DE19810379A1 - Kraftstoffregelsystem für Zylinderdirekteinspritzungsbrennkraftmaschinen mit innerer Verbrennung - Google Patents
Kraftstoffregelsystem für Zylinderdirekteinspritzungsbrennkraftmaschinen mit innerer VerbrennungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffregelsystem
für eine Zylinderdirekteinspritzungsbrennkraftmaschine mit
innerer Verbrennung (nachstehend einfach als Motor
bezeichnet), beispielsweise einen Benzinmotor für ein
Kraftfahrzeug, bei welchem Kraftstoff direkt in eine
Brennkammer einspritzt wird, die in jedem Zylinder des Motors
vorhanden ist. Genauer gesagt betrifft die vorliegende
Erfindung ein Kraftstoffregelsystem für einen derartigen
Motor (auch als Direkteinspritzer bezeichnet), welches
konstant einen normalen Zündzustand aufrechthalten kann,
während eine Doppelhub-Kraftstoffeinspritzregelung in einem
Verdichtungshub und einem Ausstoßhub des Motors durchgeführt
wird.
Bislang wurde bei derartigen Motoren, etwa einem Benzinmotor
für Kraftfahrzeuge, das
Zylindereinspritzkraftstoffversorgungssystem in weitem Maße
dazu eingesetzt, den Kraftstoff direkt in die Brennkammern
der einzelnen Motorzylinder einzuspritzen.
Das Zylindereinspritzkraftstoffversorgungssystem für Motoren
ist in der Hinsicht vorteilhaft, daß sich folgende
Auswirkungen erzielen lassen.
Durch direktes Einspritzen des Kraftstoffs in den
Motorzylinder während des Verdichtungshubes des Motors bildet
sich eine Ansammlung des brennbaren Luft-Kraftstoffgemisches
um die Zündkerze herum und in deren Nähe aus, so daß eine
geschichtete Verbrennung ablaufen kann. Mit dem Kraftstoff
kann daher eine normale Verbrennung für eine vorgegebene
Ansaugluftmenge durchgeführt werden, wobei das Luft-
Kraftstoffverhältnis kleiner als das theoretische Luft-
Kraftstoffverhältnis ist.
Infolge der voranstehend erwähnten geschichteten Verbrennung
können negative Einflüsse der Auspuffgasrückführung
(gewöhnlich als EGR abgekürzt) auf die Verbrennung verhindert
werden, so daß eine erhöhte Menge an Auspuffgasen rückgeführt
werden kann. Hierdurch werden die Pumpverluste verringert,
wodurch sich die Kraftstoffkosten noch weiter senken lassen.
Auf diesem Gebiet ist es wohl bekannt, daß bei der
herkömmlichen Kraftstoffzufuhr mit Einspritzung außerhalb des
Zylinders bei einem Motor, wobei der Kraftstoff in einen
Ansaugkrümmer statt in den Zylinder eingespritzt wird, ein
Teil des eingespritzten Kraftstoffs an Einlaßventilen und
Innenwänden der Ansaugrohre oder des Ansaugkrümmers haften
bleiben kann, bevor er dem Zylinder zugeführt wird, was
selbstverständlich zu einer gewissen Verzögerung der
Kraftstoffzufuhr zum Motorzylinder führt. Beim Startvorgang
des Motors bei niedriger Temperatur, wenn der Kraftstoff
schwierig zu vergasen ist, und ebenso in einem
Übergangszustand des Motors, in welchem eine Reaktion mit
hoher Geschwindigkeit erforderlich ist, können schädliche
Gasbestandteile wie beispielsweise CO, HC und andere
ausgestoßen werden, was zu Schwierigkeiten führt.
Im Gegensatz kann bei dem
Zylindereinspritzkraftstoffversorgungssystem praktisch keine
Verzögerung bei der Kraftstoffzufuhr zum Motorzylinder
auftreten, was eine hohe Genauigkeit für die Regelung des
Luft-Kraftstoffverhältnisses sicherstellt, und dies führt
wiederum dazu, daß in dem Auspuffgas vorhandene, schädliche
Gasbestandteile wesentlich verringert werden können, infolge
der idealen Verbrennung.
Durch Einspritzen des Kraftstoffs in den Motorzylinder sowohl
während des Verdichtungshubes als auch während des
Ausstoßhubes, der auf den Verdichtungshub folgt, kann die
Aktivierung des Katalysators selbst bei niedrigen
Temperaturen gefördert werden, wie sie beim Startvorgang des
Motors auftreten, wodurch der Gasreinigungswirkungsgrad
verbessert werden kann. Infolge dieser Eigenschaft kann die
Verringerung schädlicher Gasbestandteile, die in dem
Auspuffgas enthalten sind, weiter gefördert werden.
Ein typisches Zylindereinspritzkraftstoffversorgungssystem
für Motoren, wie es voranstehend geschildert wurde, ist
beispielsweise in der japanischen Veröffentlichung einer
ungeprüften Patentanmeldung Nr. 169834/1990 (JP-A-2-169834)
beschrieben. Diese Veröffentlichung beschreibt ein
Kraftstoffeinspritzversorgungssystem für zwei Hübe, in
welchem Kraftstoff in den Motorzylinder sowohl im Ansaughub
als auch im Verdichtungshub eingespritzt wird.
Fig. 3 zeigt schematisch als Blockschaltbild den Aufbau
eines herkömmlichen Kraftstoffregelsystems für einen
Zylinderdirekteinspritzmotor, welcher schon bekannt ist.
Wie aus dieser Figur hervorgeht, ist der Motor mit
verschiedenen Sensoren zur Erfassung verschiedener
Informationen versehen, die zum Steuern beziehungsweise
Regeln des Betriebs des Motors verwendet werden. Im einzelnen
sind ein Schlüsselschalter, ein Luftflußsensor, ein
Temperatursensor, ein Kurbelwinkelsensor (nicht gezeigt) und
weitere Sensoren vorhanden, die in einem Block 1
zusammengefaßt sind. Diese Sensoren 1 dienen zur Erzeugung
verschiedener Signale, welche die Ein/Aus-Information K in
bezug auf den Schlüsselschalter betreffen, die
Kühlwassertemperatur Wt, die Motordrehzahl (Umdrehungen pro
Minute) (auch als Motorgeschwindigkeitsinformation
bezeichnet) Ne, und den Ansaugluftfluß Q.
Die verschiedenen Signale (welche die Information K, Wt, Ne
und Q transportieren) werden in eine elektronische
Regeleinheit (nachstehend als ECU abgekürzt) 10 eingegeben,
die dazu verwendet wird, arithmetisch Steuer- oder
Regelparameter zu bestimmen, die beim Steuern beziehungsweise
Regeln des Betriebs des Motors verwendet werden. Die ECU 10
kann durch einen Mikrocomputer oder Mikroprozessor gebildet
werden.
Ein Kraftstoffinjektor (Einspritzvorrichtung) 2, der unter
Steuerung durch die ECU 10 elektrisch betrieben wird, ist so
angeordnet, daß er den Kraftstoff direkt in eine Brennkammer
einspritzt, die innerhalb jedes der Zylinder (nicht
dargestellt) des Motors vorgesehen ist.
Die ECU 10 weist eine
Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung 11 auf, eine
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12 und eine
Injektortreibervorrichtung 13.
Die Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung 11 dient dazu,
den Betriebszustand D des Motors festzustellen, auf der
Grundlage der verschiedenen Informationen, etwa der Ein/Aus-
Information K in bezug auf den Schlüsselschalter, die
Kühlwassertemperatur Wt, die Motordrehzahl Ne und den
Ansaugluftfluß Q.
Die Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12 dient zur
Umschaltung der Kraftstoffeinspritzbetriebsarten M in
Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand D, der von der
Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung 11 festgestellt
wird. Genauer gesagt legt die
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12 auf geeignete
Weise den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in einer
Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub fest, also bei
der Ansaughubkraftstoffeinspritzung oder der
Verdichtungshubkraftstoffeinspritzung, oder alternativ den
Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in einer Einspritzbetriebsart
für zwei Hübe, bei welcher die Kraftstoffeinspritzung sowohl
beim Ansaughub als auch beim Verdichtungshub ermöglicht wird.
Andererseits ist die Injektortreibervorrichtung 13 so
ausgelegt, daß sie den Kraftstoffinjektor 2 zu dem
Kraftstoffeinspritzzeitpunkt betreibt, welcher der
Kraftstoffeinspritzbetriebsart M entspricht, die von der
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12 freigeschaltet
oder eingeschaltet wird.
Nunmehr erfolgt unter Bezugnahme auf ein in Fig. 4
dargestelltes Flußdiagramm eine Beschreibung eines
Kraftstoffeinspritzregelvorgangs, der von dem herkömmlichen
Kraftstoffregelsystem für einen Zylindereinspritzmotor gemäß
Fig. 3 durchgeführt wird.
Bei dem im Fig. 4 dargestellten Flußdiagramm entspricht ein
die Schritte S102 bis S104 umfassender Betriebsablauf den
Betrieb der Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung 11,
entspricht der die Schritte S105 bis S107 umfassende
Betriebsablauf den Betrieb der
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12, und entspricht
der die Schritte S106 und S107 umfassende Betriebsablauf den
Betrieb der Injektortreibervorrichtung 13.
Zuerst wird mit der Zufuhr elektrische Energie zur ECU 10 in
Reaktion auf einen Motoranlaßvorgang begonnen (Schritt S101).
Die in der ECU 10 vorgesehene
Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung 11 holt sich dann
die Ein/Aus-Information K in bezug auf den Schlüsselschalter
im Schritt S102, die Kühlwassertemperatur Wt im Schritt S103,
und die Motordrehzahl Ne (Motorgeschwindigkeitsinformation)
im Schritt S104, um so festzustellen, daß der Motor arbeitet.
Daraufhin führt die
Kraftstoffeinspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12 eine
Entscheidung durch, ob die Information, welche den
Motorbetriebszustand D anzeigt, und von der
Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung 11 stammt,
beispielsweise die Kühlwassertemperatur Wt, kleiner oder
gleich einem vorbestimmten Wert Wr ist, der vorher
eingestellt wurde (Schritt S105). Hierbei kann ein Wert
entsprechend dem kalten Zustand des Motors (also dem Zustand
vor dem Anlassen des Motors) als dieser vorbestimmte Wert
ausgewählt werden.
Wenn im Schritt S105 festgestellt wird, daß die
Kühlwassertemperatur Wt nicht den vorbestimmten Wert Wr
überschreitet (also wenn die Antwort auf den
Entscheidungsschritt S105 positiv "JA" ist), so bedeutet
dies, daß sich der Katalysator im kalten oder inaktiven
Zustand befindet. Daher wird die Kraftstoffeinspritzung für
zwei Hübe als die Kraftstoffeinspritzbetriebsart M im Schritt
S106 ausgewählt.
Wenn andererseits im Schritt S105 festgestellt wird, daß die
Kühlwassertemperatur Wt den vorbestimmten Wert Wr
überschreitet (also wenn das Ergebnis der Abfrage im Schritt
S105 zu "NEIN" führt), so bedeutet dies, daß der Katalysator
(dessen katalytisch wirkendes Medium) aktiviert ist. Daher
wird im Schritt S107 die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für
einen Hub (also die Verdichtungshubeinspritzbetriebsart) als
die Kraftstoffbetriebsart M ausgewählt.
In der Kraftstoffeinspritzbetriebsart M, die selektiv durch
den Schritt S106 oder S107 freigeschaltet wird, betreibt die
Injektortreibervorrichtung 13 entsprechend den
Kraftstoffinjektor 2 zur Durchführung der Kraftstoffzufuhr zu
dem Motorzylinder.
Hierbei wird angenommen, daß die Kraftstoffeinspritzung für
zwei Hübe, die im Schritt S106 durchgeführt wird, eine
Kraftstoffeinspritzregelbetriebsart darstellt, bei welcher
der Kraftstoff in den zwei aufeinanderfolgenden Hüben für die
Verdichtung und den Ausstoß durchgeführt wird, also im
Verdichtungshub und im Ausstoßhub.
Die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe wird zu dem
Zweck durchgeführt, den Katalysator so früh wie möglich zu
aktivieren, der sich im kalten oder inaktiven Zustand
befindet, wenn die Kühlwassertemperatur Wt des Motors niedrig
ist, um so das Ausstoßen schädlicher Bestandteile oder
Substanzen zu unterdrücken, die in dem Auspuffgas vorhanden
sind.
Schließlich wird im Schritt S108 entschieden, ob die
Information K bezüglich des Ein/Ausschaltzustandes des
Schlüsselschalters anzeigt oder nicht, daß sich der
Schlüsselschalter im ausgeschalteten Zustand (im geöffneten
Zustand) befindet. Bei einer bejahenden Antwort auf diesen
Abfrageschritt S108, also "JA", kehrt die Verarbeitung zum
Startschritt S101 zurück. Anderenfalls (also wenn sich der
Schlüsselschalter in dem eingeschalteten oder geschlossenen
Zustand befindet) geht es mit dem Schritt S102 weiter, um die
Information K bezüglich des Ein/Ausschaltzustands des
Schlüsselschalters zu erhalten.
Wie aus der voranstehenden Schilderung deutlich wird, wird
die Kraftstoffeinspritzregeloperation in den Schritten S102
bis S107 so lange wiederholt durchgeführt, bis die
Schlüsselschalterinformation K anzeigt, daß der
Schlüsselschalter geöffnet ist (bis der Abfrageschritt S108
das Ergebnis "JA" ergibt).
Das herkömmliche Kraftstoffregelsystem für
Zylinderdirekteinspritzmotoren, welches voranstehend
geschildert wurde, weist jedoch das Problem auf, daß dann,
wenn sich der Motor im Zustand mit niedriger Temperatur
(kalt) befindet, in welchem die Kühlwassertemperatur Wt
kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert Wr ist, der Start- und
Stopbetrieb des Motors in kurzen Zeitintervallen in der
Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe (Schritt S106)
in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem die Zündkerze
nicht ausreichend erhitzt ist.
In diesem Fall führt die Kraftstoffeinspritzung, die bei
jedem Ausstoßhub in der Kraftstoffeinspritzbetriebsart für
zwei Hübe durchgeführt wird, zu einer Verunreinigung der
Zündkerze unter Ablagerung von Ruß, was zu der ungewünschten
Möglichkeit führen kann, daß die ordnungsgemäße Zündung
beeinträchtigt wird.
Wie nunmehr aus der voranstehenden Schilderung deutlich
geworden sein sollte, leidet das herkömmliche
Kraftstoffregelsystem für Zylinderdirekteinspritzungsmotoren
an dem Problem, daß dann, wenn der Anlaßvorgang des Motors in
kurzen Zeitintervallen in dem Zustand des Motors auf
niedriger Temperatur wiederholt wird, in welchem die
Kühlwassertemperatur Wt kleiner oder gleich dem vorbestimmten
Wert Wr ist, die Kraftstoffeinspritzung während des
Ausstoßhubes in der Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei
Hübe wiederholt in jenem Zustand durchgeführt wird, in
welchem die Zündkerze nicht ausreichend erwärmt ist, was zu
einer Rußablagerung auf der Zündkerze führt, wodurch
Schwierigkeiten bei der Zündung und Verbrennung des
Kraftstoff-Luftgemisches mit hohem Wirkungsgrad und hoher
Verläßlichkeit auftreten.
Angesichts der voranstehend geschilderten, bislang
auftretenden Schwierigkeiten besteht ein Ziel der
vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines
Zylinderdirekteinspritzungskraftstoffregelsystems für einen
Motor, welches eine normale Zündung und Verbrennung des
Kraftstoff-Luftgemisches durchführen kann, wobei die
Kraftstoffeinspritzung in zwei Hüben wirksam genutzt wird.
Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden Erfindung
vorgeschlagen, daß Information über den vorhergehenden
Motorbetriebszustand als Vorgeschichteinformation gespeichert
wird, um eine Entscheidung auf der Grundlage der
Vorgeschichteinformation durchzuführen, ob die Zündkerze
ausreichend erhitzt wurde, so daß unverbrannter Kraftstoff
und Ruß, die sich abgelagert haben, nach dem Start der
vorherigen Motoroperation abgebrannt wurden, wobei die
Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe nur dann freigeschaltet
wird, wenn die Zündkerze so angesehen wird, daß sie bei der
vorherigen Motoroperation ausreichend erwärmt wurde, und
anderenfalls die Kraftstoffeinspritzung für einen Hub
freigeschaltet wird.
Angesichts der voranstehenden und weiteren Ziele, die im
Verlauf der vorliegenden Beschreibung noch deutlicher werden,
wird gemäß einer allgemeinen Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ein Kraftstoffregelsystem für eine
Zylinderdirekteinspritzungsmotor zur Verfügung gestellt,
welches mehrere Sensorvorrichtungen zur Erzeugung
verschiedener Informationen aufweist, welche den
Betriebszustand des Motors betreffen, wobei die Informationen
zumindest einen Ein/Ausschaltzustand eines
Schlüsselschalters, eine Kühlwassertemperatur und eine
Motordrehzahl umfassen, eine
Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung zur Feststellung
des Motorbetriebszustandes auf der Grundlage der
verschiedenen Information, eine
Kraftstoffinjektorvorrichtung, die so angeordnet ist, daß sie
Kraftstoff direkt in eine Brennkammer jedes Motorzylinders
des Motors einspritzt, ein
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung zur wahlweisen
Einstellung einer Kraftstoffeinspritzbetriebsart auf entweder
eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub oder eine
Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe in Abhängigkeit
von dem Motorbetriebszustand, eine Injektortreibervorrichtung
zum Betreiben der Kraftstoffinjektorvorrichtung entsprechend
der ausgewählten Kraftstoffeinspritzbetriebsart, und eine
Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung zum
Speichern von Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes als Operationsvorgeschichteinformation
des Motors, bevor der momentane Motorbetrieb begonnen wird.
Die Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung ist so ausgelegt,
daß sie selektiv eine momentane
Kraftstoffeinspritzbetriebsart einstellt, folgend auf das
Anlassen des Motors, auf der Grundlage der Information
bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes, wobei dann,
wenn die Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes nicht eine vorbestimmte
Betriebsbedingung erfüllt, welche einen ausreichend erwärmten
Zustand der Zündkerze innerhalb der Brennkammer darstellt,
die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe dagegen
gesperrt wird, als die momentane
Kraftstoffeinspritzbetriebsart freigeschaltet zu werden, die
nach dem Anlassen des Motors eingestellt werden soll.
Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung des
Zylinderdirekteinspritzungskraftstoffregelsystems für einen
Motor können eine normale Zündung und Verbrennung des
Kraftstoff-Luftgemisches sichergestellt werden, während die
Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe wirksam genutzt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die
Kraftstoffeinspritzung für einen Hub im Verdichtungshub oder
alternativ im Saughub des Motors durchgeführt werden, wogegen
die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe durch
Kraftstoffeinspritzung sowohl im Verdichtungshub als auch im
Ausstoßhub durchgeführt wird. Die
Kraftstoffeinspritzbetriebsarteinstellvorrichtung kann
selektiv die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub
freischalten, wenn die Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes nicht die vorbestimmten Bedingungen
erfüllt, wogegen sie die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für
zwei Hübe freischaltet, wenn die Information bezüglich des
vorherigen Motorbetriebszustandes die vorbestimmten
Bedingungen erfüllt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes die Motordrehzahl enthalten.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes einen Maximalwert für die
Motordrehzahl enthalten.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes einen Summenwert für die Motordrehzahl
enthalten.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Information von verschiedenen Sensoren Information
in bezug auf einen Ansaugluftfluß enthalten, während die
Information bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes
einen Volumenwirkungsgrad des Motors enthalten kann.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes einen Maximalwert für den
Volumenwirkungsgrad des Motors enthalten.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
kann die Information bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes einen Summenwert für den
Volumenwirkungsgrad des Motors enthalten.
Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung des
Zylinderdirekteinspritzungskraftstoffregelsystems für Motoren
können eine normale Zündung und Verbrennung des Kraftstoff-
Luftgemisches sichergestellt werden, während die
Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe wirksam genutzt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild, in welchem schematisch und
allgemein der funktionelle Aufbau eines
Kraftstoffregelsystems für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist;
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Regelbetriebs
des Kraftstoffregelsystems gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung;
Fig. 3 ein Blockschaltbild, in welchem schematisch und
allgemein der funktionelle Aufbau eines herkömmlichen
Kraftstoffregelsystems für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor dargestellt ist, welches
schon bekannt ist;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Regelbetriebs
bei dem herkömmlichen Kraftstoffregelsystem.
Als nächstes wird die vorliegende Erfindung im einzelnen auf
der Grundlage dessen beschrieben, was momentan als bevorzugte
oder typische Ausführungsformen der Erfindung angesehen wird,
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In der nachstehenden
Beschreibung sind mit gleichen Bezugszeichen gleiche oder
entsprechende Teile bezeichnet.
Fig. 1 zeigt als Blockschaltbild allgemein und schematisch
den Funktionsaufbau eines Kraftstoffregelsystems für eine
Zylinderdirekteinspritzungsmotor gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 sind
die gleichen Bauteile wie jene, die voranstehend bereits
erläutert wurden, durch die gleichen Bezugszeichen
bezeichnet, wobei entsprechende Bauteile durch gleiche
Bezugszeichen, ergänzt durch den Zusatz "A" bezeichnet sind.
Insoweit erfolgt keine erneute Beschreibung derartiger
Bauteile.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist eine ECU (elektronische
Regeleinheit) 10A eine
Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14 zum
Speichern von Information Dp bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes auf (also Information in bezug auf den
Betrieb des Motors vor dem momentanen Betrieb), als
Betriebsvorgeschichteinformation des Motors.
Die Information Dp bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes, die in der
Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14
gespeichert ist, wird einer
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12A zugeführt.
Die Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12A ist dazu
ausgebildet, wahlweise als Kraftstoffeinspritzbetriebsart die
Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub, in welchem der
Kraftstoff während des Verdichtungs- oder des Saughubes
eingespritzt wird, oder die Kraftstoffeinspritzbetriebsart
für zwei Hübe einzustellen, bei welcher der Kraftstoff sowohl
im Verdichtungshub als auch im Ausstoßhub des Motors
eingespritzt wird. Zu diesem Zweck ist die
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12A so ausgebildet,
daß die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe gesperrt wird,
es sei denn, daß die Information Dp bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes vorbestimmte Bedingungen bezüglich der
Einstellung der momentanen Kraftstoffeinspritzbetriebsart
folgend auf den Motoranlaßvorgang erfüllt.
Die Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12A wählt daher
die Kraftstoffeinspritzung für einen Hub aus, es sei denn,
daß die Information Dp für den vorherigen
Motorbetriebszustand die vorbestimmte Bedingung erfüllt, also
wenn die innerhalb jeder betreffenden Brennkammer des
Motorzylinders angeordnete Zündkerze in dem vorherigen
Motorbetrieb ausreichend erhitzt wurde, wobei dann das
Freischalten der Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe
ausgewählt wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird
angenommen, daß der Maximalwert für die Motordrehzahl Ne als
Information Dp für den vorherigen Motorbetriebszustand zu dem
Zweck verwendet wird, eine Entscheidung in bezug auf die
vorbestimmte Bedingung zu treffen, die voranstehend erwähnt
wurde.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 2
dargestellte Flußdiagramm der Kraftstoffeinspritzregelvorgang
gemäß der vorliegenden Erfindung bei der vorliegenden
Ausführungsform geschildert.
In Fig. 2 entspricht ein Schritt S100 der Operation der
Motorbetriebszustandsspeicherinformationsvorrichtung 14,
wogegen ein Schritt S201 einer Steueroperation der
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12A entspricht. Die
Schritte S101 bis S108 entsprechen denen, die bereits
voranstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert wurden.
Daher werden diese Schritte nicht erneut im einzelnen
beschrieben.
Zuerst speichert im Schritt S100 die
Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14 als
maximale Motordrehzahl Np den Maximalwert für die
Motordrehzahl Ne, der in der Information Dp bezüglich des
vorherigen Motorbetriebszustands enthalten war, die erhalten
wurde, bevor die momentane Operation begonnen wird.
Daraufhin gibt die Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung
11 in den Schritten S101 bis S104 verschiedene Informationen
ein, beispielsweise die Information K bezüglich des
Einschalt/Ausschaltzustandes des Schlüsselschalters, die
Kühlwassertemperatur Wt und die Motordrehzahl Ne. Die
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12A vergleicht die
Kühlwassertemperatur Wt mit dem vorbestimmten Wert Wr im
Schritt S105. Wenn die Kühlwassertemperatur Wt den
vorbestimmten Wert Wr überschreitet, wird die
Kraftstoffeinspritzung für einen Hub im Schritt S107
ausgewählt.
Wenn andererseits im Schritt S105 festgestellt wird, daß die
Kühlwassertemperatur Wt kleiner oder gleich dem vorbestimmten
Wert Wr ist (also wenn der Abfrageschritt S105 die positive
Antwort "JA" ergibt), vergleicht die
Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung 12A die vorherige
maximale Motordrehzahl (Umdrehungen pro Minute) Np, die in
der Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14
gespeichert ist, mit einem vorbestimmten Wert (Umdrehungen
pro Minute) Nr, um hierdurch eine Entscheidung zu treffen, ob
die maximale Motordrehzahl Np den vorbestimmten Wert Nr
überschreitet oder nicht (Schritt S201).
Wenn im Schritt S201 festgestellt wird, daß die maximale
Motordrehzahl Np den vorbestimmten Wert Nr überschreitet
(also wenn der Abfrageschritt S201 die bejahende Antwort "JA"
ergibt), wird die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe
ausgewählt (Schritt S106). Wenn andererseits festgestellt
wird, daß die maximale Motordrehzahl Np niedriger als der
vorbestimmte Wert Nr ist (also wenn das Ergebnis des
Schrittes S201 eine negative Antwort "NEIN" ergibt), wird die
Kraftstoffeinspritzung für einen Hub (also der Schritt S107)
ausgewählt.
Anders ausgedrückt wird, wenn die maximale Motordrehzahl Np
bei der vorherigen Motoroperation größer oder gleich dem
vorbestimmten Wert Nr ist, angenommen, daß die Zündkerze in
der vorherigen Motoroperation (im vorherigen Motorbetrieb)
ausreichend erwärmt wurde. Daher ist die Möglichkeit der
Verschmutzung der Zündkerze extrem niedrig, trotz der
Kraftstoffeinspritzung während des Ausstoßhubes bei der
Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe bei der
vorherigen Motoroperation. Daher kann ein normaler
Zündzustand sichergestellt werden, selbst wenn die
Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe als die momentane
Kraftstoffeinspritzbetriebsart M ausgewählt wird.
Wenn andererseits festgestellt wird, daß die maximale
Motordrehzahl Np bei der vorherigen Motoroperation niedriger
als der vorbestimmte Wert Nr ist, so kann angenommen werden,
daß die Zündkerze bei der vorherigen Motoroperation nicht
ausreichend erwärmt wurde, und daß daher eine hohe
Wahrscheinlichkeit dafür besteht, daß die Zündkerze
verschmutzt wurde, infolge der Kraftstoffeinspritzung für
zwei Hübe in der vorherigen Motoroperation. Wenn daher die
Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe als die
Kraftstoffeinspritzbetriebsart M für die momentane
Motoroperation ausgewählt wird, besteht eine hohe
Wahrscheinlichkeit dafür, daß sich keine normale Zündung
erzielen läßt. Aus diesem Grund wird die
Kraftstoffeinspritzung für einen Hub ausgewählt.
Selbstverständlich wird der vorbestimmte Wert Nr auf einen
derartigen Wert eingestellt, welcher mit hoher Verläßlichkeit
anzeigen kann, ob die Zündkerze ausreichend erwärmt wurde
oder nicht.
Schließlich wird im Schritt S108 festgestellt, ob die
Information K, die anzeigt, daß der Schlüsselschalter
ausgeschaltet ist, vorhanden ist oder nicht. Der
Betriebsablauf, der die Schritte S102 bis S107 umfaßt, wird
so lange wiederholt, bis die Information K festgestellt wird,
die anzeigt, daß der Schlüsselschalter ausgeschaltet ist.
Auf diese Weise überwacht die
Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14 die
Motordrehzahl Ne in der momentanen Motoroperation, bis die
Information K bezüglich des Ein/Ausschaltzustandes des
Schlüsselschalters anzeigt, daß der Schlüsselschalter
ausgeschaltet ist.
Wenn sich im Schritt S108 ergibt, daß die Information K
vorhanden ist, die anzeigt, daß der Schlüsselschalter
ausgeschaltet ist (also wenn die Abfrage im Schritt S108 eine
positive Antwort "JA" ergibt), geht es mit dem Schritt S100
weiter.
Die Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14
speichert als neuen oder aktualisierten Wert für die maximale
Motordrehzahl Np den Maximalwert für die Motordrehzahl Ne,
der festgestellt wurde, bevor der Schlüsselschalter
ausgeschaltet wird, wie dies durch die Information K
angezeigt wird.
Die maximale Motordrehzahl Np, die auf diese Art und Weise
aktualisiert wurde, wird zur Auswahl der
Kraftstoffeinspritzbetriebsart M in dem Schritt S201 bei dem
darauffolgenden Motoranlaßvorgang verwendet.
Durch Speichern der Information Dp bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes in der
Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14 und
durch Sperren der Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe nach
dem momentanen Anlaßvorgang, wenn die maximale Drehzahl
(Maximalwert für die Motordrehzahl Ne), die in der
Information Dp für den vorherigen Motorbetriebszustand
enthalten ist, nicht die Bedingung erfüllt, daß sie größer
oder gleich dem vorbestimmten Wert Nr ist (also nicht die
vorbestimmte Bedingung für ausreichende Erwärmung der
Zündkerze erfüllt), ist es möglich, Zündstörungen zu
verhindern (wenn die Zündkerze negativ beeinflußt wird)
(beispielsweise durch Ablagerung unverbrannten Kraftstoffs
und/oder Rußes), die infolge der Kraftstoffeinspritzung für
zwei Hübe auftreten.
Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich geworden
sein sollte, wird bei der vorliegenden Ausführungsform der
Erfindung die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe so
durchgeführt, daß die Zündkerze immer sauber gehalten wird,
wodurch der normale Zündzustand ständig aufrechterhalten
werden kann. Durch Auswahl der Kraftstoffeinspritzung für
zwei Hübe, die für eine schnelle Aktivierung des Katalysators
verfügbar ist, können schädliche Gasbestandteile in dem
Auspuffgas unterdrückt werden.
Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung, die
voranstehend geschildert wurde, wird die maximale
Motordrehzahl Np als Parameter zur Festlegung der
Betriebsvorgeschichte des Motors auf der Grundlage der
Information Dp bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes verwendet. Allerdings können auch
andere Parameter als Betriebsvorgeschichteinformation
gespeichert werden.
Auch bei dem Kraftstoffregelsystem gemäß der vorliegenden
Ausführungsformen der Erfindung wird die Auswahl der
Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe gesperrt, es sei denn,
daß der Parameterwert in der vorherigen Motoroperation eine
vorbestimmte Bedingung erfüllt, wodurch entsprechende
Auswirkungen wie bei der ersten Ausführungsform erzielt
werden können.
Beispielsweise kann statt des in Fig. 2 dargestellten
Schrittes S100 ein Schritt (nicht dargestellt) durchgeführt
werden, in welchem der Maximalwert für den
Volumenwirkungsgrad (welcher der Ausgangsleistung des Motors
entspricht), verwendet wird, welcher durch die Motordrehzahl
Ne und den Ansaugluftfluß Q als
Betriebsvorgeschichteinformation in bezug auf den vorherigen
Motorbetriebszustand Dp festgelegt wird.
In diesem Fall wird statt des Schrittes S201 ein Schritt
eingefügt, in welchem der Maximalwert für den
Volumenwirkungsgrad, welcher in der Information Dp für den
vorherigen Motorbetriebszustand enthalten ist, mit einem
vorbestimmten Wert (einem vorbestimmten Volumenwirkungsgrad)
verglichen wird.
Wenn daher der Maximalwert für den Volumenwirkungsgrad in der
vorherigen Motoroperation größer oder gleich dem
vorbestimmten Wert ist, wird in der momentanen Motoroperation
die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe (Schritt S106)
ausgewählt, wogegen dann, wenn der Maximalwert für den
Volumenwirkungsgrad in der vorherigen Motoroperation kleiner
als der vorbestimmte Wert ist, die Kraftstoffeinspritzung für
zwei Hübe gesperrt wird, und die Kraftstoffeinspritzung für
einen Hub (Schritt S107) ausgewählt wird.
Der voranstehend geschilderte, vorbestimmte Wert wird auf
einen Wert eingestellt, der anzeigt, daß die Zündkerze in der
vorherigen Motoroperation ausreichend erwärmt wurde.
Die Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung 14
überwacht den Volumenwirkungsgrad im Verlauf der momentanen
Motoroperation. Zu dem Zeitpunkt, an welchem die
Schlüsselschalterinformation K anzeigt, daß der
Schlüsselschalter ausgeschaltet ist, wird der Maximalwert für
den Volumenwirkungsgrad in der momentanen Operation neu als
aktualisierter Maximalwert für den Volumenwirkungsgrad
gespeichert, der bei der Kraftstoffeinspritzregelung bei dem
darauffolgenden Motoranlaßvorgang verwendet werden soll.
Genauer gesagt wird eine Entscheidung getroffen, ob die
Zeitdauer des Motorbetriebs, die ausreicht, unverbrannten
Kraftstoff und Ruß wegzubrennen, die sich auf der Zündkerze
abgelagert haben, abgelaufen ist oder nicht. Wird diese Frage
bejaht (was anzeigt, daß die vorbestimmte Bedingung für den
Motorbetrieb erfüllt wurde), wird die Kraftstoffeinspritzung
für zwei Hübe bei dem momentanen Motoranlaßvorgang
freigeschaltet. Anderenfalls wird die Kraftstoffeinspritzung
für einen Hub durchgeführt, während die
Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe gesperrt wird. Auf diese
Weise wird die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe im
sauberen Zustand der Zündkerze ohne Ablagerung von
Kraftstoff, Ruß und dergleichen durchgeführt, wodurch der
normale Zündzustand sichergestellt werden kann, ebenso wie im
Falle der ersten Ausführungsform der Erfindung.
Bei dem Kraftstoffregelsystem gemäß der ersten
Ausführungsform der Erfindung wird der Maximalwert für die
Motordrehzahl Ne als der Parameter eingesetzt, welcher
untersucht wird, wenn eine Entscheidung getroffen wird, ob
die Zündkerze bei der vorherigen Motoroperation ausreichend
erwärmt wurde oder nicht. Gemäß einer weiteren Zielrichtung
der vorliegenden Erfindung kann jedoch auch ein akkumulierter
Wert für die Motordrehzahl Ne (das Zeitintegral über die
Motordrehzahl Ne) verwendet werden, mit im wesentlichen
denselben Auswirkungen.
Bei dem Kraftstoffregelsystem gemäß der zweiten
Ausführungsform der Erfindung wird der Maximalwert für den
Volumenwirkungsgrad als der Parameter verwendet, der bei der
Entscheidung untersucht wird, ob die Zündkerze in der
vorherigen Operation ausreichend erwärmt wurde. Gemäß einer
weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung kann jedoch
ein akkumulierter Wert für den Volumenwirkungsgrad (das
Zeitintegral über den Volumenwirkungsgrad) verwendet werden,
wobei im wesentlichen die selben Auswirkungen erzielt werden.
Angesichts der voranstehend geschilderten Lehre lassen sich
zahlreiche Modifikationen und Abänderungen der vorliegenden
Erfindung vornehmen. Die Erfindung ist daher nicht auf die
voranstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern der
Umfang der vorliegenden Erfindung ergibt sich aus der
Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen und soll von
den beigefügten Patentansprüchen umfaßt sein.
Claims (10)
1. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor, welches aufweist:
mehrere Sensorvorrichtungen (1) zur Erzeugung verschiedener Informationen, welche den Betriebszustand des Motors betreffen, wobei diese Information zumindest Information in bezug auf den Ein/Ausschaltzustand eines Schlüsselschalters (K), eine Kühlwassertemperatur (Wt) und eine Motordrehzahl (Ne) umfaßt;
eine Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung (11) zur Feststellung des Motorbetriebszustandes (D) auf der Grundlage der verschiedenen Informationen;
eine Kraftstoffinjektorvorrichtung (2), die so angeordnet ist, daß sie Kraftstoff direkt in die Brennkammer jedes Motorzylinders des Motors einspritzt;
eine Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung (12A) zur wahlweisen Einstellung einer Kraftstoffeinspritzbetriebsart (M) auf entweder eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub oder eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe, abhängig von dem Motorbetriebszustand;
eine Injektortreibervorrichtung (13) zum Betreiben der Kraftstoffinjektorvorrichtung (2) entsprechend der ausgewählten Kraftstoffeinspritzbetriebsart;
eine Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung (14) zum Speichern von Information bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes als Betriebsvorgeschichteinformation des Motors, bevor eine momentane Motoroperation begonnen wird,
wobei die Kraftstoffeinspritzbetriebsarteinstellvorrichtung (12A) selektiv eine momentane Kraftstoffeinspritzbetriebsart folgend auf das Anlassen des Motors auf der Grundlage der Information (Dp) bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes einstellt,
wobei dann, wenn die Information bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes nicht eine vorbestimmte Betriebsbedingung erfüllt, welche einen ausreichend erwärmten Zustand einer Zündkerze innerhalb der Brennkammer anzeigt, die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe gesperrt wird, als die momentane Kraftstoffeinspritzbetriebsart freigeschaltet zu werden, welche nach dem Anlassen des Motors eingestellt werden soll.
mehrere Sensorvorrichtungen (1) zur Erzeugung verschiedener Informationen, welche den Betriebszustand des Motors betreffen, wobei diese Information zumindest Information in bezug auf den Ein/Ausschaltzustand eines Schlüsselschalters (K), eine Kühlwassertemperatur (Wt) und eine Motordrehzahl (Ne) umfaßt;
eine Motorbetriebszustandserfassungsvorrichtung (11) zur Feststellung des Motorbetriebszustandes (D) auf der Grundlage der verschiedenen Informationen;
eine Kraftstoffinjektorvorrichtung (2), die so angeordnet ist, daß sie Kraftstoff direkt in die Brennkammer jedes Motorzylinders des Motors einspritzt;
eine Einspritzbetriebsarteinstellvorrichtung (12A) zur wahlweisen Einstellung einer Kraftstoffeinspritzbetriebsart (M) auf entweder eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub oder eine Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe, abhängig von dem Motorbetriebszustand;
eine Injektortreibervorrichtung (13) zum Betreiben der Kraftstoffinjektorvorrichtung (2) entsprechend der ausgewählten Kraftstoffeinspritzbetriebsart;
eine Motorbetriebszustandsinformationsspeichervorrichtung (14) zum Speichern von Information bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes als Betriebsvorgeschichteinformation des Motors, bevor eine momentane Motoroperation begonnen wird,
wobei die Kraftstoffeinspritzbetriebsarteinstellvorrichtung (12A) selektiv eine momentane Kraftstoffeinspritzbetriebsart folgend auf das Anlassen des Motors auf der Grundlage der Information (Dp) bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes einstellt,
wobei dann, wenn die Information bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes nicht eine vorbestimmte Betriebsbedingung erfüllt, welche einen ausreichend erwärmten Zustand einer Zündkerze innerhalb der Brennkammer anzeigt, die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe gesperrt wird, als die momentane Kraftstoffeinspritzbetriebsart freigeschaltet zu werden, welche nach dem Anlassen des Motors eingestellt werden soll.
2. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzung für eine Hub in einem Verdichtungshub oder alternativ in einem Saughub des Motors durchgeführt wird,
die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe durch eine Kraftstoffeinspritzung sowohl im Verdichtungshub als auch im Ausstoßhub des Motors durchgeführt wird,
die Kraftstoffeinspritzbetriebsarteinstellvorrichtung (12A) selektiv die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub freischaltet, wenn die Information (Dp) bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes nicht die vorbestimmten Bedingungen erfüllt, dagegen die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe freischaltet, wenn die Information (Dp) für den vorherigen Motorbetriebszustand die vorbestimmten Bedingungen erfüllt.
die Kraftstoffeinspritzung für eine Hub in einem Verdichtungshub oder alternativ in einem Saughub des Motors durchgeführt wird,
die Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe durch eine Kraftstoffeinspritzung sowohl im Verdichtungshub als auch im Ausstoßhub des Motors durchgeführt wird,
die Kraftstoffeinspritzbetriebsarteinstellvorrichtung (12A) selektiv die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für einen Hub freischaltet, wenn die Information (Dp) bezüglich des vorherigen Motorbetriebszustandes nicht die vorbestimmten Bedingungen erfüllt, dagegen die Kraftstoffeinspritzbetriebsart für zwei Hübe freischaltet, wenn die Information (Dp) für den vorherigen Motorbetriebszustand die vorbestimmten Bedingungen erfüllt.
3. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes die Motordrehzahl (Ne) enthält.
4. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
verschiedenen Sensorinformationen Information in bezug
auf den Ansaugluftfluß (Q) enthalten, und daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes den Volumenwirkungsgrad des
Motors enthält.
5. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes die Motordrehzahl (Ne) enthält.
6. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes den Maximalwert der Motordrehzahl
(Ne) enthält.
7. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes einen akkumulierten Wert für die
Motordrehzahl (Ne) enthält.
8. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
verschiedenen Sensorinformationen Information bezüglich
des Ansaugluftflusses (Q) enthalten, und daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes den Volumenwirkungsgrad des
Motors enthält.
9. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes den Maximalwert des
Volumenwirkungsgrades des Motors enthält.
10. Kraftstoffregelsystem für einen
Zylinderdirekteinspritzungsmotor nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Information (Dp) bezüglich des vorherigen
Motorbetriebszustandes einen akkumulierten Wert für den
Volumenwirkungsgrad des Motors enthält.
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