DE19747459A1 - Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb - Google Patents
Hydrostatisch-mechanischer FahrantriebInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Fahrantrieb dieser Art ist in der DE 195 24 188 A1 beschrieben. Dieser bekannte
Fahrantrieb weist einen ersten und einen zweiten Antriebsstrang auf, die parallel
zueinander angeordnet sind und von denen wahlweise der erste Antriebsstrang oder der
zweite Antriebsstrang einschaltbar ist. Im einzelnen ist eine den zweiten Antriebsstrang
bildende Direktdurchtriebswelle vorgesehen, die an ihrem einen Ende als Antriebswelle
mit einer Antriebsmaschine verbunden ist, an ihrem anderen Ende als Abtriebswelle durch
ein Differenzialgetriebe mit einer Radachse verbunden ist, und in der eine ein- und
ausrückbare Kupplung angeordnet ist. Antriebsseitig von der Kupplung ist die
Hydropumpe eines hydrostatischen Getriebes mit der Direktdurchtriebswelle verbunden.
Ein zugehöriger Hydromotor ist mit einer sich parallel zur Direktdurchtriebswelle
erstreckenden Getriebewelle verbunden, die abtriebsseitig durch ein aus zwei miteinander
kämmenden Zahnrädern bestehendes Rädergetriebe abtriebsseitig von der Kupplung mit
der Direktdurchtriebswelle verbunden ist. Die Hydropumpe ist durch einen
Verstellmechanismus bezüglich ihres Durchsatzvolumens verstellbar und auch in ihre
sogenannte Nullstellung verstellbar, in der ihr Durchsatzvolumen Null ist und somit die
Antriebsverbindung mit dem Hydromotor abgeschaltet ist. Zur Einschaltung des ersten
hydrostatischen Antriebsstrangs ist die Kupplung auszurücken und das hydrostatische
Getriebe durch Einstellung eines Durchsatzvolumens an der Hydropumpe einzuschalten.
Im Funktionsbetrieb des ersten Antriebsstranges wird die Kupplung umgangen. Zur
Einschaltung des zweiten, mechanisch wirksamen Antriebsstranges ist die Kupplung
einzurücken und der erste Antriebsstrang durch ein Verstellen der Hydropumpe in die
Nullstellung abzuschalten.
Die Vorteile des hydrostatisch wirksamen ersten Antriebsstrangs sind ein stufenloser
Wandlungsbereich und ein einfacher Reversierbetrieb. Die Nachteile sind eine
verhältnismäßig große Bauweise der Komponenten sowie dadurch vorgegebene hohe
Herstellungskosten und ein verringerter Wirkungsgrad aufgrund von Leckverlusten
insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Die Vorteile des mechanisch wirksamen
zweiten Antriebsstrangs sind ein hoher Wirkungsgrad und eine verhältnismäßig kleine
Bauweise der Komponenten, wodurch auch geringere Herstellungskosten vorgegeben sind.
Als Nachteil ist anzusehen, daß ein Wandlungsbereich bei üblichen Zahnradgetrieben nur
in Stufen möglich ist und für einen stufenlosen Wandlungsbereich besondere komplizierte
Wandlungsgetriebe erforderlich sind, und für einen Reversierbetrieb ein Getriebe mit
Reversierkupplung erforderlich ist.
Je nach Verwendung des Fahrantriebs sind in der Praxis jedoch insbesondere bei einem
mechanischen Getriebe mit mehreren Gängen unterschiedliche Forderungen zu erfüllen,
z. B. eine hohe Leistungsausnutzung in der höchsten Gangstufe und hohe Drehzahlen.
Diese Forderung kann ein hydrostatisches Getriebe aufgrund von Leckverlusten und einer
mangelnden Eignung für hohe Drehzahlen nur teilweise erfüllen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrantrieb der eingangs angegebenen
Art so auszugestalten, daß die Vorteile eines hydrostatischen Antriebs und eines
mechanischen Antriebs in Kombination ausgenutzt werden können und die Verwendbarkeit
des Fahrantriebs verbessert ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Beim erfindungsgemäßen Fahrantrieb lassen sich die Antriebsstränge jeweils einzeln und
im Sinne eines Überlagerungsgetriebes gleichzeitig einschalten, wobei das
Summiergetriebe dafür sorgt, daß die von den Antriebssträngen übertragene Leistung
problemlos an die Abtriebswelle weitergeleitet werden kann. Hierdurch läßt sich zusätzlich
zu dem ersten Schaltzustand indem der erste Antriebsstrang eingeschaltet ist und dem
zweiten Schaltzustand, indem der zweite Antriebsstrang eingeschaltet ist ein dritter
Schaltzustand einschalten, in dem beide Antriebsstränge eingeschaltet sind und das
Überlagerungsgetriebe bilden. In diesem dritten Schaltzustand können die Vorteile des
hydrostatischen Antriebs und des mechanischen Antriebs ausgenutzt werden. Außerdem
läßt sich mit dem mechanischen Getriebe eine Abtriebsdrehzahl erreichen, die beträchtlich
höher liegt als die zulässige Drehzahl eines hydrostatischen Getriebes bzw. seiner
Komponenten. Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, den dritten Schaltzustand
dadurch zu verwirklichen, daß eine weitere ein- und ausrückbare Kupplung im ersten
Antriebsstrang vorgesehen wird. In einem solchen Fall kann auch ein konstantes
hydrostatisches Getriebe verwendet werden. Die Einschaltung des ersten Antriebsstranges
läßt sich jedoch auch durch eine auf Null verstellbare Hydropumpe verwirklichen. In
einem solchen Fall kann die verstellbare Hydropumpe eine Kupplung im ersten
Antriebsstrang ersetzten.
Im Rahmen der Erfindung ist es vorteilhaft, den Fahrantrieb so zu konzipieren, daß das
hydrostatische Getriebe für einen niedrigeren Drehzahlbereich und das mechanische
Getriebe für einen höheren Drehzahlbereich bestimmt ist, wodurch bereits durch Ein- und
Ausschaltung des hydrostatischen Getriebes und des mechanischen Getriebes zwei Gänge
für den Fahrantrieb einschaltbar sind und wodurch sich der Fahrantrieb insbesondere für
die Zuordnung eines Verbrennungsmotors, vorzugsweise eines Dieselmotors, als
Antriebsmaschine eignet, um unterschiedlich hohe Bereiche der Abtriebsdrehzahl des
Fahrantriebs bei einem günstigen Drehzahlbereich der Antriebsmaschine zu erreichen.
Durch die Verwendung eines mechanischen Getriebes mit mehreren Gangstufen läßt sich
die Ausnutzung des günstigen Drehzahlbereichs der Antriebsmaschine in mehreren
unterschiedlich hohen Abtriebsdrehzahlbereichen des Fahrantriebs erreichen. Um einen
stufenlosen Wandlungsbereich und/oder einen Reversierbetrieb zu verwirklichen, ist es
vorteilhaft, ein verstellbares hydrostatisches Getriebe zu verwenden, bei dem ein oder
beide hydrostatischen Maschinen verstellbar und/oder über ihre Nullstellung hinaus
verstellbar oder einstellbar sind. Im Falle der Reversierbarkeit ist ein Summiergetriebe zu
verwenden, das auch bei unterschiedlichen Drehrichtungen im ersten oder auch im zweiten
Antriebsstrang einsetzbar ist. Das Summiergetriebe ist vorzugsweise durch ein
Umlaufgetriebe, z. B. ein Planetengetriebe, gebildet.
In den Unteransprüchen sind Merkmale enthalten, die einen Reversierbetrieb und einen
stufenlosen Wandlungsbereich ermöglichen und zu einer vorteilhaften Anordnung der
Komponenten des mechanischen Getriebes, der Kupplungen und des hydrostatischen
Getriebes führen, wodurch eine einfache, kleine und kostengünstig herstellbare sowie
günstig montierbare oder demontierbare Bauweise erreicht wird. Außerdem wird ein
Summiergetriebe einfacher Bauweise und mit sicherer Funktion verwendet.
Nachfolgend werden die Erfindung und weitere durch sie erzielbare Vorteile anhand von
bevorzugten Ausführungsbeispielen und der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen kombinierten Fahrantrieb, vorzugsweise für ein
Baufahrzeug wie einen Bagger, in schematischer Darstellung;
Fig. 2 bis 5 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel des Fahrantriebs in jeweils einer von
vier Gangstufen;
Fig. 6 eine tabellarische Darstellung der Gangstufen;
Fig. 7 ein die Gangstufen darstellendes Diagramm.
Die Hauptfunktionsteile des allgemein mit 1 bezeichneten und von einer Antriebsmaschine
2 antreibbaren Fährantriebs sind eine Antriebswelle 3, eine Abtriebswelle 4, ein erster
Antriebsstrang 5, ein dazu parallel angeordneter zweiter Antriebsstrang 6, ein
Summiergetriebe 7 mit einem ersten Eingang 8, einem zweiten Eingang 9 und einem
Ausgang 11, von dem die Abtriebswelle 4 ausgeht, ein hydrostatisches Getriebe 12 mit
einer Hydropumpe 13 und einem Hydromotor 14, die durch einen geschlossenen Kreislauf
15 miteinander verbunden sind, eine erste wahlweise ein- und ausrückbare Kupplung 16,
die dem ersten Antriebsstrang 5 zugeordnet ist, vorzugsweise zwischen einem die
Antriebsstränge 5, 6 miteinander verbindenden, z. B. durch ein Zahnradpaar oder ein
Winkelgetriebe gebildeten Verbindungsgetriebe 17 und der Hydropumpe 13, und eine
zweite wahlweise ein- und ausrückbare Kupplung 18, die im zweiten Antriebsstrang 6
angeordnet ist. Als Antriebsmaschine 2 kann vorzugsweise ein Dieselmotor dienen. Bei
den hydrostatischen Maschinen des hydrostatischen Getriebes 12 handelt es sich vorzugs
weise um Axialkolbenmaschinen von denen eine, vorzugsweise der Hydromotor 14, oder
beide mit veränderlichem Durchsatzvolumen ausgebildet sein können, z. B. durch eine
vorzugsweise schwenkbare Schiefscheibe, die über ihre Nullstellung hinaus zum Zweck
der Drehrichtungsumkehr verstellbar sein kann. Die Kupplungen 16, 18 können jeweils
wenigstens ein Reibscheiben-Paar aufweisen.
Den hydrostatischen Maschinen und den Kupplungen 16, 18 sind in Fig. 1 nicht
dargestellte Betätigungsmechanismen zugeordnet, die eine Verstellung bzw. ein Ein- und
Ausrücken ermöglichen und durch eine gemeinsame Steuervorrichtung ansteuerbar sind.
Durch ein Einrücken der ersten Kupplung 16 läßt sich bei ausgerückter zweiter Kupplung
18 der hydrostatische erste Antriebsstrang 5 und somit ein hydrostatischer Antrieb
einschalten. Durch ein Einrücken der zweiten Kupplung 18 läßt sich bei ausgerückter
erster Kupplung 16 der mechanische Antriebsstrang 6 und somit ein mechanischer Antrieb
einschalten. Durch ein Einrücken beider Kupplungen 16, 18 sind beide Antriebsstränge 5,
6 in Antriebsfunktion, wodurch sich ein sogenanntes Überlagerungsgetriebe und somit ein
überlagerter hydrostatisch-mechanischer Antrieb ergeben. Die Antriebsstränge 5, 6 sind
vorzugsweise so ausgebildet, daß die Abtriebsdrehzahl des ersten Abtriebsstrangs 5 kleiner
ist als die Abtriebsdrehzahl des zweiten Antriebsstrangs 6. Hierdurch sind unterschiedliche
Abtriebsdrehzahlen erreichbar, wodurch ein Getriebe gebildet ist. Das Summiergetriebe 7
wandelt gleiche oder unterschiedliche Abtriebsdrehzahlen der Antriebsstränge 5, 6 in eine
gemeinsame Abtriebsdrehzahl um. Beim Vorhandensein eines vorzugsweise verstellbaren
hydrostatischen Getriebes 12 läßt sich in einem zugehörigen Wandlungsbereich die
Abtriebsdrehzahl stufenlos vergrößern oder verkleinern und zwar im ersten und im dritten
der vorbeschriebenen Antriebsfälle, in denen das hydrostatische Getriebe 12 eingeschaltet
ist.
Für einen Fahrantrieb 1 ist es vorteilhaft, zusätzlich ein in Stufen oder stufenlos verstell
bares Getriebe 21 anzuordnen, das der Antriebswelle 3 oder dem zweiten Antriebsstrang 6
oder der Abtriebswelle 4 zugeordnet sein kann, z. B. in Kombination mit dem
Summiergetriebe 7, wie es Fig. 1 zeigt, und das durch ein Schaltgetriebe 22 gebildet sein
kann.
Fig. 2 bis 5 zeigen einen Fahrantrieb 1 in abgewandelter Ausgestaltung und in
unterschiedlichen Schaltstellungen. Dieser Fahrantrieb 1 wird deshalb zunächst anhand der
Fig. 2 beschrieben, und dann werden weitere unterschiedliche Schaltstellungen anhand der
Fig. 3 bis 5 beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel, bei dem gleiche oder
vergleichbare Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, ist ein Schaltgetriebe 22 mit
mehreren Gängen, hier vier Gängen G, vorgesehen, das eine durch die Antriebswelle 3
gebildete oder damit verbundene erste Getriebewelle 23 und eine dazu parallel angeordnete
zweite Getriebewelle 24 aufweist. Das Schaltgetriebe 22 ist zwischen der
Antriebsmaschine 2, vorzugsweise ebenfalls ein Dieselmotor, und der Hydropumpe 13 des
hydrostatischen Getriebes 12 angeordnet, wobei die Antriebswelle 3 bzw. erste
Getriebewelle 23 mit ihrem einen Ende mit der Antriebsmaschine 2 und mit ihrem anderen
Ende mit der Hydropumpe 13 verbunden ist. Der Hydromotor 14 ist mit dem einen Ende
der zweiten Getriebewelle 24 verbunden. Der Hydropumpe 13 und/oder dem Hydromotor
14 ist vorzugsweise jeweils eine Verstellvorrichtung EDP bzw. SC zugeordnet, die z. B.
in vorbeschriebener Weise ausgebildet und durch die nicht dargestellte gemeinsame
Steuervorrichtung verstellbar sind. Das hydrostatische Getriebe 12 kann mit einem offenen
Kreislauf ausgebildet sein. An der Druckleitung 15a kann ein weiterer Verbraucher 25
angeschlossen sein. Wenn eine verstellbare Hydropumpe 13 verwendet wird, kann die
erste Kupplung 16 fortfallen, da die Ein- und Ausschaltung des hydrostatischen Getriebes
12 und somit auch des ersten Antriebsstranges 5 durch das Einstellen eines
Durchsatzvolumens und das Rückstellen in die Nullstellung bewirkt werden kann.
Das Schaltgetriebe 22 weist ein Planeten- oder Umlaufgetriebe 26 mit einem Sonnenrad 27
auf, das auf der ersten Getriebewelle 23 frei drehbar gelagert ist, vorzugsweise in Form
einer hülsenförmig verlängerten Radnabe 29. Das Sonnenrad 27 kämmt mit einem oder
mehreren auf dem Umfang verteilt angeordneten Planetenrädern 31, die jeweils durch ein
Drehlager 32 um ihre Mittelachsen frei drehbar an einem auf der Radnabe 29 frei drehbar
gelagerten Umlaufträgerzahnrad 33 gelagert sind. Das oder die Planetenräder 31 kämmen
mit einem Hohlrad 34, das ebenfalls koaxial zur ersten Getriebewelle 23 frei drehbar
gelagert ist, z. B. auf der Radnabe 29. Das Hohlrad 34 kämmt außenseitig mit einem
Zahnrad 35, das fest mit der zweiten Getriebewelle 24 verbunden ist. Das
Umlaufträgerzahnrad 33 kämmt mit einem Abtriebszahnrad 36, das auf einer dritten,
vorzugsweise parallelen Getriebewelle 20 sitzt, die die Abtriebswelle 4 bildet und mit den
Rädern 37 des Fahrgestells eines Baufahrzeugs, z. B. eines Baggers, verbunden ist.
Das Schaltgetriebe 22 weist vier Kupplungen K1 bis K4 auf. Durch die erste Kupplung K1
läßt sich das Sonnenrad 27 oder die Radnabe 29 fixieren oder lösen, z. B. durch Kuppeln
mit einem feststehenden Teil 38 des Fahrgestells oder Baufahrzeugs. Die zweite Kupplung
K2 dient zum Verbinden und Lösen des ersten Umlaufträgerzahnrads 33 mit der Radnabe
29. Mit der dritten Kupplung K3 kann die erste Getriebewelle 23 bzw. die Hydropumpe
13 mit der Radnabe 29 verbunden oder davon gelöst werden. Die vierte Kupplung K4
dient zum Verbinden und Lösen des Zahnrads 35 mit dem Hydromotor 14 bzw. dessen
Wellenzapfen oder der zweiten Getriebewelle 24.
Aus den Fig. 6 und 7 lassen sich die vier Gänge 1.G bis 4.G übersichtlich entnehmen,
wobei Fig. 7 die Bereiche der Gänge G unter Berücksichtigung des über der
Geschwindigkeit V aufgetragenen Drehmoments F dargestellt sind.
Der erste Gang 1.G wird durch Einrückung der ersten und vierten Kupplung K1, K4
gemäß Fig. 2 geschaltet (eingerückte Kupplungen geschwärzt), wobei bei hydrostatischer
Antriebsart die Antriebsverbindung über den ersten Antriebsstrang 5 mit dem
hydrostatischen Getriebe 12 dem Zahnrad 35, dem Umlaufgetriebe 26, dem
Umlaufträgerzahnrad 33 und dem Abtriebszahnrad 36 erfolgt. Beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel läßt sich hierbei eine Fahrgeschwindigkeit von 0 bis etwa 10 km/h
erreichen.
Der zweite Gang 2.G (Fig. 3) wird durch Einrücken der zweiten und vierten Kupplung
K2, K4 geschaltet, wobei bei hydrostatischer Antriebsart im Unterschied zum ersten Gang
1.G das Sonnenrad 27 und das Umlaufträgerzahnrad 33 mittels der Radnabe 29 durch die
zweite Kupplung K2 fest miteinander verbunden werden, wodurch eine
Fahrgeschwindigkeit von 0 bis etwa 20 km/h erreicht wird.
Der dritte Gang 3.G wird durch Einrücken der dritten und vierten Kupplung K3, K4
geschaltet (Fig. 4). Hierbei sind beide Antriebsstränge 5, 6 eingeschaltet, wodurch die
Getriebewelle 23 mit der Radnabe 29 verbunden werden und sich eine überlagerte
hydrostatisch-mechanische Antriebsart ergibt und eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 10
bis etwa 30 km/h erreicht wird.
Der vierte Gang 4.G wird durch Einrücken der zweiten und dritten Kupplung K2, K3
geschaltet, wobei die Kraftübertragung nur über den zweiten Antriebsstrang 6 mit der
Radnabe 29 und den Zahnrädern 33, 36 bei rein mechanischer Antriebsart und mit einer
Fahrgeschwindigkeit von bis 40 km/h erfolgt. Dabei ist es vorteilhaft, die Hydropumpe 13
in ihre Nullstellung zu verstellen oder zu halten, damit das hydrostatische Getriebe 5 nicht
leer mitzulaufen braucht.
Claims (12)
1. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb (1) mit einer Antriebswelle (3), einem
hydrostatischen Getriebe (12), einer Abtriebswelle (4), einem mit der Antriebswelle (3)
verbindbaren ersten Antriebsstrang (5), in welchem das hydrostatische Getriebe (12)
angeordnet ist, einem mit der Antriebswelle (3) verbindbaren zweiten Antriebsstrang (6)
und einem Getriebe, das die Antriebsstränge (5, 6) mit der Abtriebswelle (4) verbindet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe ein Summiergetriebe (7), das einen ersten, mit dem ersten Antriebsstrang
(5) verbundenen Eingang (8), einen zweiten, mit dem zweiten Antriebsstrang (6)
verbundenen zweiten Eingang (9) und einen mit der Abtriebswelle (4) verbundenen
Ausgang (11) aufweist, wobei der Fahrantrieb (1)
in einem ersten Schaltzustand, in welchem nur der erste Antriebsstrang (5) mit der Antriebswelle (3) verbunden ist, als hydrostatischer Antrieb arbeitet,
in einem zweiten Schaltzustand, in welchem nur der zweite Antriebsstrang (5) mit der Antriebswelle (3) verbunden ist, als mechanischer Antrieb arbeitet und
in einem dritten Schaltzustand, in welchem sowohl der erste Antriebsstrang (5) als auch der zweite Antriebsstrang (6) mit der Antriebswelle (3) verbunden sind, als überlagerter hydrostatisch-mechanischer Antrieb arbeitet.
in einem ersten Schaltzustand, in welchem nur der erste Antriebsstrang (5) mit der Antriebswelle (3) verbunden ist, als hydrostatischer Antrieb arbeitet,
in einem zweiten Schaltzustand, in welchem nur der zweite Antriebsstrang (5) mit der Antriebswelle (3) verbunden ist, als mechanischer Antrieb arbeitet und
in einem dritten Schaltzustand, in welchem sowohl der erste Antriebsstrang (5) als auch der zweite Antriebsstrang (6) mit der Antriebswelle (3) verbunden sind, als überlagerter hydrostatisch-mechanischer Antrieb arbeitet.
2. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das hydrostatische Getriebe (2) zwei Axialkolbenmaschinen (13, 14) aufweist, von
denen eine oder beide bezüglich ihres Durchsatzvolumens und vorzugsweise auch
bezüglich ihrer Drehrichtung veränderlich sind.
3. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß im zweiten Antriebsstrang (6) eine ein- und ausrückbare Kupplung (18) angeordnet ist.
4. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abtriebsdrehzahl des ersten Antriebsstranges (5) kleiner ist als die
Abtriebsdrehzahl des zweiten Antriebsstranges (6).
5. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein in Stufen oder stufenlos verstellbares mechanisches Getriebe (21) vorzugsweise ein
Zahnrad-Schaltgetriebe (22), vorgesehen ist.
6. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe (21) im Bereich der Abtriebswelle (4) angeordnet ist oder mit dem
Summiergetriebe (7) kombiniert ist.
7. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schaltgetriebe (22) mehrere Gänge aufweist, vorzugsweise vier Gänge (1.G bis
4.G).
8. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gänge (G) durch das Ein- und Ausrücken von Kupplungen (K1 bis K4) ein- und
ausschaltbar sind.
9. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
das Summiergetriebe (7) durch ein Umlaufgetriebe (26), insbesondere ein
Planetengetriebe, gebildet ist.
10. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Summiergetriebe (7) eine Eingangswelle (23), eine Ausgangswelle (20) und eine
Getriebewelle (24) aufweist, die vorzugsweise parallel zueinander angeordnet sind, daß das
hydrostatische Getriebe (12) die Eingangswelle (23) und die Getriebewelle (24)
miteinander verbindet, und daß die Eingangswelle (23), die Ausgangswelle (20) und die
Getriebewelle (24) durch Zahnradgetriebe miteinander verbunden sind.
11. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach Anspruch 9 und 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Umlaufgetriebe (26) drehbar auf der Antriebswelle (3) gelagert ist und durch
Zahnräder (35, 36) mit der Getriebewelle (24) und der Abtriebswelle (4) verbunden ist,
wobei eine erste ein- und ausrückbare Kupplung (K1) zwischen einem Sonnenrad (27) oder
einer damit verbundenen Radnabe (29) des Umlaufgetriebes (26) und einem festen Teil des
Fahrantriebs (1) wirksam ist, wobei eine zweite ein- und ausrückbare Kupplung (K2)
zwischen einem Umlaufträgerrad (33) des Umlaufgetriebes (26) und dem Sonnenrad (27)
oder der Radnabe (29) wirksam ist, wobei eine dritte, ein- und ausrückbare Kupplung (K3)
zwischen dem Sonnenrad (27) oder der Radnabe (29) und der Antriebswelle (3) wirksam
ist und wobei eine vierte, ein- und ausrückbare Kupplung (K4) zwischen dem der
Getriebewelle (24) zugeordneten Zahnrad (35) und der hydrostatischen Maschine (14) des
hydrostatischen Getriebes (12) wirksam ist.
12. Hydrostatisch-mechanischer Fahrantrieb nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Dieselmotor als ein die Antriebswelle (3) antreibendes Antriebsaggregat
vorgesehen ist.
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