DE19711560C2 - Im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeuges angeordneter Schalter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeugs angeordneten Schalter mit einem Betätigungsorgan. Derartige Schalter dienen zur Bedienung und Steuerung verschiedener Funktionen des Fahrzeugs. Bei diesen Funktionen kann es sich beispielsweise um das Ein- und Abschalten der Fahrzeugbeleuchtung, das Initiieren der Fahrtrichtungsanzeige oder der Scheibenwischvorrichtung, das Inbetriebnehmen einer automatischen Geschwindigkeitsregelung etc. handeln.

Es besteht die Absicht, die Bedien- und Steuerbarkeit möglichst vieler Funktionen eines Fahrzeugs in unmittelbarer Nähe des Lenkrades zu ermöglichen. Durch eine derartige Anordnung ist sichergestellt, daß der Fahrer die Bedienelemente erreichen kann, ohne seine jeweils zur Bedienung eingesetzte Hand aus dem Bereich des Lenkrades bewegen zu müssen.

Neben einer Erhöhung der Bediensicherheit wird eine Vereinfachung der Herstellung und Montage der Elemente gefordert, die zur Bedienung und Auslösung der verschiedenen Funktionen benötigt werden. Dies gilt insbesondere für solche Teile der betreffenden Schalter, die der Gefahr einer vorzeitigen Zerstörung oder eines erhöhten Verschleißes ausgesetzt sind.

Ein Schalter der eingangs erwähnten Art ist aus der DE 44 32 343 A1 bekannt. Bei dem bekannten Schalter ist als Betätigungsorgan ein Schalthebel eingesetzt, der schwenkbar in einem Gehäuse gelagert ist. Der Boden des Gehäuses ist durch eine Trägerplatte gebildet, auf der drei durch Druckbetätigung schaltbare handelsübliche Mikroschalter angeordnet sind. Die Mikroschalter sind dabei in Winkelabständen von 90° auf einem Kreisbogen angeordnet und mit jeweils einem federnd elastischen Schaltbügel verbunden. Über die Schaltbügel wird der gegenüber dem Schaltweg der Mikroschalter sehr viel größere Schaltweg des Schalthebels nur im begrenzten Maße auf den jeweiligen Mikroschalter übertragen.

Die voranstehend erläuterte Ausgestaltung des bekannten Schalters ermöglicht zwar unter Verwendung handelsüblicher Bauteile die kostengünstige Herstellung eines derartigen Schalters. Nachteilig ist an dem bekannten Schalter jedoch, daß er im Fall des Defektes nur eines einzigen Mikroschalters komplett ausgetauscht werden muß. Darüber hinaus haben sich die im Schaltergehäuse angeordneten Mikroschalter als störanfällig erwiesen. Schließlich ist der bekannte Schalter wegen der von ihm abgehenden Kabelstränge schwierig zu montieren.

Ein dem soeben beschriebenen Schalter ähnlicher Schalter ist aus der DE 43 32 748 A1 bekannt. Bei diesem Schalter sind auf einer Trägerplatte statt Mikroschaltern optische Schalter vorgesehen. Gegenüber dem vorstehend beschriebenen Schalter ist dieser Schalter außerdem dadurch ausgestaltet, daß der elektrische Anschluß augenscheinlich gleichzeitig mit der Befestigung des Schalters an einer Haltevorrichtung hergestellt wird.

Bei einer anderen an der Lenksäule befestigten Baugruppe besteht das Problem der durch Kabelstränge erschwerten Montage nicht mehr. Eine derartige Baugruppe ist aus der DE 44 28 883 C1 bekannt. Die bekannte Baugruppe weist eine zentrale Haltevorrichtung auf, die mit Aufnahmen ausgestattet ist, in denen Lenkstockhebel lösbar verrastbar sind.

Gleichzeitig bilden die Lenkstockhebel mit elektrischen Schaltelementen jeweils eine miteinander festverbundene Baueinheit, über die eine elektrische Verbindung hergestellt werden kann. In den Aufnahmen sind Andruckkontakte vorgesehen, die mit fest an der Haltevorrichtung verlegten elektrischen Leitern verbunden sind. Die Lenkstockhebel weisen Betätigungshebel auf, die schwenkbar in einem Gehäuse gelagert sind. An einer der Aufnahme der Haltevorrichtung zugeordneten Wand des Gehäuses sind der Lage der Andruckkontakte entsprechend Kontaktflächen angeordnet, die mit den Schaltausgängen der im Gehäuse des Lenkstockhebels enthaltenen, eine elektrische Verbindung herstellende, Schaltelemente verbunden sind.

Die bekannte Ausgestaltung einer an der Lenksäule eines Fahrzeugs befestigbaren Baugruppe ermöglicht zwar eine erheblich vereinfachte Montage. Dennoch besteht das Problem, daß die Lenkstockhebel bei dem bekannten System bei einem mechanischem oder elektrischem Defekt als ganzes ausgetauscht werden müssen. Hinzu kommt, daß sich bei praktischen Versuchen herausgestellt hat, daß die elektrischen Schaltelemente der Lenkstockhebel aufgrund von Verschmutzung oder Korrosion frühzeitig unbrauchbar werden.

Aus der DE 196 31 305 A1 ist ein Modul zum Anbauen an einer Lenksäule bekannt, daß neben Lenkstockschaltern auch einen Zündstartschalter aufweist.

Schließlich zeigt die nachveröffentliche DE 197 00 175 A1 einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge bei dem die Schaltfunktionen eines Zündanlaßschalters in den Lenkstockschalter integriert sind.

Ausgehend von dem voranstehend erläuterten Stand der Technik soll mit der Erfindung ein im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeug befestigbarer Schalter geschaffen werden, der einfach montiert und bei einem Defekt kostengünstig ersetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeugs angeordneter Schalter mit einem Betätigungsorgan gelöst, welches an einem mit einer an der Lenksäule befestigten Haltevorrichtung lösbar verbundenen Verbindungselement gelagert ist und welches in Abhängigkeit von seiner von Hand wählbaren Stellung über mit dem Verbindungselement verbundene, als an das Betätigungsorgan angeformte Erhebung ausgebildete Betätigungsmittel auf mindestens ein eine Signalgebung hervorrufendes Schaltelement einwirkt, das von einer Trägerplatte getragen ist, wobei die Trägerplatte unabhängig vom dem Verbindungselement von der Haltevorrichtung gehalten ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Schalter ist die Einheit von mechanischem und signalgebendem Teil aufgelöst. Ein erfindungsgemäßer Schalter besteht aus einem im wesentlichen aus rein mechanischen Bauteilen aufgebauten Komplex und einem elektrischen Bauteilkomplex, der einer Trägerplatte zugeordnet ist. Beide Bauteilkomplexe stellen selbständige Baueinheiten dar. Dies ermöglicht es, die mechanischen Elemente des Schalters getrennt von dessen elektrischen Elementen zu montieren und, dementsprechend, im Fall eines Defektes unabhängig voneinander zu ersetzen.

Aufgrund der Trennung von mechanischem und elektrischen Teil kann das den wesentlichen elektrischen Teil des Schalters bildende Schaltelement auf der Trägerplatte vormontiert, ortsfest auf einer Baugruppe angeordnet und mit einer ebenfalls ortsfest verlegten Verkabelung der Baugruppe verbunden sein. Folglich muß bei dem erfindungsgemäßen Schalter nur noch der im wesentlichen aus dem Betätigungsorgan, den Betätigungsmitteln und dem Verbindungselement gebildete mechanische Teil mit der Baugruppe verbunden werden. Auf diese Weise ist die Montage des erfindungsgemäßen Schalters und sein Ersatz erheblich gegenüber bekannten Schaltern vereinfacht.

Gleichzeitig ist es aufgrund der baulichen Trennung des elektrischen und mechanischen Teils des erfindungsgemäßen Schalters möglich, beide Teile in optimaler Weise hinsichtlich ihrer Funktion und ihrer Betriebssicherheit auszubilden. So kann das Schaltelement problemlos so angeordnet werden, daß es vor Verschmutzung und Korrosion geschützt ist. Zusätzlich können problemlos Schaltelemente verwendet werden, die aufgrund ihrer Funktionsweise eine nahezu unbeschränkte Lebenserwartung aufweisen. Auf diese Weise ist bei dem erfindungsgemäßen Schalter auch die Gefahr eines elektrischen Defekts auf ein Minimum reduziert.

Die Übertragung des durch die Verstellung des Betätigungsorgans ausgelösten Schaltsignals vom mechanischen Teil des Schalters auf das Schaltelement kann mechanisch, photoelektrisch, induktiv, kapazitiv oder magnetisch erfolgen.

Eine besonders einfache, kostengünstig zu verwirklichende Form des zur mechanischen Übertragung des Schaltsignals verwendeten Betätigungsmittels ist dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel als eine an das Betätigungsorgan angeformte Erhebung ausgebildet ist.

Im Hinblick auf eine problemlose Entsorgbarkeit sollten die mit dem Verbindungselement verbundenen, den mechanischen Teil des Schalters bildenden Elemente aus dem selben Werkstoff wie dieses bestehen.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte eine Platine ist. Diese Platine kann dazu genutzt werden, die erforderlichen elektrischen Anschlüsse platzsparend und sicher an das Schaltelement heranzuführen. Besonders günstig ist es, wenn auf der platinenartig ausgebildeten Trägerplatte elektronische Steuerschaltungen angeordnet sind, die Einrichtungen des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Schaltelements steuern. Durch eine solche Ausgestaltung der Trägerplatte ist es möglich, die in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Schaltelements arbeitenden Steuerelemente platzsparend in unmittelbarer Nähe des Schaltelements anzuordnen. Auf diese Weise kann zum einen eine aufwendige Verkabelung eingespart werden. Zum anderen bildet die Anordnung der Schalt- und Steuerelemente auf einer gemeinsamen Platine die Möglichkeit der Schaffung einer zentralen Schalt- und Steuereinheit des Fahrzeugs im Bereich der Lenksäule, dem Ort, an dem aus Gründen einer bestmöglichen Ergonomie sämtliche handbetätigbaren Steuereinrichtungen in nächster Nähe zum Lenkrad angeordnet sein sollen.

Eine weitere im Hinblick auf die Verschleißbeständigkeit und Montierbarkeit vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied ein Gehäuse ist, welches in der Aufnahme der Haltevorrichtung verrastbar ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine an einer Lenksäule befestigbare Baueinheit in einer Explosionsdarstellung;

Fig. 2 eine Trägerplatte, einen Lenkstockhebel und ein Zündschloß, welche zu der in Fig. 1 dargestellten Baueinheit gehören in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 3 ausschnittsweise einen Schnitt entsprechend der in Fig. 2 mit I-I bezeichneten Schnittlinie;

Fig. 4 ausschnittsweise einen Schnitt entlang der in Fig. 2 mit II-II bezeichneten Schnittlinie;

Fig. 5 den Lenkstockhebel nach Fig. 2 in einer seitlichen Ansicht;

Die Baugruppe B weist eine zentrale Haltevorrichtung 1 auf, die auf das nicht gezeigte Mantelrohr der ebenfalls nicht gezeigten Lenksäule aufsteckbar ist. Zu diesem Zweck ist in die Haltevorrichtung 1 eine zentrale Öffnung eingeformt, deren Durchmesser dem Außendurchmesser des nicht gezeigten Mantelrohres entspricht.

An der Haltevorrichtung 1 ist für einen ersten Lenkstockhebel 3 eine erste radial ausgerichtete Aufnahme 4 ausgebildet. Im Bereich einer Seitenfläche der Aufnahme 4 sind in einer an einen seitlichen Rand der Aufnahme 4 angeformten flexiblen Zunge 4a zwei Rastöffnungen 6, 7 ausgebildet. Spiegelsymmetrisch zur Längsachse L der Haltevorrichtung 1 ist gegenüberliegend zur ersten Aufnahme 4 an der Haltevorrichtung 1 eine zweite Aufnahme 8 für einen zweiten Lenkstockhebel 9 ausgebildet. Die Aufnahme 8 weist entsprechend der Aufnahme 4 im Bereich ihrer Öffnung eine flexible Zunge 8a auf, in der Rastöffnungen 10, 11 eingeformt sind.

Zum Befestigen einer U-förmigen, als Elektronik-Platine ausgebildeten Trägerplatte 12 auf der Haltevorrichtung 1 ist eine Schlitzaufnahme 13 bestimmt. Die Trägerplatte 12 wird dazu in ein aus zwei Gehäusehälften 12a, 12b bestehendes Gehäuse formschlüssig eingelegt, dessen U-Form der U-Form der Trägerplatte entspricht. Anschließen wird die Trägerplatte 12 mit dem sie umgebenden Gehäuse aus radialer Richtung in die Schlitzaufnahme 13 gesteckt. Im in die Schlitzaufnahme 13 der Haltevorrichtung 1 eingesteckten Zustand ist die Trägerplatte 12 mit den sie umgebenden Gehäusehälften 12a, 12b in einer normal zur Längsachse L der Haltevorrichtung 1 angeordneten Ebene positioniert.

Die Haltevorrichtung 1 weist einen koaxial zu ihrer Längsachse L ausgerichteten Verlängerungsabschnitt 1a auf. An den Verlängerungsabschnitt 1a ist eine Schloßaufnahme 14 angeformt. In dieser ist ein Schloßzylinder 15 mittels eines Halters 14a gehalten. Der Schloßzylinder 15 ist mittels eines Schlüssels S um eine Drehachse X drehbar.

Der Verlängerungsabschnitt 1a der Haltevorrichtung 1 weist darüber hinaus eine koaxial zu Öffnung der Haltevorrichtung 1 angeordnete Öffnung 17 auf, durch welche die ebenfalls nicht gezeigte Lenkwelle der nicht gezeigten Lenksäule geführt ist. Mittels eines Keiles 18 kann die nicht gezeigte Lenkwelle bei abgezogenem Schlüssel S und entsprechender Lenkstellung in herkömmlicher Weise verriegelt werden.

Koaxial zur Drehachse X des Zylinderschlosses 15 ist an der der Öffnung der Schlossaufnahme 14 gegenüberliegenden Seite der Haltevorrichtung 1 eine Aufnahme 50 für die Detektions- und Steuereinheit 51 einer weiter nicht dargestellten Wegfahrsicherungseinrichtung bzw. eines Immobilizers ausgebildet. Die Detektions- und Steuereinheit 51 erregt beispielsweise einen vom Schlüssel S getragenen Transponder und hebt zum Anlassen des Fahrzeugs entsprechend dem empfangenen Signal die Wegfahrsperre auf.

In die Aufnahmen 4, 8 sind die Gehäuse 21 bzw. 22 der Lenkstockhebel 3 bzw. 9 einschiebbar. Durch seitlich angeordnete Führungsmittel ist sichergestellt, daß sie nur in einer bestimmten Stellung in die jeweilige Aufnahme 4, 8 eingeführt werden können. An der den Zungen 4a bzw. 8a zugeordneten Deckelwand 23 des Gehäuses 21, 22 sind jeweils Rastvorsprünge 23a ausgebildet. Diese greifen bei in die Aufnahmen 4, 7 eingeschobenem Gehäuse 21 bzw. 22 in die entsprechenden Rastöffnungen 6, 7 bzw. 10, 11, so daß die Lenkstockhebel 3, 9 sicher an der Haltvorrichtung 1 gehalten sind. Um die Lenkstockhebel 3, 9 wieder von der Haltevorrichtung 1 zu trennen, kann die Verbindung zwischen den Zungen 4a, 8a und den Rasten der Gehäuse 21, 22 durch Zurückbiegen der betreffenden Zungen 4a oder 8a gelöst werden.

In dem Gehäuse 21, 22 der Lenkstockhebel 3, 9 ist auf einer Schwenkachse 24 jeweils ein Betätigungshebel 25 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse 24 ist im Bereich der Wand 26 angeordnet, die bei in die Aufnahme 4 oder 7 eingesetztem Gehäuse 21, 22 nach außen gerichtet ist. Die Wand 26 weist ein Fenster auf, durch das der jeweilige Betätigungshebel 25 aus dem Gehäuse 21, 22 geführt ist. Der Betätigungshebel 25 ist jeweils mit einer in das jeweilige Gehäuse 21, 22 ragenden Verlängerung 27 ausgestattet.

An der Spitze der Verlängerung 27 ist ein Rad 28 derart gelagert, daß seine Drehachse normal zur Längsachse des jeweiligen Betätigungshebels 25 ausgerichtet ist. Dabei ist das Rad 28 in Längsrichtung des Betätigungshebels 25 verschiebbar angeordnet und wird durch die Kraft eines nicht gezeigten elastischen Elements gegen einen mit drei in regelmäßigen Winkelabständen beabstandet angeordneten Rasten 29 versehenen kreisbogenförmigen Randabschnitt 30 einer in die geschlossene erste Deckelwand 31 des Gehäuses 21, 22 geformten Ausnehmung 32 gedrückt. Durch die Rasten 29 sind drei Schaltstellungen für den jeweiligen Betätigungshebel 25 der Lenkstockhebel 3, 9 definiert.

Auf der von der Deckelwand 23 abgewandten Oberfläche der Verlängerung 27 ist im Bereich von deren freien Ende als Betätigungsmittel eine stufenförmige Erhebung 33 ausgebildet, deren Schrägflächen zu den langen Seiten der Verlängerung 27 hin abfallen. Die nicht gezeigte zweite Deckelfläche des Gehäuses 21 bzw. 22 weist ein Fenster auf, dessen Größe mindestens der von der Erhebung 33 bei einem vollen Schwenk des Betätigungshebels 25, 26 überstrichenen Fläche entspricht.

Auf der Seite der Trägerplatte 12, die im auf der Haltevorrichtung 1 befestigten Zustand den Gehäusen 21, 22 zugeordnet ist (Fig. 2), sind in den Winkelabständen zwischen den Rasten 29 entsprechenden Abständen als signalgebende Schaltelemente Mikroschalter 40 bzw. 41 angeordnet.

Wenn die in den Gehäusehälften 12a, 12b einliegende Trägerplatte 12 in die Schlitzaufnahme 13 und die Lenkstockhebel 3, 9 in die Aufnahmen 4 bzw. 8 der Haltevorrichtung 1 eingesetzt sind, deckt das Gehäuse 21 bzw. 22 die dem jeweiligen Lenkstockhebel 3, 9 zugeordneten Fenster 12c der betreffenden Gehäusehälfte 12b ab, so daß die in diesen Fenstern positionierten Mikroschalter 40, 41 wirkungsvoll gegen Verschmutzung geschützt sind.

Die Mikroschalter 40, 41 sind über die weiter nicht dargestellten Leiterbahnen der Trägerplatte 12 mit auf der Trägerplatte 12 ebenfalls angeordneten Steuereinrichtungen 42 verbunden. Über die Steuereinrichtungen 42 werden beispielsweise die Beleuchtung, der Fahrtrichtungsanzeiger, die Scheibenwischeinrichtung des Fahrzeugs etc. gesteuert.

Zur Betätigung einer dieser Steuereinrichtungen 42 wird der Betätigungshebel 25 verschwenkt, bis das Rad 28 die der jeweils gewünschten Funktion entsprechende, durch eine der Rasten 29 festgelegte Stellung erreicht hat. Sobald diese Schwenkstellung erreicht ist, wird der Taster 40a des dieser Stellung zugeordneten Mikroschalters 40 über die Erhebung 33 der Hebelverlängerung 27 niedergedrückt. Auf diese Weise wird, je nach Funktionsweise des betreffenden Mikroschalters 40, eine elektrische Verbindung hergestellt oder getrennt.

Neben den den Lenkstockhebeln 3, 9 zugeordneten Mikroschaltern 40, 41 sind auf der Trägerplatte 12 im Bereich des benachbart zu der Schloßaufnahme 14 angeordneten Abschnitts 12a der Trägerplatte 12 in einer Reihe nebeneinander drei Mikroschalter 43 beabstandet zueinander angeordnet. Die Mikroschalter 43 sind über Leiterbahnen der Trägerplatte 12 ebenfalls mit auf der Trägerplatte 12 angeordneten, nicht gezeigten Steuereinrichtung verbunden, über die beispielsweise der nicht gezeigte Anlasser des Fahrzeugs etc. gesteuert wird.

Die Mikroschalter 43 bilden den elektrischen Teil eines Zylinderschloßschalters 44, der durch Drehen des als Betätigungsorgan wirkenden Schloßzylinders 15 betätigt werden kann. Zur Übertragung der Schaltbewegung auf die Mikroschalter 43 sind mit dem Schloßzylinder 15 in verschiedenen Winkelstellungen zueinander auf der Drehachse des Schloßzylinders 15 angeordnete Exzenterscheiben 45 vorgesehen. Auf diesen Exzenterscheiben 45 stehen die einen Enden von Stiften 46 die in Öffnungen 47 der Schloßaufnahme 14 geführt sind. Dabei sind die Öffnungen 47 derart positioniert, daß das andere Ende des jeweiligen Stiftes 46 mit dem Taster 43a des jeweiligen Mikroschalters 43 in Kontakt steht.

In Abhängigkeit von der Drehstellung des Schloßzylinders 15 werden die Stifte 46 über die ihnen jeweils zugeordneten Exzenterscheibe 45 ausgerückt und drücken auf den Taster 43a des jeweiligen Mikroschalters 43. Dieser stellt daraufhin eine elektrische Verbindung her oder trennt sie.

Zusätzlich können von der Haltevorrichtung 1 weitere, hier nicht gezeigte Einrichtungen wie eine Drehwinkel- und/oder Drehmomenterfassungseinrichtung, eine Einrichtung für das Übertragen eines Steuersignals für einen Airbag etc. getragen sein. Dabei können die jeweiligen Steuereinrichtungen ebenfalls auf der Trägerplatte 12 positioniert sein. Zur Kommunikation mit den Funktionselementen des Fahrzeugs, die auf der Trägerplatte 12 angeordnet sind, kann darüber hinaus ein geeignetes Daten-Bus-System 60 verwendet werden, mit dem synchron oder asynchron Steuerdaten übertragbar sind.

Bezugszeichenliste

1

Haltevorrichtung

1

a Verlängerungsabschnitt

3

Lenkstockhebel

4

Aufnahme

4

a Flexible Zunge

6

Rastöffnung

7

Rastöffnung

8

Aufnahme

8

a Flexible Zunge

9

Lenkstockhebel

10

Rastöffnung

11

Rastöffnung

12

Trägerplatte

12

a Gehäusehälfte

12

b Gehäusehälfte

13

Schlitzaufnahme

14

Schloßaufnahme

14

a Halter

15

Schloßzylinder

17

Öffnung

18

Keil

21

Gehäuse

22

Gehäuse

23

Deckelwand

23

a Rastenvorsprünge

24

Schwenkachse

25

Betätigungshebel

26

Wand des Gehäuses

27

Verlängerung

28

Rad

29

Rasten

30

Randabschnitt

31

Deckelwand

32

Ausnehmung

33

stufenförmige Erhebung

40

Mikroschalter

40

a Taster

41

Mikroschalter

42

Steuereinrichtungen

43

Mikroschalter

44

Zylinderschloßschalter

45

Exzenterscheibe

46

Stift

47

Öffnungen

50

Aufnahme für Detektions- und Steuereinheit

51

Detektions- und Steuereinheit

60

Daten-Bus-System
B Baueinheit
L Längsachse
S Schlüssel
X Drehachse

Claims (7)

1. Im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeugs angeordneter Schalter (3, 9, 44) mit einem Betätigungsorgan (15, 25), welches an einem mit einer an der Lenksäule befestigten Haltevorrichtung (1) lösbar verbundenen Verbindungselement (14a, 21, 22) gelagert ist und welches in Abhängigkeit von seiner von Hand wählbaren Stellung über mit dem Verbindungselement (14a, 21, 22) verbundene, als an das Betätigungsorgan (15, 25) angeformte Erhebung ausgebildete Betätigungsmittel auf mindestens ein eine Signalgebung hervorrufendes Schaltelement (40, 41, 43) einwirkt, das von einer Trägerplatte (12) getragen ist, wobei die Trägerplatte (12) unabhängig vom dem Verbindungselement (14a, 21, 22) von der Haltevorrichtung (1) gehalten ist.

2. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (40, 41, 43) mechanisch, photoelektrisch, induktiv, kapazitiv oder magnetisch betätigbar ist.

3. Schalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Verbindungselement (14a, 21, 22) verbundenen Elemente aus dem selben Werkstoff wie dieses bestehen.

4. Schalter nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (15, 25) schwenkbar, linearbeweglich oder drehbar gelagert ist.

5. Schalter nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (12) eine Platine ist.

6. Schalter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Trägerplatte (12) elektronische Steuerschaltungen (42) angeordnet sind, die Einrichtungen des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Schaltelements (40, 41, 43) steuern.

7. Schalter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied ein Gehäuse (21, 22) ist, welches in der Aufnahme (4, 8) der Haltevorrichtung verrastbar ist.