DE19758976B4

DE19758976B4 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges

Info

Publication number: DE19758976B4
Application number: DE19758976.6A
Authority: DE
Inventors: Dr. Lutz Dieter
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-10-25
Filing date: 1997-10-25
Publication date: 2017-08-31
Anticipated expiration: 2017-10-26

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges mit einem satellitengesteuerten Navigationssystem (N), – bei welchem Hybridfahrzeug die von einem Verbrennungsmotor (1) und/oder einem Elektromotor (3) zur Verfügung gestellte Antriebskraft über ein Getriebe (5) mit einer Getriebeeingangswelle (4) und einer Getriebeausgangswelle (6) in den Antriebsstrang leitbar ist, wobei der Verbrennungsmotor (1) und der Elektromotor (3) über eine Kupplung (2) miteinander verbindbar sind, der Elektromotor (3) unmittelbar mit dem Getriebe (5) in Verbindung steht und ein durch den Verbrennungsmotor (1) aufladbarer elektrischer Energiespeicher (7) vorgesehen ist, wobei die Motoren (1, 3) alternativ zu- und abschaltbar sind, – wobei das Navigationssystem (N) oder ein damit in Verbindung stehender Rechner (10) Höhendaten zu der Topographie verschiedener Fahrstrecken enthält, mit folgenden Schritten: – Eingabe der aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs in einen mit dem Navigationssystem (N) in Verbindung stehenden Rechner (10), – Eingabe des gewünschten Fahrziels in den Rechner (10), – Errechnen der voraussichtlichen Fahrzeit unter Berücksichtigung der Topographie der Fahrstrecke und der gleichmäßigen Auslastung beider Motoren (1, 3), und Anzeigen der errechneten Fahrzeit auf einem Display, – Vergleich der voraussichtlichen Fahrzeit mit der vom Fahrer vorgegebenen Fahrzeit, – Anpassung der Auslastung jedes Motors (1, 3) an die Fahrstrecke zur Realisierung der gewünschten Fahrzeit vor Antritt der Fahrt und – Vorgabe der Ladezyklen für den Energiespeicher (7) durch den Verbrennungsmotor (1) unter Ausschluss der Zeiten während einer Bergfahrt des Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges mit einem satellitengesteuerten Navigationssystem. Bei dem Hybridfahrzeug ist die von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor zur Verfügung gestellte Antriebskraft über ein Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle in den Antriebsstrang leitbar. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor sind dabei über eine Kupplung miteinander verbindbar, wobei der Elektromotor unmittelbar mit dem Getriebe in Verbindung steht und ein durch den Verbrennungsmotor aufladbarer elektrischer Energiespeicher vorgesehen ist. Das Navigationssystem oder ein damit in Verbindung stehender Rechner enthält zudem Höhendaten zu der Topographie verschiedener Fahrstrecken.
Aus der DE2943554A1 ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das ausschließlich mit dem Elektromotor angefahren wird und dessen Verbrennungsmotor erst nach Erreichen einer Mindestdrehzahl unter Einsatz der rotierenden Massen zwischen zwei Trennkupplungen gespeicherter kinetischer Energie angeworfen wird und dann sehr schnell auf die Drehzahl der Elektromaschine beschleunigt. Bei ansteigender Fahrbahn und/oder bei Beschleunigungsfahrt wird der Elektromotor in bekannter Weise als gleichzeitig wirkende Antriebsmaschine und auf Gefällestrecken und/oder bei Verzögerungsphasen generatorisch zur Speisung des Energiespeichers betrieben.
Die DE4422636A1 offenbart ein Verfahren zur automatischen Steuerung eines Verbrennungsmotors in Hybridfahrzeugen. Dabei wird in Abhängigkeit vom Fahrzustand in einer ersten Betriebsweise Leistung durch den Verbrennungsmotor frühestens bei Erreichen eines vorgegebenen Mindestwertes eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Betriebsparameters bereitgestellt. In einer zweiten Betriebsweise wird Leistung durch den Verbrennungsmotor bereitgestellt, wenn eine Gesamtleistung oberhalb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze angefordert wird, und in einer dritten Betriebsweise Leistung durch den Verbrennungsmotor um eine vorgegebene Zeitspanne verzögert bereitgestellt, wenn eine Gesamtleistung oberhalb einer Dauer-Leistungsgrenze und unterhalb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze angefordert wird, und/oder in einer vierten Betriebsweise, wenn der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers auf eine untere Grenze abgesunken ist, wird Leistung durch den Verbrennungsmotor solange bereitgestellt, bis eine obere Grenze des Ladezustands wieder erreicht ist. Der Verbrennungsmotor wird dann zugeschaltet, wenn die zur Verfügung stehende Leistung des Elektromotors nicht mehr ausreicht. Als Dauer-Leistungsgrenze wird in dieser Druckschrift die Leistung definiert, die von dem elektrischen Energiespeicher permanent abgebbar ist.
Die DE19523 985 A1 beschreibt eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug. In dieser Steuervorrichtung wird Energie, die durch den Antriebsmotor erzeugt wird, an einen Motor/Generator über einen Generatorwechselrichter angelegt, so dass der Motor/Generator den Verbrennungsmotor antreibt, um an diesen eine Bremskraft anzulegen. Auf diese Weise kann Energie, die während des Nutzbremsens erzeugt wird und durch eine gesättigte Batterie nicht aufgenommen werden kann (Bergabfahrt) verwendet werden, um das Bremsen des Fahrzeugs zu unterstützen.
In der DE19503500A1 ist ein Schaltgetriebe eines Hybridfahrzeugs offenbart, dass beim Anfahren des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrtrichtung oder/und in Rückwärtsfahrtrichtung das Antriebsdrehmoment ausschließlich von der elektrischen Maschine erzeugt wird. Auf diese Weise kann der erste Gang oder/und der Rückwärtsgang des Getriebes eingespart werden.
Die US5815824A beschreibt ein Navigationssystem für ein Hybridfahrzeug, welches den Ladungszustand der Fahrzeugbatterie steuert, indem es charakteristische Eigenschaften des Navigationssystems nutzt. Das Navigationssystem ist hierfür auf dem Fahrzeug angebracht. Ein Fahrtziel wird dabei zunächst als Fahrtinformation eingegeben. Auf Grundlage der geplanten zum Ziel zurückzulegenden Distanz und der verbliebenen Batteriekapazität wird bestimmt, ob das Fahrzeug mit der verbliebenen Batteriekapazität das Ziel erreichen kann.
In der JPH09163506A ist ein Navigationssystem für ein Hybridfahrzeug angegeben, das zunächst die Route zu einem gewünschten Ziel sucht, ein Fahrtmuster für diese Route und die Zwischenwerte der verbleibenden Batterieladung an bestimmten Punkten der Route in Abhängigkeit des Fahrtmuster vorausberechnet. Während der Fahrt werden die vorausberechneten Ladungszwischenwerte mit den tatsächlichen Werten an den aktuellen Positionen verglichen, so dass bei höheren tatsächlichen Ladungswerten der Momentenanteil des Elektromotors erhöht wird, um den Batterieverbrauch zu erhöhen. Bei niedrigeren tatsächlichen Werten wird wiederum der Momentenanteil des Verbrennungsmotors erhöht, um den Batterieverbrauch zu reduzieren.
Alle bekannten Hybridfahrzeuge benötigen für die Antriebseinheit durch die Hintereinanderschaltung von Verbrennungsmotor und Elektromotor mit der dazwischen liegenden Kupplung und dem sich an den Elektromotor anschließenden Getriebe einen entsprechend hohen Platz. Dieser durch den parallelen Hybrid benötigte zusätzliche Platzbedarf muss so klein wie möglich sein. Für den Einbau in heutige Fahrzeuge ist eine Verlängerung gegenüber der konventionellen Antriebseinheit von höchstens 30 mm zulässig. Ansonsten müsste der Aufbau des Fahrzeugs verändert werden, was bei einer geringen Stückzahl von Hybridfahrzeugen zu einer erheblichen Verteuerung führen würde.
In der US5832396A ist ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs angegeben, bei dem der Verbrennungsmotor und der Elektromotor alternativ zu- und abschaltbar sind. Das Hybridfahrzeug weist dabei ein satellitengesteuertes Navigationssystem (GPS) auf, dem Höhendaten zu der Topographie verschiedener Fahrstrecken hinterlegt sind. Bei dem Verfahren werden die aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs und das gewünschte Fahrziel in einen mit dem Navigationssystem in Verbindung stehenden Rechner eingegeben, die Auslastung jedes Motors angepasst und die Ladezyklen für den Energiespeicher durch den Verbrennungsmotor vorgegeben.
Weiter ist in der WO1994016304A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem satellitengesteuerten Navigationssystem angegeben, bei dem die aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs und das gewünschte Fahrziel in einen mit dem Navigationssystem in Verbindung stehenden Rechner eingegeben und die voraussichtliche Fahrzeit unter Berücksichtigung der Topographie der Fahrstrecke berechnet werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs anzugeben, mit welchem der Komfort, die Sicherheit und die Effizienz eines solchen Fahrzeugs mittels moderner Informationssysteme gesteigert werden.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Bei dem Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges mit einem satellitengesteuerten Navigationssystem, bei welchem Hybridfahrzeug die von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor zur Verfügung gestellte Antriebskraft über ein Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle in den Antriebsstrang leitbar ist, wobei der Verbrennungsmotor und der Elektromotor über eine Kupplung miteinander verbindbar sind, der Elektromotor unmittelbar mit dem Getriebe in Verbindung steht und ein durch den Verbrennungsmotor aufladbarer elektrischer Energiespeicher vorgesehen ist, wobei das Navigationssystem oder ein damit in Verbindung stehender Rechner Höhendaten zu der Topographie verschiedener Fahrstrecken enthält, wobei sich das Verfahren durch folgende Schritte auszeichnet:

– Eingabe der aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs, insbesondere des Kraftstoffvorrats, Ladungsgrad des elektrischen Energiespeichers und der Zuladung, in einen mit dem Navigationssystem in Verbindung stehenden Rechner,
– Eingabe des gewünschten Fahrziels in den Rechner,
– Errechnen der voraussichtlichen Fahrzeit unter Berücksichtigung der Topographie der Fahrstrecke und der gleichmäßigen Auslastung beider Motoren und Anzeigen der errechneten Fahrzeit auf einem Display,
– Vergleich der voraussichtlichen Fahrzeit mit der vom Fahrer vorgegebenen Fahrzeit,
– Anpassung der Auslastung jedes Motors an die Fahrstrecke zur Realisierung der gewünschten Fahrzeit vor Antritt der Fahrt und
– Vorgabe der Ladezyklen für den Energiespeicher durch den Verbrennungsmotor unter Ausschluss der Zeiten während einer Bergfahrt des Fahrzeugs.

Mit diesem Verfahren ist garantiert, dass bei einer bestimmten Strecke ein minimaler Kraftstoffverbrauch mit dem Hybridfahrzeug unter Berücksichtigung der vom Fahrer vorgegebenen Wunschfahrzeit vorausplanend errechnet wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
So ist es vorteilhaft, dass das Drehmoment, welches vom Elektromotor zur Verfügung gestellt wird, größer ist als das vom Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellte Drehmoment, die Getriebeeingangswelle immer in dieselbe Richtung dreht wie die Getriebeausgangswelle und eine Rückwärtsfahrt ausschließlich über den Elektromotor erfolgt.
Anstelle von drehmomentschwachen Motoren, wird also ein Elektromotor mit einem gegenüber dem Verbrennungsmotor wesentlich höheren Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen eingesetzt. Der dazu benötigte axiale Bauraum wird durch Einsparung am Getriebe wieder ausgeglichen, in dem der Rückwärtsgang entfällt. Mit dem Elektromotor ist man in der Lage, im heutigen zweiten Gang anzufahren. Durch den Entfall des Rückwärtsganges wird der axiale Bauraum des Getriebes reduziert. Durch den Fortfall eines herkömmlichen ersten Ganges erfolgt eine weitere Reduzierung. Das hohe Drehmoment des Elektromotors, der vorzugsweise ein Außenläufermotor ist, kann zum Bremsen ausgenutzt werden.
Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor werden günstiger Weise in Reihe geschaltet, wenn temporär eine größere Antriebskraft notwendig ist, als von dem das Fahrzeug gerade antreibenden Motor zur Verfügung gestellt werden kann.
Von Vorteil ist es, wenn das Abbremsen des Fahrzeugs durch Umschalten des Elektromotors in den Generatorbetrieb erfolgt und die Bremsenergie vom elektrischen Energiespeicher dann aufgenommen wird.
Bei der Auslegung des Hybridfahrzeuges geht man davon aus, dass von der Gesamtmenge des Kraftstoffeinsatzes (beispielsweise 4,6 Liter/100 km, bei einem Fahrzeuggewicht von 1 t und 500 kg maximaler Zulast), der Verbrennungsmotor ca. 30% mechanische Leistung und 70% Abwärme liefert. Von der mechanischen Leistung entfallen 1/5 absolut für die Reibung, Geschwindigkeit und Beschleunigung, ca. 1/10 für den Nebenabtrieb. Von der Abwärme gehen 40% als Wärme im Kühlkreislauf verloren und müssen abgeführt werden. Davon sind wiederum 10% nutzbar für die Heizung und 30% werden im Abgas abgeführt. Das heißt, der Verlust beträgt insgesamt 60%. Bei einem Hybridfahrzeug kann dieser Verlust halbiert werden. Ebenso der Verlust von 10% für die Beschleunigung. Durch eine rekuperative Anordnung können 50% der Energie gewonnen werden, so dass ein Hybridfahrzeug insgesamt etwa 35% Energie einspart. Das Ziel der Hybridfahrzeuge ist es, anstatt 4,6 Liter nur noch 3 Liter pro 100 km zu verbrauchen.
Um eine Energieeinsparung des Hybridfahrzeugs bei gleichem Gesamtgewicht wie ein vergleichbares konventionelles Fahrzeug zu erreichen, sollte beispielsweise ein elektrischer Turbolader, der den Verbrennungsmotor aufladen kann, eingesetzt werden. Auch elektrische Nebenabtriebe sollten so konstruiert sein, dass sie den Verbrennungsmotor zumindest zeitweise entlasten. Anstatt einer Langzeitbatterie ist anzustreben, eine Brennstoffzelle vorzusehen.
Mit Hilfe von Zeichnungen soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:
1 die schematische Anordnung eines Hybridantriebs und der notwendigen Steuerelementen,
2 ein Flussdiagramm zur Auslegung eines Hybridantriebes und
3 ein Flussdiagramm zur Steuerung des Fahrzeugbetriebs.
Der Hybridantrieb besteht im Wesentlichen aus dem Verbrennungsmotor 1, der nur eine mittlere Leistung besitzt, dem hieran angeschlossenen Elektromotor 3, der über eine Kupplung 2 mit dem Verbrennungsmotor 1 verbunden ist und dem an den Elektromotor 3 angeflanschten Getriebe 5 mit der Getriebeeingangswelle 4 und der Getriebeausgangswelle 6. Über einen elektrischen Energiespeicher 7 in Form einer Batterie mit geringem Energieinhalt und hoher Leistung wird der Elektromotor 3 unter Zwischenschaltung einer Leistungselektronik 13 angetrieben. Ein Fahrzeugrechner 10 steuert über eine Motorelektronik 14 den Verbrennungsmotor 1, den Elektromotor 3 und steht mit dem Energiespeicher 7 und einem Fahrpedal 11 bzw. einem Bremspedal 12 in Verbindung. Über eine Getriebesteuerung 8, die ebenfalls mit dem Fahrzeugrechner 10 verbunden ist, wird das Getriebe 5 gesteuert. Ein satellitengesteuertes Navigationssystem N steht ebenfalls mit dem Fahrzeugrechner 10 in Verbindung. Ein GPS-Empfänger 9 empfängt die Signale von in einer Erdumlaufbahn befindlichen Satelliten S und leitet diese an das Navigationssystem N weiter, in dem Straßenkarten beliebigen Umfangs (deutschlandweit, europaweit, weltweit) gespeichert sind. Das Navigationssystem N oder der mit diesem verbundene Fahrzeugrechner 10 ist mit Daten der Topographie, also mit Angaben zur Höhe der in ihm gespeicherten Straßenkarten versehen.
Der Verbrennungsmotor 1 ist nur für die Dauerleistung und nicht für die Spitzenleistung des Fahrzeugs ausgelegt. Der elektrische Energiespeicher 7 ist für eine hohe Leistung ausgelegt, jedoch mit einem sehr kleinen Energiegehalt, zum Beispiel nur 1/5 des heute üblichen Energiegehalts. Das Gewicht beträgt etwa 60 kg. Der Elektromotor 3 wird in einer Bauart gewählt, die ein sehr hohes Leistungsgewicht aufweist. Dazu ist er vorzugsweise in Außenläuferbauart ausgeführt, mit einer Leistung in der Größenordnung des Verbrennungsmotors für die zusätzliche Spitzenlast und einem Drehmoment, das wesentlich großer ist als das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1. Das Getriebe 5 weist keinen Rückwärtsgang auf, so dass sich die Getriebeeingangswelle 4 immer in dieselbe Richtung wie die Getriebeausgangswelle 6 dreht. Um den Gangwechsel zu optimieren, wird das Getriebe 5 über die Getriebesteuerung 8 gesteuert. Da der Elektromotor 3 umpolbar ist, erfolgt die Rückwärtsfahrt ausschließlich mittels des Elektromotors 3. Dieser wird auch zum Anfahren des Fahrzeugs benötigt. Da er sehr drehmomentstark ist, kann die Getriebeübersetzung für den Anfahrgang der Übersetzung eines zweiten Ganges bei Fahrzeugen mit heute üblichen Verbrennungsmotoren verwendet werden, so dass neben dem Rückwärtsgang der bis heute übliche 1. Gang entfällt.
Wird der Elektromotor 3 als Generator betrieben, wird der Energiespeicher 7 über die Leistungselektronik 13 gespeist, wobei diese in der Lage ist, eine größere Leistung aufzunehmen als durch die Bremsenergierückgewinnung nötig ist. Mit dieser Einrichtung wird ein extrem hoher Wirkungsgrad erreicht, da bei jedem Bremsvorgang die Energie vollständig zurückgewonnen werden kann.
Durch die zuvor beschriebene Bauart, den Fortfall des ersten und des Rückwärtsganges im Getriebe ist es möglich, etwa 50 mm bis 70 mm Bauraum bei einem PKW-Getriebe einzusparen. Die Schaltung eines automatisierten mechanischen Getriebes ist vereinfacht, da weniger Schaltstellungen notwendig sind. Da die Motoren beliebig zuschaltbar sind, wenn eine größere Antriebskraft notwendig ist, als gerade von dem das Fahrzeug antreibenden Motor 1 oder 3 zur Verfügung stellbar ist, ist sichergestellt, dass das Fahrzeug auch noch in der höchsten Getriebeübersetzung am Gaspedal hängt und sofort ein ruckfreies Beschleunigen möglich ist.
Bei der Auslegung des Hybridfahrzeuges muss versucht werden, einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch entsprechend den Anforderungen des Kunden zu realisieren. Der heutige Energieverbrauch als Ist-Zustand setzt sich zusammen aus der Reibung des Fahrzeuges zum Untergrund, den Strömungsverlusten bei entsprechender Geschwindigkeit, den Beschleunigungsverlusten, den sonstigen Antriebsverlusten des Verbrennungsmotors und den Verlusten durch die Nebenabtriebe für die Lenkung, Klimatisierung, Beleuchtung usw. Wenn ein Fahrzeug definiert für einen Kunden ausgelegt werden soll, der für entsprechende Fahrleistungen einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch haben möchte, so muss entsprechend seiner Angaben über die Häufigkeit der Fahrweise auf Autobahnen, Bundesstraßen oder im Stadtverkehr, der mittleren Geschwindigkeiten, der Angaben über Streckenzustände (Berge, Ebene), der zu erzielenden Höchstgeschwindigkeiten und der Minimierung des Fahrzeuggewichtes vorgegangen werden.
Durch das GPS-System und das Navigationssystem sind alle Informationen über eine vom Fahrer vorgegebene Fahrstrecke im Voraus abrufbar. So ist auch das Höhenprofil der Strecke exakt vorhanden. Zur Optimierung des Energieverbrauchs gibt der Fahrer bei Antritt der Fahrt die aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeuges, insbesondere den Kraftstoffvorrat, den Ladungszustand des Energiespeichers 7 und die Zuladung in den mit dem Navigationssystem N in Verbindung stehenden Fahrzeugrechner 10 ein. Sodann gibt er in den Fahrzeugrechner 10 sein gewünschtes Fahrziel ein. In Verbindung mit dem Navigationssystem N errechnet der Fahrzeugrechner 10 die voraussichtliche Fahrzeit. Diese wird zunächst so festgelegt, dass der Elektromotor 3 und der Verbrennungsmotor 1 ungefähr gleichmäßig beansprucht werden. Ist der Fahrer mit dieser Fahrzeit einverstanden, so werden diese Vorgaben im Rechner festgeschrieben und das Fahrzeug anschließend entsprechend gesteuert. Ist er nicht einverstanden, so wird entsprechend der Verbrennungsmotor 1 mehr oder weniger beeinflusst. Das heißt, der Fahrer wählt eine kürzere oder eine längere Fahrzeit. Wählt er eine kürzere Fahrzeit, wird der Verbrennungsmotor 1 mehr eingesetzt und der Energiespeicher 7 stärker aufgeladen. Wählt er eine längere Fahrzeit, wird der Elektromotor 3 stärker eingesetzt. Ist der Fahrer mit der dann errechneten Fahrzeit zufrieden, so sind alle Vorgaben für den Verbrennungsmotor 1, den Elektromotor 3 sowie die Ladezyklen des Energiespeichers 7 entsprechend der Strecke festgelegt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bei einer Bergauffahrt der Verbrennungsmotor 1 keine Reserven mehr hat, um den Energiespeicher 7 zu laden. Die Ladezyklen müssen also in die bergab Fahrzeiten und in die Zeiten gelegt werden, in denen das Fahrzeug konstant in der Ebene fährt. Somit ist garantiert, dass bei einer bestimmten Strecke ein minimaler Kraftstoffverbrauch mit dem Hybridfahrzeug erreicht wird.
Bezugszeichenliste

1: Verbrennungsmotor
2: Kupplung
3: Elektromotor
4: Getriebeeingangswelle
5: Getriebe
6: Getriebeausgangswelle
7: elektrischer Energiespeicher
8: Getriebesteuerung
9: GPS-Empfänger
10: Fahrzeugrechner
11: Fahrpedal
12: Bremspedal
13: Leistungselektronik
14: Motorelektronik für Verbrennungsmotor
S: Satellit
N: Navigationssystem

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges mit einem satellitengesteuerten Navigationssystem (N), – bei welchem Hybridfahrzeug die von einem Verbrennungsmotor (1) und/oder einem Elektromotor (3) zur Verfügung gestellte Antriebskraft über ein Getriebe (5) mit einer Getriebeeingangswelle (4) und einer Getriebeausgangswelle (6) in den Antriebsstrang leitbar ist, wobei der Verbrennungsmotor (1) und der Elektromotor (3) über eine Kupplung (2) miteinander verbindbar sind, der Elektromotor (3) unmittelbar mit dem Getriebe (5) in Verbindung steht und ein durch den Verbrennungsmotor (1) aufladbarer elektrischer Energiespeicher (7) vorgesehen ist, wobei die Motoren (1, 3) alternativ zu- und abschaltbar sind, – wobei das Navigationssystem (N) oder ein damit in Verbindung stehender Rechner (10) Höhendaten zu der Topographie verschiedener Fahrstrecken enthält, mit folgenden Schritten: – Eingabe der aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs in einen mit dem Navigationssystem (N) in Verbindung stehenden Rechner (10), – Eingabe des gewünschten Fahrziels in den Rechner (10), – Errechnen der voraussichtlichen Fahrzeit unter Berücksichtigung der Topographie der Fahrstrecke und der gleichmäßigen Auslastung beider Motoren (1, 3), und Anzeigen der errechneten Fahrzeit auf einem Display, – Vergleich der voraussichtlichen Fahrzeit mit der vom Fahrer vorgegebenen Fahrzeit, – Anpassung der Auslastung jedes Motors (1, 3) an die Fahrstrecke zur Realisierung der gewünschten Fahrzeit vor Antritt der Fahrt und – Vorgabe der Ladezyklen für den Energiespeicher (7) durch den Verbrennungsmotor (1) unter Ausschluss der Zeiten während einer Bergfahrt des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment, welches vom Elektromotor (3) zur Verfügung gestellt wird, größer ist als das vom Verbrennungsmotor (1) zur Verfügung gestellte Drehmoment, die Getriebeeingangswelle (4) immer in dieselbe Richtung dreht wie die Getriebeausgangswelle (6) und eine Rückwärtsfahrt ausschließlich über den Elektromotor (3) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) und der Elektromotor (3) in Reihe geschaltet werden, wenn temporär eine größere Antriebskraft notwendig ist, als von dem das Fahrzeug gerade antreibenden Motor (1 oder 3) zur Verfügung gestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abbremsen des Fahrzeugs durch Umschalten des Elektromotors (3) in den Generatorbetrieb erfolgt und die Bremsenergie vom elektrischen Energiespeicher (7) aufgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs Kraftstoffvorrat, Ladungsgrad des elektrischen Energiespeichers (7) und Zuladung sind.