bzw. 38 mit der Schaltungsanordnung 11 verbunden. Ausgangsseitig wird die Schaltungsanordnung 11 mit der Steckdose 12 verbunden, in die der Stecker 13 zum elektri­ schen Anschluß des Anhängers eingesteckt werden kann.

In Fig. 2 ist die Baugruppe 11a in vergrößertem Blockschaltbild dargestellt, wobei die Außenanschlüsse der Baugruppe 11a mit den Bezugszeichen gemäß Fig. 1 versehen sind.

Über eine Diode 41, deren Anode mit der Leitung 36 und deren Kathode mit dem Kontakt 26 verbunden sind, wird die Blinklampe 16c des Anhängers zu der hinteren Blinklampe 16b des Zugfahr­ zeuges parallel geschaltet. Diese Parallelschaltung 40 ist über zwei parallele Stränge mit der Leitung 35 verbunden, die von der vorderen Blinklampe 16a und somit in dem linken Kanal 18a von dem Fahrtrichtungsschalter 18 kommt.

Der untere Strang umfaßt einen Schalter 42, der in Reihe mit einem Längswiderstand 43 zwischen die Leitung 35 und die Paral­ lelschaltung 40 geschaltet ist. Der obere Strang umfaßt eine Treiberschaltung 44, die in Reihe mit einem Längswiderstand 45 sowie einer Logikschaltung 46, die hier ein UND-Gatter 47 ist, parallel zu dem Schalter 42 und dem Längswiderstand 43 zwischen die Leitung 35 sowie die Parallelschaltung 40 der Blinklampen 16b und 16c geschaltet ist. Die Treiberschaltung 44 ist mit ei­ ner getrennten Spannungsversorgung 48 versehen, die der Be­ triebsspannung UB entspricht. Unter "getrennter Spannungsver­ sorgung" ist hier zu verstehen, daß die Spannungsversorgung nicht aus dem Blinkgeber 19 kommt, also nicht die elektrische Last dieses Blinkgebers 19 ist.

Über den Schalter 42 und den Längswiderstand 43 wird ein Be­ triebsstrom 51 aus dem Blinkgeber 19 sowie über die Treiber­ schaltung 44 und den Längswiderstand 45 ein Zusatz- Betriebsstrom 52 aus der getrennten Spannungsversorgung 48 in die Parallelschaltung 40 der Blinklampen 16b, 16c eingespeist.

Durch die Wahl der Werte der Längswiderstände 43 und 45 wird dafür gesorgt, daß der Zusatz-Betriebsstrom 52 etwa dem übli­ chen Betriebsstrom einer Blinklampe 16b oder 16c entspricht, so daß als elektrische Last des Blinkgebers 19 lediglich zwei Blinklampen "auftauchen", obwohl tatsächlich alle drei Blink­ lampen 16a, 16b und 16c des Kanals 18a Strom aus dem Blinkgeber 19 ziehen. Durch den Zusatz-Betriebsstrom 52 wird jedoch dafür gesorgt, daß der aus dem Blinkgeber 19 gezogene Betriebsstrom so gering ist, daß der Blinkgeber bzw. hier nicht gezeigte Lam­ pentestschaltungen keinen Fehler erkennen.

Die Treiberschaltung 44 umfaßt eine eingangsseitig hochohmige Verstärkerschaltung 54, die über die Leitung 35 mit dem Blink­ geber 19 verbunden ist, diesen wegen ihres hochohmigen Eingan­ ges jedoch elektrisch nicht belastet. Ferner ist ein Relais 55 vorgesehen, an dessen Spule 56 die Verstärkerschaltung 54 aus­ gangsseitig angeschaltet ist. Das Relais 55 weist einen Ar­ beitskontakt 57 auf, über den die getrennte Spannungsversorgung 48 ausgangsseitig der Treiberschaltung 44 mit dem Längswider­ stand 45 und somit mit der Parallelschaltung 40 der Blinklampen 16b, 16c verbunden ist.

Auch der Schalter 42 weist ein Relais 61 auf, dessen Arbeits­ kontakt 62 in Reihe mit dem Längswiderstand 43 zwischen der Leitung 35 sowie der Parallelschaltung 40 liegt. Das Relais ist mit seiner Spule 63 über zwei Dioden 64, 65 angesteuert, deren Kathoden mit der Spule 63 und deren Anoden mit der getrennten Spannungsversorgung UB bzw. über die Leitung 24 mit der Leitung 37 und damit dem anderen Kanal 18b des Fahrtrichtungsschalters 18 verbunden ist.

Es sei noch bemerkt, daß die Anhängererkennungsschaltung 31 über die Leitung 32 mit einem Eingang des UND-Gatters 47 ver­ bunden ist.

Die insoweit beschriebene Schaltung arbeitet wie folgt:
Solange kein Anhänger an die Schaltungsanordnung 11 angeschlos­ sen ist, liegt die Diode 28 mit ihrer Kathode auf einem undefi­ nierten Potential, so daß die Anode der Diode 28 über einen Wi­ derstand 66 auf UB gezogen werden kann. Die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel invertierende Anhängererkennungsschaltung 31 gibt an ihrem Ausgang ein LOW-Signal aus, durch das das UND- Gatter 47 verriegelt wird, so daß Signale auf der Leitung 35 nicht zu der Treiberschaltung 44 gelangen können.

Beim Starten des Zugfahrzeuges wird die Betriebsspannung UB eingeschaltet, wodurch das Relais 61 schaltet, so daß der Ar­ beitskontakt 62 geschlossen ist. Wird jetzt der Fahrtrichtungs­ schalter 18 auf den Kanal 18a betätigt, so steht der Blinktakt auf der Leitung 35 an und gelangt über die Schalter 42 und den Längswiderstand 43 sowie die Leitung 36 zu der hinteren Blin­ klampe 16b. Ein Zusatz-Betriebsstrom 52 kann nicht fließen, weil das UND-Gatter 47 die Verstärkerschaltung 54 nicht ent­ sprechend ansteuert.

Der gesamte Betriebsstrom der Blinklampen 16a und 16b wird so­ mit aus dem Blinkgeber 19 gezogen, der bei Ausfall einer der beiden Blinklampen 16a bzw. 16b in die Frequenzverdopplung schaltet.

Wird jetzt ein Anhänger angeschaltet, so wird über den Kontakt 26 die Kathode der Diode 28 auf Masse gezogen, so daß der Ein­ gang der Anhängererkennungsschaltung 31 auf LOW und der Ausgang dementsprechend auf HIGH geht. Der auf der Leitung 35 anstehen­ de Blinktakt gelangt jetzt über das UND-Gatter 47 zu der Ver­ stärkerschaltung 54 und schließt periodisch den Arbeitskontakt 57, wodurch aus der getrennten Spannungsquelle 48 ein Zusatz- Betriebsstrom 52 in die Parallelschaltung 40 der Blinklampen 16b und 16c eingespeist wird.

Obwohl jetzt alle drei Blinklampen 16a, 16b und 16c über den Schalter 42 mit dem Blinkgeber 19 verbunden sind, ist dessen Betriebsstrom jedoch nicht größer als im Beispiel ohne Anhän­ geranschaltung, weil der zusätzlich benötigte Betriebsstrom durch den Zusatz-Betriebsstrom 52 bereitgestellt wird. Wenn jetzt eine der Blinklampen 16a, 16b oder 16c ausfällt, ändert sich der Betriebsstrom 51 des Blinkgebers 19, was dieser als Fehler erkennt und ihn veranlaßt, in die Frequenzverdopplung zu schalten.

Auf diese Weise ist es möglich, mit einem Blinkgeber 19, der dazu ausgelegt ist, nur zwei Blinklampen je Fahrtrichtung zu treiben und zu überwachen, drei oder mehr Blinklampen je Fahrt­ richtung anzusteuern und dennoch alle diese Blinklampen zu überwachen, ohne zusätzliche Meßschaltungen für den fließenden Strom zu verwenden.

Wenn aufgrund eines Sicherungsausfalles die getrennte Span­ nungsversorgung 48 nicht mehr zur Verfügung steht, fällt sofort das Relais 61 ab, wobei ferner auch kein Zusatz-Betriebsstrom 52 mehr geliefert werden kann. Wenn jetzt der Kanal 18a ausge­ wählt wird, so kann der Blinktakt zwar noch die vordere Blin­ klampe 16a treiben, er gelangt jedoch weder über die Treiber­ schaltung 42 noch über den jetzt offenen Schalter 52 zu der Parallelschaltung 40 der Blinklampen 16b und 16c, so daß ein verringerter Betriebsstrom 51 fließt und der Blinkgeber in die Frequenzverdopplung schaltet. Auf diese Weise vermag die Schal­ tungsanordnung 11 auch dafür zu sorgen, daß der Blinkgeber den Ausfall der Sicherung für die getrennte Spannungsversorgung 48 erkennt.

Wenn bei einem derartigen Sicherungsausfall jetzt auf Warn­ blinkbetrieb geschaltet wird, blinken dennoch sämtliche Blink­ lampen von Zugfahrzeug und Anhänger. Im Warnblinkbetrieb steht der Blinktakt in beiden Kanälen 18a und 18b an, gelangt also über die Leitungen 35 und 37 in die Schaltungsanordnung 11. Der Blinktakt auf der Leitung 37 betätigt jetzt über die Diode 65 die Spule 63 des Relais 61, was zum Schließen des Arbeitskon­ taktes 62 führt, so daß der Blinktakt auf dem anderen Kanal über die Leitung 35 und den Schalter 42 zu den Blinklampen 16b und 16c gelangen kann. Die Leitung 37 ist über die Leitung 24 mit der Diode 65 verbunden.

Bei dem anderen Kanal 18b schließt entsprechend der Blinktakt auf der Leitung 35 über die Leitung 25 einen dem Arbeitskontakt 62 vergleichbaren Arbeitskontakt, so daß der Blinktakt auf der Leitung 37 zu den Blinklampen 17b und 17c gelangen kann.

Auf diese Weise wird die Warnblinkfunktion auch bei Ausfall der getrennten Spannungsversorgung 48 sichergestellt, unabhängig davon, ob ein Anhänger elektrisch an die Schaltungsanordnung 11 angeschaltet ist oder nicht.

Es sei noch bemerkt, daß die Anhängererkennungsschaltung 31 in Fig. 2 lediglich schematisch dargestellt ist. Beispiele für die schaltungstechnische Ausführung einer derartigen Anhängererken­ nungsschaltung finden sich z. B. in der DE 41 35 546 C2 oder der DE 41 34 993 C2.

Claims (12)

1. Schaltungsanordnung für ein Zugfahrzeug eines aus dem Zug­ fahrzeug und einem elektrisch an das Zugfahrzeug an­ schließbaren Anhänger bestehenden Wagenzuges, wobei

• 1. das Zugfahrzeug einen Blinkgeber (19) und einen je Fahrtrichtung einen Kanal (18a, 18b) umfassenden Fahrtrichtungsschalter (18) zum Betreiben von Blin­ klampen (16a, 16b, 17a, 17b) des Zugfahrzeuges auf­ weist, die über die Schaltungsanordnung (11) mit Blinklampen (16c, 17c) des Anhängers verbindbar sind,
• 2. der Blinkgeber (19) zum Betreiben der Blinklampen (16a, 16b, 17a, 17b) des Zugfahrzeuges ausgelegt ist und den Ausfall einer angesteuerten Blinklampe (16a, 16b, 17a, 17b) durch Veränderung seines Blinktaktes anzeigt, und
• 3. die Schaltungsanordnung (11) derart ausgelegt ist, daß bei elektrisch angeschlossenem Anhänger auch der Ausfall einer angesteuerten Blinklampe (16c, 17c) des Anhängers zu einer Veränderung des Blinktaktes führt,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• 4. die Blinklampen (16c, 17c) des Anhängers über die Schaltungsanordnung (11) elektrisch parallel zu ent­ sprechenden Blinklampen (16b, 17b) des Zugfahrzeuges schaltbar sind, und
• 5. diese Parallelschaltung (40) je Fahrtrichtung geson­ dert als elektrische Last sowohl mit dem entspre­ chenden Kanal (18a, 18b) des Fahrtrichtungsschalters (18) als auch parallel dazu mit einer getrennten Spannungsversorgung (48) verbunden ist, die bei eingeschaltetem Fahrtrichtungsschalter (18) einen Zusatz-Betriebsstrom (52) in die Blinklampen (16b, 17b, 16c, 17c) des Zugfahrzeuges sowie des Anhängers einspeist.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Anhängererkennungsschaltung (31) vorgesehen ist, die bei elektrisch angeschlossenem Anhänger ein Steu­ ersignal liefert, das bei eingeschaltetem Fahrtrichtungs­ schalter (18) die Einspeisung des Zusatz-Betriebsstromes (42) bewirkt.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß je Fahrtrichtung eine Treiberschaltung (44) vor­ gesehen ist, die an ihrem Ausgang mit der zugeordneten Parallelschaltung (40), an ihrem hochohmigen Eingang mit dem zugeordneten Kanal (18a, 18b) des Fahrtrichtungsschal­ ters (18) und versorgungsmäßig mit der getrennten Span­ nungsversorgung (48) verbunden ist.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Treiberschaltung (44) ein Relais (55) umfaßt, dessen Arbeitskontakt (57) in Reihe zwischen der getrenn­ ten Spannungsversorgung (48) und der Parallelschaltung (40) liegt, und dessen Spule (56) über eine eingangsseitig hochohmige Verstärkerschaltung (54) mit dem zugeordneten Kanal (18a, 18b) des Fahrtrichtungsschalters (18) verbun­ den ist.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen der Treiberschaltung (44) und dem jewei­ ligen Kanal (18a, 18b) des Fahrtrichtungsschalters (18) eine Logikschaltung (46) angeordnet ist, an die das Steu­ ersignal der Anhängererkennungsschaltung (31) geführt ist, und die die Treiberschaltung (44) derart ansteuert, daß diese die getrennte Spannungsversorgung (48) mit ihrem Ausgang verbindet, wenn das Steuersignal einen angeschlos­ senen Anhänger anzeigt und gleichzeitig der Fahrtrich­ tungsschalter (18) für diesen Kanal (18a, 18b) betätigt wird.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Logikschaltung (46) eine UND-Schaltung (47) umfaßt, die das Steuersignal der Anhängererkennungsschal­ tung (31) mit dem Blinktakt auf dem entsprechenden Kanal (18a, 18b) verknüpft.

7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen der Parallelschaltung (40) und dem jeweiligen Kanal (18a, 18b) des Fahrtrich­ tungsschalters (18) ein Arbeitskontakt (62) eines über die gesonderte Spannungsversorgung (48) betätigten Schalters (42) angeordnet ist.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schalter (42) ansteuerseitig mit dem jeweils anderen Kanal (18b, 18a) des Fahrtrichtungsschalters (18) verbunden ist, derart, daß auch bei Ausfall der getrennten Spannungsversorgung (48) der Arbeitskontakt (62) geschlos­ sen wird, wenn dieser andere Kanal (18b, 18a) den Blink­ takt führt.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schalter (42) ein Relais (61) um­ faßt, dessen Spule (63) eingangsseitig über je eine Diode (64, 65) mit der getrennten Spannungsversorgung (48) bzw. dem anderen Kanal (18b) des Fahrtrichtungsschalters (18) verbunden ist.

10. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß sie je Kanal (18a, 18b) die hin­ teren Blinklampen (16b, 17b) des Zugfahrzeuges mit der zu­ geordneten Blinklampe (16c, 17c) des Anhängers über eine Diode (41) verbindet, deren Anode an die Blinklampe (16b) des Zugfahrzeuges angeschlossen ist.

11. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß der Zusatz-Betriebsstrom (52) betragsmäßig etwa dem Strombedarf einer Blinklampe (16a, 16b, 16c, 17a, 17b, 17c) entspricht.

12. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen der Treiberschaltung (44) und der Parallelschaltung (40) sowie dem Fahrtrich­ tungsschalter (18) und der Parallelschaltung (40) jeweils ein Längswiderstand (45, 43) angeordnet ist, über die der Betriebsstrom (51) aus dem Blinkgeber (19) und der Zusatz- Betriebsstrom (52) in ihrem Verhältnis zueinander einge­ stellt werden.