WO1999027244A1 - Schichtbetrieb (bde) bei natürlichem wiedereinsetzen - Google Patents

Schichtbetrieb (bde) bei natürlichem wiedereinsetzen Download PDF

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WO1999027244A1
WO1999027244A1 PCT/DE1998/003277 DE9803277W WO9927244A1 WO 1999027244 A1 WO1999027244 A1 WO 1999027244A1 DE 9803277 W DE9803277 W DE 9803277W WO 9927244 A1 WO9927244 A1 WO 9927244A1
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injected
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internal combustion
combustion engine
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PCT/DE1998/003277
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Bernd Herrmann
Franco Baiocchi
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Robert Bosch Gmbh
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which fuel is injected directly into a combustion chamber either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode during an induction phase, in which the fuel injected into the combustion chamber is ignited. and in which no fuel is injected into the combustion chamber during overrun operation.
  • the invention relates to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with an injection valve with which fuel can be injected directly into a combustion chamber delimited by a piston, either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode, with a spark plug, with which the fuel injected into the combustion chamber can be ignited, and with a control unit with which the injection valve and the spark plug can be controlled, no fuel being injected into the combustion chamber by the control unit during overrun operation.
  • homogeneous operation corresponds approximately to the operating mode of internal combustion engines, in which fuel is injected into the intake pipe in a conventional manner.
  • the injection angle and the injection duration of the fuel to be injected are controlled and / or regulated by a control device as a function of a plurality of parameters to an optimum value with regard to fuel savings, pollutant reduction and the like.
  • the internal combustion engine switches to overrun operation. In this overrun mode no fuel is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine, and no ignition of the spark plug is usually triggered either.
  • the motor vehicle rolls on without the drive through the internal combustion engine, and the internal combustion engine is also kept in motion by the driving movement of the motor vehicle when the transmission is engaged.
  • the object of the invention is to provide a method for operating an internal combustion engine, in which the
  • This object is achieved according to the invention in a method of the type mentioned or in an internal combustion engine of the type mentioned in that, after the overrun mode, the fuel is injected into the combustion chamber in the first operating mode.
  • the fuel is injected as a function of the torque to be delivered after the coasting operation.
  • the mass of the injected fuel can thus be adapted precisely to the required torque. As already mentioned, this represents a significant fuel saving.
  • Speed drops can be compensated for by a corresponding increase in the amount of fuel injected. Jerks or misfires or the like due to changes in the requested torque can be largely avoided in this way.
  • the possibility of directly influencing the quantity of fuel to be injected directly into the combustion chamber means that the control and / or regulation of the idling speed can be carried out much better and more stably. In particular, speed fluctuations and the like can be substantially avoided.
  • the fuel is ignited depending on the injection of the fuel after the overrun operation.
  • the injection of the fuel and the ignition of the fuel represent a pair of values that are directly dependent on one another. This ensures that the injected Fuel safely ignites, and that in this way a smooth and smooth running of the internal combustion engine is achieved after reinsertion after an overrun operation.
  • Storage medium stores a program that is executable on a computing device, in particular on a microprocessor, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the invention is thus implemented by a program stored on the electrical storage medium, so that this storage medium provided with the program represents the invention in the same way as the method, for the execution of which the program is suitable.
  • the single figure of the drawing shows a schematic block diagram of an embodiment of an internal combustion engine of a motor vehicle according to the invention.
  • the figure shows an internal combustion engine 1 in which a piston 2 can be moved back and forth in a cylinder 3 is.
  • the cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, to which an intake pipe 6 and an exhaust pipe 7 are connected via valves 5. Furthermore, an injection valve 8 that can be controlled with a signal TI and a spark plug 9 that can be controlled with a signal ZW are assigned to the combustion chamber 4.
  • the exhaust pipe 7 can be connected to the intake pipe 6 via an exhaust gas recirculation line 10 and an exhaust gas recirculation valve 11 that can be controlled with a signal EGR.
  • the intake pipe 6 is provided with a throttle valve 12 and the exhaust pipe 7 is provided with a lambda sensor 13.
  • the throttle valve 12 serves to control the fresh air supplied to the intake pipe 6 and can be influenced as a function of a signal DK.
  • the lambda sensor 13 measures the oxygen content of the exhaust gas in the exhaust pipe 7 and generates a signal ⁇ as a function thereof.
  • the stratified operation of the internal combustion engine 1 the fuel is injected from the injection valve 8 into the combustion chamber 4 during a compression phase caused by the piston 2, specifically locally, for example, in the immediate vicinity of the spark plug 9 and in time immediately before top dead center of the piston 2. Then the fuel is ignited with the aid of the spark plug 9, so that the piston 2 is driven in the now following working phase by the expansion of the ignited fuel.
  • the homogeneous operation of the internal combustion engine 1 the fuel is injected from the injection valve 8 into the combustion chamber 4 during an induction phase caused by the piston 2.
  • the injected fuel is swirled by the simultaneously sucked-in air and thus in the Combustion chamber 4 is distributed substantially uniformly.
  • the fuel-air mixture is then compressed during the compression phase in order to then be ignited by the spark plug 9.
  • the piston 2 is driven by the expansion of the ignited fuel.
  • the driven piston sets a crankshaft 14 into a rotary movement, via which the wheels of the motor vehicle are ultimately driven.
  • a speed sensor 15 is assigned to the crankshaft 14 and generates a signal N as a function of the rotary movement of the crankshaft 14.
  • Fuel mass is controlled and / or regulated by a control unit 16, in particular with regard to low fuel consumption and / or low pollutant development.
  • the control device 16 is provided with a microprocessor which has stored a program in a storage medium, in particular in a read-only memory, which is suitable for carrying out the control and / or regulation mentioned.
  • the control device 16 is acted upon by input signals which represent operating variables of the internal combustion engine measured by means of sensors.
  • control unit 16 is connected to lambda sensor 13 and speed sensor 15.
  • the control unit 16 is connected to an accelerator pedal sensor 17 which generates a signal FP which indicates the position of an accelerator pedal which can be actuated by a driver.
  • the control unit 16 generates output signals with which the behavior of the internal combustion engine can be influenced via actuators in accordance with the desired control and / or regulation.
  • the control unit 16 with the Throttle valve 12, the injection valve 8, the spark plug 9 and the exhaust gas recirculation valve 11 connected and generates the signals DK, TI, ZW and EGR required for their control.
  • the shift operation is switched to immediately after the overrun mode.
  • the fuel is therefore injected into the combustion chamber of the internal combustion engine in the first operating mode.
  • the throttle valve 12 is completely opened after the overrun operation. This is carried out by the control device 16 by means of the signal DK.
  • the control unit 16 calculates the mass of fuel that is required to generate this required torque. Then the control unit 16 controls the injection valve 8 by means of the signal TI in such a way that this fuel mass is injected into the combustion chamber. The control unit 16 calculates the ignition of the spark plug 9 and generates the signal ZW accordingly. In particular in so-called wall-guided systems, in which the injected fuel is guided from the wall of the combustion chamber 4 with regard to its expansion, the injection and the ignition represent a pair of values. The ignition of the spark plug 9 is therefore dependent on the control unit after the overrun operation Injection of the fuel calculated by the injection valve 8.

Abstract

Es ist eine Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben, die mit einem Einspritzventil (8) versehen ist, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist. Des weiteren ist eine Zündkerze (9) vorgesehen, mit der der in den Brennraum (4) eingespritzte Kraftstoff entzündbar ist. Ein Steuergerät (16) dient der Steuerung des Einspritzventils (8) und der Zündkerze. Während eines Schubbetriebs wird durch das Steuergerät (16) kein Kraftstoff in den Brennraum (4) eingespritzt. Nach dem Schubbetrieb wird durch das Steuergerät (16) der Kraftstoff in der ersten Betriebsart in den Brennraum (4) eingespritzt. Auf diese Weise kann der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine (1) reduziert werden.

Description

Schichtbetrieb (BDE) bei natürlichem Wiedereinsetzen
BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem der in den Brennraum eingespritzte Kraftstoff entzündet wird, und bei dem während eines Schubbetriebs kein Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen von einem Kolben begrenzten Brennraum einspritzbar ist, mit einer Zündkerze, mit der der in den Brennraum eingespritzte Kraftstoff entzündbar ist, und mit einem Steuergerät, mit dem das Einspritzventil und die Zündkerze steuerbar sind, wobei während eines Schubbetriebs durch das Steuergerät kein Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird.
Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt. Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum, und zwar dort beispielsweise in die unmittelbare Umgebung einer Zündkerze eingespritzt. Dies hat zur Folge, daß keine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum mehr erfolgen kann. Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß mit einer sehr geringen Kraf stoffmasse die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden. Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird.
In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird der Einspritzwinkel und die Einspritzdauer des einzuspritzenden Kraftstoffs von einem Steuergerät in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Parametern auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Schadstoffreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt.
Nimmt der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal und befindet sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand, in dem ein Schubbetrieb möglich ist, so geht die Brennkraftmaschine in einen Schubbetrieb über. In diesem Schubbetrieb wird von dem Steuergerät kein Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt und es wird üblicherweise auch keine Zündung der Zündkerze ausgelöst . Das Kraftfahrzeug rollt ohne den Antrieb durch die Brennkraftmaschine weiter, und die Brennkraftmaschine wird bei eingekuppeltem Getriebe ebenfalls durch die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs in Bewegung gehalten.
Gelangt nunmehr die Brennkraftmaschine in einen Betriebszustand, in dem ein Wiedereinsetzen erforderlich ist, z.B. wenn der Fahrer das Kupplungspedal drückt und damit das Getriebe ausgekuppelt, ohne dass der Fahrer das Fahrpedal betätigt, so muß wieder Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt werden, damit die Brennkraftmaschine nicht stehenbleibt. Von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird, ist bekannt, zu diesem Zweck dem Brennraum ein Kraftstoff/Luf - Gemisch zuzuführen, das ein an sich für den vorhandenen Betriebszustand zu großes, von der Brennkraftmaschine abgebares Moment erzeugt. Dieses zu große Moment wird dann durch eine entsprechende Verstellung des Zündwinkels nach "spät" auf das erforderliche Moment abgebaut. Auf diese Weise ist es möglich, über die Verstellung des Zündwinkels auch auf schnelle Änderungen des erforderlichen Moments reagieren zu können.
Dieses Vorgehen hat den Nachteil, daß der Kraf stoffverbrauch der Brennkraftmaschine beim Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb jedoch größer ist, als dies für das letztlich erzeugte Moment an sich notwendig wäre .
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem das
Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb besser, insbesondere kraftstoffsparender durchgeführt wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art bzw. bei einer Brennkraf maschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in der ersten Betriebsart in den Brennraum eingespritzt wird.
Durch die Verwendung des Schichtbetriebs zum Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb ist es möglich, die Masse des einzuspritzenden Kraftstoffs genau an dasjenige Moment anzupassen, das von der Brennkraftmaschine aufgrund des vorhandenen Betriebszustands abgegeben werden muß. Es ist also nicht erforderlich, den Kraftstoff entsprechend einem zu großen Moment einzuspritzen und danach dieses zu große Moment wieder auf das erforderliche Moment zu reduzieren. Dies hat eine wesentliche Einsparung von Kraftstoff zur Folge.
Des weiteren ist es möglich, den Zeitpunkt des
Wiedereinsetzens der Brennkraftmaschine zu verzögern. Dies bedeutet, daß das Wiedereinsetzen nicht schon beispielsweise bei einer stark erhöhten Leerlaufdrehzahl beginnen muß, um ein Absterben der Brennkraftmaschine sicher zu vermeiden, sondern das Wiedereinsetzen kann aufgrund der unmittelbaren Wirksamkeit des Schichtbetriebs später beginnen, ohne daß die Gefahr des Absterbens der Brennkraftmaschine besteht. Auch dieses spätere Wiedereinsetzen hat eine wesentliche Reduktion des Kraftstoffverbrauchs zur Folge.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn nach dem Schubbetrieb die Drosselklappe vollständig geöffnet wird. Damit entstehen an der Drosselklappe keinerlei Verluste aufgrund einer Drosselung. Es entsteht eine maximale Füllung, so daß auch insoweit eine Verbesserung des Wiedereinsetzens der Brennkraf maschine nach dem Schubbetrieb erreicht wird.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in Abhängigkeit von dem abzugebenden Moment eingespritzt. Damit kann insbesondere die Masse des eingespritzten Kraftstoffs genau an das erforderliche Moment angepaßt werden. Dies stellt, wie bereits erwähnt, eine wesentliche Kraftstoffersparnis dar.
Des weiteren ist es durch die Beeinflussung des einzuspritzenden Kraftstoffs auch möglich, schnell und genau auf Änderungen des angeforderten Moments zu reagieren. Wird beispielsweise ein Lüfter oder dergleichen eingeschaltet, so kann dies schnell und ohne größere
Drehzahleinbrüche durch eine entsprechende Erhöhung der Menge des eingespritzten Kraftstoffs ausgeglichen werden. Ruckerscheinungen oder Aussetzer oder dergleichen aufgrund von Änderungen des angeforderten Moments können auf diese Weise weitgehend vermieden werden.
Wird bei dem Wiedereinsetzen der Brennkraftmaschine in den Leerlauf derselben übergegangen, so wird durch die Möglichkeit der unmittelbaren Beeinflussung der direkt in den Brennraum einzuspritzenden Menge des Kraftstoffs erreicht, daß auch die Steuerung und/oder Regelung der Leerlaufdrehzahl wesentlich besser und stabiler ausgeführt werden kann. Insbesondere können Drehzahlschwankungen und dergleichen im wesentliche vermieden werden.
Bei einer vorteilhaf en Weiterbildung der Erfindung wird nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in Abhängigkeit von der Einspritzung des Kraftstoffs entzündet. Insoweit stellt die Einspritzung des Kraftstoffs und die Entzündung des Kraftstoffs ein Wertepaar dar, das direkt voneinander abhängig ist. Dies gewährleistet, daß der eingespritzte Kraftstoff sicher zur Entzündung kommt, und daß auf diese Weise ein ruhiger und gleichmäßiger Lauf der Brennkraftmaschine nach dem Wiedereinsetzen nach einem Schubbetrieb erreicht wird.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines elektrischen Speichermediums, das für ein Steuergerät einer Brennkraf maschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem elektrischen
Speichermedium ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem elektrischen Speichermedium abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Speichermedium in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs.
In der Figur ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 zugeordnet . Das Abgasrohr 7 kann über eine Abgasrückführleitung 10 und ein mit einem Signal AGR steuerbares Abgasrückführventil 11 mit dem Ansaugrohr 6 verbunden sein.
Das Ansaugrohr 6 ist mit einer Drosselklappe 12 und das Abgasrohr 7 ist mit einem Lambda-Sensor 13 versehen. Die Drosselklappe 12 dient der Steuerung der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und kann in Abhängigkeit von einem Signal DK beeinflußt werden. Der Lambda-Sensor 13 mißt den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.
In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich beispielsweise in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich unmittelbar vor dem oberen Totpunkt des Kolbens 2. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.
In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraf maschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.
Im Schichtbetrieb, wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte
Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Lambdasensor 13 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit der Drosselklappe 12, dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und dem Abgasrückführventil 11 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale DK, TI, ZW und AGR.
Im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 1 wird kein Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzt und die Zündkerze 9 wird nicht gezündet. Des weiteren ist die Drosselklappe 12 vollständig geschlossen. Es erfolgt keine Verbrennung in dem Brennraum 4 und die Brennkraftmaschine 1 erzeugt keinen Antrieb. Die Brennkraftmaschine 1 wird beispielsweise bei eingekuppelter Kupplung von dem rollenden Kraftfahrzeug in Bewegung gehalten.
Bei einem Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb, also bei dem Übergang von dem Schubbetrieb in einen Betriebszustand, in dem die Brennkraftmaschine 1 ausgekuppelt und das Fahrpedal nicht betätigt ist, wird sofort nach dem Schubbetrieb in den Schichtbetrieb übergegangen. Es wird also der Kraftstoff in der ersten Betriebsart in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Zu diesem Zweck wird die Drosselklappe 12 nach dem Schubbetrieb vollständig geöffnet. Dies wird von dem Steuergerät 16 mittels des Signals DK durchgeführt.
Des weiteren wird nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff über das Einspritzventil 8 derart in den Brennraum 4 eingespritzt, daß das von der Brennkraftmaschine 1 geforderte Moment gerade erzeugt wird. Das Steuergerät 16 berechnet zu diesem Zweck diejenige Kraf stoffmasse, die erforderlich ist, um dieses geforderte Moment zu erzeugen. Dann steuert das Steuergerät 16 mittels des Signals TI das Einspritzventil 8 derart an, daß diese Kraftstoffmasse in den Brennraum eingespritzt wird. Das Steuergerät 16 berechnet die Zündung der Zündkerze 9 und erzeugt entsprechend das Signal ZW. Insbesondere bei sogenannten wandgeführten Systemen, bei denen der eingespritzte Kraftstoff von der Wand des Brennraums 4 hinsichtlich seiner Ausbreitung geführt wird, stellen die Einspritzung und die Zündung ein Wertepaar dar. Die Zündung der Zündkerze 9 wird deshalb nach dem Schubbetrieb von dem Steuergerät in Abhängigkeit von der Einspritzung des Kraftstoffs durch das Einspritzventil 8 berechnet.

Claims

PATENTANSPRUCHE
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraf fahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase' direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, bei dem der in den Brennraum (4) eingespritzte Kraftstoff entzündet wird, und bei dem während eines Schubbetriebs kein Kraftstoff in den Brennraum (4) eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in der ersten Betriebsart in den Brennraum (4) eingespritzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb die Drosselklappe (12) vollständig geöffnet wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in Abhängigkeit von dem abzugebenden Moment eingespritzt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb der Kraftstoff in Abhängigkeit von der Einspritzung des Kraftstoffs entzündet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb die Brennkraftmaschine (1) einen Betriebszustand aufweist, der ein Wiedereinsetzen erforderlich macht, und bei dem das Fahrpedal (17) nicht betätigt ist.
6. Elektrisches Speichermedium, insbesondere Read-Only- Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem
Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 geeignet ist .
7. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8) , mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen von einem Kolben (2) begrenzten Brennraum (4) einspritzbar ist, mit einer Zündkerze (9) , mit der der in den Brennraum (4) eingespritzte Kraftstoff entzündbar ist, und mit einem Steuergerät (16), mit dem das Einspritzventil (8) und die Zündkerze (9) steuerbar sind, wobei während eines Schubbetriebs durch das Steuergerät (16) kein Kraftstoff in den Brennraum (4) eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schubbetrieb durch das Steuergerät (16) der Kraftstoff in der ersten Betriebsart in den Brennraum (4) eingespritzt wird.
PCT/DE1998/003277 1997-11-22 1998-11-10 Schichtbetrieb (bde) bei natürlichem wiedereinsetzen WO1999027244A1 (de)

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DE19751928A DE19751928C2 (de) 1997-11-22 1997-11-22 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE19751928.8 1997-11-22

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