DE19716743A1 - Elektrischer Trennstoß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Trennstoß zur ört­ lichen Begrenzung tonfrequenter Gleisstromkreise. Für die Si­ cherung des Zugbetriebes und zum Überwachen des Betriebsab­ laufes sind die Gleise bei Eisenbahnen in eine Folge von Gleis- und Weichenabschnitten unterteilt. Diese werden dar­ aufhin überwacht, ob sie durch Fahrzeuge besetzt oder frei sind. Zum Überwachen der einzelnen Gleisabschnitte werden vielfach sogenannte Gleisstromkreise verwendet. Ein Gleis­ stromkreis besteht in der Regel aus einer Wechselstromquelle bzw. einem Sender, der über die Fahrschienen des Eisenbahn­ gleises einen Empfänger speist. Die elektrische Trennung auf­ einander folgender Gleisabschnitte bzw. Gleisstromkreise kann prinzipiell durch einen Isolierstoß erfolgen. Solche Isolier­ stöße werden aber durch den Fahrbetrieb mechanisch stark be­ ansprucht und müssen häufig auf ihren ordnungsgemäßen Zustand überprüft und ausgebessert werden. Außerdem sind kostspielige Drosselstöße zum Triebstromausgleich zwischen gegeneinander isoliert verlegten Schienen erforderlich. In Eisenbahnanla­ gen, in denen die Schienen zur Erzielung eines ruhigen Wagen­ laufes durchgehend miteinander verschweißt sind, werden zur Begrenzung der durch Gleisstromkreise überwachten Gleisab­ schnitte elektrische Trennstöße benötigt. Diese sollen bei elektrischen Bahnen auch einen Triebstromausgleich zwischen den beiden Schienen eines Gleises ermöglichen. Im Gegensatz zu Gleisstromkreisen mit Isolierstößen sind im Falle von elektrischen Trennstößen höhere Signalstromfrequenzen für die Gleisstromkreise erforderlich. Elektrische Trennstöße wirken wie Schwingkreise, wodurch die an einen Trennstoß geforderte Selektivität zu benachbarten Gleisstromkreisen sowie auch ein geringer Verbrauch an Signalenergie zur Erzielung längerer Gleisstromkreise gewährleistet ist.

Neben der geforderten Selektivität und dem geringen Verbrauch an Signalenergie besteht eine zweite Anforderung an elektri­ sche Trennstöße darin, möglichst wenig Signalenergie in be­ nachbarte Gleisabschnitte eintreten zu lassen. Eine dritte Anforderung besteht darin, einen wirkungsvollen Potentialaus­ gleich zwischen den Fahrschienen hinsichtlich der Fahrstrom­ rückführung zu den Unterwerken herbeizuführen. Eine vierte an elektrische Trennstöße gestellte Anforderung besteht schließ­ lich darin, zwei aneinander grenzende Gleisstromkreise tot­ zonenfrei aneinander zu koppeln. Dadurch soll gewährleistet sein, daß beim Überfahren des Trennstoßes eine zeitlich bzw. örtlich lückenlose Besetztmeldung der aneinander grenzenden Gleisabschnitte erfolgt.

Die genannten Anforderungen an Trennstöße können aus techni­ schen Gründen nicht alle optimal erfüllt sein, so daß die technische Realisierung eines elektrischen Trennstoßes immer auf einen Kompromiß hinausläuft. Besonders die zweite und die vierte Anforderung schließen einander nahezu aus.

In der DE-AS 1 265 186 ist ein elektrischer Trennstoß vorge­ schlagen, bei dem der den Fahrstromausgleich bewirkende Ver­ binder zwischen den beiden Schienen eines Gleises etwa S-för­ mig und so angeordnet ist, daß dessen Teilstücke abwechselnd quer bzw. parallel zum Gleis verlaufen, wobei zwischen den Schienen und den betreffenden Teilstücken des Verbinders eine feste induktive Kopplung besteht und nach zwei entgegenge­ setzten Seiten offene Leiterschleifen gebildet werden. Ein solcher Trennstoß erfüllt jedoch nur unzureichend die zweite und dritte Anforderung hinsichtlich des Eintritts von Signal­ energie in benachbarte Gleisabschnitte und hinsichtlich des Potentialausgleichs zwischen den Fahrschienen.

Nahezu ideal verhalten sich bezüglich der Erfüllung der zwei­ ten und dritten Anforderung sogenannte Kurzschlußverbinder. Hier verbindet ein unterschiedliche Schienenpotentiale aus­ gleichender Leiter ausreichenden Querschnitts auf kürzestem Wege beide Schienen des Gleises. Spiegelbildlich von dieser Kurzschlußverbindung sind in einiger Entfernung Kondensatoren an die Fahrschienen derart angeschlossen, daß die Fahrschie­ nen und der Kurzschlußverbinder zusammen mit dem jeweiligen Kondensator einen Parallelschwingkreis bilden, der auf die zugehörige Signalfrequenz abgestimmt ist. Ein solcher Trenn­ stoß ist beispielsweise in der Zeitschrift "Signal + Draht 71" (1979), Seite 95 beschrieben. Der Hauptnachteil dieses Trennstoßes ist seine relativ große Totzone bzw. Detektions­ lücke in Bezug auf eine Einzelachse. Unter einer Detektions­ lücke ist ein Bereich zu verstehen, in dem der von einer Ach­ se verlassene Abschnitt freigemeldet, der zu befahrende aber noch nicht besetzt gemeldet wird. Allgemeiner ausgedrückt handelt es sich um einen Streckenabschnitt innerhalb eines durch einen Gleisstromkreis überwachten Gleisabschnitts, in dem eine Fahrzeugachse von der Sicherungseinrichtung nicht erkannt wird, obwohl die Achse die beiden Fahrschienen elek­ trisch leitend verbindet. Ein weiterer Nachteil ist das ge­ ringe L/C-Verhältnis dieses Trennstoßes, was zu einem hohen Eigenverbrauch an Signalenergie führt und damit die Reichwei­ te der Gleisstromgleise drastisch reduziert. Darüber hinaus ist wegen der erforderlichen großen Trennstoßlänge der Ver­ lauf der vom Achsort abhängigen Empfangsspannung innerhalb des Trennstoßes sehr flach, was zu einem großen und unkon­ trollierbaren Schwankungsbereich der Totzone führt.

Es sind Kurzschlußverbindertrennstöße der genannten Art be­ kannt, bei denen eine Induktivitätserhöhung bzw. eine Verbes­ serung des L/C-Verhältnisses dadurch erreicht wird, daß die Trennstoßlänge vergrößert oder statt des Kurzschlußverbinders eine Luftspule mit höherer Induktivität als bei üblichen Kurzschlußverbindern verwendet wird, (Suwo, K.-H.: "Die Si­ gnaltechnik auf der Schnellfahrstrecke Paris-Lyon" in Signal + Draht (1982) 12). Beim zuerst genannten Lösungsvorschlag vergrößert sich auch die Detektionslücke und beim zweiten Lö­ sungsvorschlag tritt wegen der hohen Impedanz der Luftspule ein entsprechend hoher Anteil an Signalenergie in den Nach­ bargleisabschnitt ein. Die Vergrößerung der Kurzschlußimpe­ danz bewirkt außerdem eine Verschlechterung des Triebstrom­ ausgleichs.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ei­ nen Kurzschlußverbinder-Trennstoß hinsichtlich der zweiten und vierten Anforderung derart zu verbessern, daß die Detek­ tionslücke verkürzt und der Eintritt von Signalenergie in den Nachbargleisabschnitt verringert wird. Insbesondere soll die Detektionslücke so verringert sein, daß sie kürzer ist als der Achsabstand des Drehgestelles eines Schienenfahrzeuges.

Diese Aufgabe wird durch einen elektrischen Trennstoß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Ein erfindungsgemäßer Trennstoß weist danach eine die Schienen eines Gleises auf kürzestem Weg verbindende Kurzschlußverbindung auf, wodurch der Trennstoß in zwei Halbtrennstöße unterteilt wird. Der ei­ ne Halbtrennstoß erstreckt sich dabei ausgehend von der Kurz­ schlußverbindung in Richtung des einen und der andere Halb­ trennstoß in Richtung des anderen der beiden aneinander gren­ zenden Gleisabschnitte. Die Außengrenzen des Trennstoßes bzw. der Halbtrennstöße werden jeweils durch ein Anschlußpunktpaar mit zwei an gegenüberliegenden Stellen der Schienen angeord­ neten Anschlußpunkten gebildet, wobei die Anschlußpunkte über eine erste und eine zweite Verbindungsleitung mit einem Kon­ densator verbunden sind. Die Verbindungsleitungen sind nach­ folgend je nach Lageort in die Bereiche Querabschnitt, Paral­ lelabschnitt, Verbindungsabschnitt und Anschlußabschnitt un­ terteilt. Die Verbindungsleitungen sind so verlegt, daß sie jeweils mit wenigstens einem Parallelabschnitt in engem räum­ lichen Kontakt und positiver induktiver Gegenkopplung zu den Schienen verlaufen. Gegenüber den in Signal + Draht 71 (1975) offenbarten Trennstoß wird das L/C-Verhältnis des aus jeweils Kondensatorverbindungsleitung und Schienen gebildeten Paral­ lelschwingkreises vergrößert. Dies bewirkt, daß der Trennstoß insgesamt eine geringere Länge aufweisen kann, als dies bei herkömmlichen Trennstößen der Fall ist, wodurch sich die Detektionslücke verringert.

Eine weitere Verbesserung in Richtung auf eine Vergrößerung des L/C-Verhältnisses wird dadurch erreicht, daß sich die Parallelabschnitte nahezu über die gesamte Länge eines Halb­ trennstoßes erstrecken und daß sie in den Schienenkehlen ver­ legt sind. Die Enden der Parallelabschnitte können prinzi­ piell in beliebiger Art und Weise mit einem Kondensator ver­ bunden sein. Erfindungsgemäß wird jedoch vorgeschlagen, daß der einem Parallelabschnitt zugeordnete Anschlußpunkt jeweils an der dem Parallelabschnitt gegenüberliegenden Schiene ange­ ordnet ist, wobei die die einen Enden des Parallelabschnittes eines Halbtrennstoßes mit den jeweiligen Anschlußpunkten ver­ bindenden Abschnitte der Verbindungsleitungen im wesentlichen rechtwinklig zu den Schienen verlaufenden Querabschnitte sind, die zumindest auf einen Teil ihrer Länge in engem räum­ lichen Kontakt zueinander und mit positiver Gegenkopplung verlegt sind. Auch diese Maßnahme dient der Induktivitätser­ höhung der entsprechenden Parallelkreise. Die außerhalb des Gleises angeordneten Kondensatoren sind mit dem weiter ent­ fernt liegenden Parallelabschnitt über eine Anschlußleitung die einen vorzugsweise quer zu den Schienen verlaufenden und einen relativ großen Abstand zu der Kurzschlußverbindung auf­ weisenden Verbindungsabschnitt umfaßt. Durch den genannten Abstand ist eine induktive Kopplung im wesentlichen unter­ drückt. Diese Maßnahme dient letztlich dem Ziel, die Impedanz der Kurzschlußverbindung so gering wie möglich zu halten, um den Eintritt von Signalenergie in einen angrenzenden Gleisab­ schnitt zu verringern.

Das genannte L/C-Verhältnis kann je nach den jeweiligen An­ forderungen noch weiter erhöht werden, indem wenigstens eine Verbindungsleitung nach Art einer Leiterschleife mit wenig­ stens einer Windung unter Bildung weiterer Parallel- und Querabschnitte verlegt ist, wobei die Parallelabschnitte in engem räumlichen Kontakt und mit positiver Gegenkopplung zu den Schienen und zu den übrigen Parallelabschnitten eines Halbtrennstoßes und die Querabschnitte mit engem räumlichen Kontakt und ebenfalls positiver Gegenkopplung zu den ihnen benachbarten Querabschnitten sowie zum Verbindungsabschnitt verlegt sind. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß sich die geforderten Trennstoßeigenschaften nicht beliebig durch eine stetige Steigerung des L/C-Verhältnisses verbessern lassen. Die optimalen Trennstoßeigenschaften werden bei einem optima­ len Resonanzwiderstand des Schwingkreises erzielt, der wie­ derum von einer Reihe anderer Parameter des gesamten Gleis­ stromkreises abhängt.

Die Erfindung wird nun anhand von in den beigefügten Zeich­ nungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen elektrischen Trennstoß für aneinander gren­ zende Gleisabschnitte,

Fig. 2 ein Ersatzschaltbild für den Trennstoß gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 einen modifizierten Trennstoß.

Der in Fig. 1 gezeigte elektrische Trennstoß umfaßt einen Kurzschlußverbinder 1 als Kurzschlußverbindung zwischen zwei Schienen 2, 3 eines Gleises, wobei sich der Kurzschlußverbin­ der zwischen zwei Anschlußpunkten C und D erstreckt. Der Kurzschlußverbinder 1 unterteilt das Gleis in zwei sich beid­ seitig von ihm weg erstreckende Gleisabschnitte 4, 5. Der Kurzschlußverbinder ist ein Kupferseil mit großem Querschnitt und daher niederohmig. Die Außengrenzen des in Fig. 1 darge­ stellten Trennstoßes werden durch zwei Anschlußpunktpaare ge­ bildet, die zwei an gegenüberliegenden Stellen der Schie­ nen 2, 3 angeordnete Anschlußpunkte A-B bzw. A'-B' umfassen. Der Trennstoß ist somit symmetrisch aufgebaut und umfaßt zwei sich vom Kurzschlußverbinder beidseitig weg erstreckende Ab­ schnitte, die im folgenden als Halbtrennstöße 6, 6' bezeich­ net werden. Im folgenden wird der Aufbau eines erfindungsge­ mäßen Trennstoßes exemplarisch an dem in Fig. 1 links darge­ stellten Halbtrennstoß 6 erläutert. Außerhalb des Gleises ist ein Kondensator 8 angeordnet, der über zwei Verbindungslei­ tungen 9, 10 mit den Schienen 2, 3 bzw. den Anschlußpunk­ ten B, A verbunden ist. Die Verbindungsleitungen 9, 10 weisen einen Abschnitt auf, der in den Schienenkehlen verlegt ist, der also parallel zu den Schienen 2, 3 verläuft und der im folgenden mit Parallelabschnitt 11, 12 bezeichnet wird. Das vom Kurzschlußverbinder 1 wegweisende Außenende 13 der Paral­ lelabschnitte ist über einen im wesentlichen quer zu den Schienen verlaufenden und daher als Querabschnitt 14, 15 be­ zeichneten Leitungsabschnitt mit einem Anschlußpunkt B bzw. A verbunden. Der der jeweiligen Verbindungsleitung 9, 10 zuge­ ordnete Anschlußpunkt ist dabei jeweils an der dem Parallel­ abschnitt gegenüberliegenden Schiene angeordnet. Im vorlie­ genden Falle ist also Parallelabschnitt 11 der Verbindungs­ leitung 10 in räumlich engem Kontakt zur Schiene 2 und der ihm zugeordnete Anschlußpunkt A an der gegenüberliegenden Schiene 3 angeordnet. Dementsprechend verbindet der Querab­ schnitt 14 der Verbindungsleitung 9 den an der Schiene 2 an­ geordneten Anschlußpunkt B mit dem längs der Schiene 3 ver­ laufenden Parallelabschnitt 12. Die Querabschnitte 14 und 15 verlaufen im wesentlichen quer zu den Schienen und sind in engem räumlichen Kontakt zueinander angeordnet. Dieser pa­ rallele Verlauf der Querabschnitte 14 und 15 ist in Fig. 1 schematisch sich durch sich X-förmig überkreuzende Linien dargestellt.

Das dem Kurzschlußverbinder 1 zugewandte innere Ende 16 des sich an der vom Kondensator weiter entfernten Schiene 2 an­ geordneten Parallelabschnitts 11 ist über eine Anschlußlei­ tung mit dem Kondensator 8 verbunden, wobei der sich zwischen den Schienen befindliche Teil als Verbindungsabschnitt 17 und der sich außerhalb des Gleises befindliche Abschnitt als An­ schlußabschnitt 18 bezeichnet wird. Das Innenende 16 des Pa­ rallelabschnittes 12 ist über einen Anschlußabschnitt 19 mit dem Kondensator 8 verbunden. Der Verbindungsabschnitt 17 ist mit einem Abstand X zum Kurzschlußverbinder 1 angeordnet.

Der aus dem Kondensator 8, den Verbindungsleitungen 9, 10, den Schienen 2, 3 und dem Kurzschlußverbinder 1 gebildete Paral­ lelschwingkreis kann entweder als Sender oder als Empfänger verwendet werden, je nachdem an welcher Stelle die den ent­ sprechenden Gleisabschnitt mit Signalstrom versorgende Span­ nungsquelle angeordnet ist. Wenn beispielsweise zum Kondensa­ tor 8 eine Wechselspannungsquelle parallel geschaltet ist, so handelt es sich bei dem entsprechenden Schwingkreis um einen Sender. In Fig. 1 ist jedoch eine Spannungsquelle an anderer Stelle, etwa dem anderen und sich in Fig. 1 links vom Halb­ trennstoß 6 befindlichen Ende des Gleisabschnittes 4 angeord­ net. Zur Verdeutlichung ist die Spannungsquelle 20 in Fig. 1 in der Nähe des Halbtrennstoßes 6 zwischen die Schienen 2 und 3 zusammen mit einem Widerstand 23 eingezeichnet. Der Wider­ stand 23 stellt den Innenwiderstand des Senders dar.

Um die bei einem erfindungsgemäßen Trennstoß auftretenden in­ duktiven Kopplungen zu verdeutlichen, ist die Stromrichtung - quasi als Momentaufnahme - in Form von Stromrichtungspfei­ len 24 angegeben. Es wird deutlich, daß die Parallelabschnit­ te 11 und 12 jeweils so angeordnet sind, daß sie und die ih­ nen zugeordneten Abschnitte der Schienen 2, 3 gleichsinnig stromdurchflossen sind, was eine positive induktive Gegen­ kopplung bewirkt.

Dieser induktive Kopplungseffekt ist erfindungsgemäß er­ wünscht, um die Induktivität bzw. das L/C-Verhältnis des Trennstoßes zu erhöhen. Wenn sich beispielsweise eine Achse an der Stelle 25 (Fig. 1) im Gleisabschnitt 4 befindet, ist die Spannungsquelle 20 kurzgeschlossen, so daß am Kondensa­ tor 8 des dem Halbtrennstoßes 6 zugeordneten Empfängers keine Spannung anliegt. Wenn sich die Achse in Richtung des Pfei­ les 26 auf den Kurzschlußverbinder 1 zubewegt, werden zu­ nächst die Anschlußpunkte A und B überfahren und die Spannung am Kondensator 8 beginnt zu steigen. Wenn die Ansprechschwel­ le des Empfängers erreicht ist, wird der Gleisabschnitt 4 als frei gemeldet. Während bei herkömmlichen Halbtrennstößen we­ gen deren erforderlichen großen Längen die Kennlinie der vom Achsort abhängigen Empfangsspannung am Kondensator 8 relativ flach verläuft, wird durch den erfindungsgemäßen, wesentlich kürzeren Halbtrennstoß auch ein wesentlich steilerer Verlauf der Empfangsspannung erreicht. Die Länge eines Halbtrenn­ stoßes ist definiert durch die Summe der Strecken L und X, wobei L die Strecke zwischen dem Anschlußpunktpaar A-B und dem Verbindungsabschnitt 17 und X der Abstand zwischen dem Verbindungsabschnitt 17 und dem Kurzschlußverbinder 1 ist.

Die Kennlinie der vom Achsort abhängigen Empfangsspannung wird um so steiler, je größer die Induktivitätsänderung des Empfängerschwingkreises bezogen auf die von der Achse durch­ fahrene Streckeneinheit ist. Würden die in Fig. 1 dargestell­ ten Parallelabschnitte 11, 12 jeweils an der gegenüberliegen­ den Schiene angeordnet, so wären die Abschnitte und die ihnen zugeordneten Schienenbereiche gegensinnig stromdurchflossen, was eine Verringerung der Schwingkreisimpedanz zur Folge hät­ te. Die sich ergebende Gesamtinduktivität wäre aufgrund der negativen Kopplung geringer als bei einem herkömmlichen Kurz­ schlußverbinder gleicher Länge. Dies ist erfindungsgemäß aber gerade nicht erwünscht.

In Fig. 2 ist das Ersatzschaltbild für den Trennstoß gemäß Fig. 1 dargestellt. Die zwischen den Punkten 26 und 27 einge­ zeichneten Induktivitäten I1, I2 und I3 entsprechen den In­ duktivitäten der Parallelabschnitte 11, 12, der ihnen zuge­ ordneten Schienenabschnitte sowie der Induktivität der Quer­ abschnitte 14 und 15. Die Induktivitäten I1 bis I3 sind in dem Ersatzschaltbild mit L_B bezeichnet. Zwischen dem Punkt 26 und dem Kondensator 8 ist die Induktivität L_A des Verbin­ dungsabschnitts 17 wirksam. Die unsymmetrische Verteilung der Induktivitäten in bezug auf die Punkte 26 und 27 bzw. die An­ schlußpunkte A und B in dem Ersatzschaltbild ergibt sich also durch die unterschiedlichen Induktivitäten auf dem Weg von dem Anschlußpunkt A zum Kondensator 8 und auf dem Weg vom An­ schlußpunkt B zum Kondensator 8. Das Ersatzschaltbild gemäß Fig. 2 stellt einen angezapften Parallelkreis dar, bei dem die an den Punkten A und B anstehende Signalspannung hochtrans­ formiert und am Kondensator 8 ausgewertet wird. R_e stellt den Eingangswiderstand des Halbtrennstoßes dar, der zwischen den Punkten A und B auftritt. R₀ ist der Resonanzwiderstand der Anordnung, der parallel zum Kondensator 8 wirkt.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der im Gleis verlegte Leiter - die Verbindungsleitung 9 - eine weitere Windung auf, wodurch weitere Quer- und Parallelab­ schnitte gebildet werden. Während bei dem in Fig. 1 gezeigten Trennstoß das Innenende 16 des Parallelabschnitts 12 über den Anschlußabschnitt 19 mit dem Kondensator 8 verbunden ist, schließt sich im Fall der Fig. 3 an das Innenende 16 ein sich von der Schiene 3 zur Schiene 2 erstreckender Querabschnitt 28 an, an den sich wiederum ein sich zur Außengrenze des Halbtrennstoßes 6 erstreckender Parallelabschnitt 29 an­ schließt, der in einen sich von der Schiene 2 zur Schiene 3 erstreckenden weiteren Querabschnitt 30 übergeht, wobei sich an diesen wiederum ein weiterer Parallelabschnitt 31 an­ schließt, der sich zum Kurzschlußverbinder 1 hinerstreckt und der schließlich in den Anschlußabschnitt 19, der zum Konden­ sator 8 hinführt, übergeht. Die Leitungen in den so entstan­ denen Kopplungsbereichen 32 bis 35 sind allesamt gleichsinnig stromdurchflossen, wodurch sich gegenüber der Anordnung nach Fig. 1 weitere positive Gegenkopplungen und somit eine ent­ sprechende Induktivitätserhöhung der Anordnung ergibt. In Fig. 3 ist der Kondensator 8 in einer Einheit 36 enthalten, die gegebenenfalls weitere Abstimmelemente umfassen kann.

Claims (7)

1. Elektrischer Trennstoß zur örtlichen Begrenzung tonfre­ quenter Gleisstromkreise, mit

• - einem die Schienen (2, 3) eines Gleises auf kürzestem Weg verbindenden, den Trennstoß in zwei Halbtrennstöße (6, 6') unterteilenden Kurzschlußverbinder (1),
• - je zwei die Außengrenzen des Trennstoßes bildenden An­ schlußpunktpaaren mit zwei an gegenüberliegenden Stellen der Schienen angeordneten Anschlußpunkten (A-B, A'-B'), und
• - jeweils einem mit den Anschlußpunktpaaren über eine erste und eine zweite Verbindungsleitung (9, 10) verbundenen Kon­ densator (8, 8'), wobei die Verbindungsleitungen (9, 10) jeweils mit wenigstens einem Parallelabschnitt (11, 12) mit engem räumlichen Kontakt und positiver Gegenkopplung zu den Schienen (2, 3) verlegt sind.

2. Trennstoß nach Anspruch 1, wobei sich die Parallelab­ schnitte (11, 12) nahezu über die gesamte Länge eines Halb­ trennstoßes (6, 6') erstrecken.

3. Trennstoß nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Parallelab­ schnitte (11, 12) in den inneren Schienenfußkehlen des Gleises verlegt sind.

4. Trennstoß nach einem der Ansprüche 1-3, wobei der einem Parallelabschnitt (11, 12) zugeordnete Anschlußpunkt (A, A', B, B') jeweils an der dem Parallelabschnitt gegenüberliegenden Schiene (2, 3) angeordnet ist, wobei die die Parallelab­ schnitte (11, 12) eines Halbtrennstoßes (6, 6') mit den jeweiligen Anschlußpunkten verbindenden Abschnitte der Ver­ bindungsleitungen im wesentlichen rechtwinklig zu den Schie­ nen verlaufende Querabschnitte (14, 15) sind, die zumindest auf einem Teil ihrer Länge in engem räumlichen Kontakt zu­ einander verlegt sind.

5. Trennstoß nach einem der Ansprüche 1-4, wobei die Kon­ densatoren (8, 8') außerhalb des Gleises angeordnet sind und der von den Kondensatoren weiter entfernte Parallelab­ schnitt (11) mit einem vorzugsweise quer zu den Schienen ver­ laufenden Verbindungsabschnitt (17) mit dem Kondensator (8, 8') verbunden ist, wobei der Abstand (x) zwischen der Kurz­ schlußverbindung und dem Verbindungsabschnitt (17) so groß ist, daß zwischen ihnen praktisch keine induktive Kopplung vorhanden ist.

6. Trennstoß nach Anspruch 5, wobei wenigstens eine Verbin­ dungsleitung (9) nach Art einer Leiterschleife mit wenigstens einer Windung unter Bildung weiterer Parallelabschnitte (29, 31) und Querabschnitte (28, 30) verlegt ist, wobei die Pa­ rallelabschnitte (29, 31) in räumlich engem Kontakt und mit positiver Gegenkopplung zu den Schienen (2, 3) und zu den üb­ rigen Parallelabschnitten (11, 12) eines Halbtrennstoßes (6) und die Querabschnitte (28, 30) mit engem räumlichen Kontakt und mit positiver Gegenkopplung zu den ihnen benachbarten Querabschnitten (14, 15) sowie zum Verbindungsabschnitt (17) verlegt sind.

7. Trennstoß nach einem der Ansprüche 1-6, wobei ein Halb­ trennstoß (6, 6') eine Länge hat, die etwa dem Achsabstand des Drehgestells eines Schienenfahrzeugs entspricht.