EP1129279B1 - Verfahren zur bestimmung von stellgrössen bei der steuerung von benzindirekteinspritzmotoren - Google Patents

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EP1129279B1
EP1129279B1 EP99960845A EP99960845A EP1129279B1 EP 1129279 B1 EP1129279 B1 EP 1129279B1 EP 99960845 A EP99960845 A EP 99960845A EP 99960845 A EP99960845 A EP 99960845A EP 1129279 B1 EP1129279 B1 EP 1129279B1
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torque
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air
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Juergen Gerhardt
Juergen Pantring
Michael Oder
Werner Hess
Christian Koehler
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the invention relates to the setting of a desired Motor torque through appropriate calculation of the manipulated variables, especially for adjusting the air and fuel supply to the engine for an engine with direct petrol injection.
  • WO 95/24550 describes a method for controlling the Drive power of a vehicle become known to one Specification of a setpoint for that of the spark-ignited Internal combustion engine torque is based.
  • An inclusion of efficiency changes through the different interventions are not addressed.
  • a The air / fuel ratio is changing at underlying intake manifold-injection internal combustion engine only possible within narrow limits, within which one reliable ignition of the mixture and compliance specified exhaust gas values is possible.
  • An important operating mode of an internal combustion engine with Direct petrol injection is the approximation unthrottled operation with high excess air, which at an intake manifold-injection engine is possible.
  • the air mass in the combustion chamber is in operation high excess air then largely constant and Air ratio lambda as a measure of the composition of the Fuel / air mixture is injected by the Determined fuel mass.
  • the air mass in the combustion chamber determined in connection with the air ratio lambda and the Speed n that applied by the internal combustion engine Torque. With a high excess of air, this can be done desired torque largely via a variation of the Set the fuel quantity.
  • the combustibility of the mixture with a high excess of air is thereby spatially inhomogeneous mixture distribution in the combustion chamber reached.
  • This Operating mode is also called shift operation. From that a distinction is made between the operation with homogeneous Mixture distribution with little or no excess air.
  • the invention relates to determining the manipulated variable from the required moment in shift operation.
  • the object of the invention is to avoid the undesirable Torque changes.
  • the determination of the manipulated variable is advantageous Injection time by determining the manipulated variable Air supply supplemented.
  • Fig. 1 shows the technical environment of the invention.
  • Fig. 2 discloses an embodiment of the invention in the form of functional blocks and
  • Fig. 3 represents the formation of the Restriction of air supply.
  • the 1 in FIG. 1 represents the combustion chamber of a Cylinder of an internal combustion engine. Via an inlet valve 2 the inflow of air to the combustion chamber is controlled. The air is sucked in through a suction pipe 3. The intake air volume can can be varied via a throttle valve 4 by a Control unit 5 is controlled.
  • the control unit Signals about the driver's torque request, e.g. via the position of an accelerator pedal 6, a signal on the Engine speed n from a speed sensor 7 and a signal about the amount ml of air drawn in by one Air flow meter 8 supplied.
  • Input signals via further parameters of the Internal combustion engine such as intake air and coolant temperature USW forms the control unit 5 output signals for adjustment that of the throttle valve angle alpha by an actuator 9 and to control a fuel injection valve 10, dosed by the fuel into the combustion chamber of the engine becomes.
  • the throttle valve angle alpha and Injection pulse width ti are within the scope of the invention essential, coordinated manipulated variables for Realization of the desired moment considered.
  • the control unit controls an exhaust gas recirculation 11 Tank ventilation 12 and other functions such as the ignition of the fuel / air mixture in the combustion chamber.
  • the one from the Combustion gas force is generated by pistons 13 and Crank drive 14 converted into a torque.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the invention.
  • block 2.1 represents a map, which is determined by the speed n and the relative air filling rl is addressed.
  • the relative Air filling is with a maximum filling of the combustion chamber Air related and so to speak gives the fraction of the maximum combustion chamber or cylinder filling. It will be in essentially formed from the signal ml.
  • the from measurands Define the relative filling rl and the speed n an operating point of the engine. With the map 2.1 different operating points assigned torques that the engine under standard conditions in the different Operating points generated.
  • Standard conditions can be determined by certain values of Influencing variables such as ignition angle, air ratio lambda, EGR rate, Define the tank ventilation status etc.
  • lambda is equal to 1.
  • the standard condition regarding the ignition angle can be Define the ignition angle at which the maximum possible Moment.
  • an efficiency eta define as the ratio of the moment under standard conditions at the moment when isolated change of the Sets the influencing variable.
  • desired torque / standard torque product of Efficiencies.
  • the division of the driver request, for example dependent desired or target torque by the for the individual operating point of certain standard torque in the block 2.2 therefore delivers the product of all efficiencies.
  • the values of the influencing variables such as EGR rate, ignition angle USW are in the control unit.
  • EGR rate e.g., EGR rate
  • ignition angle USW e.g., ignition angle USW
  • stored Characteristic curves determine the associated efficiencies. It follows the formation of the product's efficiencies known influencing factors. These are all influencing factors except Lambda.
  • the lambda efficiency etalam The associated lambda is determined via a characteristic curve access.
  • the characteristic curve eta from Lambda gives for different Lambda values the ratio of the standard torque for lambda equal to one at the moment for other lambda values.
  • Block 2.4 thus provides exactly the lambda value that is in the Combustion chamber must be set to the current, through which Air filling rl and speed n defined operating point the known other influencing variables such as ignition timing, EGR rate etc. to induce the desired moment. there means inducing the generation of gas force here Piston and crank mechanism deliver the desired torque.
  • This target lambda value determines in conjunction with the Air filling rl of the combustion chamber derived from measured variables Amount of fuel needed to generate the desired moment must be injected.
  • This embodiment allows adjustment of the Desired torque in largely dethrottled Shift operation of the engine.
  • Fig. 3 enables the appropriate Adjustment of fuel and air supply to the engine for Realization of a given engine torque under Taking into account a maximum permissible value for the Air ratio lambda.
  • the air filling can, for example, in systems with electronic controlled throttle valve (EGAS) via the Throttle valve opening angle set as manipulated variable become.
  • EGAS electronic controlled throttle valve
  • This manipulated variable is calculated in so-called air path.
  • the fuel mass is determined, for example, by varying a Injection pulse width set as manipulated variable.
  • the This manipulated variable is calculated as above was shown in the so-called fuel path.
  • Air path the cylinder charge is limited to a value which results from the maximum permissible lambda for the the desired moment.
  • Fig. 3 In block 3.1, the maximum permissible value Lambda Lambda _ perm is determined first, the example of the speed n may be dependent and therefore for example can be determined from a characteristic curve...
  • the maximum permissible lambda becomes the associated lambda efficiency etalam determined.
  • This product complies as shown above the ratio of the desired or actual moment to that Moment under standard conditions. With this from a maximum permissible lambda value corresponds to the outgoing consideration this actual moment is the moment that is at the maximum permissible lambda. This is the maximum allowed The actual torque to be assigned to the lambda value is indicated in block 3.4 Linking the product's efficiencies with that of Block 3.5 provided standard torque generated.
  • This air filling rl thus represents the upper filling limit below which the desired moment can be seen only Interventions in the fuel path can be realized.
  • This filling limit can be limited by a Throttle valve opening angle to a maximum value Realize alpha_max in block 3.7.

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract

Vorgestellt wird ein Verfahren zur Einstellung des Drehmomentes bei einem Verbrennungsmotor mit den Schritten: Bestimmung eines Soll-Momentes; Bestimmung eines Betriebspunktes aus Messwerten für Luftfüllung und Drehzahl; Bestimmung eines Normmomentes für diesen Betriebspunkt; Bestimmung eines Soll-Wirkungsgrades aus Normmoment und Sollmoment; Bestimmung des zu diesem Wirkungsgrad zugehörigen Lambda; Bestimmung der Kraftstoffmenge aus dem zugehörigen Lambda und der aus Messgrössen abgeleiteten Luftfüllung, die in Verbindung mit der Luftfüllung das zugehörige Lambda zur Realisierung des Sollmomentes ergibt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft die Einstellung eines gewünschten Motormomentes durch passende Berechnung der Stellgrößen, insbesondere zur Einstellung der Luft- und Kraftstoffzufuhr zum Motor bei einem Motor mit Benzindirekteinspritzung.
Aus der WO 95/24550 ist ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs bekannt geworden, dem eine Vorgabe eines Sollwerts für das von der fremdgezündeten Brennkraftmaschine abzugebende Drehmoment zugrunde liegt. Neben der Beeinflussung des Zündwinkels ist insbesondere eine Variation des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses zur Realisierung einer schnellen Momentenänderung vorhanden. Eine Einbeziehung von Wirkungsgradänderungen durch die unterschiedlichen Eingriffe ist nicht angesprochen. Eine Änderung des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses ist bei der zugrunde gelegten saugrohreinspritzenden Brennkraftmaschine nur innerhalb enger Grenzen möglich, innerhalb derer eine zuverlässige Entflammung des Gemisches und das Einhalten vorgegebener Abgaswerte möglich ist.
Eine wichtige Betriebsart einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung ist der näherungsweise ungedrosselte Betrieb mit hohem Luftüberschuss, der bei einer saugrohreinspritzenden Brennkraftmaschine nicht möglich ist. Die Luftmasse im Brennraum ist beim Betrieb mit hohem Luftüberschuss dann weitgehend konstant und die Luftzahl Lambda als Maß für die Zusammensetzung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches wird durch die eingespritzte Kraftstoffmasse bestimmt. Die Luftmasse im Brennraum bestimmt in Verbindung mit der Luftzahl Lambda und der Drehzahl n das von der Brennkraftmaschine aufgebrachte Drehmoment. Bei hohem Luftüberschuss läßt sich das gewünschte Drehmoment weitgehend über eine Variation der Kraftstoffmenge einstellen. Die Brennfähigkeit des Gemisches mit hohem Luftüberschuss wird dabei durch eine räumlich inhomogene Gemischverteilung im Brennraum erreicht. Diese Betriebsart wird auch als Schichtbetrieb bezeichnet. Davon zu unterscheiden ist der Betrieb mit homogener Gemischverteilung ohne oder mit geringerem Luftüberschuß. Die Erfindung betrifft die Stellgrößenbestimmung abhängig vom geforderten Moment im Schichtbetrieb.
Externe Anforderungen an den Saugrohrdruck im Schichtbetrieb beeinflussen die Luftfüliung. Solche Anforderungen ergeben sich bspw. daraus, daß die Abgasrückführung und die Tankentlüftung ein gewisses Druckgefälle fordern. Die Forderung, die den niedrigsten Saugrohrdruck hervorruft, wird durch eine Minimalauswahl und Eingriff in die Drosselklappenstellung realisiert.
Läßt man die für ein gewünschtes Drehmoment bestimmte einzuspritzende Kraftstoffmenge unverändert, ändert sich die Luftzahl. Dies hat unerwünschte Drehmomentänderungen zur Folge.
Aufgabe der Erfindung ist die Vermeidung der unerwünschten Drehmomentänderungen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafterweise wird die Bestimmung der Stellgröße Einspritzzeit noch durch eine Bestimmung der Stellgröße der Luftzufuhr ergänzt.
Damit wird die weitere Aufgabe gelöst, eine passende Einstellung von Kraftstoff- und Luftzufuhr zum Motor zur Realisierung eines vorgegebenen Motormomentes unter Berücksichtigung eines maximal zulässigen Wertes für die Luftzahl Lambda.
Diese weitere Aufgabe wird durch eine ergänzende Beschränkung der Luftzufuhr auf maximale Werte gelöst. Diese Beschränkung gewährleistet die reproduzierbare Einstellung kleiner Drehmomente über eine Variation der Einspritzimpulsbreiten. Ohne diese Beschränkung könnte es zur unerwünschten Einstellung zu magerer Gemische kommen, was Probleme bei der Brennbarkeit des Gemisches und/oder den Abgasemissionen mit sich bringen könnte.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezug auf die Figuren erläutert.
Fig. 1 zeigt das technische Umfeld der Erfindung. Fig. 2 offenbart ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Form von Funktionsblöcken und Fig. 3 stellt die Bildung der Beschränkung der Luftzufuhr dar.
Die 1 in der Fig. 1 repräsentiert den Brennraum eines Zylinders eines Verbrennungsmotors. Über ein Einlaßventil 2 wird der Zustrom von Luft zum Brennraum gesteuert. Die Luft wird über ein Saugrohr 3 angesaugt. Die Ansaugluftmenge kann über eine Drosselklappe 4 variiert werden, die von einem Steuergerät 5 angesteuert wird. Dem Steuergerät werden Signale über den Drehmomentwunsch des Fahrers, bspw. über die Stellung eines Fahrpedals 6, ein Signal über die Motordrehzahl n von einem Drehzahlgeber 7 und ein Signal über die Menge ml der angesaugten Luft von einem Luftmengenmesser 8 zugeführt. Aus diesen und ggf. weiteren Eingangssignalen über weitere Parameter des Verbrennungsmotors wie Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur USW bildet das Steuergerät 5 Ausgangssignale zur Einstellung der des Drosselklappenwinkels alpha durch ein Stellglied 9 und zur Ansteuerung eines Kraftstoffeinspritzventils 10, durch das Kraftstoff in den Brennraum des Motors dosiert wird. Der Drosselklappenwinkel alpha und die Einspritzimpulsbreite ti werden im Rahmen der Erfindung als wesentliche, aufeinander abzustimmende Stellgrößen zur Realisierung des Wunschmomentes betrachtet. Weiterhin steuert das Steuergerät ggf. eine Abgasrückführung 11, eine Tankentlüftung 12 sowie weitere Funktionen wie die Zündung des Kraftstoff/Luftgemisches im Brennraum. Die aus der Verbrennung resultierende Gaskraft wird durch Kolben 13 und Kurbeltrieb 14 in ein Drehmoment gewandelt.
FIG. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Block 2.1 stellt ein Kennfeld dar, das durch die Drehzahl n und die relative Luftfüllung rl adressiert wird. Die relative Luftfüllung ist auf eine maximale Füllung des Brennraums mit Luft bezogen und gibt damit gewissermaßen den Bruchteil der maximalen Brennraum- oder Zylinderfüllung an. Sie wird im wesentlichen aus dem Signal ml gebildet. Die aus Meßgrößen gebildete relative Füllung rl und die Drehzahl n definieren einen Betriebspunkt des Motors. Mit dem Kennfeld 2.1 werden verschiedenen Betriebspunkten Drehmomente zugeordnet, die der Motor unter Normbedingungen in den verschiedenen Betriebspunkten erzeugt.
Normbedingungen lassen sich durch bestimmte Werte von Einflußgrößen wie Zündwinkel, Luftzahl Lambda, AGR-Rate, Tankentlüftungszustand usw. festlegen. Als Normbedingung bezüglich der Luftzahl kommt Lambda gleich 1 in Frage. Als Normbedingung bezüglich des Zündwinkels läßt sich der Zündwinkel definieren, bei dem sich das maximal mögliche Moment einstellt.
Bezüglich jeder Einflußgröße läßt sich ein Wirkungsgrad eta definieren als Verhältnis vom Moment unter Normbedingungen zu dem Moment, das sich bei isolierter Änderung der Einflußgröße einstellt.
Bei Abweichungen mehrerer Einflußgrößen von ihren Normwerten gibt das Produkt der Wirkungsgrade das Verhältnis des Normmomentes bei den Normwerten der Einflußgrößen zu dem Moment bei den abweichenden Einflußgrößen an.
Mit anderen Worten: Wunschmoment/Normmoment = Produkt der Wirkungsgrade. Die Division des bspw. vom Fahrerwunsch abhängigen Wunsch- oder Sollmomentes durch das für den individuellen Betriebspunkt bestimmten Normmomentes im Block 2.2 liefert daher das Produkt sämtlicher Wirkungsgrade.
Die Werte der Einflußgrößen wie AGR-Rate, Zündwinkel USW liegen im Steuergerät vor. Bspw. mit Hilfe abgespeicherter Kennlinien werden die zugehörigen Wirkungsgrade bestimmt. Es folgt die Bildung des Produktes der Wirkungsgrade der bekannten Einflußgrößen. Dies sind alle Einflußgrößen außer Lambda.
Die Division des Produktes sämtlicher Wirkungsgrade durch das Produkt der Wirkungsgrade der bekannten Einflußgrößen im Block 2.3 liefert den Lambdawirkungsgrad etalam.
Aus dem Lambdawirkungsgrad etalam wird im Block 2.4 bspw. über einen Kennlinienzugriff das zugehörige Lambda bestimmt.
Die Kennlinie eta von Lambda gibt für verschiedene Lambdawerte das Verhältnis des Normmomentes bei Lambda gleich Eins zu dem Moment bei anderen Lambdawerten an.
Block 2.4 liefert damit genau den Lambdawert dar, der im Brennraum eingestellt werden muß, um im aktuellen, durch die Luftfüllung rl und Drehzahl n definierten Betriebspunkt bei den bekannten übrigen Einflußgrößen wie Zündzeitpunkt, AGR-Rate usw. das gewünschte Moment zu induzieren. Dabei bedeutet Induzieren hier das Erzeugen der Gaskraft, die über Kolben und Kurbeltrieb das Wunschmoment liefert.
Dieser Soll-Lambdawert determiniert in Verbindung mit der aus Meßgrößen abgeleiteten Luftfüllung rl des Brennraums die Kraftstoffmenge, die zur Erzeugung des gewünschten Momentes eingespritzt werden muß.
Daraus läßt sich durch Division von rl durch den wunschmomentabhängig bestimmten Lambdasollwert im Block 2.5 eine relative Kraftstoffmasse bestimmen, die dann in die konkrete Einspritzimpulsbreite als Stellgröße im Kraftstoffpfad umgerechnet wird.
Dieses Ausführungsbeispiel ermöglicht eine Einstellung des Wunschdrehmomentes im weitgehend entdrosselten Schichtbetrieb des Motors.
Die in Fig. 3 dargestellte Ergänzung ermöglicht die passende Einstellung von Kraftstoff- und Luftzufuhr zum Motor zur Realisierung eines vorgegebenen Motormomentes unter Berücksichtigung eines maximal zulässigen Wertes für die Luftzahl Lambda.
Ohne die letztere Bedingung könnte es zur unerwünschten Einstellung zu magerer Gemische kommen, was Probleme bei der Brennbarkeit des Gemisches und/oder den Abgasemissionen mit sich bringen könnte.
Dies deshalb, weil das Moment bei festem Lambda mit zunehmender Zylinderfüllung steigt. Wird variables Lambda zugelassen, ergibt sich bei fester Füllung eine gewisse Bandbreite einstellbarer Momente. Dabei wird die Bandbreite durch Lambdagrenzwerte vorgegeben, außerhalb derer beispielsweise die Brennbarkeit nicht gewährleistet ist.
Es gibt daher zu jeder Füllung ein minimales Moment. Werden kleinere Momente gewünscht, kann dies nicht mehr allein über einen Eingriff auf den Kraftstoffpfad realisiert werden. Vielmehr ist dann eine Reduzierung der Füllung zwingend erforderlich.
Dazu werden erfindungsgemäß im Schichtbetrieb für ein bestimmtes vorgegebenes Sollmoment unter Berücksichtigung eines maximal zulässigen Lambdawertes die passende Luftfüllung und Kraftstoffmasse eingestellt, die dieses vorgegebene Sollmoment liefern.
Die Luftfüllung kann bspw. bei Systemen mit elektronisch gesteuerter Drosselklappe (EGAS) über den Drosselklappenöffnungswinkel als Stellgröße eingestellt werden. Die Berechnung dieser Stellgröße erfolgt im sogenannten Luftpfad.
Die Kraftstoffmasse wird bspw. über die Variation einer Einspritzimpulsbreite als Stellgröße eingestellt. Die Berechnung dieser Stellgröße erfolgt wie weiter oben dargestellt wurde, im sogenannten Kraftstoffpfad.
Die eigentliche Einstellung des Motormomentes geschieht wie beschrieben mit Hilfe des Kraftstoffpfades.
Im Luftpfad findet ergänzend eine Begrenzung der Füllung auf Werte statt, die Momenten entsprechen, die über die Kraftstoffzufuhr einstellbar sind. Mit anderen Worten: Im Luftpfad wird die Zylinderfüllung auf einen Wert begrenzt, der sich aus dem maximal zulässigen Lambda für das gewünschte Moment ergibt.
Dies ist in Fig. 3 dargestellt: Im Block 3.1 wird zunächst der maximal zulässige Lambdawert Lambda_zul ermittelt, der bspw. von der Drehzahl n abhängig sein kann und der daher bspw. aus einer Kennlinie ermittelbar ist.
Aus diesem maximal zulässigen Lambda wird im Block 3.2 der zugehörige Lambdawirkungsgrad etalam bestimmt.
Bei bekannten übrigen Einflußgrößen ist damit das Produkt aller Wirkungsgrade für das maximal zulässige Lambda im Block 3.3 bestimmbar.
Dieses Produkt entspricht, wie weiter oben dargestellt wurde, dem Verhältnis von Wunsch- bzw. Ist-Moment zu dem Moment unter Normbedingungen. Bei dieser von einem maximal zulässigen Lambdawert ausgehenden Betrachtung entspricht dieses Ist-Moment dem Moment, das sich bei dem maximal zulässigen Lambda einstellt. Dieses dem maximal zulässigen Lambdawert zuzuordnende Istmoment wird im Block 3.4 durch Verknüpfung des Produktes der Wirkungsgrade mit dem durch Block 3.5 bereitgestellten Normmoment erzeugt.
Diesem speziellen Ist-Moment läßt sich durch Kennlinienzugriff im Block 3.6 eine maximale Zylinderfüllung rl = f(Lambda_zul) eindeutig zuordnen, bei der sich dieses Moment unter der Annahme eines maximalen Lambda, d.h. einem Lambda an der Magerlaufgrenze zwischen gerade noch brennfähigen und gerade nicht mehr brennfähigen Gemischen, einstellt.
Diese Luftfüllung rl stellt damit die obere Füllungsgrenze dar, unterhalb derer sich das Wunschmoment allein durch Eingriffe in den Kraftstoffpfad realisieren läßt.
Diese Füllungsgrenze läßt sich durch eine Begrenzung des Öffnungswinkels der Drosselklappe auf einen maximalen Wert alpha_max im Block 3.7 realisieren.

Claims (2)

  1. Verfahren zur Einstellung des Drehmomentes bei einem Verbrennungsmotor mit den Schritten:
    Bestimmung eines Soll-Momentes
    Bestimmung eines Betriebspunktes aus Meßwerten für Luftfüllung und Drehzahl.
    Bestimmung eines Normmomentes für diesen Betriebspunkt
    Bestimmung eines Soll-Wirkungsgrades aus Normmoment und Sollmoment
    Bestimmung des zu diesem Wirkungsgrad zugehörigen Lambda
    Bestimmung der Kraftstoffmenge aus dem zugehörigen Lambda und der aus Meßgrößen abgeleiteten Luftfüllung, die in Verbindung mit der Luftfüllung das zugehörige Lambda zur Realisierung des Sollmomentes ergibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
    Bestimmung des maximal zulässigen Lambdawert für eine reguläre Verbrennung
    Bestimmung des zugehörigen Lambdawirkungsgrades
    Bestimmung des Gesamtwirkungsgrades als Produkt aller Wirkungsgrade der übrigen bekannten Einflußgrößen für das maximal zulässige Lambda
    Bestimmung des Ist-Momentes, das sich bei dem maximal zulässigen Lambda und den Wirkungsgraden einstellt unter Berücksichtigung des Normmomentes
    Bestimmung einer maximalen Zylinderfüllung rl zu diesem Ist-Moment, bei der sich dieses Ist-Moment unter der Annahme eines maximalen Lambda einstellt
    Bestimmung eines maximalen Drosselklappenwinkels alpha_max zur Beschränkung der Füllung.
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