DE19748492A1 - Gehäuseteil für einen pneumatischen Bremskraftverstärker - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gehäuseteil für einen pneumati­ schen Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des Ober­ begriffs des Patentanspruches 1.

Ein derartiger Gehäuseteil ist beispielsweise aus der DE-OS 28 45 794 bekannt. Das Gehäuse des Bremskraftverstärkers besteht aus Gewichtsgründen aus dünnem Blech. Weil diese Materialdicke nicht ausreicht, um im Betrieb auftretende Bremsreaktionskräfte zuverlässig auf eine Karosseriewand zu übertragen, sind zusätzlich Verbindungsbolzen vorgesehen. Die Verbindungsbolzen dienen der Kraftübertragung und sub­ stituieren damit zumindest teilweise die Funktion eines Ge­ häuse mit dicker Wandstärke.

Generell verformen sich pneumatische Bremskraftverstärker infolge der Druckdifferenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Unterdruck in einer, durch eine bewegliche Wand begrenz­ ten Vakuumkammer. Es hat sich nun gezeigt, daß das Betriebs­ verhalten von Bremskraftverstärkern mit besonders dünnwandi­ gen Gehäusen, das heißt mit Gehäusewandstärken von wenigen Zehntelmillimetern beispielsweise unterhalb von 0,8 mm so­ wohl ohne, aber insbesondere auch mit Verbindungsbolzen nicht zufriedenstellend ist. Die Beanspruchung von Brems­ kraftverstärkern mit dünnem Blechwerkstoff bewirkt eine Ver­ formung im Bereich der Befestigungsstellen des Hauptbrems­ zylinders oder im Bereich der Karosseriewand, an der das Gehäuse des Bremskraftverstärkers befestigt ist. Diese Ver­ formung führt dazu, daß die Anlage zwischen dem Bremskraft­ verstärker und dem zugeordneten Hauptbremszylinder oder der Karosseriewand entlastet wird, so daß sich zwischen den an­ einander befestigten Bauteilen infolge einer Spaltstelle eine Undichtigkeit ergibt, durch die beispielsweise der Um­ gebungsluftdruck (pu) in die Vakuumkammer eindringen kann. Es besteht deshalb die Gefahr einer ungewollten Belüftung der Vakuumkammer.

Zwar ist es bekannt, im Bereich der Verankerungsstelle sog. Versteifungsscheiben einzusetzen, mit denen das Gehäuse ört­ lich verstärkt wird. Sowohl Herstellung als auch Einbau die­ ser Versteifungsscheiben verbietet sich allerdings aus Ko­ stengründen. Das Einprägen von Sicken in den Gehäuseteil führt zu einer teuren, weil nicht rotationssymmetrischen Werkzeugkontur und deshalb ebenfalls zu hohen Kosten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein aus dünnem Blech bestehendes Gehäuse für einen Bremskraftver­ stärker bereitzustellen, welches unter allen Umständen den im Betrieb auftretenden Kräften widersteht und insbesondere unter der Druckbeanspruchung durch den Umgebungsdruck keine Tendenzen zum Belüften der Vakuumkammer aufweist. Das Gehäu­ se soll ferner einfach herstellbar sein.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 dadurch gelöst, daß die Anlagefläche (2) vollständig oder mit wenigstens einem Abschnitt (10) den Hauptbremszylinder und/oder die Karosseriewand federnd beaufschlagt.

Erfindungsgemäß ergibt sich eine in jedem Fall korrekte An­ lage der Anlagefläche an dem zu befestigenden Hauptbrems­ zylinder oder der Karosseriewand. Im Prinzip besteht die Lösung der Aufgabe also darin, daß die Anlagefläche im voll­ ständig montierten Zustand unter einer elastischen Vorspann­ kraft steht, welche insbesondere zu einer erhöhten Dicht­ wirkung in axialer Richtung führt.

Weitere Einzelheiten des Ausführungsbeispiels gehen aus Un­ teransprüchen im Zusammenhang mit der Zeichnung und der Be­ schreibung hervor.

Das Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an­ hand der Zeichnung im einzelnen erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 Seitenansicht eines Gehäuseteils im Schnitt sowie in kleinerem Maßstab;

Fig. 2 an einem Hauptbremszylinderflansch befestigter Ge­ häuseteil in dem Maßstab wie in Fig. 1;

Fig. 3 teilweise aufgeschnittene Seitenansicht eines be­ kannten, konventionellen Bremskraftverstärkergehäuse mit daran befestigtem Hauptbremszylinder.

Fig. 1 zeigt ein schalenförmiges erstes Gehäuseteil 1 für einen Bremskraftverstärker. Üblicherweise besteht ein Gehäu­ se für einen Bremskraftverstärker aus zwei Gehäuseteilen, die gegenüberliegend angeordnet sind und in ihrem Inneren mindestens eine bewegliche Wand aufweisen, so daß jeder Ge­ häuseteil 1 zusammen mit der beweglichen Wand mindestens eine pneumatische Kammer begrenzt. Eine der beiden Kammern, die sogenannte Vakuumkammer steht permanent in Relation zu der Außenumgebung (und dem dortigen Druck pu) unter Unter­ druck. Hinsichtlich der detaillierten Funktion des Brems­ kraftverstärkers wird auf den eingangs genannten Stand der Technik verwiesen. Der Gehäuseteil 1 weist schließlich min­ destens eine Anlagefläche 2 zur Befestigung an einem Flansch 3 eines Hauptbremszylinders 4 oder einer Karosseriewand auf. Nach radial innen wird die Anlagefläche 2 von einer Öffnung 5 begrenzt, die dem Durchtritt eines Betätigungsglieds, bei­ spielsweise eines Steuergehäuses, dient und welches ggf. in radialer Richtung an einem ringförmigen Kragen 6 geführt ist. Insgesamt wurde der Schnittverlauf in den Fig. 1 und 2 derart gewählt, daß die Befestigungsschrauben 7, 8 des Haupt­ bremszylinders 4 sichtbar sind. Es versteht sich, daß die erfindungsgemäße Anordnung auch bei einem Bremskraftverstär­ ker mit Versteifungsbolzen (Zuganker) anwendbar ist. Nur beispielsweise ist es denkbar, daß jeweils ein Zuganker an einer Stelle einer Befestigungsschraube 7, 8 vorgesehen ist und das Innere des Gehäuse in axialer Richtung durchgreift. Erfindungsgemäß beaufschlagt die Anlagefläche 2 die Gegen­ fläche des Bremskraftverstärkers 4 oder die Karosseriewand federnd.

Der Fig. 1 ist nun zu entnehmen, daß die Anlagefläche 2 ei­ nen ersten Abschnitt 9 und einen zweiten Abschnitt 10 auf­ weist, wobei der erste Abschnitt 9 bereits vor der Befesti­ gung des Hauptbremszylinders 4 parallel zu dem Flansch 3 sowie rechtwinklig zu einer Achse 12 angeordnet ist. Der zweite Abschnitt 10 steht für eine axial federnde Beauf­ schlagung des Hauptbremszylinders 4 oder aber für eine axial federnde Beaufschlagung der zu befestigenden Karosseriewand in axialer Richtung vor. Es ist ferner ersichtlich, daß die beiden Abschnitte 9, 10 in radialer Richtung aneinander an­ schließen, und wie der gesamte Gehäuseteil 1 (mit Ausnahme der Ausbuchtung 11) rotationssymmetrisch zu der Achse 12 ausgeführt sind. Weiterhin ist der zweite Abschnitt 10 in Relation zu dem ersten Abschnitt 9 derart abgekröpft, daß der in axialer Richtung am weitesten vorstehende Rand 13 axial mit dem Kragen 6 fluchtet. Durch die winklige Anbin­ dung des Abschnittes 10 an den Kragen 6 ergibt sich eine erhöhte Federrate. Ferner ergibt sich durch das einfedern des Abschnittes 10 im montierten Zustand eine verbesserte Führung und Abdichtung des genannten Betätigungsglieds an dem Kragen 6, weil derselbe näher an den Umfang des Betäti­ gungsglieds gedrückt wird. Es erfolgt also gleichzeitig eine Verbesserung der Abdichtung in axialer Richtung wie auch in radialer Richtung am Umfang des Steuergehäuses. Grundsätz­ lich ist der zweite Abschnitt 10 in stumpfem Winkel (α) zu dem ersten Abschnitt 9 abgekröpft.

Fig. 2 zeigt den Gehäuseteil 1 mit einem daran befestigten, nur teilweise gezeichneten Hauptbremszylinder 4. Wie bereits gesagt, wurde der Schnittverlauf durch das Gehäuseteil 1 so gewählt, daß die Befestigungsschrauben 7, 8 sichtbar sind. Wie die Zeichnung zeigt, liegen die beiden Abschnitte 9, 10 nach der Befestigung des Hauptbremszylinders 4 an dem Gehäu­ seteil 1 plan an, so daß der zweite Abschnitt 10 zumindest im Bereich seines Randes 13 eine Gegenfläche 14 in axialer Richtung federnd beaufschlagt. Es bleibt ferner daraufhin­ zuweisen, daß grundsätzlich zwischen den beiden Kontaktflä­ chen ein Dichtungselement 15, beispielsweise nach Art eines O-Ring vorgesehen ist, welches in der Zeichnung lediglich schematisiert angedeutet ist. Wesentlich ist, daß zumindest der am weitesten axial vorstehende Rand 13 des zweiten Ab­ schnitts 10 gegebenenfalls unter Zwischenordnung des Dich­ tungselementes 15 axial federnd an dem Hauptbremszylinder oder der Karosseriewand anliegt.

Fig. 3 zeigt einen grundsätzlich bekannten, zum Teil aufge­ schnittenen Bremskraftverstärker aus zwei Gehäuseteilen mit daran befestigtem Hauptbremszylinder 4 wobei die nicht in­ teressierenden Innenteile des Bremskraftverstärkers und des Hauptbremszylinders der Klarkeit wegen weggelassen wurden. Entsprechend sind die erfindungsgemäßen Merkmale nicht vor­ gesehen. Die durch den Gehäuseteil 20 und die nicht darge­ stellte bewegliche Wand begrenzte Vakuumkammer 21 ist mit­ tels des Vakuumanschlusses 22 evakuiert und es herrscht des­ halb in ihrem Inneren ein gegenüber dem Umgebungsdruck pu geringerer Druck. Infolge der wirkenden Druckdifferenz, wel­ che auch in dem Spaltbereich der Anlagefläche 23 wirksam ist, kommt es zu einem Einfallen der Anlagefläche 23 ins­ besondere im Bereich des Dichtelementes 24, so daß dieses keinen dichtenden Kontakt zu der Gegendichtfläche 25 des Flanschs 26 besitzt. In jedem Falle führt das Einfallen des Gehäuseteils 20 unter der Wirkung der Druckdifferenz zu ei­ ner Verringerung der Anpreßkraft des Dichtelementes 24 und infolge dessen zu einer verschlechterten Dichtungswirkung.

Es bleibt abschließend daraufhinzuweisen, daß sich die Er­ findung zwar insbesondere zum Einsatz bei Kraftfahrzeug-Brems­ kraftverstärkern mit Gehäuse aus dünnem Blechmaterial eignet, also bei Wanddicken unterhalb etwa 0,8 mm. Ganz grundsätzlich ist die Erfindung allerdings nicht darauf be­ schränkt, denn es sind vielfache Abwandlungen der Erfindung bei Bremskraftverstärkern mit dickerem Blechwerkstoff denk­ bar, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

Claims (8)

1. Gehäuse für einen Bremskraftverstärker, wobei insbeson­ dere zwei Gehäuseteile (1,-) gegenüberliegend angeordnet sind und zusammen mit wenigstens einer beweglichen Wand mindestens zwei pneumatische Kammern begrenzen und mit mindestens einer Anlagefläche (2) zur Befestigung eines Hauptbremszylinders (4) oder einer Karosseriewand an einer Seite des Gehäuseteil (1,-), wobei die Anlageflä­ che (2) nach radial innen von einer Öffnung (5) begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet,daß die Anlagefläche (2) vollständig oder mit wenigstens einem Abschnitt (10) den Hauptbremszylinder und/oder die Karosseriewand federnd beaufschlagt.

2. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (2) zwei Abschnitte (9, 10) aufweist,der erste Abschnitt (9) parallel zu einer Gegenfläche (14) des Hauptbremszylinders (4) oder der Karosseriewand ist und der zweite Abschnitt (10) für eine axial federnde Beaufschlagung des zugeordneten Hauptbremszylinders (4) oder der zu befestigenden Karosseriewand in axialer Richtung vorsteht.

2. Gehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Abschnitte (9, 10) in radialer Richtung aneinander anschließen.

3. Gehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ab­ schnitte (9, 10) zu einer Achse (12) rotationssymmetrisch sind.

4. Gehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ab­ schnitt (10) an seiner radialen Innenseite mit einem umlaufenden Kragen (6) versehen ist.

5. Gehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ab­ schnitt (10) in Relation zu dem ersten Abschnitt (9) derart abgekröpft ist, daß der in axialer Richtung am weitesten vorstehende Rand (13) axial mit dem Kragen (6) fluchtet.

6. Gehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ab­ schnitt (10) in stumpfem Winkel (α) zu dem ersten Ab­ schnitt (9) abgekröpft ist.

7. Gehäuse nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der am weitesten axial vorstehende Rand (13) des zweiten Ab­ schnitts (10) unter der Zwischenordnung eines Dichtungs­ elementes (15) an der Gegenfläche (14) des Hauptbrems­ zylinders (4) oder der Karosseriewand anliegt.