DE19757996A1 - Pedalsimulator mit einer Fluid-Federanordnung für eine "Brake-by-Wire"/Elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage, insbesondere einen Pedalsimulator in einer Fahrzeugbremsanlage, in der die Betätigung eines Bremspedals nicht unmittelbar auf eine hydrau­ lische Bremse wirkt. Vielmehr dient das Bremspedal dazu, ein Bremsen-Auslösungs- oder Bremsen-Anforderungssignal zu erzeu­ gen, das als Eingangssignal eines elektronisch gesteuerten Fahrzeugbremssystems dient. Derartige fortschrittliche Fahr­ zeugbremsanlage werden auch als "Brake-by-Wire" Fahrzeugbrems­ systeme oder elektrohydraulische Fahrzeugbremssysteme bezeich­ net.

In derartigen Systemen ist es bekannt, für normale Bremsenbetä­ tigungen den Betätigungsweg des Bremspedals mittels eines Sen­ sors zu messen, wobei der Sensor ein Signal erzeugt, das für den Betätigungsweg charakteristisch ist, um den der Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal betätigt hat. Dieses Signal wird an eine elektronische Steuereinheit als Fahrer- Bremsen-Auslösungs- oder Bremsen-Anforderungssignal geschickt. Es ist als weitere Größe oder Angabe für eine Fahrer-Bremsen- Auslösung- oder -Bremsen-Anforderung auch bekannt, für normale Bremsenbetätigungen die Kraft zu messen, mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt. Diese Kraft kann direkt durch Kraftsenso­ ren gemessen werden. Allerdings ist das Bremspedal üblicherwei­ se mit einem Kolben zur Betätigung verbunden, z. B. dem eines Hauptbremszylinders eines hydraulischen Bremssystems. Eines Messung des durch die Bewegung des Kolbens in einem Fluidsystem erzeugten Druckes kann mit der Kraft korreliert werden, die der Fahrer auf das Bremspedal bei dessen Betätigung ausübt. Somit kann auch ein Drucksensor vorgesehen sein, um den in dem Haupt­ bremszylinder erzeugten Druck zu messen, wenn das Bremspedal betätigt wird. Dieses durch den Drucksensor erzeugte Signal wird an eine elektronische Steuereinheit als weitere Angabe der Fahrer-Bremsen-Auslösung oder Fahrer-Bremsen-Anforderung ge­ schickt.

In fortschrittlichen Bremssystemen dieser Art ist der Haupt­ bremszylinder während des Bremsvorganges üblicherweise von den Fahrzeugbremsen (hydraulisch) isoliert. Statt dessen steuert die elektronische Steuereinheit in Abhängigkeit von der Fahrer-Bremsen-Auslösung oder -Bremsen-Anforderung unterschiedliche Pumpen und Ventile, um unter Druck stehendes Fluid den Fahr­ zeugbremsen zuzuleiten, damit die gewünschte Bremswirkung ein­ tritt. Im Fall einer Fehlfunktion oder eines Versagens würden die Ventile (in ihre Ausgangsstellung) zurückgesetzt, damit un­ ter Druck stehendes Fluid von dem Hauptbremszylinder zu den Fahrzeugbremsen strömen kann.

Es ist wünschenswert, ein Bremssystem bereitzustellen, das ein "Pedalgefühl" ähnlich dem vermittelt, welches Fahrer aus kon­ ventionellen hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen gewohnt sind. Das bedeutet, daß wenn ein Fahrer auf das Bremspedal mit einer bestimmten Geschwindigkeit und Kraft tritt, der Fahrer auch er­ wartet, daß er fühlt, wie das Pedal mit einem charakteristi­ schen Widerstand und Bewegung reagiert, an die sich der Fahrer bei der Betätigung konventionellen hydraulischen Fahrzeugbrem­ sanlagen gewöhnt hat. Falls das Bremspedal einer fortschritt­ lichen Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszylinder verbun­ den wird, um auf diesen einzuwirken, muß das Fluid in dem Hauptbremszylinder mit einer Leitung verbunden sein, um aus dem Hauptbremszylinder entweichen zu können, damit sich das Brems­ pedal in der erwarteten Weise bewegt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt.

Üblicherweise wird das Fluid in dem Hauptbremszylinder in einen Pedalsimulator abgeleitet; das ist ein Sammler, der unter Druck stehendes Fluid von dem Hauptbremszylinder aufnimmt, damit sich das Bremspedal in der erwarteten Weise bewegt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt. Die Pedal(weg-)bewegung wird dabei so simuliert, als wäre sie die in einem konventionellen hydrauli­ schen Bremssystem. Üblicherweise ist der Pedalsimulator als Hy­ draulischer Zylinder ausgestaltet, in dem sich ein bewegbarer Kolben befindet, der gegen eine gewundene metallische Druckfe­ der wirkt. Das unter Druck stehendes Fluid von dem Haupt­ bremszylinder gelangt in den Pedalsimulator, schiebt den Kolben gegen die Feder, welche eine Widerstandskraft entsprechend der Federcharakteristik der Feder ausübt. Eine konventionelle Schraubenfeder hat eine relativ lineare Federcharakteristik von Kompression gegen auf die Feder ausgeübte Kraft. Diese lineare Charakteristik spiegelt sich in einer relativ linearen Antwort­ charakteristik für den Pedalweg gegenüber der Kraft, die auf ein Bremspedal in dem Bremssystem ausgeübt wird, in dem eine solche Feder verwendet wird. Ein herkömmliches hydraulisches Bremssystem hat eine nicht-lineare, progressiv ansteigende Ant­ wort-Charakteristik für den Pedalweg gegenüber der Kraft, die auf ein Bremspedal ausgeübt wird. Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen Pedalsimulator bereitzustellen, der eine nicht-lineare, progressiv ansteigende Antwort-Charak­ teristik hat.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung einen Pedalsimu­ lator vor, mit einem Gehäuse, das eine an einem Ende oder an einer Seite geschlossene Ausnehmung aufweist, wobei in der Aus­ nehmung ein Kolben verschiebbar aufgenommen ist und mit der Wand der Ausnehmung dicht abschließt, so daß zwischen dem ge­ schlossenen Ende oder der geschlossenen Seite der Ausnehmung und dem Kolben eine (in ihrem Volumen) veränderbare Kammer ge­ bildet ist, wobei in der veränderbaren Kammer Gas eines vorbe­ stimmten Volumens aufgenommen ist, um als Feder zu wirken, und wobei der Kolben dazu eingerichtet ist, durch eine Betätigung eines Bremspedals eines Fahrzeugbremssystems das Gasvolumen zu komprimieren, welches eine nicht-lineare, progressiv ansteigen­ de Reaktionskraft auf den Kolben ausübt.

Weitere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Pedalsimulators sind durch die abhängigen Ansprüche gekennzeichnet.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hauptbremszy­ linders mit einem integrierten Pedalsimulator, der eine Gasfe­ der gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.

Fig. 2 zeigt einen Graphen einer angenommenen (geschätzten) Pe­ dalkraft über dem Pedalweg in einem Bremssystem, das eine erste Ausführungsform eines Pedalsimulators gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.

Fig. 3 zeigt einen Graphen einer angenommenen (geschätzten) Pe­ dalkraft über dem Pedalweg in einem Bremssystem, das eine zwei­ te Ausführungsform eines Pedalsimulators gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.

In Fig. 1 ist eine schematische Schnittdarstellung einer Aus­ führungsform eines Hauptbremszylinders 10 gezeigt. Der Haupt­ bremszylinder 10 weist einen einstückig daran angeformten Pe­ dalsimulator gemäß der vorliegenden Erfindung auf, dessen Auf­ bau nachstehend beschrieben ist.

In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist der Haupt­ bremszylinders 10 ein Axial-Tandem-Hauptbremszylinder. Der Hauptbremszylinder 10 hat ein Gehäuse 13 mit einem Primärkolben 14 und einem Sekundärkolben 16, die in einer Bohrung 17 in dem Gehäuse 13 hin- und herbeweglich aufgenommen sind. Der Haupt­ bremszylinder 10 enthält hydraulisches Bremsfluid. Der Primär­ kolben 14 und der Sekundärkolben 16 sind in der Bohrung 17 be­ wegbar, um das Bremsfluid in dem Hauptbremszylinder 10 zu kom­ primieren, wobei der Druck hydraulisch durch einen entsprechen­ den ersten und zweiten Anschluß 18, 20 in dem Gehäuse 13 wei­ tergeleitet wird. Zwischen dem Primärkolben 14 und dem Sekun­ därkolben 16 ist eine Primärkammer 19 gebildet, die mit dem er­ sten Anschluß 18 in Verbindung steht. Zwischen dem Sekundärkol­ ben 15 und einem Luftkolben 26 ist eine Sekundärkammer 19 ge­ bildet, die mit dem zweiten Anschluß 20 in Verbindung steht. Der Hauptbremszylinder 10 hat selbstverständlich noch weitere Komponenten, die in der vereinfachten schematischen Darstellung nicht gezeigt sind, aber bei Axial-Tandem-Hauptbremszylindern Stand der Technik sind. Beispielsweise wird davon ausgegangen, daß der Hauptbremszylinder 10 ein Fluidreservoir zur Fluidauf­ nahme und Federanordnungen auf beiden Seiten des Sekundärkol­ bens 16 aufweist, um den Primärkolben 14 und den Sekundärkolben 16 korrekt zu positionieren. Der Primärkolben 14 wird über eine Betätigungsstange 24 durch ein Bremspedal 22 betätigt.

Der Pedalsimulator 12 ist vorzugsweise als mit dem Haupt­ bremszylinder 10 einstückig ausgeführtes Bauteil ausgestaltet; also in dem Gehäuse des Hauptbremszylinders 10 angeordnet. Der Pedalsimulator 12 weist eine in dem Gehäuse 13 ausgeformte Boh­ rung 25 auf. Die Bohrung 25 hat vorzugsweise einen größeren Durchmesser als die Bohrung 17 und ist mit dieser koaxial aus­ gerichtet. Ein Luftkolben 26 ist als stufenförmiger Kolben aus­ gestaltet, wobei ein Abschnitt 26a mit einem größeren Durchmes­ ser hin- und herbewegbar in der Bohrung 25 aufgenommen ist, und ein Abschnitt 26b mit einem kleineren Durchmesser hin- und her­ bewegbar in der Bohrung 17 aufgenommen ist. Am äußeren Umfang des Abschnittes 26a mit dem größeren Durchmesser ist eine Dich­ tung 28 angeordnet, um eine Gleitdichtung zwischen der Bohrung 25 in dem Gehäuse 13 und dem Abschnitt 26a mit dem größeren Durchmesser herzustellen. Eine zweite Dichtung 29 ist äußeren Umfang des Abschnittes 26b mit dem kleineren Durchmesser an­ geordnet, um eine Gleitdichtung zwischen der Bohrung 17 in dem Gehäuse 13 und dem Abschnitt 26b mit dem kleineren Durchmesser herzustellen. Der Luftkolben 26 wirkt zusammen mit dem ge­ schlossenen Ende der Bohrung 25 um eine Luftkammer 32 zu bil­ den. Normalerweise ist das Gas in der Kammer 32 Luft. Es ist jedoch auch möglich jegliches andere geeignet Gas in der Kammer 32 vorzusehen. Insofern ist die Bezeichnung "Luftkammer" oder Luftkolben hinsichtlich des verwendeten Gases nicht als Be­ schränkung zu verstehen. An dem Gehäuse 13 ist ein Anschluß 34 zur Atmosphäre (oder einer Gasversorgung vorgesehen, der eine Verbindung zu der Luftkammer 32 herstellt, wenn der Luftkolben 26 sich in seiner ersten, zurückgezogenen Stellung befindet, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist. Des weiteren weist der Pedalsi­ mulator 10 eine Rückkehrfeder 36 auf, die in der Kammer 32 an­ geordnet ist. Die Rückkehrfeder 36 ist vorzugsweise eine Kom­ pressionsfeder mit einer relativ niedrigen Federkonstante, die zwischen dem geschlossenen Ende der Bohrung 25 und dem Luftkol­ ben 26 aufgenommen ist, um den Luftkolben 26 in seine erste Po­ sition zu drängen (wie sie in Fig. 1 gezeigt ist).

Es ist zu beachten, daß in der vorliegenden Beschreibung der Erfindung bestimmte Begriffe nur als Bezugsbegriffe verwendet werden und nicht einschränkend zu verstehen sind. Begriffe wie "nach rechts", und "nach links" beziehen sich nur auf Richtun­ gen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Begriffe wie "einwärts" oder "auswärts" beziehen sich auf Richtungen zu der geometrischen Mitte des beschriebenen Körpers hin bzw. von ihr weg. Derartige Begriffe umfaßt sowohl die vorstehend expli­ zit genannten Begriffe, als auch Abwandlungen davon, sowie Be­ griffe ähnlicher Bedeutung.

Wenn der Fahrer des Fahrzeuges auf das Bremspedal 22 tritt, drückt die Betätigungsstange 24 gegen den Primärkolben 14. Der Primärkolben 14 wirkt dabei im Sinne einer Kompression des Hy­ draulikfluides zwischen dem Primärkolben 14 und dem Sekundär­ kolben 16 und in den Anschluß 18, wodurch auch der Sekundärkol­ ben 16 in Fig. 1 nach rechts drängt. Der Sekundärkolben 16 wirkt dabei im Sinne einer Kompression des Hydraulikfluides zwischen dem Sekundärkolben 16 und dem Luftkolben 26 und in den Anschluß 20, wodurch auch der Luftkolben 26 in Fig. 1 nach rechts in eine zweite, versetzte Stellung drängt.

Nachdem sich der Luftkolben 26 um eine anfängliche Strecke be­ wegt hat, verschließt die an dem Luftkolben 26 angebrachte Dichtung 28 die Verbindung zwischen der Luftkammer 32 und der Atmosphäre durch den Anschluß 34. Somit ist in dieser zweiten Stellung des Luftkolbens 26 der Anschluß 34 von der Luftkammer 32 abgetrennt, und die Luft in der Luftkammer 32 wird auf einen höheren Druck gebracht, als wenn sich der Luftkolben 26 in sei­ ner ersten Stellung befindet. Eine weitere Bewegung des Luft­ kolbens 26 nach rechts in der Fig. 1 bewirkt eine weitere Kom­ pression der Luft in der Luftkammer 32. Zusätzlich wird die Kompressionsfeder 36 zusammengedrückt. Die Kompression der Luft in der Luftkammer 32 (in erster Linie) und die Kompression der Kompressionsfeder 36 (zu einem geringeren Grad) wirken zusam­ men, um eine Reaktionskraft gegen den Luftkolben 26 nach links aufzubauen. Die auf den Luftkolben 26 wirkende Reaktionskraft wird auf das Bremspedal 22 übertragen, wo sie der Fahrer des Fahrzeuges spürt.

Die Fig. 2 und 3 geben die Beziehung der Pedalkraft über dem Pedalbetätigungsweg für zwei Ausführungsformen des Pedalsimula­ tors 12 wieder. Die unterschiedlichen Ausführungsformen haben unterschiedliche Auslegungskriterien, z. B. die Reibkraft (F_reib) zwischen der Dichtung 28 und der Wand der Bohrung 25, die kombinierte Federkonstante (F_f) der Kompressionsfeder 36 und der komprimierten Luft in der Luftkammer 32,. und den Durch­ messer (D_k) des Luftkolbens 26, und die ursprüngliche Länge (L₀) der Luftkammer 32.

In Fig. 2 ist das Luftfeder-Pedal-Verhältnis 2,84 und
D_k = 43 mm;
L₀ = 24 mm;
F_f = 40 N +2 N/mm o s
F_reib = 15 N
wobei N Newton sind, mm Millimeter sind, und s der Verschiebe­ weg in Millimeter ist.

In Fig. 3 ist das Luftfeder-Pedal-Verhältnis 4,3 und
D_k = 48 mm;
L₀ = 15,4 mm;
F_f = 50 N +3 N/mm o s
F_reib = 32 N

Wie in den Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, kann der Pedalsimula­ tor 12 so gestaltet werden, daß die Pedalkraft nicht-linear ist, und sich bezogen auf den Betätigungsweg des Bremspedals 22 kontinuierlich (exponentiell) erhöht. Somit simuliert der Pe­ dalsimulator 12 ein herkömmliches Bremssystem, bei dem der Hauptbremszylinder 12 die Betätigung der Bremsen unterstützt.

Der Anschluß 34 und die Rückkehrfeder 36 bewirken eine Unter­ stützung bei der Rückkehr des Luftkolbens in dessen ursprüngli­ che Ruhestellung. Vorzugsweise ist die Dichtung 28 eine Lippen­ dichtung, die so auf dem Luftkolben 26 sitzt, daß der Druck in der Luftkammer 32 gehalten wird, wenn die nach rechts gerichte­ te Bewegung des Luftkolbens 26 die Größe der Luftkammer 32 ver­ ringert. Mit einer Ausgestaltung als Lippendichtung ist es mög­ lich, daß die Dichtung 28 Luft in das Innere der Luftkammer ge­ langen lassen kann, wenn die Bewegung des Luftkolbens 26 die Größe der Luftkammer 32 vergrößert und der Druck in der Luft­ kammer 32 auf weniger abnimmt als in dem Raum "V", der durch den Abschnitt 26a des Luftkolbens 26 mit dem größeren Durchmes­ ser bestrichen wird. Allgemein gesprochen ist der Druck in dem Raum "V" auf Atmosphärendruck wenn der Anschluß 34 mit dem Raum "V" verbunden ist, das heißt, wenn die Dichtung sich in ihrer ersten Stellung, rechts von dem Anschluß 34 befindet, wie in Fig. 1 gezeigt. An dem Anschluß 34 oder an dessen Stelle kann der Pedalsimulator 12 ein Ventil aufweisen, wie es in einem axial mittigen Durchlaß durch den Luftkolben 26 angeordnet ist, das geschlossen ist, wenn sich die Luftkammer 32 in ihrem Volu­ men verringert, und das geöffnet ist, wenn sich die Luftkammer 32 in ihrem Volumen vergrößert. Sobald sich die Lippendichtung 28 links von dem Anschluß 34 befindet, wird die Luftkammer 32 zur Atmosphäre hin belüftet, da die Rückkehrfeder 36 den Luft­ kolben 26 ohne die Schwierigkeiten einer Unterdruckbildung nach links drängt, welche ansonsten die Bewegung des Luftkolbens 26 in dessen vollständig zurückgezogene Stellung behindern könnte.

Einer der Vorteile der Erfindung besteht darin, daß der Pedal­ simulator 12 relativ kostengünstig im Vergleich zu Pedalsimula­ toren nach dem Stand der Technik, da die Pedal-Rückstellkraft im Prinzip durch das Komprimieren von Luft erzielt wird, welche kostenfrei zur Verfügung steht.

Der Pedalsimulator 12 der vorliegenden Erfindung ist in der Ausführungsform eines Bremssystems beschrieben, das so ausge­ staltet ist, daß der Kolben des Pedalsimulators 12 getrieblich mit der Bewegung des Bremspedals verbunden ist. Es versteht sich jedoch auch, daß der Pedalsimulator 12 gemäß der Erfindung mit jeder Art einer manuell betätigbaren Bremssteuereinrichtung (wie zum Beispiel einem Handhebel) verwendet werden kann. Daher sollte der Begriff "Bremspedal" wie er hier verwendet wird, je­ de Art manuell betätigbarer Steuereinrichtungen umfassen, und nicht nur fußbetätigbare Steuereinrichtungen.

Obwohl der hier beschriebene Pedalsimulator 12 als integrales Teil des Hauptbremszylinders 10 gezeigt und beschrieben ist, versteht es sich, daß der Pedalsimulator 12 auch ein von dem Hauptbremszylinder 10 getrenntes Bauteil sein kann. In einem solchen Fall kann der Pedalsimulator 12 mit dem Anschluß 18 oder dem Anschluß 20 über eine (nicht gezeigte) Hydraulikflüs­ sigkeitsleitung verbunden sein. Eine derartige Hydraulikflüs­ sigkeitsleitung kann mit einem Trennventil für den Pedalsimula­ tor versehen sein, um den Pedalsimulator 12 wahlweise von dem Pfad der Hydraulikflüssigkeit zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und den Bremsen des Fahrzeuges zu trennen. Falls das norma­ lerweise elektrisch betätigbare Bremssystem versagen sollte, kann ein derartiges Trennventil für den Pedalsimulator ge­ schlossen werden und ein Pfad zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und den Bremsen des Fahrzeuges geöffnet werden. Die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit (oder -fluid) kann aus­ schließlich in die Bremsen des Fahrzeuges geleitet werden. Wenn der Pedalsimulator 12 von dem Hauptbremszylinder 10 getrennt ist, verkürzt sich die Strecke, um die das Bremspedal 22 betä­ tigt werden muß, um eine bestimmte gewünschte Bremskraft zu er­ zeugen, da keine Hydraulikflüssigkeit in den Pedalsimulator ge­ leitet wird.

Es sei auch erwähnt, daß der Pedalsimulator 12 auch in einem (nicht gezeigten) Bremssystem verwendet werden kann, in dem das Bremspedal direkt mit dem Pedalsimulator 12 ohne einen dazwi­ schengeschalteten Hauptbremszylinder verbunden ist. Zum Beispiel kann das Bremspedal 22 mit dem Luftkolben mittels einer (nicht gezeigten) mechanischen Getriebes getrieblich gekoppelt sein.

Die Grundsätze und Betriebsarten dieser Erfindung sind anhand ihrer bevorzugten Ausführungsform erläutert. Es versteht sich jedoch, daß diese Erfindung auch anderweitig als in der spezi­ ell beschriebenen und erläuterten Weise ausgeführt werden kann ohne dabei von dem Schutzumfang und Erfindungsgedanken abzuwei­ sen.

Claims (11)

1. Ein Pedalsimulator (12), mit einem Gehäuse (13), das eine an einem Ende oder an einer Seite geschlossene Ausnehmung auf­ weist, wobei in der Ausnehmung ein Fluidkolben (26) ver­ schiebbar aufgenommen ist und mit der Wand der Ausnehmung (32) dicht abschließt, so daß zwischen dem geschlossenen Ende (30) oder der geschlossenen Seite der Ausnehmung und dem Fluidkolben (26) eine in ihrem Volumen veränderbare Kammer (32) gebildet ist, wobei in der veränderbaren Kammer Gas ei­ nes vorbestimmten Volumens aufgenommen ist, um als Feder zu wirken, und wobei der Fluidkolben (26) dazu eingerichtet ist, durch eine Betätigung eines Bremspedals (22) eines Fahrzeug­ bremssystems von einer ersten Stellung in eine zweite Stel­ lung gebracht zu werden und dabei das Gasvolumen zu kompri­ mieren, welches eine nicht-lineare, progressiv ansteigende Reaktionskraft auf den Fluidkolben (26) ausübt.

2. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Feder (36), die in der Kammer (32) angeordnet ist, wobei die Feder (36) den Fluidkolben (26) in die erste Stel­ lung drängt.

3. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeich­ net durch einen Anschluß (34), der eine Fluidverbindung zu der Kammer (32) hat, wenn der Fluidkolben (26) sich in der ersten Stellung befindet, und von der Kammer (32) getrennt ist, wenn der Fluidkolben (26) sich in der zweiten Stellung befindet.

4. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anschluß (34) eine Fluidverbindung zwi­ schen der den Pedalsimulator (12) umgebenden Atmosphäre und der Kammer (32) herstellt, wenn der Fluidkolben (26) sich in der ersten Stellung befindet.

5. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fluidkolben (26) eine an seinem Umfang an­ geordnete Dichtung (28) aufweist, die zwischen dem Fluidkol­ ben (26) und der Bohrung (25) in dem Gehäuse (13) eine Leck­ dichte Abdichtung herstellt.

6. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dichtung (28) eine Lippendichtung ist.

7. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit dem Fluidkolben (26) ein Hauptbremszylinder (10) getrieblich, vorzugsweise hydraulisch gekoppelt ist.

8. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hauptbremszylinder (10) einen Hauptbremszy­ linder-Kolben (14, 16) aufweist, die gleitend in einer Boh­ rung (17) in dem Gehäuse (13) des Hauptbremszylinders (10) aufgenommen sind.

9. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bohrung (17) des Hauptbremszylinders (10) und die Bohrung (25) des Pedalsimulators (12) koaxial zuein­ ander ausgerichtet sind.

10. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bohrung (17) des Hauptbremszylinders (10) einen ersten Durchmesser aufweist und die Bohrung (25) des Pedalsimulators (1) einen zweiten Durchmesser aufweist, der größer ist als der erste Durchmesser.

11. Der Pedalsimulator (12) nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Fluidkolben (26) einen ersten Ab­ schnitt (26a) aufweist, der gleitend in der Bohrung (25) des Pedalsimulators (12) aufgenommen ist, und der Fluidkolben (26) einen zweiten Abschnitt (26b) aufweist, der gleitend in der Bohrung (17) des Hauptbremszylinders (10) aufgenommen ist.