DE19751928A1 - Schichbetrieb (BDE) bei natürlichem Wiedereinsetzen - Google Patents
Schichbetrieb (BDE) bei natürlichem WiedereinsetzenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei
dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während
einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart
während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum
eingespritzt wird, bei dem der in den Brennraum
eingespritzte Kraftstoff entzündet wird, und bei dem
während eines Schubbetriebs kein Kraftstoff in den
Brennraum eingespritzt wird. Des weiteren betrifft die
Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem
Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während
einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart
während einer Ansaugphase direkt in einen von einem Kolben
begrenzten Brennraum einspritzbar ist, mit einer Zündkerze,
mit der der in den Brennraum eingespritzte Kraftstoff
entzündbar ist, und mit einem Steuergerät, mit dem das
Einspritzventil und die Zündkerze steuerbar sind, wobei
während eines Schubbetriebs durch das Steuergerät kein
Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird.
Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff
in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein
bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein
sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein
sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der
Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten
verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der
Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der
Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum,
und zwar dort beispielsweise in die unmittelbare Umgebung
einer Zündkerze eingespritzt. Dies hat zur Folge, daß keine
gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum
mehr erfolgen kann. Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt
darin, daß mit einer sehr geringen Kraftstoffmasse die
anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine
ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings
nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden. Im für
derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird
der Kraftstoff während der Ansaugphase der
Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung
und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum
noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der
Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von
Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise
Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird.
In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im
Homogenbetrieb, wird der Einspritzwinkel und die
Einspritzdauer des einzuspritzenden Kraftstoffs von einem
Steuergerät in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von
Parametern auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung,
Schadstoffreduzierung und dergleichen optimalen Wert
gesteuert und/oder geregelt.
Nimmt der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal und befindet sich
die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand, in dem ein
Schubbetrieb möglich ist, so geht die Brennkraftmaschine in
einen Schubbetrieb über. In diesem Schubbetrieb wird von
dem Steuergerät kein Kraftstoff in den Brennraum der
Brennkraftmaschine eingespritzt und es wird üblicherweise
auch keine Zündung der Zündkerze ausgelöst. Das
Kraftfahrzeug rollt ohne den Antrieb durch die
Brennkraftmaschine weiter, und die Brennkraftmaschine wird
bei eingekuppeltem Getriebe ebenfalls durch die
Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs in Bewegung gehalten.
Gelangt nunmehr die Brennkraftmaschine in einen
Betriebszustand, in dem ein Wiedereinsetzen erforderlich
ist, z. B. wenn der Fahrer das Kupplungspedal drückt und
damit das Getriebe ausgekuppelt, ohne daß der Fahrer das
Fahrpedal betätigt, so muß wieder Kraftstoff in die
Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt werden,
damit die Brennkraftmaschine nicht stehenbleibt. Von
Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise
Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird, ist
bekannt, zu diesem Zweck dem Brennraum ein Kraftstoff/Luft-
Gemisch zuzuführen, das ein an sich für den vorhandenen
Betriebszustand zu großes, von der Brennkraftmaschine
abgebares Moment erzeugt. Dieses zu große Moment wird dann
durch eine entsprechende Verstellung des Zündwinkels nach
"spät" auf das erforderliche Moment abgebaut. Auf diese
Weise ist es möglich, über die Verstellung des Zündwinkels
auch auf schnelle Änderungen des erforderlichen Moments
reagieren zu können.
Dieses Vorgehen hat den Nachteil, daß der
Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine beim
Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb jedoch größer ist,
als dies für das letztlich erzeugte Moment an sich
notwendig wäre.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem das
Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb besser, insbesondere
kraftstoffsparender durchgeführt wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs
genannten Art bzw. bei einer Brennkraftmaschine der
eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in der ersten
Betriebsart in den Brennraum eingespritzt wird.
Durch die Verwendung des Schichtbetriebs zum
Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb ist es möglich, die
Masse des einzuspritzenden Kraftstoffs genau an dasjenige
Moment anzupassen, das von der Brennkraftmaschine aufgrund
des vorhandenen Betriebszustands abgegeben werden muß. Es
ist also nicht erforderlich, den Kraftstoff entsprechend
einem zu großen Moment einzuspritzen und danach dieses zu
große Moment wieder auf das erforderliche Moment zu
reduzieren. Dies hat eine wesentliche Einsparung von
Kraftstoff zur Folge.
Des weiteren ist es möglich, den Zeitpunkt des
Wiedereinsetzens der Brennkraftmaschine zu verzögern. Dies
bedeutet, daß das Wiedereinsetzen nicht schon
beispielsweise bei einer stark erhöhten Leerlaufdrehzahl
beginnen muß, um ein Absterben der Brennkraftmaschine
sicher zu vermeiden, sondern das Wiedereinsetzen kann
aufgrund der unmittelbaren Wirksamkeit des Schichtbetriebs
später beginnen, ohne daß die Gefahr des Absterbens der
Brennkraftmaschine besteht. Auch dieses spätere
Wiedereinsetzen hat eine wesentliche Reduktion des
Kraftstoffverbrauchs zur Folge.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn nach dem Schubbetrieb die
Drosselklappe vollständig geöffnet wird. Damit entstehen an
der Drosselklappe keinerlei Verluste aufgrund einer
Drosselung. Es entsteht eine maximale Füllung, so daß auch
insoweit eine Verbesserung des Wiedereinsetzens der
Brennkraftmaschine nach dem Schubbetrieb erreicht wird.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird
nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in Abhängigkeit von
dem abzugebenden Moment eingespritzt. Damit kann
insbesondere die Masse des eingespritzten Kraftstoffs genau
an das erforderliche Moment angepaßt werden. Dies stellt,
wie bereits erwähnt, eine wesentliche Kraftstoffersparnis
dar.
Des weiteren ist es durch die Beeinflussung des
einzuspritzenden Kraftstoffs auch möglich, schnell und
genau auf Änderungen des angeforderten Moments zu
reagieren. Wird beispielsweise ein Lüfter oder dergleichen
eingeschaltet, so kann dies schnell und ohne größere
Drehzahleinbrüche durch eine entsprechende Erhöhung der
Menge des eingespritzten Kraftstoffs ausgeglichen werden.
Ruckerscheinungen oder Aussetzer oder dergleichen aufgrund
von Änderungen des angeforderten Moments können auf diese
Weise weitgehend vermieden werden.
Wird bei dem Wiedereinsetzen der Brennkraftmaschine in den
Leerlauf derselben übergegangen, so wird durch die
Möglichkeit der unmittelbaren Beeinflussung der direkt in
den Brennraum einzuspritzenden Menge des Kraftstoffs
erreicht, daß auch die Steuerung und/oder Regelung der
Leerlaufdrehzahl wesentlich besser und stabiler ausgeführt
werden kann. Insbesondere können Drehzahlschwankungen und
dergleichen im wesentliche vermieden werden.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird
nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in Abhängigkeit von
der Einspritzung des Kraftstoffs entzündet. Insoweit stellt
die Einspritzung des Kraftstoffs und die Entzündung des
Kraftstoffs ein Wertepaar dar, das direkt voneinander
abhängig ist. Dies gewährleistet, daß der eingespritzte
Kraftstoff sicher zur Entzündung kommt, und daß auf diese
Weise ein ruhiger und gleichmäßiger Lauf der
Brennkraftmaschine nach dem Wiedereinsetzen nach einem
Schubbetrieb erreicht wird.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des
erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines elektrischen
Speichermediums, das für ein Steuergerät einer
Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
vorgesehen ist. Dabei ist auf dem elektrischen
Speichermedium ein Programm abgespeichert, das auf einem
Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor,
ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die
Erfindung durch ein auf dem elektrischen Speichermedium
abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem
Programm versehene Speichermedium in gleicher Weise die
Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung
das Programm geeignet ist.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der
Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen
oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger
Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von
ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren
Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw.
Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein schematisches
Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer
erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs.
In der Figur ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei
der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar
ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an
den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7
angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein
mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und
eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9
zugeordnet. Das Abgasrohr 7 kann über eine
Abgasrückführleitung 10 und ein mit einem Signal AGR
steuerbares Abgasrückführventil 11 mit dem Ansaugrohr 6
verbunden sein.
Das Ansaugrohr 6 ist mit einer Drosselklappe 12 und das
Abgasrohr 7 ist mit einem Lambda-Sensor 13 versehen. Die
Drosselklappe 12 dient der Steuerung der dem Ansaugrohr 6
zugeführten Frischluft und kann in Abhängigkeit von einem
Signal DK beeinflußt werden. Der Lambda-Sensor 13 mißt den
Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt
in Abhängigkeit davon ein Signal λ.
In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der
Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem
Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2
hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4
eingespritzt, und zwar örtlich beispielsweise in die
unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich
unmittelbar vor dem oberen Totpunkt des Kolbens 2. Dann
wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so
daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase
durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs
angetrieben wird.
In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der
Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem
Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2
hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4
eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird
der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem
Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach
wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch während der
Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9
entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten
Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.
Im Schichtbetrieb, wie auch im Homogenbetrieb wird durch
den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine
Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des
Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Der Kurbelwelle 14 ist
ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von
der Drehbewegung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem
Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte
Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere
im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder
eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder
geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem
Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium,
insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm
abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte
Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt,
die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das
Steuergerät 16 mit dem Lambdasensor 13 und dem
Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das
Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der
ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem
Fahrer betätigbaren Fahrpedals angibt. Das Steuergerät 16
erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das
Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der
erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden
kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit der
Drosselklappe 12, dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9
und dem Abgasrückführventil 11 verbunden und erzeugt die zu
deren Ansteuerung erforderlichen Signale DK, TI, ZW und
AGR.
Im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 1 wird kein
Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4
eingespritzt und die Zündkerze 9 wird nicht gezündet. Des
weiteren ist die Drosselklappe 12 vollständig geschlossen.
Es erfolgt keine Verbrennung in dem Brennraum 4 und die
Brennkraftmaschine 1 erzeugt keinen Antrieb. Die
Brennkraftmaschine 1 wird beispielsweise bei eingekuppelter
Kupplung von dem rollenden Kraftfahrzeug in Bewegung
gehalten.
Bei einem Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb, also bei
dem Übergang von dem Schubbetrieb in einen Betriebszustand,
in dem die Brennkraftmaschine 1 ausgekuppelt und das
Fahrpedal nicht betätigt ist, wird sofort nach dem
Schubbetrieb in den Schichtbetrieb übergegangen. Es wird
also der Kraftstoff in der ersten Betriebsart in den
Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Zu diesem Zweck wird die Drosselklappe 12 nach dem
Schubbetrieb vollständig geöffnet. Dies wird von dem
Steuergerät 16 mittels des Signals DK durchgeführt.
Des weiteren wird nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff über
das Einspritzventil 8 derart in den Brennraum 4
eingespritzt, daß das von der Brennkraftmaschine 1
geforderte Moment gerade erzeugt wird. Das Steuergerät 16
berechnet zu diesem Zweck diejenige Kraftstoffmasse, die
erforderlich ist, um dieses geforderte Moment zu erzeugen.
Dann steuert das Steuergerät 16 mittels des Signals TI das
Einspritzventil 8 derart an, daß diese Kraftstoffmasse in
den Brennraum eingespritzt wird.
Das Steuergerät 16 berechnet die Zündung der Zündkerze 9
und erzeugt entsprechend das Signal ZW. Insbesondere bei
sogenannten wandgeführten Systemen, bei denen der
eingespritzte Kraftstoff von der Wand des Brennraums 4
hinsichtlich seiner Ausbreitung geführt wird, stellen die
Einspritzung und die Zündung ein Wertepaar dar. Die Zündung
der Zündkerze 9 wird deshalb nach dem Schubbetrieb von dem
Steuergerät in Abhängigkeit von der Einspritzung des
Kraftstoffs durch das Einspritzventil 8 berechnet.
Claims (7)
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1)
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff
entweder in einer ersten Betriebsart während einer
Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart
während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum
(4) eingespritzt wird, bei dem der in den Brennraum
(4) eingespritzte Kraftstoff entzündet wird, und bei
dem während eines Schubbetriebs kein Kraftstoff in den
Brennraum (4) eingespritzt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb der
Kraftstoff in der ersten Betriebsart in den Brennraum
(4) eingespritzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
nach dem Schubbetrieb die Drosselklappe (12)
vollständig geöffnet wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb der
Kraftstoff in Abhängigkeit von dem abzugebenden Moment
eingespritzt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb der
Kraftstoff in Abhängigkeit von der Einspritzung des
Kraftstoffs entzündet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb die
Brennkraftmaschine (1) einen Betriebszustand aufweist,
der ein Wiedereinsetzen erforderlich macht, und bei
dem das Fahrpedal (17) nicht betätigt ist.
6. Elektrisches Speichermedium, insbesondere Read-Only-
Memory, für ein Steuergerät (16) einer
Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines
Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert
ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem
Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines
Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 geeignet
ist.
7. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8), mit dem
Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart
während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten
Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen
von einem Kolben (2) begrenzten Brennraum (4)
einspritzbar ist, mit einer Zündkerze (9), mit der der
in den Brennraum (4) eingespritzte Kraftstoff
entzündbar ist, und mit einem Steuergerät (16), mit
dem das Einspritzventil (8) und die Zündkerze (9)
steuerbar sind, wobei während eines Schubbetriebs
durch das Steuergerät (16) kein Kraftstoff in den
Brennraum (4) eingespritzt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb durch das
Steuergerät (16) der Kraftstoff in der ersten
Betriebsart in den Brennraum (4) eingespritzt wird.
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