DE19709349A1

DE19709349A1 - Tragstruktur im Vorderwagen einer Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE19709349A1
Application number: DE1997109349
Authority: DE
Inventors: Norbert Dipl Ing Enning
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1997-03-07
Filing date: 1997-03-07
Publication date: 1997-07-17
Anticipated expiration: 2017-03-08
Also published as: DE19709349C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur im Vorderwagen einer Fahrzeug karosserie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Tragstruktur im Vorderwagen einer Fahrzeugkarosserie umfaßt in all gemein bekannter Weise bei üblichen Fahrzeugaufbauten von Personen kraftwagen je zwei beabstandete Längsträger und angrenzende, zur Fahr zeugaußenseite hin liegende Radhäuser. Die Längsträger sind im Bereich hinter den Radhäusern zur Fahrzeugaußenseite für eine Anbindung an die Seitenschweller gekröpft. Regelmäßig liegen die vorderen Längsträger hö her als die Schweller, so daß die Längsträger im Bereich der Radhäuser auch zusätzlich nach unten gekröpft sind. Die Radhäuser und die angren zenden Längsträger bilden durch Bleche und Verstärkungsteile üblicher weise einen Verbund.

Durch die Kröpfungen der Längsträger im Bereich der Radhäuser werden bei einem Frontalaufprall die Kräfte nicht geradlinig in die Struktur der In sassenzelle, insbesondere in die Schweller eingeleitet. Es besteht daher die Gefahr, daß bei einem Frontalaufprall die Längsträger im Kröpfungsbereich nach oben abknicken. Dadurch wird in ungünstiger Weise eine Abstützung und eine Energieabsorption durch die Längsträger bei einem Frontalauf prall erheblich verringert, wobei auch der Fußraum beeinträchtigt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, mit einfachen Mitteln die Längsträgerausrichtung im Bereich des Radhauses im Falle eines Frontaufpralls zu stabilisieren.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist ein Radhausträger zwischen dem Längsträger und dem Radhaus vorgesehen, der wenigstens im Bereich des Radhauses mit dem vorderen Längsträger verbunden ist und nach oben führend wenig stens mit einem oberen Bereich des Radhauses verbunden ist. Dadurch ist der Längsträger im Radhausbereich nach oben abgestützt, wodurch die Tendenz eines Längsträgers bei einem Frontaufprall in diesem Bereich nach oben abzuknicken reduziert wird, insbesondere dann, wenn gemäß Anspruch 2 der Längsträger im Bereich des Radhauses seitlich und/oder nach unten gekröpft ist.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 3 ist der Radhausträger als Hohlträger aus einem auf das Radhaus von der Fahr zeuginnenseite her aufgesetzten Schließblech und einer dadurch überdeck ten Wand des Radhauses gebildet. Das Schließblech ist dabei über Rand flange mit dem Radhaus insbesondere durch Schweißen verbunden. Damit wird durch die Einbeziehung der Radhauswand ein gewichtsgünstiger Radhausträger bei guter Krafteinleitung und Abstützfunktion geschaffen. Das Schließblech kann dazu beispielsweise im Querschnitt als Hutprofil ausgebildet sein, wobei die Seitenstege die Schweißflange bilden.

In einer weiterführenden Ausbildung nach Anspruch 4 ist zur Herstellung des Radhausträgers zusätzlich zur Radhauswand auch eine Fußraumstirn wand mit einbezogen. Hierbei wird in einem Eckbereich zwischen der Rad hauswand und einer angrenzenden Fußraumstirnwand zur Bildung eines Hohlträgers als Radhausträger ebenfalls ein Schließblech aufgesetzt. Dieses Schließblech kann dabei als Winkelblech ausgeführt sein mit Randflangen als Schweißflange. Da bei dieser Ausführungsform nur zwei Wände des Radhausträgers durch ein zusätzliches Schließblech gebildet werden müs sen und die weiter verwendete Radhauswand und Fußraumstirnwand ohnehin vorhanden sind, ergibt sich eine besonders gewichtsgünstige Aus führung bei guter Funktion und guter Krafteinleitung unter Einbeziehung der Stirnwand.

Gemäß Anspruch 5 beginnt der Radhausträger als Hohlträger mit einem unteren, etwa rechteckigen und relativ großen Querschnitt. In seinem Ver lauf nach oben wird dann der Radhausträger zunehmend flacher und läuft als flächiges Gebilde auf dem Radhaus aus. Damit ergibt sich vorteilhaft eine besonders günstige Krafteinleitung mit guter Abstützfunktion etwa in der Art einer Schubfläche.

Weiter wird die Abstützfunktion gegen ein Ausknicken gemäß Anspruch 6 dadurch verbessert, daß der Radhausträger am Untergurt des Längsträgers angeschlossen ist.

Anhand einer Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung nä her erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Querschnitt etwa in einer vertikalen Fahrzeug querebene im Bereich eines Radhausträgers,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Schnitts entlang der Linien A-A aus Fig. 1 und Fig. 4,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von Einzelblechteilen im Bereich eines vorderen linken Radhauses in einer Explosionsdarstellung, und

Fig. 4 der Bereich gemäß Fig. 3 mit verbundenen Blechteilen.

In der schematischen Schnittdarstellung nach Fig. 1 ist ein vorderer linker Bereich eines Kraftfahrzeugs mit einem linken Vorderrad 1, einem linken vorderen Radhaus 2, einem sich weiter nach vorne erstreckenden vorderen angrenzenden Längsträger 3 und einem angeschlossenen Tunnelblech 4 gezeigt, das ebenso wie das Radhaus 2 mit einer in der Zeichenebene nach hinten versetzten Fußraumstirnwand 6, wie aus Fig. 2 ersichtlich, verbun den ist.

Zwischen dem Längsträger 3 und dem Radhaus 2 erstreckt sich ein Rad hausträger 5, der durch ein Schließblech 7 als Hohlträger gebildet ist.

Das Schließblech 7 hat, wie aus Fig. 2 ersichtlich, zumindest in Teilberei chen eine winkelige Form mit Randflangen 8, 9 als Schweißflange. Damit liegt das Schließblech 7 zumindest teilweise sowohl an der Radhauswand 2 und an der Fußraumstirnwand 6 an und ist dort verbunden, wobei der Radhausträger 5 unter Einbeziehung der überdeckten Bereiche der Rad hauswand 2 und der Fußraumstirnwand 6 gebildet wird.

Der Radhausträger ist am Untergurt 10 des Längsträgers 3 angeschlossen und erstreckt sich von dort bogenförmig nach oben, wobei er kontinuierlich flacher werdend als flächiges Gebilde auf das Radhaus unter Bildung etwa einer Schubfläche ausläuft. Seine Längserstreckung nimmt dabei jedoch nicht ab.

In den Fig. 3 und 4 ist eine konkrete Ausführungsform dargestellt, wobei in Fig. 3 die Einzelblechteile im Bereich eines Radhauses getrennt und in Fig. 4 zusammengesetzt dargestellt sind.

Auch in den Fig. 3 und 4 ist ein linkes vorderes Radhaus 2 gezeigt sowie ein Längsträgergrundteil 11 eines Längsträgers 3, das durch ein Längsträ gerschließteil 12 zum Längsträger 3 als Hohlträger verbunden ist. Im Be reich des Radhauses 2 bildet das Längsträgergrundteil 11 auch den Längs trägeruntergurt 10.

In den Fig. 3 und 4 ist weiter das Schließblech 7 für den Radhausträger 5 dargestellt. Das Schließblech hat auch hier Randflange 8 und 9, die sich teilweise über dessen Längsverlauf erstrecken und mit denen das Schließ blech 7 unter Bildung des Radhausträgers 5 mit der überdeckten Wand des Radhauses 2 und der Fußraumstirnwand 6 verbunden sind.

Wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich, ist der Radhausträger mit großem Querschnitt am Untergurt des (hier noch nicht geschlossenen) Längsträ gers 3 angeschlossen und läuft nach oben hin flacher werdend auf dem Radhaus 2 aus.

Die dargestellte Anordnung hat folgende Funktion:

Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich, ist der Längsträger 3 im Bereich des Radhauses 2 zur Seite und nach unten gekröpft. Dadurch ergibt sich bei einem Frontalaufprall eine Kraftumlenkung in diesem Bereich von Kräften, die durch den Längsträger aufgenommen werden. Es entsteht dabei insbe sondere eine Kraftkomponente in diesem Bereich nach oben, die den Längsträger zum Abknicken nach oben drängt. Diese Kraftkomponente wird durch den Radhausträger 5 über das Radhaus 2 in Richtung einer (nicht dargestellten) Kotflügelbank abgestützt und in die weitere Tragstruk tur eingeleitet. Dadurch wird die Tendenz eines Längsträgerabknicks im Bereich des Radhauses reduziert.

Claims

1. Tragstruktur im Vorderwagen einer Fahrzeugkarosserie,
mit einem vorderen Radhaus (2) und einem vorderen Längsträger (3), der teilweise im unteren Bereich des Radhauses (2) verläuft,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Radhausträger (5) zwischen dem Längsträger (3) und dem Radhaus (2) vorgesehen ist, der wenigstens im Bereich des Radhauses (2) mit dem vorderen Längsträger (3) verbunden ist und nach oben füh rend wenigstens mit einem oberen Bereich des Radhauses (2) verbun den ist, so daß der Längsträger (3) im Radhausbereich bei einem Frontaufprall des Fahrzeugs gegen ein Abknicken nach oben abgestützt ist.

2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (3) im Bereich des Radhauses (2) seitlich und/oder nach unten gekröpft ist.

3. Tragstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß der Radhausträger (5) als Hohlträger aus einem auf das Rad haus (2) von der Fahrzeuginnenseite her aufgesetzten Schließblech (7) und einer dadurch überdeckten Wand des Radhauses (2) gebildet ist, wobei das Schließblech (7) über Randflange (8) mit dem Radhaus (2) verbunden ist.

4. Tragstruktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rad hausträger (5) als Hohlträger zudem unter Einbeziehung einer Fuß raumstirnwand (6) gebildet ist und dort das Schließblech (7) mit einem Randflange (9) verbunden ist.

5. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß der Radhausträger (5) als Hohlträger mit einem unteren, etwa rechteckigen Querschnitt beginnend nach oben bei etwa gleicher Längserstreckung flacher werdend als flächiges Gebilde auf dem Rad haus (2) unter Bildung einer Schubfläche ausläuft.

6. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß der Radhausträger (5) am Untergurt (10) des Längsträgers (3) angeschlossen ist.