DE19747128A1

DE19747128A1 - Integrierte Regelung eines Magermotors und eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes

Info

Publication number: DE19747128A1
Application number: DE19747128A
Authority: DE
Inventors: Paul Edward Reinke; Edward Geoffry Groff
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1996-10-25
Filing date: 1997-10-24
Publication date: 1998-04-30
Also published as: US5846157A

Description

Diese Erfindung betrifft die Regelung des Kraftübertragungsstranges eines Automobils und insbesondere eine integrierte Regelung eines kontinuier lich veränderlichen Getriebes und eines Magerverbrennungsmotors.

Mager brennende Benzinmotoren (Magermotoren), bei denen die Luft- Kraftstoff-Ladung, die den Motorzylindern zur Verbrennung geliefert wird, mit Überschußluft verdünnt wird, bieten die Fähigkeit, einen hohen ther mischen Wirkungsgrad zu liefern, während niedrige Emissionen aus dem Motor erreicht werden. Jedoch stellt ein Magermotor außergewöhnliche Anforderungen an ein Motorregelungssystem, zum großen Teil weil sehr wenige Emissionen von Oxiden von Stickstoff (NOx) aus dem Motor tole riert werden können. Insbesondere funktionieren herkömmliche katalyti sche Behandlungsvorrichtungen dürftig, um den unerwünschten Be standteil von NOx im Abgas eines Magermotors zu verringern, da der Ma germotor nicht bei oder nahe bei einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Ver hältnis arbeitet. Ein wirksames Mittel, um Abgas von einem Magermo tor zu behandeln und somit NOx signifikant zu verringern, ist herkömm lich nicht erhältlich. Vorgeschlagene "magere katalytische Behandlungs vorrichtungen", die arbeiten, um NOx-Emissionen für eine magere Luft/ Kraftstoff-Mischung zu reduzieren, können wesentlich weniger wirksam sein als herkömmliche Vorrichtungen unter stöchiometrischem Motorbe trieb. Entsprechend muß der Magermotor selbst NOx-Emissionen mini mieren. Wie in Fig. 1 veranschaulicht, ist ein mageres (hoher numerischer Wert) Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einer Magermotoranwendung erforder lich, um NOx-Emissionen zu minimieren. Bei mageren Luft/Kraftstoff-Ver hältnissen nahe der Grenze der Flammenausbreitung für Motoren mit vor gemischter Ladung nehmen jedoch Verbrennungsschwankungen zu, wo bei die Fahrfähigkeit des Fahrzeuges verringert wird und der thermische Wirkungsgrad abnimmt, wie weiter in Fig. 1 veranschaulicht. Eine derarti ge Verbrennungsschwankung kann Emissionen von Kohlenwasserstoffen (HC), einem anderen unerwünschten Motorabgasbestandteil, vergrößern.

Fig. 2 veranschaulicht die normierte Motorausgangsleistung als eine Funktion der Motorgeschwindigkeit für verschiedene Einstellungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors. Kurve 202 entspricht im we sentlichen einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (ungefähr 14,5 : 1), Kurve 204 einem Verhältnis von ungefähr 16 : 1, Kurve 206 ei nem Verhältnis von ungefähr 18 : 1, Kurve 208 einem Verhältnis von un gefähr 20 : 1, Kurve 210 einem Verhältnis von ungefähr 22 : 1, Kurve 212 einem Verhältnis von ungefähr 24 : 1 und Kurve 214 einem Verhältnis von ungefähr 26 : 1. Für gegebene Motorbetriebsbedingungen kann einer ge wünschten Motorausgangsleistung mit einem besonderen Motoreinlaß krümmerdruck, einem besonderen Luft/Kraftstoff-Verhältnis und einer besonderen Motorgeschwindigkeit nachgekommen werden, wie durch Punkt 216 in Fig. 2 angezeigt. Einer Anforderung für eine Vergrößerung der Motorausgangsleistung kann durch herkömmliche Motorregelungen nachgekommen werden, wie durch die Linie von Punkt 216 zu Punkt 218 veranschaulicht, bei der das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors bei spielsweise durch eine Vergrößerung der Kraftstoffbeaufschlagung ange reichert wird. Das angereicherte Luft/Kraftstoff-Verhältnis vergrößert NOx aus dem Motor, das in einer herkömmlichen katalytischen Behandlungs vorrichtung oder in einer mageren katalytischen Behandlungsvorrichtung mit einem niedrigeren Behandlungswirkungsgrad nicht richtig behandelt werden kann.

Die Motorausgangsleistung ist proportional zu dem Produkt der Motorge schwindigkeit und dem mittleren Bremsarbeitsdruck (BMEP), der im all gemeinen dem Motorzylinderverbrennungsdruck entspricht. Bei einer Ma germotoranwendung wird der BMEP durch Motorkraftstoff/Zylinder ge steuert, da Überschußluft zum Verbrauch verfügbar ist. Die Leistungsver größerung die erzeugt wird, indem von Punkt 216 zu Punkt 218 in Fig. 2 gegangen wird, entspricht einer Vergrößerung des BMEP, da die Motorge schwindigkeit fest ist. Die Vergrößerung des BMEP wird herkömmlich durch eine Vergrößerung des Motorkraftstoffes/Zylinder (die Menge an Kraftstoff, die einem Motorzylinder zur Verbrennung während eines Mo torzylinderverbrennungsereignisses geliefert wird) geliefert, die das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis anreichert und NOx-Emissionen aus dem Motor ver größert. Kurve 302 von Fig. 3 veranschaulicht dieses Prinzip für ein typi sches herkömmliches Getriebe mit fester Übersetzung, das an eine Ma germotoranwendung gekoppelt ist. Wenn eine Anforderung für eine ver größerte Motorausgangsleistung empfangen wird, während bei Punkt 304 gearbeitet wird, wird die Motoreinlaßluftrate vergrößert, wie durch eine Vergrößerung einer Öffnung des Motoreinlaßluftventils, und der Motor kraftstoff/Zylinder wird vergrößert, was zu einer Vergrößerung der Mo torleistung entlang Kurve 302 in Richtung auf Punkt 306 führt. Wenn die Motoreinlaßluft/Zylinder ein Maximum erreicht, wird herkömmlich eine weitere Leistungsvergrößerung durch Vergrößern des Motorkraftstoffes/ Zylinder erhalten, was das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors anrei chert und den BMEP vergrößert. Frühzeitig beim Einschwingen bewegen sich sowohl der BMEP als auch das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors zu Bereichen mit äußerst hoher NOx-Produktion, da sich die Motorge schwindigkeit nur geringfügig ändert.

Es wäre wünschenswert, die Regelung der Motorzylindereinlaßluft und des eingespritzten Kraftstoffes mit einer Regelung des Getriebeantriebsverhält nisses zu koordinieren, um Erfordernissen der Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges nachzukommen, während die Gesamtemissio nen minimiert werden. Es wäre ferner wünschenswert, die Kraftstoffwirt schaftlichkeit zu maximieren, ohne die Emissionen unannehmbar zu ver größern. Während die Regelung des Motorkraftstoffes und der Luft eng koordiniert werden muß, um die Emissionen aus dem Motor zu minimie ren, sollten die unterschiedlichen Zeitkonstanten der Kraftstoff- und Luft regelungssysteme unter Einschwingbetriebszuständen berücksichtigt werden, um während des ganzen Einschwingzustandes Auslenkungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses außerhalb schmaler Bereiche zu vermeiden und somit schlechte Fahrfähigkeit oder hohe Emissionen während des Einschwingzustandes zu vermeiden. Es wäre deshalb ferner wünschens wert, eine genaue, koordinierte Regelung von Luft und Kraftstoff während Einschwingbetriebszuständen in einer Magermotoranwendung zu schaf fen.

Die vorliegende Erfindung sorgt für eine integrierte Motor- und Getriebere gelung bei einer Magermotoranwendung, bei der die Regelung eines Ge triebes, das ein kontinuierlich veränderliches Getriebeverhältnis aufweist, mit der Regelung des Motors koordiniert wird, um die Motoremissionen zu minimieren und die Motorkraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren, wäh rend eine wünschenswerte Motorleistungsfähigkeit aufrechterhalten wird.

Genauer wird eine selektive Regelung des Motoreinlaßkraftstoffes, der Mo toreinlaßluft, des Getriebeantriebsverhältnisses und des gesamten Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses des Motors in Ansprechen auf Motorbetriebsbe dingungen geschaffen, um die oft konkurrierenden Ziele von niedrigen Emissionen aus dem Motor, stabilem Motorbetrieb und hoher Kraftstoff wirtschaftlichkeit auszugleichen. Beispielsweise wird einer Anforderung für eine Vergrößerung der Motorausgangsleistung unter vorbestimmten mager brennenden Motorbetriebsbedingungen durch eine Änderung der Motorgeschwindigkeit nachgekommen, was einen mageren Betrieb mit verringerten NOx-Emissionsniveaus zuläßt. Kurve 320 von Fig. 3 veran schaulicht, daß bei einem Punkt 322 startend, einer Anforderung für eine Vergrößerung der Motorausgangsleistung von HP1 zu HP2 nicht durch sofortige Anreicherung, wie im beschriebenen Stand der Technik, nachge kommen wird, sondern vielmehr durch Vergrößern des Getriebeantriebs verhältnisses zu einem besonderen Verhältnis, das für die angeforderte Vergrößerung der Motorausgangsleistung durch eine Vergrößerung der Motorgeschwindigkeit von einer Geschwindigkeit bei Punkt 322 zu einer Geschwindigkeit bei Punkt 324 entlang Kurve 320 sorgt. Sowohl der BMEP als auch das Luft/Kraftstoff-Verhältnis können deshalb bei gerin gen NOx-Produktionsniveaus aufrechterhalten werden. Weil die Leistung linear proportional zum Produkt des BMEP und der Motorgeschwindigkeit ist, und NOx näherungsweise eine Exponentialfunktion von dem BMEP und nur linear proportional zur Motorgeschwindigkeit ist, ist die Vergröße rung der Motorgeschwindigkeit bei einem niedrigen BMEP ein sehr viel wirksamerer Mechanismus zur Vergrößerung der Motorausgangsleistung, während niedrige NOx-Niveaus erreicht werden. Jedoch kann jegliche Ver zögerung der Änderung des Getriebeverhältnisses eine zeitweilige Kom pensation durch Anreichern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses erfordern, um eine geeignete Einschwingleistungsfähigkeit sicherzustellen.

Ferner kann unter vorbestimmten Betriebsbedingungen mit niedrigem BMEP die Regelung des Getriebeantriebsverhältnisses verwendet werden, um die Motorgeschwindigkeit abzusenken, wodurch der BMEP vergrößert wird, da resultierende Vergrößerungen des Motoreinlaßkrümmerdrucks unter magerem Betrieb gesamte magere Mischungen und niedrige Emissi onsniveaus aus dem Motor mit einem zusätzlichen Vorzug einer vergrö ßerten Motorkraftstoffwirtschaftlichkeit aufgrund verringerter Motorrei bungs- und Pumpverluste aufrechterhalten werden könnten. Außerdem können Niveaus von Kohlenwasserstoff (HC) unter Bedingungen eines ma geren Betriebes bei niedriger Last und Motorleerlauf (niedriger Zylinder druck) aufgrund von Fehlzündungen und teilweiser Verbrennung der Luft- Kraftstoff-Ladung des Motorzylinders hoch sein. Solche Bedingungen können identifiziert werden, und es kann eine Strategie für ein verringer tes Getriebeantriebsverhältnis unter derartigen Bedingungen geschaffen werden, um die Motorgeschwindigkeit zu verringern und die Verbren nungsstabilität zu vergrößern, wodurch HC-Emissionen verringert werden.

Außerdem kann eine "Mischmodus"-Regelung ausgeführt werden, bei der ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors abhängig von Motorbetriebsbe dingungen zwischen einem Bereich mit magerem Verhältnis und einem stöchiometrischen Verhältnis geschaltet werden kann. Genauer kann, während innerhalb eines Bereiches eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhält nisses gearbeitet wird, jedoch unter Bedingungen, die zu einem hohen BMEP (und deshalb hohen NOx-Emissionen) gehören, die Fähigkeit einer eingeschlossenen katalytischen Behandlungsvorrichtung, Emissionen zu verringern, ausgebeutet werden, indem die Motorgeschwindigkeit durch eine Abnahme des Getriebeantriebsverhältnisses abfallen gelassen wird, während der Kraftstoff/Zylinder vergrößert wird, um das Luft/Kraftstoff- Verhältnis in Richtung Stöchiometrie zu steuern, was eine wirksame Be handlung von Motoremissionsbestandteilen, wie NOx und Kohlenwasser stoffe (HC) durch die katalytische Behandlungsvorrichtung zuläßt. Kurve 230 von Fig. 2 veranschaulicht ein derartiges Schalten zu einem stöchio metrischen Verhältnis unter Mischmodusregelung von einem mageren Ar beitspunkt 218 zu einem stöchiometrischen Arbeitspunkt 232. Im An schluß an eine Rückkehr zu vorbestimmten niedrigen BMEP-Betriebsbe dingungen unter einer derartigen Mischmodusregelung kann die Motorge schwindigkeit durch eine Vergrößerung des Getriebeantriebsverhältnisses vergrößert werden, während der Kraftstoff/Zylinder verringert wird, um zu einem mageren Motorbetrieb zurückzukehren und somit für einen Mo torbetrieb mit hohem thermischen Wirkungsgrad und niedrigen Emissio nen aus dem Motor zu sorgen.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung be schrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 ein Schaubild, das die Veränderung des thermischen Wirkungsgrades und von NOx-Emissionen als eine Funktion des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors für eine Magermotoranwendung veranschaulicht;

Fig. 2 ein Schaubild, das den Zusammenhang zwischen Mo torgeschwindigkeit und Motorleistung für eine Vielzahl von Luft/Kraftstoff-Verhältnissen des Motors veran schaulicht;

Fig. 3 ein Schaubild, das Strategien für eine Veränderung der Motorausgangsleistung durch Veränderung des BMEP und durch Veränderung der Motorgeschwindigkeit ver anschaulicht;

Fig. 4 ein allgemeines Schaubild von Bauteilen des Kraftüber tragungsstranges und Bauteilen der Regelung der be vorzugten Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das einen Fluß von Vorgängen ver anschaulicht, um eine Regelung der Bauteile des Kraft übertragungsstranges von Fig. 4 gemäß der bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung auszuführen; und

Fig. 6-8 Schaubilder von Parameterzusammenhängen, die durch Kalibrierungsprozeduren bestimmt und durch die Vor gänge von Fig. 5 angewandt werden.

Mit Bezug auf Fig. 4 empfängt ein Verbrennungsmotor 10 Einlaßluft durch eine Einlaßluftbohrung 12 in einen Einlaßkrümmer 16 hinein zur Verteilung auf Motorzylinder (nicht gezeigt). Ein Einlaßluftventil 14 in der Form eines Drosselklappen- oder Drehventils ist in der Einlaßluftbohrung 12 positioniert und wird geregelt, um die Beschränkung der durch die Bohrung 12 tretenden Einlaßluft zu verändern. In dieser Ausführungs form ist das Einlaßluftventil elektronisch geregelt, wobei das Ventil 14 me chanisch mit einem Drehaktuator 22 der Gleichstrommotor- oder Schritt motorsorte verbunden ist, um sich mit dem Aktuator in Ansprechen auf einen Strombefehl zu drehen, der von einer Aktuatorsteuerschaltung 52 von einer Voll-H-Brücken-Gestalt erzeugt wird, die von einem Drosselpo sitionsbefehl TPcmd gesteuert wird, der von einem elektronischen Con troller 40 ausgegeben wird, was später beschrieben wird. Die Drehposition des Einlaßluftventils 14 wird von einem Drehpositionssensor 20 von der potentiometrischen Sorte in ein Ausgangssignal TPa umgeformt.

Ein Massenluftströmungssensor 28 von der Dickfilm- oder Heißdrahtsorte ist in seiner Position angeordnet, um die Massenluftströmung durch die Bohrung in ein Ausgangssignal MAF umzuformen. Der absolute Luftdruck im Einlaßkrümmer 16 wird von einem herkömmlichen Druckumformer 18 in ein Ausgangssignal MAP umgeformt. Motorkühlmittel wird über Durch gange durch den ganzen Motor 10 zirkulieren gelassen. Ein Temperatur umformer 54 in der Form eines Thermopaares oder Thermistors ist in ei nem Kühlmittelzirkulationsdurchgang positioniert, um die Kühlmitteltem peratur in ein Ausgangssignal TEMP umzuformen.

Die Einlaßluft, die durch den Einlaßkrümmer 16 tritt, wird mit einer ein gespritzten Kraftstoffmenge bei einem geregelten Verhältnis von Luftmasse zu Kraftstoffmasse (Luft/Kraftstoff-Verhältnis) vereinigt und zur Verbren nung an Motorzylinder geliefert. Kolben (nicht gezeigt) sind innerhalb der Zylinder zur hin- und hergehenden Bewegung darin positioniert, die durch Verbrennungsdruck in den Zylindern angetrieben wird. Die Kolben sind mechanisch mit einer Motorausgangswelle 24, wie einer Kurbelwelle, ver bunden, die mechanisch mit einem Getriebe (KVG) 30 verbunden ist, das ein kontinuierlich veränderliches Antriebsverhältnis aufweist, wie das Ge triebe, das in der U.S. Patentschrift Nr. 5 046 177 beschrieben ist. Das Antriebsverhältnisregelsignal DRcmd bestimmt das gewünschte Getriebe antriebsverhältnis und wird auf einen Aktuator 34 von der in der U.S. Patentschrift 5 046 177 beschriebenen Sorte angewandt, um das An triebsverhältnis zu verändern, welches das Verhältnis der Rotationsrate einer Welle 24 zu einer Getriebeausgangswelle 32 ist, die mit den An triebsrädern eines Kraftfahrzeuges verbunden ist. Die Ausgangswelle 24 umfaßt eine Vielzahl von beabstandeten Zähnen oder Kerben um ihren Umfangsteil herum. Ein Umformer 26 in der Form eines Hall-Effekt-Sen sors, eines Sensors mit variablem magnetischen Widerstand oder ein ma gnetoresistiver Sensor ist in seiner Position in der Nähe zu den Zähnen oder Kerben fixiert, um den Durchtritt der Zähne oder Kerben von dem Sensor 26 in eine meßbare Veränderung des Sensorausgangssignals RPMa umzuformen. Die Frequenz derartiger Signalveränderungen ist di rekt proportional zur Motorgeschwindigkeit (Rotationsrate der Ausgangs welle 24). Ein Gaspedal 36 wird manuell aus einer Ruheposition weg von einem Bediener des Kraftübertragungsstranges niedergedrückt, wodurch ein gewünschtes Motorausgangsleistungsniveaus angezeigt wird, wobei der Grad des Niederdrückens von einem herkömmlichen potentiometri schen Positionsumformer 38 in ein Ausgangssignal PP umgeformt wird. Ein barometrischer Drucksensor von irgendeiner herkömmlichen Kon struktion (nicht gezeigt) kann vorgesehen sein, um ein Signal BARO zu erzeugen, das den barometrischen Umgebungsdruck anzeigt. Alternativ kann der barometrische Druck aus dem Signal MAP unter Bedingungen bestimmt werden, bei denen im wesentlichen kein Druckabfall über dem Einlaßluftventil 16 erwartet wird, wie vor einer Motorlaufbedingung oder unter bestimmten weit offenen Einlaßluftventilbedingungen.

Ein Controller 40 ist vorgesehen, um Regelungs-, Diagnose- und War tungsvorgänge auszuführen, und umfaßt derart bekannte Elemente, wie einen Mikroprozessor µC 46, flüchtige Speichereinrichtungen 44, wie Di rektzugriffsspeichereinrichtungen, nichtflüchtige Speichereinrichtungen 48, wie Nur-Lese-Speichereinrichtungen, und eine Eingangs/Ausgangs-Steuer einheit I/O 42 für eine Datenübertragung zwischen dem Controller 40 und externen Einrichtungen. Die I/O empfängt Eingangssignale, die RPMa, TPa, MAP, DP, BARO und TEMP umfassen, und sorgt durch Aus führen einer Reihe von Routinen, die schrittweise Anweisungen umfassen, die in nichtflüchtigen Speichereinrichtungen 48 gespeichert sind, für Re gelungs-, Diagnose- und Wartungsvorgänge des Kraftübertragungsstran ges, die in dieser Ausführungsform Vorgänge umfassen, um eine Regelung des Motorkraftstoffeinspritzvolumens, der Motoreinlaßluftrate und des Getriebeantriebsverhältnisses zu koordinieren und somit für eine wün schenswerte Motorleistungsfähigkeit mit minimierten Motoremissionen und maximierter Kraftstoffwirtschaftlichkeit gemäß den Prinzipien der Er findung zu sorgen. Ein Kraftstoffeinspritzbefehl PW wird in der Form einer Einspritzventilpulsbreite ausgegeben, deren Dauer einer Einspritzventilöff nungszeit entspricht, während der unter Druck gesetzter Kraftstoff in ei nen Einlaßkanal (nicht gezeigt) eines aktiven Motorzylinders oder direkt in den Zylinder in einer Direkteinspritzmotoranwendung innerhalb des Be reiches dieser Erfindung dosiert wird. PW wird von Controller 40 durch seine I/O 42 zu einer Einspritzventilsteuerschaltung 50 in der Form eines Starkstromtreibers ausgegeben, der für die Dauer der PW einen Steuer strom an ein aktives Einspritzventil (ein Einspritzventil, das einem Motor zylinder entspricht, der dabei ist, seinen Einlaßtakt auszuführen) ausgibt, um das Einspritzventil in eine offene Position zu einer Zeit und für eine Dauer zu steuern, die von dem Befehl PW vorgegeben wird.

Genauer werden die Vorgänge der in Fig. 5 veranschaulichten Routine pe riodisch ausgeführt, während der Controller aktiv ist, um Regelungsvor gange des Kraftübertragungsstranges auszuführen, wie während ein Be diener des Kraftübertragungsstranges Zündungsspannung zum Controller 40 aufrechterhält. Beispielsweise können die Vorgänge von Fig. 5 bei je dem Motorzylinderereignis eingeleitet werden, wie jedesmal, wenn ein Motorzylinder eine obere Totpunktposition des Zylinders vor einem Zylin dereinlaßtakt erreicht. Alternativ können die Vorgänge von Fig. 5 im An schluß an periodische Controller-Zeitglied-Ereignisse eingeleitet werden, wie ungefähr alle zehn Millisekunden, während der Controller 40 arbeitet. Wenn sie eingeleitet sind, beginnt die Routine von Fig. 5 bei einem Schritt 500 und schreitet zuerst fort, gegenwärtige Werte von Eingangssignalen bei einem Schritt 502 abzutasten, die die beschriebenen Signale RPMa, TPa, MAP, PP, TEMP und BARO umfassen.

Die Abtastwerte werden als nächstes bei einem Schritt 504 zu gegenwärti gen Parameterwerten des Kraftübertragungsstranges verarbeitet und in flüchtigen Speichereinrichtungen 44 des Controllers 40 gespeichert. Als nächstes wird ein gewünschter Kraftstoffbefehl Fd bei einem Schritt 506 aus einer gespeicherten Liste von Befehlswerten als eine Funktion der ge genwärtigen Pedalposition nachgeschlagen, wie durch den verarbeiteten Wert von PP angezeigt. Kurve 600 von Fig. 6 veranschaulicht einen reprä sentativen Zusammenhang, der durch eine herkömmliche Kalibrierungs prozedur gemäß einer bevorzugten Systemantwort auf eine Pedalpositi onsänderung bestimmt wird, zwischen Fd und PP. Die Liste von Fd-Wer ten kann in nichtflüchtigen Speichereinrichtungen 48 von Fig. 4 in der Form einer Standardnachschlagtabelle oder Liste gespeichert sein. Ein Korrekturkoeffizient C wird als nächstes bei einem Schritt 508 berechnet, um die Effekte sich verändernden barometrischen Drucks, wie durch Si gnal BARO angezeigt, und sich verändernder Temperatur, wie durch Si gnal TEMP angezeigt, auf die Massenluftströmung in die Motorzylinder zu korrigieren. C kann durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur be stimmt werden, indem die Änderung der Einlaßluftmasse gemessen wird, um TEMP und BARO zu ändern, und die Kalibrierungsergebnisse in einem Nachschlagtabellenformat gespeichert werden, bei dem TEMP und BARO auf die Tabelle als Indexwerte angewandt werden, um einen entsprechen den Korrekturkoeffizienten C aufzufinden. Als nächstes wird bei einem Schritt 510 ein Kraftstoffbefehl Fc als das Produkt des Korrekturkoeffizi enten C und des gewünschten Kraftstoffbefehls Fd bestimmt. Eine Kraft stoffeinspritzventilpulsbreite PW, die einer befohlenen Einspritzventilöff nungszeit entspricht, während der unter Druck gesetzter Kraftstoff durch das Einspritzventil in den Einlaßkanal eines aktiven Motorzylinders oder direkt in den Zylinder wie beschrieben dosiert wird, wird als nächstes bei einem Schritt 512 wie folgt berechnet:

PW = K _* (Fc/RPMa),

wobei K ein experimentell bestimmter Proportionalitätsfaktor ist, um die Kraftstoffrate dividiert durch die Motorgeschwindigkeit in eine Pulsbreite in Einheiten von Millisekunden umzuwandeln, die im wesentlichen pro portional zur Kraftstoffmenge pro Motorzylinder ist. PW wird als nächstes bei einem Schritt 514 mit einer maximal zulässigen Kraftstoffpulsbreite PWmax verglichen. PWmax kann mit BARO, TEMP und RPMa schwanken und ist im allgemeinen die maximale Kraftstoffmenge, die einem Zylinder in einer maximalen Einlaßluftventilöffnungsposition und bei einer gegen wärtigen Motorgeschwindigkeit geliefert werden kann, ohne unter eine vorbestimmte Grenze des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses abzufallen. Wenn PW bei Schritt 514 PWmax überschreitet, wird sie bei einem nächsten Schritt 516 auf PWmax gesetzt, wodurch jegliche zusätzliche Leistung, die durch Positionieren des Pedals 36 von Fig. 1 angefordert wird, bei der ge genwärtigen Motorgeschwindigkeit RPMa durch eine Vergrößerung der Motorgeschwindigkeit geliefert wird. Der Kraftstoffbefehl Fc wird als näch stes bei einem Schritt 516 wie folgt aktualisiert:

Fc = K _* PWmax _* RPMa,

um eine neue korrigierte Kraftstoffrate auf der Basis der begrenzten Puls breite und der gegenwärtigen Motorgeschwindigkeit zu bestimmen. Als nächstes, oder wenn PW bei Schritt 514 PWmax nicht überschreitet, wird bei einem nächsten Schritt 520 eine gewünschte Motorgeschwindigkeit RPMd berechnet, um ein gewünschtes Getriebeantriebsverhältnis gemäß dieser Erfindung zu bestimmen, beispielsweise um die Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges zu liefern, die von dem Bediener verlangt wird, wie durch das manuelle Niederdrücken des Pedals 36 von Fig. 1 kommuniziert, mit minimalen Emissionsbestandteilen von NOx, HC und CO, wie beschrieben. In dieser Ausführungsform wird RPMd als eine Funktion des Kraftstoffbefehls Fc bestimmt und mit einer Bestimmung des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors A/Fd koordi niert, das bei der Regelung der Einlaßluftventilposition verwendet wird.

Genauer wird unter den beschriebenen Regelbedingungen eines Magermo tors einer Bedieneranforderung für eine Vergrößerung der Leistung durch direkte Regelung des Getriebeantriebsverhältnisses nachgekommen, um die Motorgeschwindigkeit zu verändern, während ein mageres Luft/Kraft stoff-Verhältnis aufrechterhalten wird, um den BMEP und die Verbren nungstemperatur zu verringern und um NOx bei niedrigen Niveaus auf rechtzuerhalten. Von diesem Ansatz kann unter besonderen kalibrierten hohen BMEP-Bedingungen abgewichen werden, bei denen NOx-Emissio nen hoch sein können. Unter derartigen außergewöhnlich hohen BMEP-Bedingungen kann einer Bedieneranforderung für eine Vergrößerung der Leistung nachgekommen werden, indem die Kraftstoffbeaufschlagung ver größert wird, um sich von der mager brennenden Betriebsbedingung zu einer stöchiometrischen Betriebsbedingung zu bewegen und somit Nutzen aus dem Leistungswirkungsgrad der katalytischen Drei-Wege-Behand lungsvorrichtung bei stöchiometrischen Betriebsbedingungen zu ziehen.

Die Motorgeschwindigkeit kann gesenkt werden, während zu einer Stö chiometrie gesteuert wird, um einen Kraftstoffwirtschaftlichkeitsnutzen aufgrund der entsprechenden verringerten Motorreibungs- und Pumpver luste zu schaffen.

Unter weiteren Kalibrierungsbedingungen, die durch äußerst niedrigen BMEP gekennzeichnet sind, wie während leichter Motorlast und Motor leerlaufbetriebsbedingungen, bei denen Emissionsniveaus von Kohlenwas serstoff (HC) aus dem Motor aufgrund einer teilweisen Verbrennung der Luft/Kraftstoff-Mischung des Motors und aufgrund von Fehlzündungs bedingungen hoch sein können, kann die Motorgeschwindigkeit gesenkt und der BMEP vergrößert werden, um die Verbrennung zu stabilisieren und die HC-Produktion zu reduzieren.

Derartige Erwägungen werden in einer Kalibrierungsprozedur angewandt, um eine Liste von gewünschten Motorgeschwindigkeitswerten RPMd als eine Funktion des Kraftstoffbefehls Fc in der Form einer herkömmlichen Nachschlagtabelle zu bestimmen und zu speichern. Kurven 700 und 702 von Fig. 7 veranschaulichen einen derartigen kalibrierten Zusammenhang, der für den repräsentativ ist, der in dieser Ausführungsform angewandt wird, wobei RPMd im wesentlichen als eine Funktion von Fc entlang Kurve 700 durch einen ganzen Bereich niedriger Fc-Werte für einen mager bren nenden Motorbetrieb größer wird, wobei die Motorgeschwindigkeitsvergrö ßerung verwendet wird, um sich Motorleistungserfordernissen anzupas sen, und wobei RPMd auf eine signifikant reduzierte Größe entlang der Kurve 702 als eine Funktion von Fc durch einen ganzen Bereich hoher Fc-Werte abfällt, um von einer Regelung des Magermotors abzuweichen und um für eine BMEP-Vergrößerung zu sorgen und sich somit Leistungs erfordernissen des Motors anzupassen. Es ist anzumerken, daß die Kur ven von Fig. 7 innerhalb des Bereiches dieser Erfindung schwanken kön nen, um eine gewünschte koordinierte Regelung des Getriebeantriebsver hältnisses zur Regelung der Motorgeschwindigkeit, des Motorkraftstoffes/ Zylinder und der Motoreinlaßluftrate zu berücksichtigen und minimierte Emissionen bei allen Motorbetriebsbedingungen zuzulassen, ohne unnöti gen Kompromiß zwischen Motorkraftstoffwirtschaftlichkeit und Motorlei stungsfähigkeit.

Zu Fig. 5 zurückgekehrt wird, nachdem für einen gegenwärtigen FG-Wert ein gewünschter Motorgeschwindigkeitswert RPMd nachgeschlagen wor den ist, bei einem nächsten Schritt 522 eine Größe eines Motorgeschwin digkeitsfehlers analysiert. Der Motorgeschwindigkeitsfehler ist eine Diffe renz zwischen der tatsächlichen Motorgeschwindigkeit RPMa, wie durch ein verarbeitetes RPMa-Signal von Umformer 26 von Fig. 1 angezeigt, und dem nachgeschlagenen RPMd-Wert. Wenn bei Schritt 522 bestimmt wor den ist, daß im wesentlichen ein Motorgeschwindigkeitsfehler von nicht Null vorhanden ist, sind dann KVG-Regelungsvorgänge erforderlich, um den Fehler in Richtung Null zu steuern, und bei einem Schritt 524 wird als nächstes ein gewünschtes Antriebsverhältnis DR berechnet. DR kann durch Anwenden des Motorgeschwindigkeitsfehlers auf eine Regelfunktion von irgendeiner allgemein bekannten Form, wie eine Proportional-Differen tial-Integral-Regelfunktion bestimmt werden, um ein Getriebeantriebsver hältnis zu erzeugen, das den Fehler mit einem minimalen Überschwingen und minimalen Oszillationen schnell verringern wird, wie es allgemein in der Motorgeschwindigkeitsregelungstechnik bekannt ist. Als nächstes wird bei einem nächsten Schritt 526 ein Antriebsverhältnisregelbefehl erzeugt und an den Aktuator 34 von Fig. 1 ausgegeben. Der Antriebsverhältnisre gelbefehl wird als eine Funktion des gewünschten Antriebsverhältnisses DR als der Befehl erzeugt, der von Aktuator 34 von Fig. 1 gefordert wird, um das KVG 30 so zu orientieren, daß es ein Antriebsverhältnis von DR zwischen dessen Eingangswelle 24 und Ausgangswelle 32 liefert, wie es allgemein in der Technik verstanden wird. Die Details der Regelung des Aktuators gemäß dem Steuerbefehl sind in der U.S. Patentschrift Nr. 5 046 177 beschrieben.

Im Anschluß an Schritt 526, oder wenn bei Schritt 522 bestimmt worden ist, daß kein wesentlicher Motorgeschwindigkeitsfehler vorhanden ist, wird als nächstes bei einem Schritt 528 ein gewünschtes Luft/Kraft stoff-Verhältnis A/Fd als eine Funktion des Kraftstoffbefehls Fc bestimmt. Das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/Fd wird den Erwägungen folgend bestimmt, die für die Bestimmung der gewünschten Motorgeschwindigkeit RPMd bei Schritt 520 umrissen wurden. Beispielsweise wird allgemein die Regelung eines Magermotors gemaß einem hohen Luft/Kraftstoff-Verhält nis (über dem stöchiometrischen Verhältnis von ungefähr 14,5 : 1) ge schaffen, jedoch wird davon unter bestimmten Betriebsbedingungen ab gewichen, wie unter Bedingungen, die hohem BMEP entsprechen, bei de nen ein stöchiometrischer Betrieb bevorzugt sein kann. Kurven 800 und 802 von Fig. 8 veranschaulichen im allgemeinen einen kalibrierten Zu sammenhang zwischen Fc und A/Fd gemäß dieser Ausführungsform, bei dem ein hohes A/Fd für niedrige Werte von Fc entlang Kurve 800 ange wandt wird, um für eine Regelung eines Magermotors zu sorgen, jedoch wird für hohe Fc-Werte, wie sie hohen BMEP-Bedingungen entsprechen können, eine Rückkehr zum niedrigen gewünschten Luft/Kraftstoff-Ver hältnis des Motors in Richtung des stöchiometrischen Verhältnisses ge schaffen, um zuzulassen, daß die katalytische Drei-Wege-Behandlungs vorrichtung Emissionen aus dem Motor wie beschrieben wirksam verrin gert.

Die A/Fd-Werte können durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur als eine Funktion von Fc bestimmt werden, um für die obigen Erwägungen zu sorgen, und können mit der Kalibrierung der gewünschten Motorge schwindigkeit und des gewünschten Kraftstoffbefehls Fd koordiniert wer den, um für minimierte Emissionen und maximierte Leistungsfähigkeit des Kraftübertragungsstranges und Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu sorgen. Die kalibrierten A/Fd-Werte können in der Form einer Nachschlagtabelle als eine Funktion von Fc gespeichert werden. Die Kurven von Fig. 8 kön nen innerhalb des Bereiches dieser Erfindung schwanken, um für eine koordinierte Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors mit einer Regelung der Motorkraftstoffbeaufschlagung und der Motorge schwindigkeit zu sorgen und somit wie beschrieben Emissionen zu mini mieren und einen unnötigen Kompromiß zwischen der Kraftstoffwirt schaftlichkeit und Leistungsfähigkeit zu vermeiden.

Nachdem A/Fd aus der gespeicherten Tabelle oder Liste nachgeschlagen wurde, wird bei einem nächsten Schritt 530 ein tatsächliches Luft/Kraft stoff-Verhältnis des Motors A/Fa abgeschätzt. Das tatsächliche Luft/ Kraftstoff-Verhältnis kann unter Verwendung von Signalinformationen ei nes Standard-Abgassauerstoffsensors (nicht veranschaulicht) oder unter Verwendung einer Abschätzung mit offener Schleife abgeschätzt werden, die auf der gemessenen Massenluftströmung in den Motor, irgendeiner Menge von Verdünnungsgas, das in den Motoreinlaß zurückgeführt wird, und der gegenwärtigen Kraftstoffströmungsrate beruht. Als nächstes wird bei einem Schritt 532 ein Fehler des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses be stimmt und analysiert. Der Fehler des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist im allgemeinen eine Differenz zwischen dem gewünschten und dem tatsächli chen Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Wenn bei Schritt 532 bestimmt wird, daß ein signifikanter Fehler des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses vorhanden ist, ist eine Änderung der Einlaßluftventilposition erforderlich, um die Ein laßluftrate einzustellen und somit den Fehler in Richtung Null zu steuern. Entsprechend wird bei einem nächsten Schritt 534 ein aktualisierter Ein laßluftventilpositionsbefehl Pc beispielsweise durch Anwenden einer Stan dardregelfunktion auf den Fehler des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses be stimmt, um den Fehler schnell mit minimalem Überschwingen und mini maler Oszillation in Richtung Null zu steuern, wie es in der Technik gut verstanden wird. Pc kann irgendeine Standardform, wie ein Tastverhält nis, annehmen, um eine volle Steuerspannung über aktive Spulen des Aktuators 22 von Fig. 1 hinweg zyklisch zu wiederholen. Der Positionsbe fehl Pc wird als nächstes bei einem Schritt 536 an die Aktuatorsteuer schaltung 52 von Fig. 4 ausgegeben, um für ein Anwenden eines Steuersi gnals auf den Aktuator 22 von Fig. 4 zu sorgen und somit den Aktuator gemäß der gewünschten Einlaßluftventilposition zu positionieren. Als nächstes, oder wenn bei Schritt 532 bestimmt worden ist, daß kein signi fikanter Fehler des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses vorhanden ist, werden die Regelungsvorgänge der Routine von Fig. 5 durch Fortschreiten zu ei nem nächsten Schritt 538 abgeschlossen, um zu irgendwelchen früheren Vorgängen zurückzukehren, die zum Zeitpunkt des Einleitens der Vorgän ge von Fig. 5 im Gange waren und ausgesetzt wurden, um zuzulassen, daß die Vorgänge von Fig. 5 ausgeführt wurden. Die Vorgänge von Fig. 5 werden wiederholt, während der Controller arbeitet, und können Stan dardzündzeitpunktabstimmungsvorgänge zum zeitlichen Abstimmen der Zündung der Luft/Kraftstoff-Mischung, die den Motorzylindern geliefert wird, oder andere Standardregelungs- und Diagnosevorgänge umfassen, um die gesamte Kraftübertragungsstrangregelung mit den Vorteilen einer Regelung eines Magermotors und mit minimierten Emissionen und maxi mierter Leistungsfähigkeit und Kraftstoffwirtschaftlichkeit zuzulassen.

Zusammengefaßt wählt ein Regelungsverfahren für einen Kraftübertra gungsstrang, das auf einen Magermotor angewandt wird, der an ein kon tinuierlich veränderliches Getriebe gekoppelt ist, um Emissionen aus dem Motor zu minimieren, einen oder mehrere Regelparameter aus einer Viel zahl von Parametern aus, die genau geregelt werden können, um für eine annehmbare Regelung des Kraftübertragungsstranges mit minimierten Emissionen zu sorgen. Eine mager brennende Motorbedingung wird unter niedrigen mittleren Bremsarbeitsdruckbedingungen aufrechterhalten, in dem die Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges durch eine Ver änderung des Getriebeantriebsverhältnisses moduliert wird. Kraftstoff und Luft pro Zylinder können ferner mit dem Antriebsverhältnis verändert werden, wenn niedrige Emissionen mit minimalem Opfer an Kraftstoffwirt schaftlichkeit geliefert werden können. Der mager brennende Betrieb wird unter hohen mittleren Bremsarbeitsdruckbedingungen ausgesetzt, indem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Richtung des stöchiometrischen Verhält nisses gesteuert wird, um den Wirkungsgrad einer eingeschlossenen kata lytischen Drei-Wege-Behandlungsvorrichtung auszubeuten, während die Motorgeschwindigkeit gesenkt wird, um die Verbrennung zu stabilisieren.

Claims

1. Regelungsverfahren für einen Kraftübertragungsstrang zum Regeln der Aufnahme von Luft und Kraftstoff in einen mager brennenden Verbrennungsmotor und zum Regeln eines kontinuierlich veränder lichen Antriebsverhältnisses eines an den Motor gekoppelten Getrie bes mit den Schritten, daß:
Eingangssignale abgetastet werden, die eine gegenwartige Motorbe triebsbedingung anzeigen;
detektiert wird, wann eine vorbestimmte mager brennende Motor betriebsbedingung vorhanden ist;
ein gewünschtes Ausgangsleistungsniveau des Kraftübertragungs stranges wahrgenommen wird; und daß,
während die vorbestimmte mager brennende Motorbetriebsbedin gung vorhanden ist, (a) zumindest ein Regelparameter aus einer Vielzahl von Regelparametern, die die Motorkraftstoffmenge pro Zy linder, das Motorluftvolumen pro Zylinder und das Getriebean triebsverhältnis umfassen, als der zumindest eine Regelparameter ausgewählt wird, der geregelt werden kann, um den gewünschten Ausgangsleistungspegel des Kraftübertragungsstranges mit mini malen Emissionen zu ergeben und (b) der zumindest eine ausge wählte Regelparameter geregelt wird, um für das gewünschte Aus gangsleistungsniveau des Kraftübertragungsstranges mit minimalen Emissionen zu sorgen.

2. Verfahren nach Anspruch 1 mit den Schritten, daß:
eine Anforderung für eine Änderung der Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges wahrgenommen wird;
eine gewünschte Motorgeschwindigkeitsänderung als eine Funktion der angeforderten Änderung der Ausgangsleistung des Kraftübertra gungsstranges als die Motorgeschwindigkeitsänderung erzeugt wird, die erforderlich ist, um die Ausgangsleistung des Kraftübertra gungsstranges in Richtung einer angeforderten Änderung der Aus gangsleistung des Kraftübertragungsstranges zu steuern;
eine Änderung des Getriebeantriebsverhältnisses nachgeschlagen wird, um die gewünschte Motorgeschwindigkeitsänderung zu liefern; und daß,
während die vorbestimmte mager brennende Motorbetriebsbedin gung vorhanden ist, das Getriebeantriebsverhältnis gemäß der nachgeschlagenen Änderung des Getriebeantriebsverhältnisses ge ändert wird, um die angeforderte Änderung der Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges ohne wesentliche Änderung der Mo torkraftstoffmenge pro Zylinder und des Motorluftvolumens pro Zy linder zu gewinnen und somit die mager brennende Motorbetriebs bedingung zu bewahren.

3. Verfahren nach Anspruch 1 mit den Schritten, daß:
eine Anforderung für eine Vergrößerung der Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges wahrgenommen wird;
eine gewünschte Motorgeschwindigkeitsvergrößerung als eine Funktion der angeforderten Vergrößerung der Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges als die Motorgeschwindigkeitsvergröße rung erzeugt wird, die erforderlich ist, um die Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges in Richtung der angeforderten Vergröße rung der Ausgangsleistung des Kraftübertragungsstranges zu steu ern;
eine Vergrößerung des Getriebeantriebsverhältnisses nachgeschla gen wird, um die gewünschte Motorgeschwindigkeitsvergrößerung zu liefern; und daß,
während die vorbestimmte mager brennende Motorbetriebsbedin gung vorhanden ist, das Getriebeantriebsverhältnis gemäß der nachgeschlagenen Vergrößerung des Getriebeantriebsverhältnisses vergrößert wird, um die angeforderte Vergrößerung der Ausgangslei stung des Kraftübertragungsstranges ohne wesentliche Änderung der Motorkraftstoffmenge pro Zylinder und des Motorluftvolumens pro Zylinder zu ergeben und somit die mager brennende Motorbe triebsbedingung zu bewahren.

4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte mager bren nende Motorbetriebsbedingung eine mager brennende Motorbe triebsbedingung ist, die durch einen hohen mittleren Zylinderar beitsdruck gekennzeichnet ist, und wobei der ausgewählte zumin dest eine Regelparameter das Getriebeantriebsverhältnis und die Motorkraftstoffmenge pro Zylinder umfaßt, und wobei der Rege lungsschritt die Motorkraftstoffmenge pro Zylinder vergrößert, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motorzylinders in Richtung eines stöchiometrischen Verhältnisses zu steuern, und das Getriebean triebsverhältnis verkleinert, um die Motorgeschwindigkeit zu verrin gern und somit für das gewünschte Ausgangsleistungsniveau des Kraftübertragungsstranges zu sorgen.

5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte mager bren nende Motorbetriebsbedingung eine vorbestimmte mager brennende Betriebsbedingung ist, die durch einen niedrigen mittleren Zylinder arbeitsdruck gekennzeichnet ist, und wobei der ausgewählte zumin dest eine Regelparameter das Getriebeantriebsverhältnis, die Motor kraftstoffmenge pro Zylinder und das Motorluftvolumen pro Zylinder umfaßt, und wobei der Regelungsschritt die Motorkraftstoffmenge pro Zylinder und das Motorluftvolumen pro Zylinder vergrößert und das Getriebeantriebsverhältnis verkleinert, um für das gewünschte Ausgangsleistungsniveau des Kraftübertragungsstranges zu sorgen.

6. Regelungsverfahren für einen Kraftübertragungsstrang zum Regeln der Aufnahme von Luft und Kraftstoff in einen Zylinder eines mager brennenden Verbrennungsmotors und zum Regeln eines kontinu ierlich veränderlichen Antriebsverhältnisses eines an den Motor ge koppelten kontinuierlich veränderlichen Getriebes mit den Schrit ten, daß:
Eingangssignale abgetastet werden, die eine gegenwartige Motorbe triebsbedingung anzeigen;
detektiert wird, wann die gegenwärtige Motorbetriebsbedingung eine vorbestimmte mager brennende Motorbetriebsbedingung ist;
eine befohlene Änderung eines Ausgangsleistungsniveaus des Kraft übertragungsstranges wahrgenommen wird; und daß,
während die vorbestimmte mager brennende Motorbetriebsbedin gung detektiert wird, (a) zumindest ein Regelparameter aus einer Vielzahl von Regelparametern, die die Motorkraftstoffmenge pro Zy linder, das Motorluftvolumen pro Zylinder und das Getriebean triebsverhältnis umfassen, als der zumindest eine Regelparameter ausgewählt wird, der geregelt werden kann, um eine Änderung des Ausgangsleistungsniveaus des Kraftübertragungsstranges mit mi nimalen Emissionen zu liefern, die der befohlenen Änderung des Ausgangsleistungsniveaus des Kraftübertragungsstranges ent spricht, und (b) der ausgewählte zumindest eine Regelparameter ge regelt wird, um für die befohlene Änderung des Ausgangsleistungs niveaus des Kraftübertragungsstranges mit minimalen Emissionen zu sorgen.

7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der ausgewählte zumindest eine Regelparameter das Getriebeantriebsverhältnis ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6 mit den Schritten, daß:
eine befohlene Vergrößerung eines Ausgangsleistungsniveaus des Kraftübertragungsstranges wahrgenommen wird, während die vor bestimmte mager brennende Motorbetriebsbedingung detektiert wird;
eine Motorgeschwindigkeitsvergrößerung bestimmt wird, die erfor derlich ist, um das Ausgangsleistungsniveau des Kraftübertragungs stranges in Richtung der befohlenen Vergrößerung des Ausgangslei stungsniveaus des Kraftübertragungsstranges zu steuern;
eine Getriebeantriebsverhältnisvergrößerung ausgewählt wird, die erforderlich ist, um für die bestimmte Motorgeschwindigkeitsvergrö ßerung zu sorgen, und daß
das Getriebeantriebsverhältnis gemäß der ausgewählten Getriebe antriebsverhältnisvergrößerung vergrößert wird, um die befohlene Vergrößerung des Ausgangsleistungsniveaus des Kraftübertragungs stranges zu erreichen, während die Motorkraftstoffmenge pro Zylin der und das Motorluftvolumen pro Zylinder im wesentlichen kon stant gehalten werden, um die vorbestimmte mager brennende Mo torbetriebsbedingung zu bewahren.

9. Verfahren nach Anspruch 6 mit den Schritten, daß:
der mittlere Motorzylinderarbeitsdruck abgeschätzt wird;

bestimmt wird, wann der abgeschätzte mittlere Motorzylinderar beitsdruck einen vorbestimmten Schwellendruck überschreitet, wo durch eine hohe mittlere Arbeitsdruckbedingung angezeigt wird;
und wobei der Auswahlschritt das Getriebeantriebsverhältnis und die Motorkraftstoffmenge pro Zylinder als die Regelparameter aus wählt, die geregelt werden können, um für die Änderung des Aus gangsleistungsniveaus des Kraftübertragungsstranges zu sorgen, während die hohe mittlere Arbeitsdruckbedingung vorhanden ist, und
wobei der Regelungsschritt sich von der vorbestimmten mager bren nenden Motorbetriebsbedingung zu einer stöchiometrischen Be triebsbedingung durch Vergrößern der Motorkraftstoffmenge pro Zylinder bewegt, während das Getriebeantriebsverhältnis verkleinert wird, um die Motorgeschwindigkeit zu verringern und somit für eine Änderung des Ausgangsleistungsniveaus des Kraftübertragungs stranges zu sorgen, während die hohe mittlere Arbeitsdruckbedin gung vorhanden ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9 mit den Schritten, daß:
eine Rückkehr von der hohen mittleren Arbeitsdruckbedingung be stimmt wird, wenn der abgeschätzte mittlere Motorzylinderarbeits druck nicht länger die vorbestimmte Druckschwelle überschreitet;
und wobei der Regelungsschritt sich von der stöchiometrischen Be triebsbedingung zu der vorbestimmten mager brennenden Motorbe triebsbedingung bewegt, indem die Motorkraftstoffmenge pro Zylin der verkleinert wird, während das Getriebeantriebsverhältnis ver größert wird, um die Motorgeschwindigkeit zu vergrößern und somit für die Änderung des Ausgangsleistungsniveaus des Kraftübertra gungsstranges beim Bestimmen der Rückkehr der hohen mittleren Arbeitsdruckbedingung zu sorgen.

11. Verfahren nach Anspruch 6 mit den Schritten, daß:
der mittlere Motorzylinderarbeitsdruck abgeschätzt wird;
bestimmt wird, wann der abgeschätzte mittlere Motorzylinderar beitsdruck kleiner als ein vorbestimmter Schwellendruck ist, wo durch eine niedrige mittlere Arbeitsdruckbedingung angezeigt wird;
und wobei der Auswahlschritt das Getriebeantriebsverhältnis, die Motorkraftstoffmenge pro Zylinder und das Motorluftvolumen pro Zylinder als die Regelparameter auswählt, die geregelt werden kön nen, um für die Änderung des Ausgangsleistungsniveaus des Kraft übertragungsstranges zu sorgen, während die niedrige mittlere Ar beitsdruckbedingung angezeigt wird, und
wobei der Regelungsschritt die Motorkraftstoffmenge pro Zylinder und das Motorluftvolumen pro Zylinder vergrößert, während das Getriebeantriebsverhältnis verkleinert wird, um für die Änderung des Ausgangsleistungsniveaus des Kraftübertragungsstranges zu sorgen, während die niedrige mittlere Arbeitsdruckbedingung ange zeigt wird.