DE19725816A1

DE19725816A1 - Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verwendung eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE19725816A1
Application number: DE19725816A
Authority: DE
Inventors: Jochen Stinus
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-06-28
Filing date: 1997-06-18
Publication date: 1998-01-02
Also published as: JPH1071875A; FR2750369A1; FR2750369B1; IT1292434B1; ITMI971540A1; ITMI971540A0; BR9703799A

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Absteuerung eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor.

Derartige Vorrichtung finden zum Beispiel Verwendung in Kraftfahrzeugen, wobei die Steuereinheiten in der Regel unabhängig voneinander agieren. Eine solche unabhängige Absteuerung der einzelnen Aggregate, wie beispielsweise des Motors, des automatisierten Drehmomentübertragungssystems und gegebenenfalls eines automatisierten Getriebes kann beispielsweise zur Folge haben, daß der Motor in einem Betriebspunkt höhere Leistung betrieben wird, obwohl kupplungsseitig oder getriebeseitig diese Leistung nicht nötig ist und/oder nicht angefordert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es ein oben genanntes Kraftfahrzeug zu schaffen, welche ein komfortables Fahrverhalten beispielsweise bei angesteuerten Übersetzungswechselvorgängen realisiert. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung eine solche Vorrichtung in einfacher und kostengünstiger Art und Weise zu schaffen, welche dennoch einen notwendigen Komfort erreicht und gewährleistet und bekannte Systeme verbessert. Ebenso soll ein Kraftfahrzeug geschaffen werden, welches einen geringeren Verbrauch und einen geringeren Ressourcenbedarf aufweist.

Dies wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch erreicht, daß bei einem Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und weiterhin mit einer Steuereinheit, die mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik, in Signalverbindung steht, wobei die Motorelektronik den Betriebszustand des Antriebsmotors steuert, die Steuereinheit einen Sollwert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert anhand von einem Kennfeld oder eines Funktionsgenerators ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert bestimmt und steuert.

Weiterhin kann ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuer einheit und zumindest einem Aktor, wobei die Steuereinheit den zumindest einen Aktor zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems zur Einstellung einer Getriebeübersetzung des Getriebes ansteuert, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik in Signalverbindung, wobei die Motorelektronik den Betriebszustand des Antriebsmotors steuert vorsehen, daß die Steuereinheit einen Sollwert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert anhand von einem Kennfeld oder eines Funktionsgenerators ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert bestimmt und steuert.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann ebenso ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmoment übertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinheit und zumindest einem Aktor, wobei die Steuereinheit den zumindest einen Aktor zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems zur Einstellung einer Getriebe übersetzung des Getriebes ansteuert, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik in Signalverbindung, wobei die Motorelektronik den Betriebszustand des Antriebsmotors steuert vorzugsweise dadurch ausgebildet sein, daß bei einem angesteuerten automatisierten Schaltvorgang der Getriebeübersetzung, die Steuereinheit einen Sollwert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert anhand von einem Kennfeld oder eines Funktionsgenerators ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert bestimmt und steuert.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, daß die Steuereinheit zumindest einen Aktor ansteuert, welcher den Schaltvorgang der Getriebeübersetzung durchführt indem getriebeinterne Schaltelemente durch den Aktor betätigt werden und die Steuer einheit die Motorelektronik direkt oder indirekt derart ansteuert, daß das Motormoment und/oder die Motordrehzahl des Antriebsmotors bei einem eingeleiteten Schaltvorgang der Getriebeübersetzung in einer ersten Phase gezielt abgesenkt wird.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn zumindest während des Schaltvorganges der Getriebeübersetzung die Steuereinheit ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl bestimmt und diese an die Motorelektronik weiterleitet, welche ausgehend von diesen Daten einen Wert der Motordrehzahl und/oder des Motormomentes oder eine Absenkung oder Anhebung der Motordrehzahl und/oder des Motormomentes bestimmt und steuert.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit anhand des Betriebszustandes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert ermittelt. Der Betriebszustand kann dabei beispielsweise anhand von Sensordaten und/oder anderen Daten bestimmbar sein.

Zweckmäßig ist es, wenn die Steuereinheit mittels Sensordaten, wie beispielsweise einem Pedalwert, ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl ermittelt.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Motorelektronik mittels des von der Steuereinheit vorgegebenen Wertes des Motormomentes M_mot-kup einen ansteuerbaren Motormomentensollwert M_mot bestimmt.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn der Motormomentensollwert M_mot aus einem Minimum aus dem vorgegebenen Wert M_mot-kup und beispielsweise zumindest einem anderen Parameter bestimmt wird, wie M_mot = Min(M_mot-kup, x), mit x gleich ein anderer Parameter. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn M_mot als Funktion von M_mot-kup und gegebenenfalls nach M_mot = f(M_mot-kup, x) bestimmt wird.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn der Motormomentensollwert M_mot aus einem Minimum aus dem vorgegebenen Wert M_mot-kup und beispielsweise zumindest einem anderen Parameter bestimmt wird, wie M_mot = Min(M_mot-kup, f(x)), mit f(x) gleich einer Funktion f eines anderen Parameters x.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn bei ein anderer Parameter beispielsweise ein Pedalwert eines Gaspedales eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Raddrehzahl, eine Fahrzeugbeschleunigung, ein Drosselklappenwert, eine Einspritzzeit und/oder eine Motor- oder Getriebedrehzahl.

Eine erfindungsgemäße Ausgestaltung kann weiterhin vorsehen, daß ein Schaltabsichtssensor mit zumindest der einen Steuereinheit in Signalverbindung steht, welcher eine fahrerseitige Betätigung eines zur Herbeiführung eines Schaltvorganges betätigbaren Elementes detektiert.

Ebenso ist es zweckmäßig, daß die Steuereinheit einen Schaltvorgang anhand von Kennfeldern, Kennlinien oder anderen vorgebbaren Größen automatisiert einleitet und/oder durchführt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit zwischen zumindest zwei Betriebssituationen unterscheidet, wobei in einer ersten Betriebssituation ein Schaltvorgang oder eine Übersetzungsänderung der Getriebeübersetzung nicht vorliegt und in einer zweiten Betriebssituation ein Schaltvorgang oder eine Übersetzungsänderung der Getriebeübersetzung vorliegt. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn in der ersten Betriebssituation eine Schaltabsicht vorliegt und in der zweiten Betriebssituation eine Schaltabsicht nicht vorliegt. Die Schaltabsicht liegt beispielsweise dann vor, wenn eine Steuereinheit einen Schaltvorgang einleitet und daraufhin durch eine Ansteuerung beispielsweise der Motorelektronik das Motormoment beispielsweise abgesenkt wird und die Kupplung ausgerückt wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn in einer Betriebssituation ohne Vorliegen einer Änderung einer Getriebeübersetzung die Steuereinheit das von der Motorelektronik bestimmte Motormoment und/oder die Motordrehzahl nicht beeinflußt.

Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform kann es zweckmäßig sein, wenn in einer Betriebssituation ohne Vorliegen einer Änderung einer Getriebeübersetzung die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment M_mot-kup derart bestimmt, daß er im wesentlichen gleich einem Maximalwert oder einem Maximalwert multipliziert mit einem Faktor ist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn in einer Betriebssituation ohne Vorliegen einer Änderung einer Getriebeübersetzung die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment M_mot-kup derart bestimmt, daß er im wesentlichen konstant ist.

Vorteilhaft ist es, wenn in einer Betriebssituation mit Vorliegen eines Schaltvorganges, beispielsweise nach dem die neue Getriebeübersetzung eingelegt ist, die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl vorgibt.

Weiterhin kann eine Ausführungsvariante der Erfindung in vorteilhafter Art derart ausgestaltet sein, daß der von der Steuereinheit vorgebbare Wert für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl von einem vorgebbaren Startwert an zeitlich veränderlich bestimmt wird.

Zweckmäßig ist es bei der von der Steuereinheit vorgebbare Startwert für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl in Abhängigkeit des Betriebspunktes ermittelt wird und einen positiven Wert, einen negativen Wert oder einen Wert Null annehmen kann.

Vorteilhaft ist es bei einer Getriebeübersetzungserhöhung im Zugbetrieb ein positiver Startwert für das Motormoment angesteuert wird.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn bei einer Getriebeübersetzungserhöhung im Schubbetrieb ein Startwert von Null für das Motormoment angesteuert wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei einer Getriebeübersetzungsreduzierung im Zugbetrieb ein negativer Startwert für das Motormoment angesteuert wird.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn bei einer Getriebeübersetzungsreduzierung im Schubbetrieb ein negativer Startwert für das Motormoment angesteuert wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der von der Steuereinheit bestimmte Wert für das Motormoment ausgehend von einem Startwert als Funktion der Zeit inkrementiert oder dekrementiert wird.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der vorbestimmte Wert für das Motormoment M_mot(t), ausgehend von einem Startwert, als Funktion der Zeit nach M_mot(t_n+1) = M_mot(t_n) + m_Ink/Dek(t_n+1) inkrementiert oder dekrementiert wird, wobei t_n eine Zeit zum Zeitpunkt t_n ist und m_Ink/Dek ein Inkrement oder Dekrement zum Zeitpunkt t_n+1.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Inkrement oder Dekrement m_Ink/Dek(t_n) zum Zeitpunkt t_n als Funktion der Zeit konstant ist oder unterschiedliche Werte annimmt.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Inkrement oder Dekrement m_Ink/Dek als Funktion von zumindest einem Betriebsparametern des Fahrzeuges, wie einer Drehzahl, wie Motor- und/oder Getriebedrehzahl, einem Schlupf, einem Pedalwert und/oder anderer Parameter bestimmt wird.

Vorteilhaft ist es, wenn das Inkrement oder Dekrement zumindest zwei Anteile aufweist, welche Funktion von zumindest einem Betriebsparametern des Fahrzeuges, wie einer Drehzahl, wie Motor- und/oder Getriebedrehzahl, einem Schlupf, einer Getriebeübersetzung, einem Pedalwert und/oder einem anderen Parameter bestimmt werden.

Nach dem erfinderischen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn zumindest ein Anteil des Inkrements oder des Dekrements m_Ink/Dek als Funktion des Pedalwertes beispielweise nach

m_Ink/Dek(Pedalwert) = a _* Pedalwert

bestimmt wird.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn zumindest ein Anteil des Inkrements oder des Dekrements m_Ink/Dek als Funktion des Schlupfes beispielweise nach

m_Ink/Dek (Schlupf)= b _* Schlupf

bestimmt wird.

Nach einem erfinderischen Gedanken ist es vorteilhaft, wenn das Inkrement oder Dekrement m_Ink/Dek(t_n) eine Funktion f einzelner Anteile nach

m_Ink/Dek(t_n) = f(m_Ink/Dek(Pedalwert) - m_Ink/Dek(Schlupf), x)

bestimmt wird, wobei x gegebenenfalls ein weiterer Parameter ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Inkrement oder das Dekrement als Funktion der Getriebeübersetzung (GANG) oder der Gangstufe beispielsweise nach

m_Ink/Dek(neu) = m_Ink/Dek(alt) - K _* f(GANG)

bestimmt wird, mit neu und alt als Parameter, einem Faktor K und einer Funktion f.

m_Ink/Dek(neu) = m_Ink/Dek(alt) - K _* (i_n/i_aktuell)^m

bestimmt wird, mit neu und alt als Parameter eines neuen und eines alten Inkrements oder Dekrements, einem Faktor K, sowie den Getriebeübersetzungen i_n des Ganges n und i_aktuell des aktuell eingelegten Ganges und mit dem vorgebbaren Exponenten m.

Vorteilhaft ist es, wenn der automatisierte Schaltvorgang der Getriebeübersetzung ein Rückschaltvorgang ist, bei welchem die Getriebeübersetzung nach dem Schaltvorgang größer ist als vor dem Schaltvorgang.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn vor dem gesteuerten Betätigen von getriebeinternen Schaltelemente und/oder dem Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems durch den zumindest einen Aktor die Motordrehzahl/das Motormoment mittels der Steuereinheit gezielt reduziert wird.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit zur Reduzierung der Motordrehzahl/des Motormoments die Motorelektronik ansteuert, welche die Motordrehzahl/das Motormoment reduziert.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken kann es vorteilhaft sein, wenn eine direkte oder indirekte Ansteuerung der Motorelektronik mittels der Steuereinheit erfolgt und dadurch eine Veränderung, wie Absenkung oder Erhöhung, des Motormomentes und/oder der Motordrehzahl erfolgt.

Weiterhin kann es erfindungsgemäß zweckmäßig sein, wenn eine indirekte Ansteuerung der Motorelektronik mittels einer zwischengeschalteten weiteren Elektronikeinheit, wie beispielsweise einer Getriebeelektronik, erfolgt.

Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn eine indirekte Ansteuerung der Motorelektronik derart erfolgt, daß die Steuereinheit mit einer weiteren Elektronikeinheit, wie beispielsweise einer Getriebesteuerelektronik, in Signalverbindung steht, welche Steuersignale von der Steuereinheit erhält, wobei diese Elektronikeinheit die Motorelektronik zum Verändern, wie Absenken oder Erhöhen, der Drehzahl der Antriebseinheit ansteuert, wobei eine der Elektronikeinheiten als Mastereinheit und die anderen Elektronikeinheiten als Slaveeinheiten arbeiten.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die gesteuerte Veränderung, wie Erhöhung oder Reduzierung, der Motordrehzahl im wesentlichen auf einen vorgebbaren Sollwert erfolgt, wobei der vorgebbare Sollwert von der Steuereinheit bestimmt oder berechnet wird.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es bei einem Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinheit, die mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik, in Signalverbindung steht, wobei die Motorelektronik den Betriebszustand des Antriebsmotors steuert zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl bestimmt und ansteuert.

Nach dem erfinderischen Gedanken ist es besonders vorteilhaft, wenn eine Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 40 bei der Ansteuerung verwendet wird.

Die Erfindung sei anhand der Figuren näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 ein Blockschaltbild,

Fig. 3 ein Diagramm,

Fig. 4 ein Diagramm,

Fig. 5 ein Diagramm.

Fig. 6 ein Diagramm,

Fig. 7 ein Diagramm,

Fig. 8 ein Diagramm und

Fig. 9 ein Diagramm.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einer Antriebseinheit 1, wie Verbrennungskraftmaschine oder Motor, einem Drehmomentübertragungssystem 2, einem Getriebe 3 sowie einem Differential 4, Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Die Antriebseinheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpul verkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüber brückungskupplung oder einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Weiterhin erkennt man eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktor 8. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden, wobei das Schwungrad ein geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse sein kann, mit einer Dämpfungseinrichtung zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, an welchem ein Anlasser zahnkranz 2b angeordnet ist. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung notwendig ist und bei einer Detektion auch durchgeführt werden kann.

Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 9, wie beispielsweise druckmittelbetätigter, wie hydraulischer, Zentralausrücker betätigt, wobei der Ausrücker ein Ausrücklager 10 tragen kann und mittels Beaufschlagung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.

Der Aktor 8, wie Betätigungseinheit, steuert über eine Druckmittelleitung 11 oder -übertragungsstrecke, wie Hydraulikleitung, den druckmittelbetätigten, wie beispielsweise hydraulischen, Zentralausrücker 9 zum Ein- oder zum Ausrücken der Kupplung an. Der Aktor 8 betätigt weiterhin mit seinem zumindest einen Ausgangselement oder mit mehreren Ausgangselementen das Getriebe zum Schalten an, wobei beispielsweise eine zentrale Schaltwelle des Getriebes durch das Ausgangselement oder die Ausgangselemente betätigt wird. Der Aktor betätigt somit getriebeinterne Schaltelemente des Getriebes zum Einlegen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.

Der Aktor 8 kann auch als Schaltwalzenaktor ausgestaltet oder vorgesehen sein, welcher innerhalb des Getriebes angeordnet ist. Die Schaltwalze betätigt durch eine angetriebene Eigenrotation in Führungen geführte Elemente, wie Schaltelemente, zum Schalten der Gangstufen. Weiterhin kann der Aktor zum Schalten der Gangstufen auch den Aktor zum Betätigen des Drehmomentüber tragungssystems beinhalten, wobei in diesem Fall eine Wirkverbindung zu dem Kupplungsausrücker notwendig ist.

Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktor verbunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausge tauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.

Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.

Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signallei tung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalver bunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drossel klappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.

Die Fig. 2 zeigt ein Zweimassenmodell, durch welches der Antriebsstrang des Fahrzeuges modelliert wird, wobei die Masse 50 als Drehmasse des Motors und die Masse 52 als Drehmasse des restlichen Antriebsstranges bzw. Fahrzeuges betrachtet wird und die Kupplung 51 im Antriebsstrang zwischen der Drehmasse 50 und der Drehmasse 52 angeordnet ist. Dieses Modell kann als Basis einer vereinfachten Betrachtung des Schalt- und Kuppelvorganges verwendet werden. Bei einem Schaltvorgang wird die Kupplung 51 geöffnet und aus dem Zweimassenmodell wird ein Einmassemodell. Der nach der Kupplung angeordnete Antriebsstrang wird durch das Öffnen der Kupplung entkoppelt.

Die Regel- oder Steuereinheit kann als Regel- oder Steuersystem ausgebildet sein, die mittels funktionaler Zusammenhänge oder aber mittels Kennfeldern oder Kennlinien arbeiten.

Die Steuereinheit weist implementierte Funktionsgeneratoren auf, die anhand von Eingangsgrößen ein Motormoment oder ein Motordrehzahl bestimmen können. Dadurch wird das zu steuernde Motormoment bestimmt. Ebenso können Motormomentwerte oder Motordrehzahlwerte auch mittels eines Kennfeldes ermittelt werden, wobei die Kennfelder in der Steuereinheit abgespeichert sind und mittels Eingangsgrößen die Ausgangswerte aus dem Kennfeld ermittelt werden.

Das Steuerverfahren kann mit einem Adaptionsverfahren versehen sein, bei welchem Abweichungen vom Idealzustand langfristig adaptiv ausgeglichen werden. Eine Adaption kann eine Parameteradaption oder eine Systemadaption sein.

Wird ein Schaltvorgang durch den Fahrer mittels beispielsweise eines Schalters, Tasters oder eines Hebels eingeleitet, so bewertet die Steuereinheit anhand der vorliegenden Systemeingangsgrößen, ob ein Schaltvorgang sinnvoll ist oder zu einem Zustand führt, in welchem beispielsweise die Motordrehzahl in einen Drehzahlbereich gelangt, in welchem ein Grenzwert überschritten ist. Ist ein Schaltvorgang von der Steuereinheit als Erlaubt bewertet, so steuert die Steuereinheit das Drehmomentübertragungssystem zum Ausrücken an und das übertragbare Drehmoment wird mittels des Aktors oder eines Aktors zu null angesteuert.

Befindet sich die Steuereinheit in einem Zustand, in welchem sie automatisiert die Gänge oder Übersetzungen des Getriebes wählt und schaltet, ohne daß der Fahrer aktiv eingreift, so wird anhand von beispielsweise Kennfeldern oder implementierten Funktionen ein Schaltpunkt erreicht, in welchem der Gang oder die Getriebeübersetzung gewechselt wird. Dabei steuert die Steuereinheit zuerst das Drehmomentübertragungssystem zum Ausrücken an. Nachdem das Drehmomentübertragungssystem zumindest soweit ausgerückt ist, daß das übertragbare Drehmoment im wesentlichen null ist, wird der zumindest eine Aktor zum Schalten der Gangstufen zur Betätigung von getriebeinternen Schaltelementen angesteuert.

Vor dem Herausnehmen des aktuellen Ganges um in/durch die Neutralposition des Getriebes zu schalten, wird das Motormoment und/oder die Motordrehzahl gezielt durch einen Steuereingriff der Steuereinheit verringert, damit es bei einem Herausnehmen des Ganges nicht zu einer plötzlichen Erhöhung des Motor drehzahl ohne Last kommt. Diese Motordrehzahlreduzierung wird durch die Steuereinheit initiiert, wobei die Steuereinheit mit einer Motorsteuerung in Signalverbindung steht und diese durch das Steuersignal der Steuereinheit das Motormoment und/oder die Motordrehzahl reduziert.

Bei Freigabe der Schaltabsicht durch das Steuergerät, wie Steuereinheit, wird bei einer Rückschaltung, das heißt die neue Gangposition hat gegenüber der aktuellen Gangposition eine höhere Getriebeübersetzung, die Motordrehzahl auf ein neues Niveau, entsprechend dem neuen Gang, angehoben. Aus der Information des neuen eingelegten Ganges und dessen Getriebeübersetzung und der Übersetzung des nachfolgenden Antriebsstrangs kann beispielsweise mittels der Raddrehzahlen oder gemittelter Raddrehzahlwerte die Getrie beeingangsdrehzahl berechnet werden, ohne daß diese direkt gemessen werden muß. Bei einem vorhandenen Getriebeeingangsdrehzahlsensor kann diese Drehzahl auch direkt gemessen werden. Die berechnete Drehzahl der Getriebeeingangswelle nach dem Schaltvorgang ist die Zieldrehzahl. Nach der Bestimmung oder Berechnung der Zieldrehzahl mittels des Zielganges wird das Motormoment durch einen aktiven Eingriff der Steuereinheit auf die Motorelek tronik erhöht oder vermindert, das heißt, die Steuereinheit greift über die Motor steuerung in das Motormanagement ein und erreicht ein aktives Begasen des Motors, so daß eine Drehzahlanhebung erreicht wird. Dies kann in vorteilhafter Weise in Fahrzeugen mit E-Gas-Systemen durchgeführt werden, wobei diese E-Gas-Systeme sich dadurch auszeichnen, daß das Gaspedal als elektronischer Geber fungiert, welcher mit der Motorelektronik in Signalverbindung steht, wobei die Motorelektronik wiederum mit beispielsweise einem elektromotorisch angetriebenen Drosselklappenaktor verbunden ist, welcher die Drossel klappenstellung beispielsweise elektromotorisch ansteuert. Weiterhin kann eine elektronische Kraftstoffeinspritzung vorteilhaft sein. Somit ist die mechanische Verbindung zwischen dem Gaspedal/Lasthebel und dem Verbrennungsmotor durch eine elektronische Strecke ersetzt worden, wobei die Steuerelektronik der Motorsteuerung zwischengeschaltet ist und die Betätigung von Aktoren bei spielsweise am Verbrennungsmotor steuert.

Durch den Eingriff der Steuereinheit in das Motormanagement der Motor elektronik wird die Motordrehzahl gezielt auf die Zieldrehzahl angehoben, wie gesteuert oder geregelt, bevor das Drehmomentübertragungssystem durch die Ansteuerung des zumindest einen Aktors zur Betätigung des Drehmomentüber tragungssystems wieder zumindest teilweise eingerückt wird.

Bei nicht lastschaltfähigen Getrieben oder auch bei lastschaltfähigen Getrieben, die automatisiert angesteuert und betätigt werden, besteht bei Schaltungen in der Regel die Notwendigkeit den Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe zu unterbrechen oder diesen beizubehalten. Bei einer Kraftflußunterbrechung wird im Allgemeinen ein Drehmomentübertragungssystem, wie beispielsweise eine Reibungskupplung, wie Trockenreibungskupplung oder naßlaufender Reibungskupplung, oder ein Magnetpulverkupplung oder ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Flüssigkeitskupplung gezielt zum Öffnen und/oder Schließen des Drehmomentübertragungssystemes angesteuert. Wird eine Reibungskupplung eingesetzt, so wird diese Reibungskupplung bei einem Schaltvorgang in der Regel getrennt. Um dabei eine Drehzahlanhebung des Motors zu verhindern, was bei Hochschaltungen unerwünscht sein kann, wird das Motormoment reduziert. Diese Motormomentreduzierung soll verhindern, daß der unbelastete Motor aufgrund der Ansteuerung eine zu starke Drehzahlerhöhung erfährt. Das Getriebe kann ein Getriebe mit Zugkraftunterbrechung beim Schaltvorgang sein.

Zur Realisierung des Momentenabbaus bei einem Gangwechsel bei einem automatisierten Schaltvorgang eines Getriebes können Ansteuerung für das Kupplungsmanagement und das Motormanagement betrachtet werden, wobei das Kupplungsmanagement und das Motormanagement beispielsweise je eine Steuereinheit oder ein Steuergerät vorsehen kann, welches zum einen das Drehmomentübertragungssystem und zum anderen einen Antriebsmotor des Fahrzeuges ansteuern kann. Diese Steuergeräte enthalten in der Regel die Steuerelektronik, wie beispielsweise die Motorelektronik im Falle der Motorsteuereinheit. Die Verfahren zur Steuerung, sowohl des Drehmomentübertragungssystemes, als auch des Antriebsmotors können in Hardware oder Software realisiert sein, wobei Steueralgorithmen in Form von Software in Elektronikeinheiten, wie Chips abgelegt und ausgeführt werden. Die Steueralgorithmen können auf einem oder auf mehreren Elektronikchips in einem beziehungsweise in mehreren getrennten Steuergeräten realisiert sein und ausgeführt werden. In einem solchen Zusammenhang kann eine folgende Aufgabenteilung zweckmäßigerweise durchgeführt werden. Die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystemes kann eine Vorgabe eines Sollwertes für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl durchführen. Als Parameter oder Größe, welche ein Motormoment beispielsweise ebenfalls zumindest repräsentiert oder zu diesem im wesentlichen proportional ist, kann weiterhin ein Zündwinkel eine Drosselklappenposition oder ein Einspritzzeitpunkt, beispielsweise im Zusammenhang mit einer Motordrehzahl, verwendet werden. Die Motorsteuerung oder die Elektronikeinheit der Motorsteuerung erhält diesen Sollwert M_mot-kup und bestimmt anhand des von dem Kupplungssteuersystem vorgegebenen Sollwertes für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl unter Berücksichtigung weiterer Parameter, den Sollwert zur Vorgabe des Motormomentes M_mot. Als Sollwert kann beispielsweise auch eine Größe oder ein Parameter verwendet werden, welcher proportional dem Motormoment ist, oder welcher dieses zumindest repräsentiert. Solche Parameter oder Größen können beispielsweise der Drosselklappenwinkel, der Zündwinkel oder ein Einspritzzeitpunkt sein. Die Steuereinheit generiert anhand eigener Systemeingangsgrößen, wie beispielsweise der Lasthebelposition oder Gaspedalposition ein Motormoment. Die Motorelektronik oder die Steuereinheit des Motormanagements bestimmt das angesteuerte Motormoment M_mot beispielsweise anhand der von der Kupplungssteuereinheit und von der Motorsteuereinheit vorgegebenen Werte für das Motormoment durchführt. Beispielsweise kann ein solcher Vergleich den Minimumwert oder auch den Maximumwert dieser Motormomentwerte bestimmen und ansteuern.

Als weitere Parameter können Signale und/oder Informationen herangezogen werden, die einen Fahrerwunsch hinsichtlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung oder ähnlicher Größen zumindest repräsentieren.

Als Beispiel kann der Motormomentsollwert M_mot wie folgt bestimmt werden:

M_mot = MIN(M_mot-kup, f(Pedalwert)).

Dabei bezeichnet f(Pedalwert) einen Sollwert, der in einem funktionalen Zusammenhang zum Pedalwert steht. Dies kann bei Fahrzeugen mit E-Gas- Systemen in besonders vorteilhafter Art und Weise realisiert sein.

Dies bedeutet, daß die Steuerung, wie beispielsweise die Steuereinheit des automatisierten Drehmomentübertragungssystemes oder die Motorelektronik den kleineren von den vorgebbaren Sollwerten einstellt. Dies kann entweder der Sollwert des Drehmomentübertragungssystemes M_mot-kup oder der Sollwert der Motorelektronik, beispielsweise aus dem Pedalwert, ermittelt sein. Aus Sicherheitsgründen kann es vorteilhaft sein, wenn kein Sollwert akzeptiert wird, der über dem liegt, der durch den Fahrer mittels beispielsweise eines Pedalwertes vorgegeben wird.

Liegt aktuell keine Schaltabsicht vor, das heißt, es wird weder fahrerseitig noch von der Steuerung eines automatisierten Getriebes ein Schaltvorgang eingeleitet, so besteht bei einem automatisierten Getriebe seitens der Steuerungslogik der Kupplung zumindest in üblichen Betriebssituationen nicht die Notwendigkeit den Sollwert für das Motormoment für die Motorsteuerung zu verringern. Es kann folgender Ansatz gewählt werden:

M_mot-kup = SF _* MAXWERT

mit SF gleich einem Sicherheitsfaktor, welcher zwischen 1 und 5 gewählt werden kann, damit eine starke Pedalwertänderung, das heißt, eine schnelle zeitliche Änderung dem Pedalwertstellung, wie beispielsweise bei einem Tipp-In zu einer schnellen Motormomentenveränderung führen kann. MAXWERT gibt einen Maximalwert, der Sollwertvorgabe an.

Ist eine Schaltabsicht aktiv, das heißt, es wird fahrerseitig oder durch die Steuerungslogik ein Schaltwunsch ermittelt, so kann für den Wert M_mot-kup ein Startwert vorgegeben werden. Als Startwert kann sowohl ein positiver oder auch ein negativer Momentenwert, oder Null gewählt werden. Weiterhin kann als Startwert der aktuelle Ist-Wert abzüglich eines Dekrements unter Berücksichtigung der auftretenden Verzögerungszeiten, wie beispielsweise durch ein Datenaustausch, eine Drosselklappenverdrehung oder andere Effekte festgesetzt werden. Bei jedem weiteren zyklischen Abarbeiten des Steuerverfahrens oder des Steueralgorithmus kann der Sollwert um ein weiteres Dekrement erniedrigt werden, was abhängig beispielsweise von der Getriebeübersetzung, dem Gang, dem Schlupf, einem Pedalwert oder einem anderen Parameter durchgeführt werden kann. Eine Dekrementierung kann beispielsweise derart durchgeführt werden, bis ein Sollwertminimum des Motormomentes erreicht ist. Der Sollwert kann bis auf Null oder einen Wert größer oder kleiner Null begrenzt werden. Wird als Sollwert das Motormoment gewählt, kann das Restmoment ungleich Null bei geöffneter oder teilgeöffneter Kupplung für eine Motordrehzahlanhebung eingesetzt werden.

Das ein Schaltwunsch vorliegt, kann beispielsweise anhand von Sensorsignalen oder Schalterstellungen detektiert werden, die beispielsweise ein fahrerseitig betätigbares Element überwachen. Wird ein automatisiertes Getriebe in einem Fahrzeug verwendet, welches anhand von Kennlinien oder Steuerverfahren, die Übersetzungsstufen oder die Übersetzung des Getriebes ändert, so kann beispielsweise aus Speicherwerten oder Datenbits eine Schaltabsicht entnommen werden.

Eine Gangabhängigkeit des Dekrementierungsfaktors kann entsprechend einer Gangabhängigkeit gewählt werden. Das Inkrement oder Dekrement

m_Ink/Dek(neu) = m(alt) _* WERT(GANG).

Eine Gangabhängigkeit des Dekrementierungsfaktors kann ebenso entsprechend der reziprokarithmetischen Gangstufung gewählt werden, wobei eine entsprechende Gleichung wie folgt lauten könnte:

m_Dek(neu) = m_Dek(alt) - K _* (i_n/i_aktuell)^m,

wobei gilt:
m(neu) und m(alt) sind neue und alte Sollwerte für das Inkrement oder Dekrement, K ist ein Proportionalitätsfaktor und (i_n/i_aktuell) ist ein Verhältnis der Übersetzung des n-ten Ganges zu dem aktuellen Gang. Die Gangstufe in kann beliebig gewählt werden, wobei beispielsweise n = 1 gewählt werden kann. Ebenso können jedoch auch alle anderen beliebigen Gangstufen gewählt werden. Weiterhin ist m ein Exponent der Gangverhältnisse. Der neue Sollwert ergibt sich somit aus dem alten Sollwert des letzten Schrittes und einem Proportionalitätsfaktor K und dem Gangverhältnis. Der Proportionalitätsfaktor kann abhängig vom Absolutwert der Steifigkeit des Triebstranges, den Komfortansprüchen und Komfortfunktionen, sowie den Anforderungen an die Schaltgeschwindigkeit bei der Durchführung des Schaltvorganges gewählt werden. Der Exponent m kann im Allgemeinen in einem Bereich von 0,5 bis 5 gewählt werden. Durch eine gezielte Erhöhung von m kann eine Anpassung an erhöhte Komfortansprüche bei einem Schaltvorgang realisiert werden.

Wenn das Kupplungsmoment, welches von der Kupplung übertragen wird, dekrementiert wird, und das Motormoment, das angesteuert wird, beispielsweise langsamer dekrementiert wird, als das Kupplungsmoment, so wird ein Schlupfen der Kupplung aufgebaut. Dies kann zu einer stärkeren Dekrementierung des Motormomentes führen, wenn eine schlupfabhängige Dekrementierung des Motormomentes implementiert ist.

In der folgenden Tabelle ist ein Beispiel für eine Gangabhängigkeit einer Dekrementierung dargestellt.

Liegt ein Schaltabsichtssignal vor, und der Gangwechsel ist erfolgt, das heißt der Gang ist im Getriebe physikalisch eingelegt, wie beispielsweise die Schaltverzahnung hat eine ausreichende Überdeckung, so kann der der Sollwert M_mot-kup beginnend von einem Startwert M_{mot-kup-start} erhöht oder reduziert werden. Der Startwert des Motorsollmomentes kann dabei größer, gleich oder kleiner Null sein. Für die Wahl des Startwertes können unterschiedliche Faktoren eine Rolle spielen, wobei zwischen einer Hochschaltung mit einer Getriebeübersetzungsreduzierung, einer Rückschaltung mit einer Getriebeübersetzungserhöhung, einem Schubbetrieb und einem Zugbetrieb unterschieden werden kann. Vorzugsweise ist bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb das Startmoment negativ und bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb das Startmoment ebenfalls negativ. Bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb ist es vorteilhaft, wenn das Startmoment positiv ist und bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb kann es vorteilhaft sein, wenn das Startmoment Null ist.

Bei einer Hochschaltung kann das Startmoment negativ vorgegeben werden, damit die Motordrehzahl vorzugsweise auf das Niveau der Getriebeeingangsdrehzahl des höheren Ganges abfällt. Dies kann für den Zugbetrieb, als auch für den Schubbetrieb vorteilhaft sein. Bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb kann es zweckmäßig sein, wenn eine Drehzahlanhebung bzw. eine Kompensation der Getriebeschleppmomente zur Beibehaltung der Motordrehzahl realisiert wird, wobei diese durch ein positives Motormoment erreicht werden kann. Bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb ist das Fahrzeug in einer Betriebssituation bei betätigtem Leerlaufschalter, das heißt, bei unbetätigtem Gaspedal oder Lasthebel. Somit kann das Motormoment maximal den vorgebbaren Wert Null annehmen. Eine Drehzahlanhebung sollte in einem solchen Betriebsbereich nicht realisiert werden. Bei einer Rückschaltung muß der Motor, wie der Antriebsmotor auf das neue Drehzahlniveau angehoben werden. Da aber der Leerlaufschalter in der Regel betätigt ist, kann maximal das Motormoment zu Null Nm vorgeben werden. Ausgehend von dem Startwert kann eine Inkrementierung oder Dekrementierung durchgeführt werden, wobei gilt

M_Soll(t_n+1) = M_Soll(t_n) + m_Ink/Dek(t_n+1)

Dies bedeutet, daß das Sollmoment zum Zeitpunkt t_n+1 gleich dem Sollmoment zum Zeitpunkt t_n plus einem Inkrement oder einem Dekrement zum Zeitpunkt t_n+1 ist. Der Zeitpunkt t_n+1 ist gleich dem Zeitpunkt t_n plus einem Zeitraum Δt. Der Zeitpunkt Δt kann ein vorgebbarer Zeitschnitt sein, welcher beispielsweise durch die Taktrate der Computereinheit der Steuereinheit vorgegeben werden kann.

Der Inkrementierungswert n_Ink/Dek (t_n+1) kann beispielsweise als Funktion des Pedalwertes oder des Schlupfes oder einer Funktion dieser Werte bestimmt werden.

Die Fig. 3 zeigt den Inkrementierungs- oder Dekrementierungsfaktor des Schlupfes als Funktion des Schlupfes dargestellt. Mit dem Inkrementierungs- oder Dekrementierungswert des Schlupfes wird eine Minimierung der auftretenden Verlustenergie im Bereich des Drehmomentübertragungssystemes erzeugt oder angestrebt. Die Optimierung erfolgt in zweckmäßiger Art und Weise in Abhängigkeit von der Strategie des Kupplungsmomentenaufbaus beim Gangwechsel. Der Inkrementierungswert kann beispielsweise durch eine lineare Funktion oder durch eine Kennlinie als Funktion des Schlupfes realisiert sein. Im ersten Fall gilt:

m_Ink/Dek(Schlupf) = b _* Schlupf

Wobei ihm zweiten Falle gilt:

m_Ink/Dek(Schlupf) = b _* f(Schlupf)

Die Fig. 3 zeigt diese Darstellung für eine funktionelle Abhängigkeit von dem Inkrementierungs- oder Dekrementierungsfaktor als Funktion des Schlupfes, wobei bis zu einem Schlupfwert 101 die Kurve 102 nicht linear ansteigt und ab dem Schlupfwert 101 die Kurve für den Inkrementierungs- oder Dekrementierungsfaktor als Funktion des Schlupfes entsprechend der Linie 103 im wesentlichen konstant bleibt. Weiterhin können lineare, quadratische, parabolische oder exponentielle Kurvenverläufe, sowie weitere funktionelle Abhängigkeiten realisiert sein.

Die Fig. 4 zeigt den Inkrementierungs- oder Dekrementierungsfaktor als Funktion des Pedalwertes, wobei die Kurve 110 eine nichtlineare Abhängigkeit als Funktion des Pedalwertes aufweist. Bei 100% Pedalwert wird ein Wert 111 erreicht. Erfolgt ein Kick-down mittels des Gaspedales und es wird ein Kick-down Schalter beispielsweise betätigt, so kann der Inkrementierungs- oder Dekrementierungsfaktor entsprechend dem Punkt 112 angesteuert werden. Dadurch wird erreicht, daß der Inkrementierungs- oder Dekrementierungsfaktor gegenüber dem Wert 111 noch einmal erhöht wird.

Mit einem Inkrementierungsanteil als Funktion des Pedalwertes wird der Fahrerwunsch, welcher sich durch die Betätigung des Pedalwertes darstellt, berücksichtigt. Auslegungsgemäß kann bei einem hohen Pedalwert eine schnelle Fahrzeugbeschleunigung vom Fahrer gewünscht sein, und somit eine schnellere Motormomenteninkrementierung notwendig und zweckmäßig sein. Ebenso kann bei einem höheren Pedalwert des Gaspedales ein schnelleres Kupplungsschließen von der Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystemes angesteuert werden. In einem solchen Fahrzustand mit hohem Pedalwert wird unter anderem ein Auftreten der Ruck- oder ein unkomfortables Fahrverhalten vom Fahrer akzeptiert werden oder sogar erwartet werden, da beispielsweise ein sportliches Fahren gewünscht und/oder beabsichtigt ist. Im Gegensatz dazu kann bei einem geringeren Pedalwert das Motormoment langsamer inkrementiert werden und ein langsamer Kupplungsmomentenaufbau kann durch die Steuereinheit des Drehmomentübertragungssystemes realisiert werden. Der Inkrementierungswert m_Ink/Dek kann zum Beispiel durch eine lineare Funktion oder durch eine andere Funktionalität realisiert sein. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Betätigung eines Kick-down Schalters bei beispielsweise einem Pedalwert von 110% eine besonders hohe Inkrementierung realisiert wird.

Die Fig. 5 zeigt eine Motordrehzahl n_mot und eine Getriebedrehzahl n_get, wobei die Motordrehzahl durch die Kurve 200 und die Getriebedrehzahl durch die Kurve 201 als Funktion der Zeit aufgetragen sind. Bei einem automatisierten Schaltvorgang wird zum Zeitpunkt 202 die Getriebeübersetzung verändert. Die Motordrehzahl 202a ist im Vergleich zur Getriebedrehzahl deutlich erhöht, so daß eine Reduzierung des Motorsollmomentes aufgrund einer Schlupfabhängigkeit entsprechend dem Fall 203 eingeleitet wird. Die Reduzierung des Motorsollmomentes erfolgt derart, daß die Motor-Ist-Drehzahl auf die Motor-Soll- Drehzahl 204 gebracht wird, welche sich der Getriebeeingangsdrehzahl 201 angleicht. Es ist zweckmäßig, wenn ein Motormomentenaufbau abhängig vom Schlupf erfolgt. Dies kann zweckmäßig sein, wenn der Motor ein zu hohes Motormoment einstellt und dadurch die Motordrehzahl steigt und somit auch der Schlupf steigt, so daß anschließend eine schlupfabhängige Ansteuerung wie Angleichung erfolgen kann.

Die Fig. 6 zeigt ein Diagramm, bei welchem Drehzahlen und Momente als Funktion der Zeit, dargestellt sind. Als Drehzahlen sind die Getriebeeingangsdrehzahl 301, die Motordrehzahl 302 als Funktion der Zeit dargestellt, sowie das Motormoment 303. Weiterhin ist vom Zeitpunkt 304 bis zum Zeitpunkt 305 beispielsweise der zweite Gang eingelegt, wobei vom Zeitpunkt 305 bis zum Zeitpunkt 306 ein Neutralgang als eingelegt gilt und ab dem Zeitpunkt 306 der erste Gang eingelegt ist. Es erfolgt somit eine Rückschaltung von einem zweiten Gang zu einem ersten Gang. Die Getriebeeingangsdrehzahl ist im Zeitbereich von dem Zeitpunkt 304 bis zu dem Zeitpunkt 307 im wesentlichen konstant und steigt ab dem Zeitpunkt 307 auf einen erhöhten Wert an und bleibt anschließend wiederum im wesentlichen konstant. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann bei einem nicht eingelegten Gang, wie beispielsweise dem Neutralgang aus der Motordrehzahl oder aus Raddrehzahlen bestimmt werden. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl bei nicht eingelegtem Gang entsprechend dem zuvor eingelegten Gang oder dem anschließend einzulegenden Gang bestimmt oder berechnet wird.

Die Motordrehzahl stimmt im Zeitbereich von dem Zeitpunkt 304 bis zu dem Zeitpunkt 307 mit der Getriebeingangsdrehzahl überein, wobei anschließend die Motordrehzahl im wesentlichen konstant ist, oder geringfügig abfällt und ca. ab dem Zeitpunkt 306 wieder ansteigt.

Das Motormoment 303 ist zu Anfang des Zeitbereiches 304 bis 307 nahezu konstant, bevor es abgesenkt wird, da ein Schaltvorgang beabsichtigt ist. Von dem Zeitvorgang etwa zum Zeitpunkt 307 bis zum Zeitpunkt 306 ist das Motormoment im wesentlichen Null, bevor es zum Zeitpunkt 306 anzusteigen beginnt und ab dem Zeitpunkt 308 wieder konstant ist. Der Anstieg des Motormomentes vom Zeitpunkt 306 bis zum Zeitpunkt 308 erfolgt mit einer erhöhten Steigung, die abhängig ist von dem Schlupf, wie der Differenz zwischen der Getriebeeingangsdrehzahl und der Motordrehzahl, welche durch den Pfeil 309 dargestellt ist.

Die Fig. 7 zeigt ein Diagramm 350, in welchem wiederum eine Getriebeeingangsdrehzahl 351, sowie eine Motordrehzahl 352 bei einem Rückschaltvorgang von einem fünften Gang in einen vierten Gang dargestellt ist. Weiterhin erkennt man, daß Motormoment 352. Das Übersetzungsverhältnis vom fünften Gang zu dem vierten Gang ist geringer als von dem zweiten Gang zu dem ersten Gang aus der Fig. 6 entsprechend ist der Schlupf 359 geringer als der Schlupf 309 der Fig. 6. Bei einer Steuerung, die in Abhängigkeit von einem Schlupf oder von einem Gangverhältnis eine Inkrementierung oder Dekrementierung des Motormomentes ansteuert, ist der Anstieg 360 des Motormomentes entsprechend geringer als der Anstieg 310 der Fig. 6. Der Motormomentenaufbau bei einem Rückschaltvorgang ist somit abhängig vom Schlupf, das heißt, von der Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl. Die Fig. 8 und 9 zeigen weitere Ausführungsbeispiele bei einer Hochschaltung, das heißt, die Fig. 8 zeigt eine Hochschaltung von einem Gang 1 zu einem Gang 2 und die Fig. 9 eine Hochschaltung von einem Gang 4 zu einem Gang 5, wobei die Getriebeeingangsdrehzahl 401 als Funktion der Zeit dargestellt ist. Ebenso ist die Motordrehzahl 402 als Funktion der Zeit dargestellt, sowie das Motormoment 403 als Funktion der Zeit. Der Schlupf 404 ist bei dem Hochschaltvorgang vom ersten Gang in den zweiten Gang relativ groß, so daß der Anstieg 405 des Motormomentes gezielt kleiner oder flacher gehalten werden kann. In der Fig. 9 ist der Schlupf 406 geringer, so daß bei dem Hochschaltvorgang der Anstieg des Motormomentes 407 größer oder steiler angesteuert werden kann. Somit kann eine schlupfabhängige oder getriebeübersetzungsverhältnisabhängige Ansteuerung des Motormomentenaufbaus oder des Motormomentenabbaus bei oder nach einem automatisierten Schaltvorgang in Kombination mit einer Motormoment- oder Motordrehzahlsteuerung beispielsweise mit einem E-Gas-System realisiert sein.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausführungsbeispiele der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinheit, die mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik, in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Sollwert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert anhand von einem Kennfeld oder eines Funktionsgenerators ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert bestimmt und steuert.

2. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinheit und zumindest einem Aktor, wobei die Steuereinheit den zu mindest einen Aktor zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems zur Einstellung einer Getriebeübersetzung des Getriebes ansteuert, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik in Signalverbindung, wobei die Motorelektronik den Betriebszustand des Antriebsmotors steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Sollwert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert anhand von einem Kennfeld oder eines Funktionsgenerators ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert bestimmt und steuert.

3. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinheit und zumindest einem Aktor, wobei die Steuereinheit den zu mindest einen Aktor zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems zur Einstellung einer Getriebeübersetzung des Getriebes ansteuert, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik in Signalverbindung, wobei die Motorelektronik den Betriebszustand des Antriebsmotors steuert, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem angesteuerten automatisierten Schaltvorgang der Getriebeübersetzung, die Steuereinheit einen Sollwert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert anhand von einem Kennfeld oder eines Funktionsgenerators ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert bestimmt und steuert.

4. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zumindest einen Aktor ansteuert, welcher den Schaltvorgang der Getriebeübersetzung durchführt indem getriebeinterne Schaltelemente durch den Aktor betätigt werden und die Steuereinheit die Motorelektronik direkt oder indirekt derart ansteuert, daß das Motormoment und/oder die Motordrehzahl des Antriebsmotors bei einem eingeleiteten Schaltvorgang der Getriebeübersetzung in einer ersten Phase gezielt abgesenkt wird.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest während des Schaltvorganges der Getriebeübersetzung die Steuereinheit ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl bestimmt und diese an die Motorelektronik weiterleitet, welche ausgehend von diesen Daten einen Wert der Motordrehzahl und/oder des Motormomentes oder eine Absenkung oder Anhebung der Motordrehzahl und/oder des Motormomentes bestimmt und steuert.

6. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit anhand des Betriebszustandes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert ermittelt.

7. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit mittels Sensordaten, wie beispielsweise einem Pedalwert, ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl oder einen diese Größen repräsentierenden Wert ermittelt.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorelektronik mittels des von der Steuereinheit vorgegebenen Wertes des Motormomentes M_mot-kup einen ansteuerbaren Motormomentensollwert M_mot bestimmt.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Motormomentensollwert M_mot aus einem Minimum aus dem vorgegebenen Wert M_mot-kup und beispielsweise zumindest einem anderen Parameter bestimmt wird, wie M_mot = Min(M_mot-kup, x), mit x gleich ein anderer Parameter.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Motormomentensollwert M_mot aus einem Minimum aus dem vorgegebenen Wert M_mot-kup und beispielsweise zumindest einem anderen Parameter bestimmt wird, wie M_mot = Min(M_mot-kup, f(x)), mit f(x) gleich einer Funktion f eines anderen Parameters x.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei ein anderer Parameter beispielsweise ein Pedalwert eines Gaspedales eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Raddrehzahl, eine Fahrzeugbeschleunigung, ein Drosselklappenwert, eine Einspritzzeit und/oder eine Motor- oder Getriebedrehzahl.

12. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltabsichtssensor mit zumindest der einen Steuereinheit in Signalverbindung steht, welcher eine fahrerseitige Betätigung eines zur Herbeiführung eines Schaltvorganges betätigbaren Elementes detektiert.

13. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Schaltvorgang anhand von Kennfeldern, Kennlinien oder anderen vorgebbaren Größen automatisiert einleitet und/oder durchführt.

14. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zwischen zumindest zwei Betriebssituationen unterscheidet, wobei in einer ersten Betriebssituation ein Schaltvorgang oder eine Übersetzungsänderung der Getriebeübersetzung nicht vorliegt und in einer zweiten Betriebssituation ein Schaltvorgang oder eine Übersetzungsänderung der Getriebeübersetzung vorliegt.

15. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Betriebssituation ohne Vorliegen einer Änderung einer Getriebeübersetzung die Steuereinheit das von der Motorelektronik bestimmte Motormoment und/oder die Motordrehzahl nicht beeinflußt.

16. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Betriebssituation ohne Vorliegen einer Änderung einer Getriebeübersetzung die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment M_mot-kup derart bestimmt, daß er im wesentlichen gleich einem Maximalwert oder einem Maximalwert multipliziert mit einem Faktor ist.

17. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Betriebssituation ohne Vorliegen einer Änderung einer Getriebeübersetzung die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment M_mot-kup derart bestimmt, daß er im wesentlichen konstant ist.

18. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Betriebssituation mit Vorliegen eines Schaltvorganges, beispielsweise nach dem die neue Getriebeübersetzung eingelegt ist, die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl vorgibt.

19. Kraftfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Steuereinheit vorgebbare Wert für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl von einem vorgebbaren Startwert an zeitlich veränderlich bestimmt wird.

20. Kraftfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Steuereinheit vorgebbare Startwert für das Motormoment und/oder die Motordrehzahl in Abhängigkeit des Betriebspunktes ermittelt wird und einen positiven Wert, einen negativen Wert oder einen Wert Null annehmen kann.

21. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Getriebeübersetzungserhöhung im Zugbetrieb ein positiver Startwert für das Motormoment angesteuert wird.

22. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Getriebeübersetzungserhöhung im Schubbetrieb ein Startwert von Null für das Motormoment angesteuert wird.

23. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Getriebeübersetzungsreduzierung im Zugbetrieb ein negativer Startwert für das Motormoment angesteuert wird.

24. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Getriebeübersetzungsreduzierung im Schubbetrieb ein negativer Startwert für das Motormoment angesteuert wird.

25. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Steuereinheit bestimmte Wert für das Motormoment ausgehend von einem Startwert als Funktion der Zeit inkrementiert oder dekrementiert wird.

26. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert für das Motormoment M_mot(t), ausgehend von einem Startwert, als Funktion der Zeit nach M_mot(t_n+1) = M_mot(t_n) + m_Ink/Dek(t_n+1) inkrementiert oder dekrementiert wird, wobei t_n eine Zeit ist und m_Ink/Dek ein Inkrement oder Dekrement zum Zeitpunkt t_n.

27. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Inkrement oder Dekrement m_Ink/Dek(t_n) zum Zeitpunkt t_n als Funktion der Zeit konstant ist oder unterschiedliche Werte annimmt.

28. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Inkrement oder Dekrement m_Ink/Dek als Funktion von zumindest einem Betriebsparametern des Fahrzeuges, wie einer Drehzahl, wie Motor- und/oder Getriebedrehzahl, einem Schlupf, einem Pedalwert und/oder anderer Parameter bestimmt wird.

29. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Inkrement oder Dekrement zumindest zwei Anteile aufweist, welche Funktion von zumindest einem Betriebsparametern des Fahrzeuges, wie einer Drehzahl, wie Motor- und/oder Getriebedrehzahl, einem Schlupf, einer Getriebeübersetzung, einem Pedalwert und/oder einem anderen Parameter bestimmt werden.

30. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Anteil des Inkrements oder des Dekrements m_Ink/Dek als Funktion des Pedalwertes beispielweise nach m_Ink/Dek(Pedalwert)= a _* Pedalwertbestimmt wird.

31. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Anteil des Inkrements oder des Dekrements m_Ink/Dek als Funktion des Schlupfes beispielweise nach m_Ink/Dek(Schlupf)= b _* Schlupfbestimmt wird.

32. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 29 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Inkrement oder Dekrement m_Ink/Dek (t_n) eine Funktion einzelner Anteile nach m_Ink/Dek(t_n) = f(m_Ink/Dek(Pedalwert) - m_Ink/Dek(Schlupf), x)bestimmt wird, wobei x gegebenenfalls ein weiterer Parameter ist.

33. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Inkrement oder das Dekrement als Funktion der Getriebeübersetzung (GANG) oder der Gangstufe beispielsweise nach m_Ink/Dek(neu) = m_Ink/Dek(alt) - K _* f(GANG)bestimmt wird, mit neu und alt als Parameter, einem Faktor K und einer Funktion f.

34. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Inkrement oder das Dekrement als Funktion der Getriebeübersetzung (GANG) oder der Gangstufe beispielsweise nach m_Ink/Dek(neu) = m_Ink/Dek(alt) - K _* (i_n/i_aktuell)^mbestimmt wird, mit neu und alt als Parameter eines neuen und eines alten Inkrements oder Dekrements, einem Faktor K, sowie den Getriebeübersetzungen i_n des Ganges n und i_aktuell des aktuell eingelegten Ganges und m ein vorgebbarer Exponent.

35. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der automatisierte Schaltvorgang der Getriebeübersetzung ein Rückschaltvorgang ist, bei welchem die Getriebeübersetzung nach dem Schaltvorgang größer ist als vor dem Schaltvorgang.

36. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem gesteuerten Betätigen von getriebeinternen Schaltelemente und/oder dem Ausrücken des Drehmomentübertra gungssystems durch den zumindest einen Aktor die Motordrehzahl/das Motormoment mittels der Steuereinheit gezielt reduziert wird.

37. Vorrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zur Reduzierung der Motordrehzahl/des Motormoments die Motorelektronik ansteuert, welche die Motordrehzahl/das Motormoment reduziert.

38. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß eine direkte oder indirekte Ansteuerung der Motorelektronik mittels der Steuereinheit erfolgt und dadurch eine Veränderung, wie Absenkung oder Erhöhung, des Motormomentes und/oder der Motordrehzahl erfolgt.

39. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine indirekte Ansteuerung der Motorelektronik mittels einer zwischengeschalteten weiteren Elektronikeinheit, wie beispielsweise einer Getriebeelektronik, erfolgt.

40. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß eine indirekte Ansteuerung der Motorelektronik derart erfolgt, daß die Steuereinheit mit einer weiteren Elektronikeinheit, wie beispielsweise einer Getriebesteuerelektronik, in Signalverbindung steht, welche Steuersignale von der Steuereinheit erhält, wobei diese Elektronikeinheit die Motorelektronik zum Verändern, wie Absenken oder Erhöhen, der Drehzahl der Antriebseinheit ansteuert, wobei eine der Elektronikeinheiten als Mastereinheit und die anderen Elektronikeinheiten als Slaveeinheiten arbeiten.

41. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gesteuerte Veränderung, wie Erhöhung oder Reduzierung, der Motordrehzahl im wesentlichen auf einen vorgebbaren Sollwert erfolgt, wobei der vorgebbare Sollwert von der Steuereinheit bestimmt oder berechnet wird.

42. Verfahren zur Ansteuerung eines automatisierten Drehmoment übertragungssystems und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinheit, die mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik, in Signalverbindung steht, wobei die Motorelektronik den Betriebszustand des Antriebsmotors steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Wert für das Motormoment und/oder für die Motordrehzahl anhand von einem Kennfeld oder eines Funktionsgenerators ermittelt und an die Motorelektronik weiterleitet und die Motorelektronik mittels dieses Wertes ein Motormoment und/oder eine Motordrehzahl bestimmt und steuert.

43. Verfahren nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 41 bei der Ansteuerung verwendet wird.