DE19755128A1 - Steuersystem zum Steuern der Temperatur des Getriebefluids in einem automatischen Lastschaltgetriebe - Google Patents
Steuersystem zum Steuern der Temperatur des Getriebefluids in einem automatischen LastschaltgetriebeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem
für ein automatisches Lastschaltgetriebe kombiniert mit ei
nem elektronischen Motorsteuersystem, und speziell auf Tech
niken, um einen übermäßigen Temperaturanstieg des Getriebe
fluids (das häufig als Getriebeöl bezeichnet wird) in einem
automatischen Lastschaltgetriebe mit einem Drehmomentwandler
in einem Kraftfahrzeug, das ein elektronisches Motorsteuer
system verwendet, zu verhindern.
In jüngerer Zeit wurden bei automatischen Getrieben, die ei
nen Drehmomentwandler, über den die Motorausgangsleistung
auf die Getriebeeingangswelle übertragen wird, verwenden,
verschiedene Verfahren zum Verhindern einer Verschlechterung
des Getriebefluids, einer Verschlechterung jedes einzelnen
Reibungselements, oder einer Verschlechterung jedes Dich
tungsbauglieds, beispielsweise eines Dichtungsrings, der üb
licherweise aus einem speziellen gummiartigen Material be
steht, die aufgrund eines Temperaturanstiegs in dem Getrie
befluid auftreten können, entwickelt und vorgeschlagen. Als
ein Beispiel eines Verfahrens zum Verhindern einer solchen
Verschlechterung des Getriebefluids, der Reibungselemente,
der Dichtungsbauglieder oder dergleichen aufgrund eines Tem
peraturanstiegs in dem Getriebefluid, ist es bei einem auto
matischen Getriebe mit einem sogenannten Sperrdrehmoment
wandler gut bekannt, eine Sperrzone (eine volle Sperrzone),
in der die Sperrkupplung eingekuppelt ist, zeitlich geeignet
zu vergrößern, wenn die Temperatur des Getriebefluids über
mäßig ansteigt und dann einen erlaubten Temperaturwert über
steigt oder übersteigen kann. Wie allgemein bekannt ist,
existiert ein Schlupf (d. h. ein inneres Rutschen des Drehmo
mentwandlers) des angetriebenen Bauglieds des Drehmoment
wandlers (beispielsweise eines Turbinenlaufrads) relativ zu
dem Antriebsbauglied des Drehmomentwandlers (beispielsweise
eines Pumpenflügelrads). Die vergrößerte Sperrzone trägt zu
einer Reduzierung einer Wärmemenge, die aufgrund des vorher
genannten Schlupfs in dem Getriebefluid erzeugt wird (Wärme,
die von der Arbeit des Drehmomentwandlers stammt), des Teils
der Wärme, die von dem Motor stammt, und einer Reibungswär
me, die durch Reibungseffekte (einschließlich eines Fluid
flußwiderstands) von Schichten des Getriebefluids, die an
einander vorbeilaufen, entwickelt wird, bei. Ein solches
Verfahren zur Verhinderung eines Temperaturanstiegs in dem
Getriebefluid wurde in den japanischen vorläufigen Patent
veröffentlichungen 62-205829, 62-209265 und 52-302671 offen
bart.
Jedoch kann während eines Aufwärtsfahrens die Fahrzeugge
schwindigkeit allgemein gesenkt sein, wobei ein Gangbereich
schalten des automatischen Getriebes (beispielsweise ein He
runterschalten) häufig auftreten kann, oder wobei das Gas
pedal häufig losgelassen werden kann. Selbst bei der ver
größerten Sperrzone neigt die Sperrkupplung dazu, in eine
andere Zone umzuschalten (nämlich eine offene Wandlerzone,
in der die Sperrkupplung ausgekuppelt ist), ohne für eine
lange Zeit in der vollen Sperrzone zu verbleiben. Unter der
artigen Fahrzeug/Motor-Betriebsbedingungen (mit häufigen
Schaltaktionen, Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und/oder Änderungen der Drosselklappenöffnung, ist es
schwierig, einen Temperaturanstieg in dem Getriebefluid
wirksam schnell zu verhindern.
In jüngeren Jahren ist eine elektronische Steuereinheit (C/U
oder ECU) oder ein elektronisches Steuermodul (ECM), das ei
ne automatische Schaltaktion und eine Sperrkupplungssteue
rung (einfach eine Sperrsteuerung) durchführt, integriert in
einem Gehäuse des Getriebes vorgesehen. In diesem Fall ist
es notwendig, einen übermäßigen Temperaturanstieg in dem Ge
triebefluid wirksam zu unterdrücken, um elektronische Compu
terkomponenten, die in der ECU enthalten sind, zu schützen,
und um eine Beschädigung der Computerkomponenten zu verhin
dern. Es ist schwierig, den Temperaturanstieg in dem Getrie
befluid ausschließlich durch eine vergrößerte Sperrzone
wirksam schnell zu unterdrücken.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein
Steuersystem zum schnellen und wirksamen Steuern und Regeln
einer Temperatur eines Übertragungsfluids in einem automa
tischen Lastschaltgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem kon
zentrierten elektronischen Motorsteuersystem zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Steuersystem gemäß Anspruch 1
gelöst.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein
elektronisches Steuersystem zu schaffen, um wirksam schnell
die Temperatur des Getriebefluids in dem automatischen Ge
triebe innerhalb eines erlaubten Temperaturwerts zu steuern
oder zu regeln, und um einen übermäßigen Temperaturanstieg
in dem Getriebefluid zu verhindern, innerhalb eines automa
tischen Lastschaltgetriebes, bei dem eine elektronische
Steuersystemeinheit integriert in dem Getriebegehäuse vor
gesehen ist. Somit werden gemäß dem erfindungsgemäßen Steu
ersystem die aus dem Stand der Technik bekannten, vorher ge
nannten Nachteile vermieden.
Um die vorher genannte und weitere Aufgaben der vorliegenden
Erfindung zu lösen, weist ein Steuersystem zum Regeln der
Temperatur eines Getriebefluids in einem automatischen Last
schaltgetriebe mit einem Drehmomentwandler in einem Kraft
fahrzeug mit einem elektronischen Motorsteuersystem eine
Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Getriebe
temperatur, die mit einer Temperatur des Getriebefluids kor
reliert ist, und eine Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungs
einrichtung zum kontinuierlichen Reduzieren des Motoraus
gangsdrehmoments, wenn die Getriebetemperatur, die durch die
Temperaturerfassungseinrichtung erfaßt wird, oberhalb eines
vorbestimmten Temperaturwerts ist, auf.
Das Steuersystem zum Regeln der Temperatur des Getriebe
fluids kann ferner eine Temperaturanstiegs-Vorhersageein
richtung zum Vorhersagen eines Anstiegs der Getriebetempera
tur über einen vorbestimmten Temperaturwert aufweisen. Die
Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung kann das Mo
torausgangsdrehmoment reduzieren, wenn die Temperaturan
stiegs-Vorhersageeinrichtung bestimmt, daß ein Temperaturan
stieg, der eine Getriebetemperatur oberhalb des vorbestimm
ten Temperaturwerts vorhersagt, auftritt. Vorzugsweise ist
die Getriebetemperatur, die mit der Temperatur des Getriebe
fluids korreliert ist, die Getriebefluidtemperatur selbst.
Alternativ kann die Getriebetemperatur, die mit der Tempera
tur des Getriebefluids korreliert ist, die Temperatur der
atmosphärischen Luft um das Getriebefluid oder die Tempera
tur des Getriebegehäuses sein.
Es ist bevorzugt, daß die Motorausgangsdrehmoment-Reduzie
rungseinrichtung das Motorausgangsdrehmoment auf ein gerin
geres Ausgangsdrehmoment reduzieren kann, wenn die Getrie
betemperatur höher wird, oder wenn die zeitliche Anstiegs
rate der Übertragungstemperatur höher wird. Das Steuersystem
zum Regeln der Temperatur des Getriebefluids kann ferner
eine Sperrzonen-Vergrößerungseinrichtung zum Vergrößern
einer Sperrzone einer Sperrkupplung in einem automatischen
Getriebe mit einem Sperrdrehmomentwandler, während die Mo
torausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung das Motor
ausgangsdrehmoment kontinuierlich reduziert, aufweisen. Das
Steuersystem zum Regeln der Temperatur des Getriebefluids
kann ferner eine Höchstgangbegrenzungseinrichtung zum Be
grenzen eines Gangschaltbereichs des automatischen Getriebes
herunter auf einen niedrigeren (langsameren) Gang, während
das Motorausgangsdrehmoment durch die Motorausgangsdrehmo
ment-Reduzierungseinrichtung kontinuierlich reduziert wird,
aufweisen. Das Steuersystem zum Regeln der Temperatur des
Getriebefluids kann ferner eine Warneinrichtung aufweisen,
um einen speziellen Zustand zu signalisieren, in dem das
Motorausgangsdrehmoment durch die Motorausgangsdrehmoment-
Reduzierungseinrichtung kontinuierlich reduziert wird.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich
nungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das ein fundamentales Konzept
eines Ausführungsbeispiels eines Steuersystems zum
Regulieren der Temperatur des Getriebefluids in ei
nem automatischen Lastschaltgetriebe gemäß der Er
findung erläutert;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das eine Modifikation eines
Steuersystems zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids in einem automatischen Lastschaltgetriebe
gemäß der Erfindung erläutert;
Fig. 3 ein Systemblockdiagramm, das das Steuersystem zum
Regeln der Getriebefluidtemperatur entsprechend den
Fig. 1 und 2 zeigt;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das detaillierte Schritte einer
Getriebefluid-Temperatursteuerroutine, die durch
das Steuersystem der vorliegenden Erfindung durch
geführt wird, zeigt;
Fig. 5 einen Graphen (Tabellendaten), der die Beziehung
zwischen der Getriebefluidtemperatur (Tatf) und ei
ner Reduzierungsrate des Motorausgangsdrehmoments
zeigt;
Fig. 6 einen Graphen, der charakteristische Kurven zeigt,
die die Korrelation zwischen dem Motorausgangsdreh
moment (Te), der Motordrehzahl (Ne), und mehrerer
Wärmemengen, die in dem Getriebefluid erzeugt wer
den (beispielweise 4.000, 8.000, 12.000 und 16.000
Joule/Sekunde) darstellen;
Fig. 7A einen Graphen, der charakteristische Kurven zeigt,
die die Beziehung zwischen dem Motorausgangsdreh
moment (Te), der Motordrehzahl (Ne) und mehreren
Drosselklappenöffnungen (TVO), basierend auf einer
Kennlinie einer erlaubten Wärmemenge, die aus dem
Graphen, der in Fig. 6 gezeigt ist, abgeleitet
wird, darstellen;
Fig. 7B Kennlinien für die obere Grenze der Drosselklappen
öffnung (TVO), der Motordrehzahl (Ne) und der Öl
temperatur (Tatf);
Fig. 7C Kennlinien für die Steuerverstärkung, die Motor
drehzahl (Ne) und die Öltemperatur (Tatf);
Fig. 8 ein Blockdiagramm, das ein modifiziertes Getriebe
fluid-Temperatursteuersystem (bezüglich Fig. 2)
zeigt, das die zeitliche Änderungsrate (dTatf/dt)
der erfaßten Öltemperatur (Tatf) verwendet;
Fig. 9 einen Graph, der die Beziehung zwischen der Ablei
tung (dTdt) der Öltemperatur, dem augenblicklichen
Öltemperaturwert (T) und der Drehmomentreduzie
rungsrate ausgedrückt in einem Prozentsatz (%)
zeigt; und
Fig. 10 ein Blockdiagramm, das ein weiteres modifiziertes
Getriebefluid-Temperatursteuersystem (bezüglich
Fig. 2) zeigt, das den Wert des ∫Qdt der augen
blicklichen Wärmemenge Q verwendet.
Bezugnehmend nun auf die Zeichnungen, speziell auf Fig. 3,
wird das Getriebefluid-Temperatursteuersystem der Erfindung
bei einem typischen automatischen Viergangkraftfahrzeugge
triebe des Planetengetriebetyps mit einem sogenannten Sperr
drehmomentwandler in einem Kraftfahrzeug mit einem elektro
nischen Motorsteuersystem (ECU oder E/U), das manchmal als
ein konzentriertes elektronisches Motorsteuersystem bezeich
net wird, beispielhaft beschrieben.
Die Motorausgangsleistung (oder das Ausgangsdrehmoment), die
durch einen Motor mit innerer Verbrennung 1 erzeugt wird,
wird über den Sperrdrehmomentwandler, wobei in demselben ei
ne Sperrkupplung verwendet ist, zu der Getriebeausgangswelle
des automatischen Getriebes 2 des Planetengetriebetyps (oder
des automatischen Getriebes des Mehrgangtyps) übertragen,
und nachfolgend durch ein Differential (nicht gezeigt) zu
Antriebsrädern (nicht gezeigt) übertragen. Alternativ kann
das automatische Getriebe des typischen Planetengetriebetyps
durch ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (oder ein
stufenloses automatisches Getriebe) ersetzt sein. Wie in
Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Drosselventil 4 in dem Ansaug
luftkanal des Motors mit innerer Verbrennung 1 angeordnet.
Das Öffnen und das Schließen des Drosselventils 4 werden
mittels eines Elektromotors 3 bewirkt, wodurch die Ansaug
luftmenge, die durch die Drosselklappe 4 fließt, eingestellt
wird. Der Motor 3 wird ansprechend auf ein Steuersignal, das
von einem Drosselklappensteuermodul 5 (einfach abgekürzt mit
"TCM") erzeugt wird, getrieben. Das TCM 5 empfängt ein Si
gnal ACC, das eine Beschleunigungsöffnung anzeigt, von einem
Beschleunigungsöffnungssensor 9, der den Niederdrückbetrag
des Gaspedals oder des Fahrpedals, das durch den Fahrer be
tätigt wird, überwacht. Das TCM 5 empfängt ferner ein Signal
TVO, das eine tatsächliche Drosselklappenöffnung anzeigt,
von einem Drosselklappensensor 6.
Beispielsweise verwendet das System des gezeigten Ausfüh
rungsbeispiels einen typischen Drosselklappen-Positionssen
sor (ein Potentiometer) als den Drosselklappensensor 6. Wie
es allgemein bekannt ist, ist das Spannungssignal von dem
Drosselklappenpositionssensor (TPS) während eines Motorleer
laufs niedrig und erhöht sich während der Drosselklappen
winkel erhöht wird. Das TCM 5 spricht auf das eingegebene
Informationssignal ACC von dem Sensor 9 an, um eine Ziel
drosselklappenöffnung TVOta einzustellen oder zu bestimmen,
und um den Motor 3 ordnungsgemäß zu treiben, so daß die tat
sächliche Drosselklappenöffnung TVO, die durch den Sensor 6
erfaßt wird, mittels einer Rückkopplungssteuerung auf die
Zieldrosselklappenöffnung TVOta eingestellt wird.
Wie in Fig. 3 zu sehen ist, ist die Automatikgetriebe-Steu
ereinheit 7 (A/T-C/U) integriert in dem Getriebegehäuse des
Automatikgetriebes 2 vorgesehen, um eine automatische
Schaltsteuerung und eine Sperrsteuerung, die eine Sperr
schaltzeitablaufsteuerung umfaßt, oder dergleichen, durch
zuführen. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 7 ist an der
Unterseite des Getriebegehäuses angeordnet, zusammen mit
einer Steuerventilanordnung, die verschiedene Ventile, bei
spielsweise elektronisch gesteuerte Solenoidschaltventile,
ein Druckregelventil, ein Sperrsteuerventil oder derglei
chen, und Leistungstransistoren, die die jeweiligen Sole
noidventile treiben, umfaßt. Die Automatikgetriebe-Steuer
einheit 7 empfängt ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzei
gendes Signal VSP von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
8, der nach einem Pulszählerprinzip arbeitet, ein die Be
schleunigungsöffnung anzeigendes Signal ACC von dem Be
schleunigungsöffnungssensor 9, ein die Motordrehzahl an
zeigendes Signal Ne von einem Motordrehzahlsensor 10, der
nach einem Pulszählerprinzip arbeitet, und ein die Öltem
peratur anzeigendes Signal Tatf von einem Öltemperatursensor
11. Der Öltemperatursensor 11 ist auf dem Drehmomentwandler
angeordnet, um eine Temperatur des Getriebefluids (des Ge
triebeöls) des Automatikgetriebes 2 zu überwachen.
Die A/T-C/U 7 führt die Automatikschaltsteuerung, die Sperr
steuerung und dergleichen auf der Grundlage der eingegebenen
Informationssignale VSP, ACC, Ne und Tatf durch. Die A/T-C/U
7 führt ferner eine Getriebefluid-Temperatursteuerroutine
gemäß dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, durch, um
zu verhindern, daß die erfaßte Öltemperatur Tatf eine vorbe
stimmte erlaubte Temperatur ts überschreitet. Wie nachfol
gend bezugnehmend auf das Flußdiagramm (die Getriebefluid-
Temperatursteuerroutine) von Fig. 4 ausführlicher beschrie
ben wird, wirkt die A/T-C/U 7 als eine Motorausgangsdrehmo
ment-Reduzierungseinrichtung, eine Sperrzonenvergrößerungs
einrichtung und eine Herunterschalteinrichtung. Die Getrie
befluid-Temperatursteuerroutine wird nachfolgend bezugneh
mend auf das Flußdiagramm von Fig. 4 detailliert beschrie
ben. Diese Routine wird üblicherweise als zeitlich ausgelö
ste Unterbrechungsroutinen durchgeführt, die jeweils in vor
bestimmten Intervallen ausgelöst werden sollen.
Zuerst wird in einem Schritt S1 ein Öltemperaturwert Tatf,
der durch den Öltemperatursensor 11 erfaßt wird, gelesen. In
einem Schritt S2 wird ein Test durchgeführt, um zu bestim
men, ob die Öltemperatur Tatf oberhalb einer vorbestimmten
Temperatur ts ist (einer erlaubten Temperatur des Getriebe
öls). Wenn die Antwort auf den Schritt S2 negativ ist
(NEIN), d. h. in dem Fall von Tatf < ts endet die momentane
Routine (der momentane Ausführungszyklus). Im Gegensatz dazu
findet ein Schritt S3 statt, wenn die Antwort auf den
Schritt S2 positiv ist (JA), d. h. in dem Fall von Tatf ≧ ts.
In dem Schritt S3 wird eine Drehmomentreduzierungsrate auf
der Grundlage der erfaßten Öltemperatur Tatf eingestellt
oder bestimmt, um die Temperatur des Übertragungsfluids
durch ein zwangsweises Reduzieren der Drehmomentausgabe von
dem Motor 1 zu senken.
Wie in Fig. 5 zu sehen ist, ist die vorher genannte Drehmo
mentreduzierungsrate, ausgedrückt in einem Prozentsatz (%)
auf eine solche Art und Weise vorprogrammiert, um auf einen
Nullprozentsatz eingestellt zu werden, wenn die erfaßte Öl
temperatur Tatf geringer ist als ein erster vorbestimmter
Temperaturwert (beispielsweise 100°C), und um allmählich er
höht zu werden, bis ein zweiter vorbestimmter Temperaturwert
(größer als der erste vorbestimmte Temperaturwert) ausgehend
von dem ersten vorbestimmten Temperaturwert (beispielsweise
100°C) erreicht wurde, und um auf einem konstanten Wert ge
halten zu werden, beispielsweise 80 Prozent, nachdem der
zweite vorbestimmte Temperaturwert erreicht wurde. Die Ta
bellendaten, die in Fig. 5 gezeigt sind, sind in dem den
Computerspeicher (ROM) bildenden Teil der Automatikgetrie
be-Steuereinheit 7 vorgespeichert. Die Charakteristik der
Drehmomentreduzierungsrate über der Öltemperatur (Tatf)
zielt darauf ab, eine übermäßige Drehmomentreduzierung in
einem vergleichsweise geringen öltemperaturbereich der Öl
temperatur Tatf zu vermeiden, und auf einen wirksamen
schnellen Abfall der Öltemperatur Tatf mit einer großen
Drehmomentreduzierung in einem vergleichsweise hohen Öltem
peraturbereich.
Wie aus den Testergebnissen, die in Fig. 6 gezeigt sind, of
fensichtlich ist, ist die Wärmemenge, die in dem Drehmoment
wandler erzeugt wird, sowohl mit der Motordrehzahl (Ne) als
auch dem Motorausgangsdrehmoment (Te) korreliert. In Fig. 6
zeigt die dicke durchgezogene Linie oder Kurve eine Blockie
rungslinie an, die durch einen Automatikgetriebe-Blockie
rungstest erhalten wird, der allgemein durchgeführt wird, um
die maximale Motordrehzahl (die oberste Motordrehzahl) zu
bestimmen, wenn ein Antrieb durch das Automatikgetriebe bei
einer voll geöffneten Drosselklappe üblicherweise in dem
D-Bereich (Drive-Bereich) bei einem stationären Fahrzeug er
folgt. Der Blockierungstest oder die Überprüfung wird durch
den Erfinder der vorliegenden Erfindung experimentell ange
nommen. Wie aus der Blockierungsüberprüfung von Fig. 6 of
fensichtlich ist, nimmt die Wärmemenge, die in dem Drehmo
mentwandler erzeugt wird, zu, wenn sich das Ausgangsdrehmo
ment von dem Motor 1 erhöht. Der Erfinder entdeckte, daß es
möglich ist, die Temperatur des Getriebefluids effektiv zu
senken, indem das Motorausgangsdrehmoment Te reduziert wird,
und indem folglich die Wärmemenge, die in dem Drehmoment
wandler erzeugt wird, reduziert wird.
Nach dem Schritt S3 wird ein Schritt S4 durchgeführt. In dem
Schritt S4 wird die eingestellte Drehmomentreduzierungsrate,
die in dem Schritt S3 bestimmt wird, zu dem TCM 5 gesendet,
um die Zieldrosselklappenöffnung TVOta, die auf der Be
schleunigungsöffnung ACC basiert, ansprechend auf die einge
stellte Drehmomentreduzierungsrate verringernd zu kompensie
ren. Folglich wird die Drosselklappenöffnung des Drosselven
tils 4 auf der Grundlage der kompensierten Zieldrossel
klappenöffnung TVOta gesteuert oder geregelt. Dies reduziert
die Ansaugluftmenge, die in den Motor 1 eingeführt wird,
zwangsweise, wenn die erfaßte Öltemperatur Tatf den vorher
genannten vorbestimmten Temperaturwert (beispielsweise
100°C) überschreitet. Daher kann die Drehmomentausgabe
(Te-Ausgabe) von dem Motor 1 kontinuierlich reduziert wer
den, wodurch ein glatter Abfall der Öltemperatur Tatf
hinunter auf die vorbestimmte Temperatur sichergestellt
wird.
Danach springt das Verfahren zu einem Schritt S5. In dem
Schritt S5 wird der auswählbare höchste Gang auf den dritten
Gang (dritter) begrenzt oder eingestellt, obwohl der höchste
Gang üblicherweise auf den vierten Gang (vierter) einge
stellt sein wird, d. h., wenn die Öltemperatur unterhalb des
vorbestimmten Temperaturwerts und innerhalb eines ordnungs
gemäßen Getriebefluid-Betriebstemperaturbereichs ist. Das
heißt, daß der Schritt S5 die automatische Schaltsteuerung
hinsichtlich eines üblichen Gangschaltbereichs von 4 Vor
wärtsgangstellungen (erster, zweiter, dritter, vierter Gang)
und einer Rückwärtsgangstellung (R) auf einen begrenzten
Gangschaltbereich von drei Vorwärtsgängen (erster, zweiter,
dritter Gang) und einem Rückwärtsgang (R) begrenzt. Dies
verhindert, daß das Getriebe automatisch in den vierten Gang
hochgeschaltet wird, selbst unter Motor/Fahrzeug-Betriebsbe
dingungen, in denen das Getriebe in den vierten Gang ge
schaltet werden kann, wenn der übliche Schaltfahrplan ange
wendet wird, wobei statt dessen das Schalten des Getriebes
auf den dritten Gang (der in dem begrenzten Gangschaltbe
reich als das höchste Getriebeverhältnis dient) begrenzt
ist, oder dasselbe auf denselben heruntergeschaltet wird,
selbst unter derartigen Motor/Fahrzeug-Betriebsbedingungen.
Ein solches Herunterschalten in den dritten Gang bewirkt im
allgemeinen einen Anstieg der Motorumdrehungen, woraufhin
eine Motorsteuerung erfolgt, um das Motorausgangsdrehmoment
ordnungsgemäß zu reduzieren. Folglich kann die Wärmemenge,
die in dem Drehmomentwandler erzeugt wird, wirksam reduziert
werden. Es ist offensichtlich, daß eine Kombination der
Drehmomentreduzierungssteuerung, die in den Schritten S3 und
S4 angegeben ist, und der Höchstgang-Begrenzungssteuerung
(oder Ein-Schritt-Herunterschaltsteuerung), die in dem
Schritt S5 angegeben ist, für einen schnellen Abfall der
Wärmemenge, die in dem Drehmomentwandler erzeugt wird, wirk
samer ist, als wenn nur die Drehmomentreduzierungssteuerung
der Schritte S3 und S4 durchgeführt wird. Das heißt, daß die
bevorzugte Kombination der Schritte S3, S4 und S5 zu einem
schnellen Abfall der Öltemperatur Tatf beiträgt und wirksam
eine Verschlechterung des Getriebefluids verhindert, sowie
zusätzlich die Computerkomponenten der Automatikgetriebe-
Steuereinheit 7 vor einer Wärmebeschädigung schützt.
Nachfolgend wird in einem Schritt S6 ein Test durchgeführt,
um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die
durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 erfaßt wird,
oberhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Wenn die Antwort auf den Schritt S6 bestätigend ist (JA)
findet ein Schritt S7 statt. In dem Schritt S7 wird die
Sperrkupplung, die in dem Drehmomentwandler verwendet ist,
eingekuppelt (Sperren wird eingeschaltet). Wenn die Antwort
auf den Schritt S6 negativ ist (NEIN) springt das Verfahren
zu einem Schritt S8. Das Sperren wird allgemein während
eines normalen Fahrens bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
oberhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem
höchsten Getriebeverhältnis eingeschaltet (eingekuppelt).
Wie oben erläutert wurde, ermöglicht der Verfahrensfluß von
dem Schritt S5 über den Schritt S7 zu dem Schritt S8, daß
das Sperren sogar eingeschaltet wird, wenn sich das Fahrzeug
mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer ist als die
vorbestimmte Geschwindigkeit, während das Getriebe in den
dritten Gang geschaltet ist. Praktisch trägt der Verfahrens
fluß von dem Schritt S5 über den Schritt S6 zu dem Schritt
S7 zu einer Vergrößerung der Sperrzone bei. Wenn auf diese
Weise das Sperren eingeschaltet wird, wird das Drehmoment
wandler-Antriebsbauglied (d. h. ein Turbinenlaufrad) über die
Sperrkupplung direkt mit dem angetriebenen Bauglied des
Drehmomentwandlers (d. h. einem Pumpenflügelrad) gekoppelt,
wodurch das innere Rutschen des angetriebenen Bauglieds des
Drehmomentwandlers bezüglich des Antriebsbauglieds des Dreh
momentwandlers verhindert oder unterdrückt wird. Dies ver
hindert die Erzeugung oder Entwicklung von Reibungswärme,
die das Ergebnis von Reibungswirkungen von Getriebefluid
schichten, die aneinander vorbeilaufen, ist.
Wenn jedoch das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb
der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, trägt der
Verfahrensfluß von dem Schritt S3 über den Schritt S4 zu dem
Schritt SS dazu bei, die Wärmemenge, die in dem Drehmoment
wandler erzeugt wird, zu unterdrücken. Bei dem gezeigten
Ausführungsbeispiel werden die Drehmomentreduzierungssteue
rung (siehe Schritte S3 und S4), die Ein-Schritt-Herunter
schaltsteuerung (oder die Sperrzonenvergrößerung) (siehe
Schritt S5) und die Sperrsteuerung (siehe Schritte S6 und
S7) entsprechend einer Serie des Steuerflusses von dem
Schritt S1 durch die Schritte S2, S3, S4, S5 und S6 zu dem
Schritt S7 durchgeführt. Alternativ ist es möglich, die
Sperrzonenvergrößerung nur zu erhalten, wenn die Öltempera
tur Tatf hoch ist. Wenn die Motor/Fahrzeug-Bedingungen
außerhalb der vorher genannten vergrößerten Sperrzone sind,
können eine Drehmomentreduzierungssteuerung und/oder eine
zwangsweise Herunterschaltsteuerung durchgeführt werden
(oder eine Höchstgang-Begrenzungssteuerung oder eine Verhin
derung des Schaltens in das höchste Getriebeverhältnis).
In einem Schritt S8 wird ein Warnlicht 12, das üblicherweise
auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angebracht ist, einge
schaltet, um den Fahrer zu warnen, daß die vorher genannte
Drehmomentreduzierungssteuerung und die Verhinderung des
Schaltens in den höchsten Gang (vierter Gang) nun ausgeführt
werden. Der Schritt S8 entspricht einer Warneinrichtung. Die
Warneinrichtung (das Warnlicht 12) signalisiert dem Fahrer
sicher, daß die Drehmomentreduzierungssteuerung nun ausge
führt wird, wodurch verhindert wird, daß der Fahrer aufgrund
des Senkens der Motorausgangsleistung basierend auf einem
Motorausfall und des Senkens der Motorausgangsleistung ba
sierend auf der vorher genannten Drehmomentreduzierungs
steuerung für einen wirksamen Abfall der Getriebefluidtem
peratur verwirrt wird.
Bei dem oben genannten Ausführungsbeispiel kann die Dreh
momentreduzierungsrate des Schritts S3 auf der Basis einer
oberen Grenze der Drosselklappenöffnung TVO bestimmt oder
eingestellt werden, wobei diese obere Grenze aus mehreren
Kennlinien, die in den Fig. 7A, 7B und 7C gezeigt sind, ab
geleitet wird, obwohl die Drehmomentreduzierungsrate auf der
Grundlage der erfaßten Öltemperatur Tatf aus den vorgespei
cherten Tabellendaten (siehe Fig. 5) eingestellt oder be
stimmt wird.
In Fig. 7A ist die wellenförmige Linie, die sich von der
linken unteren Ecke zu der rechten oberen Ecke erstreckt,
eine Kennlinie, die eine erlaubte Wärmemenge anzeigt, welche
aus dem Graphen der Fig. 6, der die Korrelation zwischen dem
Motorausgangsdrehmoment (Te), der Motordrehzahl (Ne) und den
Wärmemengen, die in dem Drehmomentwandler erzeugt werden
(exakt dem Getriebefluid) zeigen, abgeleitet ist. Das heißt,
daß der Graph, der in Fig. 7A gezeigt ist, die Beziehung
zwischen dem Motorausgangsdrehmoment (Te), der Motordrehzahl
(Ne) und den Drosselventilöffnungen (TVO), beispielsweise
1/8, 2/8, 3/8, . . ., basierend auf der Kennlinie der erlaub
ten Wärmemenge, die in dem Drehmomentwandler erzeugt wird,
darstellt. Wie aus den Kennlinien, die in der Fig. 7A ge
zeigt sind, offensichtlich ist, kann die obere Grenze der
Drosselklappenöffnung TVO, die notwendig ist, um die Wärme
menge, die in dem Drehmomentwandler erzeugt wird, innerhalb
aller Motordrehzahlen auf die erlaubte Wärmemenge zu begren
zen, bestimmt werden, um auf einen größeren Wert eingestellt
zu sein, während die Motordrehzahl Ne zunimmt. In anderen
Worten heißt das, daß, wenn die Motordrehzahl Ne geringer
wird, es notwendig ist, die Drosselklappenöffnung TVO auf
eine Drosselklappenöffnung mit einem kleineren Winkel zu
begrenzen, um eine übermäßige Wärmemenge, die in dem Dreh
momentwandler erzeugt wird, zu verhindern. Selbst bei einer
solchen Wärmemenge, bei der stabil eine geringere Wahr
scheinlichkeit besteht, daß die Öltemperatur Tatf eine er
laubte Temperatur übersteigt, wenn die Öltemperatur Tatf
hoch ist, kann die Einstellung der Wärmemenge, die in dem
Drehmomentwandler erzeugt wird, auf einen kleineren Wert zu
einem schnellen Abfall der Öltemperatur Tatf beitragen.
Folglich kann, wie in Fig. 7B zu sehen ist, wenn die Motor
drehzahl höher wird, und folglich die Öltemperatur Tatf hö
her wird, vorzugsweise die obere Grenze der Drosselklappen
öffnung TVO auf einen geringeren Drosselklappenöffnungswin
kel eingestellt werden, wobei die eingestellte obere Dros
selklappenöffnungsgrenze dem TCM 5 als die Drehmomentredu
zierungs-Rate oder der -Betrag ausgegeben werden kann. Dann
kann das TCM 5 die tatsächliche Drosselklappenöffnung steu
ern oder regulieren, derart, daß die Zieldrosselklappenöff
nung TVOta die eingestellte obere Drosselklappenöffnungs
grenze nicht überschreitet.
Anstelle des vorher genannten ordnungsgemäßen Einstellens
der oberen Grenze der Drosselklappenöffnung TVO, kann, wie
in Fig. 7C zu sehen ist, eine Verstärkung, die für eine
Umwandlung der Beschleunigungsöffnung ACC in die Zieldros
selklappenöffnung TVOta notwendig ist, auf eine Art und Wei
se ordnungsgemäß eingestellt werden, um die gleiche Tendenz
wie das ordnungsgemäße Einstellen der oberen Drosselklappen
öffnungsgrenze, das in Fig. 7B gezeigt ist, zu zeigen. Das
heißt, daß es gemäß Fig. 7C, wenn die Motordrehzahl Ne klei
ner wird, und die Öltemperatur Tatf höher wird, bevorzugt
ist, daß die Verstärkung auf einen geringeren Wert einge
stellt wird, so daß die tatsächliche Drosselklappenöffnung
dazu tendiert, auf einen kleineren Drosselklappenöffnungs
winkel begrenzt oder unterdrückt zu sein, selbst wenn die
Beschleunigungsöffnung ACC eine größere Öffnung ist. Dies
reduziert effektiv das Motorausgangsdrehmoment. Wie oben
dargelegt wurde, führt das System dieses Ausführungsbei
spiels eine Drehmomentreduzierungssteuerung auf der Grundla
ge eines Vergleichs zwischen dem erfaßten Wert der Öltempe
ratur (der Getriebefluidtemperatur) und der vorbestimmten
erlaubten Temperatur (beispielsweise dem ersten vorbestimm
ten Temperaturwert von z. B. 100°C) durch.
Alternativ kann, wie in den Fig. 8 bis 10 gezeigt ist, das
System eine vorhersagende Motorausgangsdrehmoment-Reduzie
rungssteuerung, eine vorhersagende Herunterschaltsteuerung
(oder eine vorhersagende Höchstgang-Begrenzungssteuerung)
und/oder eine vorhersagende Sperrzonenvergrößerung durchfüh
ren, wobei ein spezieller Temperaturanstiegszustand vorher
gesagt wird, bei dem die Öltemperatur Tatf den vorbestimmten
erlaubten Temperaturwert bald überschreiten wird.
In Fig. 8 ist eine erste Modifikation des Getriebefluid-Tem
peratursteuersystems dargestellt, gemäß der die Drehmoment
reduzierungssteuerung ausgeführt werden kann, die die zeit
liche Anstiegsrate der Öltemperatur vorhersagt. Die erste
Modifikation umfaßt eine Getriebeöl-Temperaturanstieg-Vor
hersageeinrichtung, wie nachfolgend ausführlicher beschrie
ben wird.
Wie aus dem Blockdiagramm, das in Fig. 8 gezeigt ist, offen
sichtlich ist, wird das Eingangsinformationssignal von dem
Öltemperatursensor 11 zu einem Analog/Digitalwandler
(A/D-Wandler) gesendet. Der A/D-Wandler wandelt die Eingangssi
gnale (üblicherweise analoge Spannungssignale) von dem Öl
temperatursensor 11 in digitale Signale um, da der Computer
(der Mikrocomputer), der in dem Getriebefluid-Temperatur
steuersystem enthalten ist, entworfen ist, um nur mit digi
talen Signalen zu arbeiten. Obwohl dies nicht klar gezeigt
ist, ist die vorher genannte A/T-C/U 7 (die Automatikge
triebe-Steuereinheit) üblicherweise durch einen Mikrocom
puter gebildet. Da der Aufbau des Mikrocomputers für das
elektronische Fahrzeugsteuersystem herkömmlich ist, kann auf
eine detaillierte Beschreibung des Mikrocomputers verzichtet
werden. Nachfolgend wird kurz der Aufbau des Mikrocomputers
beschrieben, der in der Lage ist, für das Getriebefluid-Tem
peratursteuersystem der Erfindung verwendet zu werden.
Der Mikrocomputer weist einen Prozessor (eine zentrale Ver
arbeitungseinheit, abgekürzt mit "CPU") für verschiedene
arithmetische Berechnungen, die die Berechnungen in der Rou
tine, die in Fig. 4 gezeigt ist, einschließen (oder die
arithmetischen Berechnungen, die in den Fig. 8 oder 10 ge
zeigt sind), eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle, die einen
Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) zum Umwandeln von ana
logen Eingangsinformationen oder Daten, beispielsweise die
Fahrzeugsensorsignale Tatf, Ne, ACC und VSP, in digitale
Signale und ferner einen Digital/Analog-Wandler (D/A-Wand
ler) und einen speziellen Treiber aufweist, um eine größere
Last zu handhaben oder zu treiben, d. h. den Elektromotor 3,
der zum Öffnen und Schließen des Drosselventils 4 vorgesehen
ist, Speicher (ROM, RAM) zum Vorspeichern der Programme, die
in Fig. 4 gezeigt sind, und zum permanenten Speichern von
vorbestimmten programmierten Informationen (siehe die Fig.
5, 7B und 7C oder Fig. 9) und zum temporären Speichern der
Ergebnisse der anhaltenden arithmetischen Berechnungen (sie
he die Schritte S1, S2, S3, S5, S6 von Fig. 4 oder siehe die
Fig. 8 und 10).
Die vorher genannten Eingangs- und Ausgangs-Schnittstellen
schaltungen können einzeln aufgebaut sein, oder können
statt dessen als eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleneinheit
einstückig gebildet sein. Wiederum zurückkehrend zu Fig. 8
wird das digitale Signal von dem A/D-Wandler in Temperatur
wertdaten umgewandelt. Die Temperaturwertdaten werden zu ei
ner Ableitungsvorrichtung übertragen, um die Temperaturwert
daten abzuleiten, um einen abgeleiteten Wert zu erhalten,
d. h. eine zeitliche Änderungsrate (dTatf/dt oder einfach
dT/dt) der erfaßten Öltemperatur (Tatf). Wie aus dem letzten
Block von Fig. 8 zu sehen ist, wird eine Drehmomentreduzie
rungs-Rate oder ein -Betrag auf der Grundlage sowohl des mo
mentanen Werts Tatf der Öltemperatur als auch dem abgeleite
ten Wert dT/dt bestimmt.
Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen der Ableitung oder dem
abgeleiteten Wert (dT/dt), dem augenblicklichen Öltempera
turwert (Tatf oder einfach T) und der Drehmomentreduzie
rungsrate, ausgedrückt in einem Prozentsatz. Die vorprogram
mierten Informationen, wie sie in Fig. 9 gezeigt sind, sind
in dem Computerspeicher, (üblicherweise einem RAM) gespei
chert. Wie in Fig. 9 zu sehen ist, ist, je höher der augen
blickliche Öltemperaturwert Tatf und ferner je größer die
zeitliche Rate (dT/dt) des Anstiegs der Öltemperatur ist
(d. h. je steiler der Öltemperaturanstieg ist), desto größer
die einzustellende Drehmomentreduzierungsrate entworfen.
Gemäß der ersten Modifikation des Systems, die in den Fig. 8
und 9 gezeigt ist, sagt, wenn das System einen schnellen
Temperaturanstieg der Getriebefluidtemperatur (Tatf) auf der
Basis der arithmetisch berechneten Zeitänderungsrate (dT/dt)
der Öltemperatur unter einer Bedingung, bei der die erfaßte
Öltemperatur Tatf innerhalb des vorbestimmten erlaubten Tem
peraturbereichs ist, erfaßt, das System vorher, daß der er
faßte Wert der Öltemperatur den vorbestimmten erlaubten
Temperaturwert bald überschreiten wird. Daher kann das in
Fig. 8 gezeigte modifizierte System die Drehmomentreduzie
rungssteuerung beginnen, um die Getriebefluidtemperatur
wirksam zu senken, bevor der erfaßte Wert Tatf der Öltempe
ratur den erlaubten Temperaturwert tatsächlich überschrei
tet. Die vorher erläuterte, vorhersagende Drehmomentredu
zierungssteuerung der ersten Modifikation verhindert, daß
die erfaßte Öltemperatur Taft den vorbestimmten erlaubten
Temperaturwert überschreitet, und verhindert, daß die er
faßte Öltemperatur die gewünschte Temperaturgrenze (den er
laubten Temperaturwert) merklich übertrifft. Obwohl das Sy
stem der ersten Modifikation, die in Fig. 8 gezeigt ist, die
zeitliche Änderungsrate (dT/dt) der erfaßten Öltemperatur
(Taft) zur Vorhersage des Öltemperaturanstiegs verwendet,
kann eine solche Vorhersage des Temperaturanstiegs des Ge
triebefluids aus einer augenblicklichen Wärmemenge Q abge
leitet werden, wie in Fig. 10 gezeigt ist.
Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird zuerst die augenblickliche
Wärmemenge Q, die in dem Drehmomentwandler erzeugt wird, auf
der Grundlage sowohl der Motordrehzahl Ne als auch des Mo
torausgangsdrehmoments Te arithmetisch bestimmt oder berech
net. Das Motorausgangsdrehmoment Te kann durch eine Drossel
klappenöffnung TVO oder eine Luftmenge, die in die Motorzy
linder eindringt, ersetzt werden, da das Ausgangsdrehmoment
Te mit der Drosselklappenöffnung oder mit der Luftmenge, die
die Motorzylinder betritt, korreliert ist. Nachfolgend wird
die augenblickliche Wärmemenge, die in dem Drehmomentwandler
erzeugt wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer integriert, um
den Wert des Integrals ∫Qdt der augenblicklichen Wärmemenge
Q zu erhalten.
Das System der zweiten Modifikation, das in Fig. 10 gezeigt
ist, bestimmt die Drehmomentreduzierungsrate auf der Grund
lage sowohl des Werts des Integrals ∫Qdt der Wärmemenge Q
als auch der Öltemperatur Tatf, die durch den Öltemperatur
sensor 11 erfaßt oder gemessen wird. In dem Fall, daß der
Wert des Integrals ∫Qdt der Wärmemenge ein vergleichsweise
großer Wert ist, bestimmt das System der zweiten Modifika
tion, daß bald ein schneller Öltemperaturanstieg auftreten
kann. In einem solchen Fall (aufgrund des größeren Werts des
Integrals ∫Qdt) bestimmt das System eine Drehmomentreduzie
rungsrate oder stellt dieselbe ein, selbst wenn die erfaßte
Öltemperatur Tatf ein vergleichsweise geringer Temperatur
wert ist, und führt nachfolgend eine Drehmomentreduzierungs
steuerung gemäß der eingestellten Drehmomentreduzierungsrate
durch, um das Drehmoment, das durch den Motor erzeugt wird,
zu reduzieren, bevor die Öltemperatur Tatf den erlaubten
Temperaturwert überschreitet. Die vorher genannten augen
blickliche Wärmemenge Q kann aus dem folgenden Ausdruck als
Energieverlust in dem Drehmomentwandler berechnet werden.
Q = K.Ne.Te.(1 - η)wobei K eine Verstärkung ist (ein vorbestimmter konstanter
Wert), Ne die Motordrehzahl (rpm) ist, Te das Motorausgangs
drehmoment ist, und η ein Wirkungsgrad des Drehmomentwand
lers ist.
Unter der Annahme, daß eine Flußrate der Luft, die in den
Motor eindringt, mit Qa bezeichnet ist, kann das Motoraus
gangsdrehmoment Te als der folgende Ausdruck betrachtet wer
den.
Te = k.Qa/newobei k ein vorbestimmter konstanter Wert ist. Aus den oben
genannten zwei Ausdrücken kann die augenblickliche Wärmemen
ge Q, die in dem Drehmomentwandler erzeugt wird, wie folgt
ausgedrückt werden.
Q = K.Ne.(k.Qa/Ne).(1 - η)
= K.k.Qa.(1 - η)
= K'.Qa'.(1 - η)
= K.k.Qa.(1 - η)
= K'.Qa'.(1 - η)
Alternativ können vorbestimmte oder vorprogrammierte Tabel
lendaten, die die Beziehung zwischen der augenblicklichen
Wärmemenge Q, der Motordrehzahl Ne und der Drosselklappen
öffnung (oder der Menge Qa/Ne der Luft, die die Motorzylin
der betritt) anzeigen, in dem Computerspeicher, der in dem
System enthalten ist, vorgespeichert sein, wobei die augen
blickliche Wärmemenge Q aus den Tabellendaten, die in dem
Speicher gespeichert sind, wiedergewonnen werden kann.
Bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel und den Mo
difikationen wird während der Drehmomentreduzierungssteue
rung die Luftmenge, die den Motor betritt, durch das Ver
ringern des Drosselklappenöffnungswinkels des Drosselventils
4 reduziert, wodurch das Motorausgangsdrehmoment reduziert
wird. Statt der Verringerung des Drosselklappenöffnung TVO
als ein Verfahren der Drehmomentreduzierung, kann ein Zünd
zeitpunkt verzögert werden oder das Luft/Kraftstoff-Gemisch
verhältnis kann zu einem magereren Wert hin geändert werden.
Ferner wird bei dem vorher erläuterten Ausführungsbeispiel
und den Modifikationen das Eingangsinformationssignal
(Tatf), das durch den Öltemperatursensor 11 erfaßt wird, als
ein Steuerparameter verwendet, der für die Drehmomentredu
zierungssteuerung (oder die Getriebefluidtemperatursteue
rung) notwendig ist. Die Temperatur der atmosphärischen Luft
um das Getriebefluid (ATF) oder die Temperatur des Getrie
begehäuses können statt der Getriebefluidtemperatur Tatf
verwendet werden.
Bezugnehmend nun auf die Fig. 1 und 2 zeigt das Blockdia
gramm von Fig. 1 den fundamentalen Aufbau des Systems, das
sich auf das Ausführungsbeispiel bezieht, während das Block
diagramm von Fig. 2 den grundsätzlichen Aufbau des Systems,
das sich auf die erste und die zweite Modifikation bezieht,
zeigt. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, erfaßt eine Temperaturer
fassungseinrichtung die Temperatur des Getriebefluids (ein
fach eine Öltemperatur) oder eine Getriebetemperatur, die
mit der Getriebefluidtemperatur korreliert ist. Eine Motor
ausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung ist wirksam, um
die Motorausgangsleistung (das Motorausgangsdrehmoment) kon
tinuierlich zu reduzieren, wenn die Übertragungstemperatur,
die durch die Temperaturerfassungseinrichtung erfaßt wird,
oberhalb eines vorbestimmten Temperaturwerts ist. Gemäß dem
Aufbau, der in Fig. 1 gezeigt ist, kann, wenn die Getriebe
temperatur (oder die Getriebeöltemperatur) größer wird als
der vorbestimmte Temperaturwert (der erlaubte Temperatur
wert) , die Wärmemenge, die in dem Drehmomentwandler erzeugt
wird, wirksam unterdrückt werden, indem das Motorausgangs
drehmoment reduziert wird (siehe Fig. 6).
Andernfalls kann, wie in Fig. 2 gezeigt ist, das erfindungs
gemäße System eine Temperaturanstieg-Vorhersageeinrichtung
aufweisen, die einen Temperaturanstieg der Getriebefluidtem
peratur oder einer Getriebetemperatur, die mit der Getriebe
fluidtemperatur korreliert ist, der die Überschreitung eines
vorbestimmten Temperaturwerts oder eines darüberliegenden
Werts in der nahen Zukunft oder bald bewirkt, vorhersagt.
Eine Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung ist
wirksam, um das Motorausgangsdrehmoment kontinuierlich zu
reduzieren, wenn die Temperaturanstieg-Vorhersageeinrichtung
bestimmt, daß ein Temperaturanstieg, der vorhersagt, daß die
Getriebetemperatur den vorbestimmten Temperaturwert über
steigt, stattfindet.
Gemäß dem Aufbau, der in Fig. 2 gezeigt ist, ist, wenn es
vorhersagbar ist, daß die Getriebetemperatur (oder die Ge
triebeöltemperatur) den vorbestimmten Temperaturwert über
schreiten wird (den erlaubten Temperaturwert) (siehe Fig.
6), das System wirksam, um vorhersagend die Wärmemenge, die
in dem Drehmomentwandler erzeugt wird, durch eine Reduzie
rung des Motorausgangsdrehmoment zu unterdrücken, so daß die
Getriebetemperatur (die Getriebefluidtemperatur) den vorbe
stimmten Temperaturwert (den erlaubten Temperaturwert) nicht
übersteigt. Beispielsweise entspricht die vorher genannte
Temperatur, die mit der Getriebefluidtemperatur korreliert
ist, der Temperatur der atmosphärischen Luft um das Getrie
befluid oder der Temperatur des Getriebegehäuses.
Das System, das in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist für ein
automatisches Getriebe mit einem Sperrdrehmomentwandler ver
wendbar, bei dem eine Steuereinheit für eine automatische
Schaltsteuerung und eine Sperrsteuerung integriert in einem
Getriebegehäuse vorgesehen ist. Vorzugsweise ist die vorher
genannte Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung
entworfen, um das Motorausgangsdrehmoment mit einer größeren
Drehmomentreduzierungsrate zu reduzieren, wenn die Getriebe
temperatur (die Getriebefluidtemperatur) und/oder die zeit
liche Anstiegsrate der Getriebetemperatur (der Getriebe
fluidtemperatur) höher ist. Daher kann das Motorausgangs
drehmoment mit einer größeren Drehmomentreduzierungsrate re
duziert werden, wenn die Getriebetemperatur (die Getriebe
fluidtemperatur) höher wird und/oder der Temperaturanstieg
abrupt wird. Im Gegensatz dazu kann die Drehmomentreduzie
rungsrate auf einen kleineren Wert gesenkt sein, wenn die
Getriebefluidtemperatur gering ist und folglich ein Bedarf
nach einer Drehmomentreduzierung vergleichsweise gering ist.
Folglich kann die Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungsein
richtung das Motorausgangsdrehmoment während der Drehmoment
reduzierungssteuerung vernünftig reduzieren, während ein
übermäßiger Temperaturanstieg in dem Getriebefluid sicher
vermieden wird.
Überdies ist es bevorzugt, daß das System eine Sperrzonen
vergrößerungseinrichtung aufweist, um die Sperrzone der
Sperrkupplung, die in dem Sperrdrehmomentwandler verwendet
ist, zu vergrößern, während das Motorausgangsdrehmoment
durch die oben beschriebene Motorausgangsdrehmoment-Reduzie
rungseinrichtung kontinuierlich reduziert wird. Die Hinzu
fügung der Sperrzonenvergrößerungseinrichtung zu der Motor
ausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung stellt ein posi
tives Einschalten des Sperrens ebenso wie eine Reduzierung
des Motorausgangsdrehmoments sicher, wodurch die Getriebe
fluidtemperatur effektiver gesenkt werden kann. Daher ist
das System an einen stärkeren Bedarf nach einem starken und
schnellen Temperaturabfall des Getriebefluids angepaßt. Fer
ner kann das System eine Höchstgang-Begrenzungseinrichtung
(oder eine Herabschalteinrichtung) aufweisen, um einen Gang
schaltbereich des automatischen Getriebes auf einen niedri
geren Gang zu begrenzen, während das Motorausgangsdrehmoment
mittels der oben beschriebenen Motorausgangsdrehmoment-Redu
zierungseinrichtung kontinuierlich reduziert wird. Gemäß dem
System, das die Höchstgang-Begrenzungseinrichtung aufweist,
kann bei einem Automatikgetriebe mit einem Gangschaltbereich
von vier Vorwärtsgangstellungen (erster, zweiter, dritter
und vierter Gang) und einer Rückwärtsgangstellung (R) der
Gangschaltbereich auf einen Gangschaltbereich von beispiels
weise drei Vorwärtsgängen (erster, zweiter und dritter) und
einem Rückwärtsgang (R) begrenzt sein, wenn das Motoraus
gangsdrehmoment durch die Motorausgangsdrehmoment-Reduzie
rungseinrichtung reduziert wird. Bei Motor/Fahrzeug-Bedin
gungen, bei denen auf der Grundlage des üblichen Schalt
fahrplans der höchste Gang in den vierten Gang geschaltet
werden sollte, kann das Getriebe zwangsweise positiv in den
dritten Gang heruntergeschaltet werden. Da in diesem Fall
ein erforderliches Motorausgangsdrehmoment aufgrund der
Herunterschaltoperation gesenkt werden kann, kann das Mo
torausgangsdrehmoment zusätzlich zu der Drehmomentredu
zierung, die durch die Motorausgangsdrehmoment-Reduzie
rungseinrichtung bewirkt wird, wirksam reduziert werden.
Vorzugsweise kann das System eine Warneinrichtung umfassen
(einschließlich eines Warnlichts, eines Warnsummers oder
dergleichen), um den Fahrer zu warnen, daß das Fahrzeug in
dem Drehmomentreduzierungs-Steuerzustand ist, in dem das Mo
torausgangsdrehmoment mittels der vorher beschriebenen Mo
torausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung kontinuierlich
reduziert wird. Wenn die Warneinrichtung vorgesehen ist,
kann in einem wirksamen Betriebszustand der Motorausgangs
drehmoment-Reduzierungseinrichtung, die vorgesehen ist, um
das Motorausgangsdrehmoment zum Zweck der wirksamen Reduzie
rung der Öltemperatur des Getriebefluids oder des Drehmo
mentwandleröls zwangsweise zu reduzieren, die Warneinrich
tung (das Warnlicht, der Warnsummer oder dergleichen) dem
Fahrer sicher signalisieren, daß die Drehmomentreduzierungs
steuerung nun ausgeführt wird, indem das Warnlicht einge
schaltet wird, oder indem beispielsweise ein Summton ausge
geben wird.
Wie aus dem obigen offensichtlich ist, kann bei einem auto
matischen Getriebe mit einem Drehmomentwandler ein Getrie
befluid-Temperatursteuersystem gemäß der Erfindung die Tem
peratur des Getriebefluids wirksam schnell senken, indem das
Motorausgangsdrehmoment reduziert wird, wenn die Temperatur
des Getriebefluids einen vorbestimmten erlaubten Temperatur
wert überschreitet. Dies verhindert wirksam eine Getriebe
fluidverschlechterung, die auftreten kann, wenn die Getrie
befluidtemperatur hoch bleibt. Selbst wenn das System der
Erfindung auf ein automatisches Getriebe angewendet wird,
bei dem eine Automatikgetriebe-Steuereinheit integriert in
dem Getriebegehäuse vorgesehen ist, kann das System die Ge
triebefluidtemperatur ferner auf einen geringeren Tempera
turwert steuern oder regeln, um Computerkomponenten der
Automatikgetriebe-Steuereinheit vor einer Wärmebeschädigung
zu schützen. Überdies kann in dem Fall, daß das Getriebe
fluid-Temperatursteuersystem der Erfindung die vorher ge
nannte Temperaturanstiegs-Vorhersageeinrichtung aufweist,
das System vorhersagend verhindern, daß die Getriebefluid
temperatur den vorbestimmten erlaubten Temperaturwert über
steigt, wodurch verhindert wird, daß eine Verschlechterung
des Getriebefluids aufgrund einer Getriebefluidtemperatur
oberhalb des erlaubten Temperaturwerts auftritt.
Claims (10)
1. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids in einem automatischen Lastschaltgetriebe (2)
mit einem Drehmomentwandler in einem Kraftfahrzeug mit
einem elektronischen Motorsteuersystem, wobei die Vor
richtung folgende Merkmale aufweist:
eine Temperaturerfassungseinrichtung (11) zum Erfassen einer Getriebetemperatur, die mit einer Temperatur des Getriebefluids korreliert ist; und
einer Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung zum kontinuierlichen Reduzieren des Motorausgangsdreh moments, wenn die Getriebetemperatur, die durch die Temperaturerfassungseinrichtung (11) erfaßt wird, ober halb eines vorbestimmten Temperaturwerts ist.
eine Temperaturerfassungseinrichtung (11) zum Erfassen einer Getriebetemperatur, die mit einer Temperatur des Getriebefluids korreliert ist; und
einer Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung zum kontinuierlichen Reduzieren des Motorausgangsdreh moments, wenn die Getriebetemperatur, die durch die Temperaturerfassungseinrichtung (11) erfaßt wird, ober halb eines vorbestimmten Temperaturwerts ist.
2. Die Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Ge
triebefluids gemäß Anspruch 1, die ferner eine Tempera
turanstieg-Vorhersageeinrichtung zum Vorhersagen eines
Anstiegs der Getriebetemperatur über einen vorbestimm
ten Temperaturwert aufweist, wobei die Motorausgangs
drehmoment-Reduzierungseinrichtung das Motorausgangs
drehmoment reduziert, wenn die Temperaturanstiegs-Vor
hersageeinrichtung bestimmt, daß ein Temperaturanstieg,
der eine Getriebetemperatur oberhalb des vorbestimmten
Temperaturwerts vorhersagt, auftritt.
3. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der die Getriebe
temperatur, die mit der Temperatur des Getriebefluids
korreliert, die Getriebefluidtemperatur selbst ist.
4. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der die Getriebe
temperatur, die mit der Temperatur des Getriebefluids
korreliert, die Temperatur einer atmosphärischen Luft
um das Getriebefluid ist.
5. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der die Getriebe
temperatur, die mit der Temperatur des Getriebefluids
korreliert ist, die Temperatur eines Getriebegehäuses
ist.
6. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die
Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung das Mo
torausgangsdrehmoment auf ein geringeres Ausgangsdreh
moment herunter reduziert, wenn die Getriebetemperatur
höher wird.
7. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die
Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung das Mo
torausgangsdrehmoment auf ein geringeres Ausgangsdreh
moment herunter reduziert, wenn eine zeitliche An
stiegsrate der Getriebetemperatur höher wird.
8. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, die ferner
eine Sperrzonenvergrößerungseinrichtung zum Vergrößern
einer Sperrzone einer Sperrkupplung in einem Automatik
getriebe mit einem Sperrdrehmomentwandler, während die
Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung das Mo
torausgangsdrehmoment kontinuierlich reduziert, auf
weist.
9. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, die ferner
eine Höchstgang-Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen
eines Gangschaltbereichs des Automatikgetriebes auf
einen niedrigeren Gang herunter, während das Motoraus
gangsdrehmoment durch die Motorausgangsdrehmoment-Re
duzierungseinrichtung kontinuierlich reduziert wird,
aufweist.
10. Steuervorrichtung zum Regeln der Temperatur des Getrie
befluids gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, die ferner
eine Warneinrichtung zum Signalisieren eines speziellen
Zustands, in dem das Motorausgangsdrehmoment durch die
Motorausgangsdrehmoment-Reduzierungseinrichtung konti
nuierlich reduziert wird, aufweist.
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