DE1965685A1 - Verfahren zum Gangwechsel eines hydrodynamischen Fahrzeug-Getriebes sowie hydrodynamisches Fahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

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ap/A 2978 Voith Getriebe KG

Kennwort: "Doppe!einschaltung" Heidenheim (Brenz)

Verfahren zum Gangwechsel eines hydrodynamischen Fahrzeug-Getriebes sowie hydrodynamisches Fahrzeuggetriebe

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Gangwechsel eines hydrodynamischen Fahrzeug-Getriebes mit wenigstens einem Föttinger-Wandler und einer für Geschwindigkeiten über dem _;j

Abtriebsgeschvvindigkeitsbereich' des Wandlers ausgelegten Föttinger-Kupplung.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, daß es bei hydrodynamischen Ge irLe Den mit mehreren Arbeitskreisläufen, von denen der für den obersten Geschwindigkeitsbereich bestimmte als hydrodynamische Kupplung ausgebildet ist, nicht in allen Fällen möglich ist, mit den herkömmlichen Steuerungsmitteln eine befriedigende Umschaltung vom Wandlergang in den Kupplungsgang zu erhalten.

Man hat in der. bisherigen Steuerungen immer eine "Überschneidung" der ί'',n^ti erzielen wollen und auch erzielt, um einerseits mög- ^ liehet eine Zugkraf tunterbi'eohung zu vermeiden und andererseits die Antriebsmaschine unter konstanter Last durchlaufen lassen zu kür.non. Bei den in modernen Antriebsanlagen z.B. für Schienentriebfahrzeug« vorgesehenen Gasturbinen als Antriebsmaschinen trüLori ?'uf der AntrieofujeIte des Getriebes sehr hohe Drehzahlen auf, so daß die in den antriebasaitig angeordneten Getrieberädern und Antriebsteilen steckende Rotationsenergie bei kurzzeitig firüwungenen. Drehzahl und e rungen erhebliche dynamische Massenkräfte tvelr.olzun, die Im Extremfall dlo Festigkeit der beteiligton Einzelteil, ü ohne weiteres übersteigen können. Die beim GangwQohöel vorn Wandler - I^ dem Kupplungsgang -uif tretende Schwierigkeit lag zum einen darin, einö die Strömungskupplung sich su schnell

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füllte und (eine Strömungskupplung ist im Vergleich zum üblichen Strömungswandler für Schienenfahrzeuge nicht rückwirkungsfrei) auf Grund ihrer im Vergleich zum Wandler starren Charakteristik die Antriebsmaschine zu schnell auf den der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden niedrigeren Drehzahl gedrückt wurde (bei einem Gangwechsel in einen höheren starren Gang kommt es auf der Antriebsseite zu einem dem Gangsprung entsprechenden Drehzahlsprung nach unten). Eine zu rasche Füllung und demgemäß zu rasche Drehzahldrückung vertragen die hochtourenden antriebsseitigen Getriebeteile und die Antriebsgasturbine nicht. Zwar ließe sich die Füllzeit der Strömungskupplung durch entsprechende Drosselung des Füllstromei erhöhen. Mit dieser Methode 1st es in der Tat möglich, den Gangwechsel so einzujustieren, daß die Kupplung sich nicht zu schnell füllt und andererseits der Strömungswandler sich nicht zu früh entleert. Dadurch wird nämlich vermieden, daß etwa die Gasturbine entlastet wird, dann plötzlich gegen den anfänglich noch geringen Widerstand der sich langsam füllenden Kupplung ihre Drehzahl unkontrolliert erhöht und - wenn dann die Kupplung nahezu gefüllt ist - plötzlich um ein umso größeres Drehzahlintervall heruntergedrückt wird. Jedoch stimmt eine solche Justage nur für eine einzige Aritriebsdrehzahl und ist, da ein Gangwechsel bei verschiedenen Antriebsdrehzahlen möglich sein muß, praktisch unbrauchbar. Eine von der Antriebsdrehzahl beeinflußte Verschiebung der Justage, die an sich denkbar wäre, ist zum einen sehr umständlich und kostspielig, zum anderen störanfällig und würde mit einem Versagen untei Umständen die gesamte Antriebsmaschine und den antriebsseitigen Teil des Getriebes zerstören.

Aufgabe der Erfindung ist es, für ein hydrodynamisches Getriebe der eingangs beschriebenen Art ein Schaltverfahren anzugeben, bei dem die Antriebsmaschine bei allen möglichen Drehzahlen nur in kontrollierbarer Zelt auf die neue Drehzahl gedruckt wird, und zwar olirie großen baulicher, Mehraufwand solcher Getriebe. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dp5 wenigetens beim Hinaufschalten in den Kupplungsgang zunächst der neu einzuschaltende hydrodynamische Arbeltskreig-läur zusatz 3.:·.h ε um bisherigen ge füllt wird und &rst wenn die Pül^ii: de* ry.uzn Kreislauf-« abgeschlossen Ut,_; 5ie Ent ie 3 ru: 3 .!.n ;>i : Jiei» ©Ar.ge ^halteten Kreislaufes eingeleitet

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Es mußte zunächst abwegig erscheinen, zwei für verschiedene Geschwindigkeiten ausgelegte hydrodynamische Gänge zeitweise gleichzeitig vollkommen einzuschalten, da die nächstliegende Vermutung ist, daß die Doppeleinschaltung zwei verschiedener Gänge antriebsseitig auf Grund einer blinden Leistungsvernichtung innerhalb des Getriebes eine Drückung des Motors verursachen würde. Die Erfinder haben jedoch erkannt, daß bei einer Doppeleinschaltung von einem Wandler und einer Strömungskupplung eine solche Leistungsvernichtung und demzufolge eine Motordrückung nicht stattfindet. Zwar wird auf Grund der Kupplungsfüllung und der Rückwirkung der gefüllten bzw. sich füllenden Kupplung die Antriebsseite ellrühlich auf die der Geschwindigkeit und der relativ starren Getrietoübersetzung entsprechende Antriebsdrehzahl gedrückt; jedoch nehmen dann sowohl der Wandler als auch die Kupplung positiv an der Traktion teil. Die Kupplung arbeitet mit positivem Schlupf von wenigen Prozent und der Wandler arbeitet mit der der gedrückten Antriebsdrehzahl entsprechenden Leistungsaufnahme und trägt entsprechend mit zur Traktion bei. Die beiden Gänge behindern eich gegenseitig nicht; im Gegenteil: da die Traktions-Leistung über zwei parallel arbeitende Übertragungselemente geleitet wird, deren einer Anteil über ein Element mit Wandlerwirkungsgrad und deren anderer Anteil über eines nit dem bekannt hohen Kupplungswirkungsgrad (100$ minus Schlupf) geleitet wird, wird der sich einstellende Gesamtwirkungsgrad während der Doppeleinschaltung irgendwo zwischen den beiden Wirkungsgraden liefen, d.h. noch über dem Wirkungsgrad des Wandlers. Durch das Entleeren des Wandlers nach der vorübergehenden Doppeleinschaltung steigt dann der Wirkungsgrad auf den der Strömungskupplung alleine. Da bei einem Wechsel vom Kupplungsgang zurück in den Wandlergang wegen der Rückwirkungsfreiheit des Wandlers ein Hochreißen der Antriebsmaschine von den Treibrädern her nicht zu befürchten ist, ist die Doppeleinschaltung der beiden Arbeitskreisläufe beim Zurückschalten jQtaätaxrcfozBäenL^^

im allgemeinen wohl nicht erforderlich* kann

jedoch in Fortsetzung des Grundgedankens der Erfindung durchaus vorgenommen werden.

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Zur Ausübung des erfindungsgemäßon Schaltverfahrens geht man in weiter Ausgestaltung zunächst aus von einem hydrodynamischen Fahr zeuggetriebe, inc be solidere zurr. Antrieb von Schienenfahrzeugen mit wenigstens einem für untere bzw. mittlere Fahrgeschwindigkeiten ausgelegten und bestimmten Fcttingerwandler und einer für die oberen Geschwindigkeiten ausgelegten und bestimmten Strömungskupplung und riit einer ;:ehalt;;teuerung.

Es wird in Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, in der Schaltsteuerung des Getriebes ein beim Gangwechsel vom Wandler in den Kupplungsgang wirksam werdendes Ventil oder eine Ventilkombination vorzusehen, welche zunächst zusätzlich zum gefüllten Wandler eine Füllung der Strömungskupplung veranlaßt und welche auf Grund des sich nach beendetem Füllvorgang aufbauenden Fülldruckes die Entleerung des Strömungswandlers veranlaßt. Damit, wie gewünscht, die Stro-rnungskupplung sich nicht zu schnell füllt und die verzögerungsempfindlichen, hochtourenden Antriebsteile innerhalb einer kontrollierbaren Zeitspanne verlangsamt werden, ist nach einem weiteren Gedanken der Erfindung vorgesehen, daß das Gangwechselventil auf einen während des Kupplungsfüllvorganges gleichbleibenden,vorzugsweise Justierbaren Füllquerschnitt ausgelegt ist.

Meistens sind die Getriebe der obengenannten Art mit einem als Umsteuerventil ausgebildeten, die Flüssigkeitsstrüme von einer Füllpumpe wahlweise zu einem Wandler oder zur Kupplung leitenden Schaltventil, welches durch von einem Schaltregler erzeugter Drücke mittels Verstellkolben betätigt wird, ausgerüstet. Zur hydraulischen Betätigung der erfindungsgemäßen Doppeleinschaltung wii'd in Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß im Betätigungsweg des Verstellkolbens für den Kupplungsgang eine in Bewegungsrichtung in der Lage einstellbare Entlastungsbohrung angebracht ist, die den Druckraum des Betätigungskolbens für den Kugplungsgang über ein selbstöffnendes gesteuertes Absperrventil mit dem drucklosen ölrücklauf verbindet, daß die Lage dieser Entlastungsbohrung ferner JcaxocJaxaucxatgutatJUEJi so gewählt und ,justiert ist, daß die Steuerkante des Hauptsteuerltolberis^die den Füllstrom

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für die Strömungskupplung steuert, von dem Püllansohluß gerade einen die erforderliche PUllaeit notwendigen Drosselquerschnitt freilegt und daß das selbstöffnende gesteuerte Absperrventil durch das Füllun^sendsignal von der Kupplung in die Absperrstellung gebracht wird. Hierdurch wird in besonders einfacher Weise ohne viel zusätzlichen Konstruktionsaufwand die Erfindungsidee bei den Üblichen Getrieben und deren Nebeneinrichtungen verwirklicht.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten, besonders einfachen Ausführungsbeispieles im folgenden erläutert:

Es zeigt:

Fig. 1 ein mit einem für den unteren Geschwindigkeitsbereich bestimmten Strömungswandler und mit einer für die Marschfahrt bestimmten Strömungskupplung ausgerüstetes Schienenfahrzeuggetriebe sowie die Steuerungsteile,die für einen handbetätigten Gangwechsel nötig sind und

Fig. 2 eine entsprechende Antriebsanlage, eingerichtet für automatisch hydraulisch ausgelösten Gangwechsel.

In den Figuren 1 und 2 ist mit 1 das schraffiert dargestellte Gehäuse des Getriebes bezeichnet. Darin sind, in einem separaten, in das Gesamtgetriebegehäuse 1 eingelegten Gehäuse 2 gleichachsig nebeneinander liegend und durch eine Zahnradstufe voneinander angeordnet, ein Wandler I und eine Strömungskupplung II eingebaut. Die beiden otrörnungskreisläufe haben eine gemeinsame hohle, mit dem Antriebsritzel 3 verbundene Pumpenradwelle, die vom nicht dargestellten Antriebsmotor, insbesondere einer Gasturbine, über die Eingangswelle 4 und das Antriebszahnrad 5 angetrieben wird. Koaxial in der Pumpenradwelle liegend ist die zentrale, beiden Arbeitskreislaufen gemeinsame Turbinenwelle 6 angeordnet, die rechts aus dem Gehäuse 2 des hydrodynamischen Getriebeaggregatea herausgeführt ist und dort das Turbinenwellenabtriebsrltz©! 7 trägt. Von dort gelangt die Antriebskraft über a&s Reduzier- und Wende»

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getriebe 8 auf die Abtriebswelle 9, von wo sie auf die nicht dargestellten Treibachsen der Lokomotiven gelangt.

An dem Zwischenstück, welches das Gehäuse des Wandlers I und der Kupplung II mit dem Gehäuse 2 des hydrodynamischen Getriebeaggregates verbindet, ist die von der Getriebeeingangsseite angetriebene Füllpumpe 10 mit dem Druckstutzen 11 und dem unterhalb des FlUssigkeitsspiegels des ölsumpfes 12 angeordneten Saugmund I^ angebracht. Die Fülleitung 11 führt zu dem mittels des in zwei Raststellungen bewegbaren Handhebels 14 verstellbaren Schaltventil 15· Von dem Schaltventil gehen die WandlerfUlleitung 16 und die Kupplungsfülleitung 17 ab, die an einer Stelle niedrigen Druckes in den jeweiligen Arbeitskreislauf einmünden. An Stellen hohen Druckes sind Entleerleitungen bzw. -öffnungen an den Kreisläufen angeordnet, und zwar sind dies bei Wandler I die Entleerleitung die vom Wandler über das nur in Fig. 1 vorgesehene Absperrventil 19 vor den Saugmund I5 der Füllpumpe 10 führt und bei der Kupplung II sind die Entleeröffnungen ständig offene in das Getriebeinnere abspritzende Drosseldüsen 20.

Das Umschaltventil I5 nach Flg. 1 weist einen einerseits mlttelbai durch den Handhebel 14 und andererseits durch einen Verstellkolben 21 bewegbaren Steuerkolben 22 auf, der durch eine Feder 2J> ständig in Richtung auf die obere Lage gedrückt wird. In der oberen, dargestellten Lage, die durch Verschwenken des in die geschlitzte Kolbenstange 25 eingreifenden Schaltfingers 24 mittel! des Handhebels 14 in die steile Lage herbeigeführt werden kann, ist nur die WandlerfUlleitung 16 mit der Fülleitung 11 der Pumpe verbunden. In einer Mittelstellung des Steuerkolbens 22 - diese Mittelstellung ergibt sich, wenn der entgegen der Kraft der Feder 23 flach an das Ventilgehäuse angelegte Schaltfinger 24 die Kolbenstange 25 bis zur Bündigkeit des unteren Langlochendes mit der Gehäusestirnseite bringt - in dieser Mittelstellung also stehen beide mit den Fülleitimgen 16 bzw. 17 verbundene Ventilansshlüsse mit der von der Pumpe 10 kommenden Fülleitung 11 in Verbindung.: so daß In dieser Mittelstellung beide Arbeitskreie-Igttfe gefüllt fesw. der$& FUllung aufrechterhalten werden können.

In der untersten Foci tion, die durch Druekbeaufachlagung des VerstellkolbeiiG 21 entgegen der Federkraft (Feder 2j5) erreicht wird, ist die obere PUlleitung 16 für den Wandler I vom Druckstutzen 11 der Füllpumpe abgeschnitten und nur noch die Füllleitung 16 für die Strömungskupplung II an sie angeschlossen.

Die Wirkungsweise der in Fig. 1 dargestellten, auf das Wesentliche vereinfachten Schaltsteuerung ist nun kurz folgende: in der gezeigten Schal tsteilung, in der die V.'andlerfUlleitung 16 an die Pumpe 10 angeschlossen Ist, wird durch den Fülldruck der Kolben des Absperrventiles 19 gegen den Druck der Rückstellfeder in die die Fülleitung 16 freigebende und die Entleerleitung 10 schließende Arbeitsstellung gedrückt, so da/3 sich der Wandler * auffüllen kann. Soll nun der Gang vom Wandler I auf Kupplung II geweselt werden, so wird der Handhebel 14 soweit es geht nach links in die Position (il) verschwenkt, wodurch der Steuerkolben 22 die beschriebene Mittelstellung einnimmt, in der beide Arbeitskreisläufe I und II an die Füllpumpe angeschlossen sind. Die Kupplung II beginnt sich nun zusätzlich zu dem Wandler I zu füllen. Die Zeit, in der dies vonstatten geht, wird durch die in der Kupplungsfülleitung 17 angebrachte justierbare Drossel 27 bestimmt. Die Füllzeit, oder besser gesagt die Zeitfunktion für einen Drehmomentenaufbau auf Grund zunehmender Kupplungsfüllung, ergibt sich aus der störungsfrei und dauerhaft von den antriebsseitig angeordneten, hochtourenden Getriebeteilen verkraftbaren Verlangsamung. So kann eine Berechnung oder ein Versuch ergeben, daß ein bestimmter übertragbarer Drehmomentenwert beispielsweise erst nach 4 Sekunden erreicht werden darf. Dies kann an der Drossel 27 eingestellt werden. Ist der Füllvorgang der Kupplung beendet, so " baut sich erst dann der volle von der Pumpe 10 erzeugbare Druck in der Kupplung II und der FUlleitung 17 auf. An einer in Fließriöhtung hinter der Drossel 27 liegenden Stelle der Fülleitung i#t eine diesen als FUllsignal zu wertenden Druckanstieg zu dem Vei»stellkolben 2j5 weiterleitende Meßleitung 28 angeschlossen. Auf prund des Druckanstieges bei beendetem Kupplungsfüllvorgang wird •mittels des Verstellkolbens 20 gegen die Federkraft ^Ööa der Steuer-

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kolben/in die untere Position gezogen, in der die Wandlerfülleitung 16 von der Pumpe 10 abgetrennt und nur noch die KupplungsfUlleitung angeschlossen ist. Um eine sichere Kupplungsfüllung nach beendetem Schaltvorgang aufrechterhalten und gewährleisten zu können, ist etw unterhalb der AnschlußÖffnung für die Kupplungsfülleitung eine in der durchgeschalteten Stellung des Ventils frei werdende Anschluß-Öffnung für eine die Drossel 2/ umgehende Leitung 28* vorgesehen. Nach dem Durchschalten verringert sich der Druck in Leitung 16 und die Rückstellfeder des Absperrventiles 19 vermag dessen Koltoen in die Ruhestellung zu drücken, in der-die Wandlerentleerleitung 18 geöffnet ist.

Durch den Schaltbefehl wird also erfindungsgemäß der maßgebende Steuerkolben zunächst lediglich in eine beide Kreisläufe füllende bzw. gefüllt haltende Zwischenposition geschoben und erst nach Auftreten des Füllungsendsignales wird der Gangwechsel selbsttätig vollendet.

erscheinenden

Dank dieser zunächst abwegig/ Maßnahme hat man es sicher und unter· allen Betriebsumständen in der Hand, wie schnell der neue Kupplungs gang zum Tragen kommen und wie schnell die Antriebsseite sich den über die Kupplung rückwirkenden Abtriebsverhältnissen anpasse-η soll

In dem in Fig. 2 dargestellten Getriebe wird der Gangwechsel hydraulisch und automatisch herbeigeführt. Dazu ist ein von der Turbinenwelle 6 mit der Abtriebsgeschwindigkeit gespeister und über einen Füllpumpenanschluß 31 mit der Antriebsgeschwindigkeit gespeister Schaltregler 30 vorgesehen, der je nach Ergebnis des Vergleiches von An- und Abtrjebszahl mal die eine der abgehenden Leitungen, Leitung 32 oder mal die andere, Leitung 33» mit Druck beaufschlagt. Leitung 32 ist bei Einschaltung des Wandlers I und Leitung 33 im Kupplungsgang druckbeaufschlagt.

Die ""Umfüllung der Strömungskreisläufe wird durch das Schaltventil 34 vorgenommen. Dieses weist in einer Gehäusebohrung drei Kolben auf, von denen der unterste der Hauptsteue^kolben 35 ißt und die beiden darüber befindlichen Kolben 36 bzw. 37 die Verattllkolben für den Hauptsteuerkolben Im Wandler- bzw. Kupplungegang sind. Dl· in den vom Schaltregler abgehenden Steuerleitungen 32 bew. 33 «rstui

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ten und weitergeleiteten Drücke sind unterschiedlich hoch, und zwar ist der bei Beaufschlagung in der Wandlervorsteuerleitung 352 herrschende Druck niedriger als der in der Kupplungsvorsteuerleitung 33, wenn diese beaufschlagt ist, so daß die sich gegen die anwachsende Kraft der Feder 38 sich einstellende Gleichgewichtslage der drei Kolben 35,36 und 37 je nach Schaltbefehl verschieden ist.

Die Wirkungsweise des Umschaltventils 34 ist folgende: Bei Drucklosigkeit der beiden Leitungen 32 und 33 werden die drei Kolben durch die Feder 38 in die oberste Stellung gedrängt. Der Steuerkolben 35 verbindet den Druckstutzen 11 der Füllpumpe 10 mit dem ölsumpf und auch die Wandler-Entleerleitung 18 ist ungehindert mit dem Sumpf verbunden. Bei Schaltbefehl für den Wandlergang herrscht λ in Leitung 32 ein solcher Druck,_#daß durch die zwischen Kolbenkraft und Federkraft sich einstellende Gleichgewichtslage des Hauptsteuerkolbens 35 lediglich die Anschlußöffnung der Wandler-Fülleitung von der Nut zwischen der oberen und der unteren Steuerkante des Hauptsteuerkolbens freigelassen und mit dem Druckstutzen 11 verbunden und die Wandler-Entleerleitung 18 gesperrt wird. Bei Beaufschlagung/" " der Vorsteuerleitung 33 für den Kupplungsgang stellt sich darin ein höherer Druck ein als zuvor in Leitung 32, 30 daß die Feder 38 weiter kompromiert werden kann und der Hauptsteuerkolben 35 in Richtung auf eine tieferliegende Gleichgewichtslage duroh d«n Kolben 37 bewegt wird.

In der FUhrungswand des Kolbens 37 1st eine in der Bewegung«*· ⁽ richtung des Kolbens in der Höhe Justierbare vom Kolben überfahren« Bohrung 39 angeordnet, die bei Ruhestellung des selbstöffnenden Absperrventils ko den Druckraum des Kolben« 37 mit dem Sumpf verbindet. Der Kolben 37 wird mit seiner Oberkante an der Bohrung 39 quasi ^tthKngen bleiben" und wirkt in dieser Stellung wie ein Druckbegrenzungsventil. Das zulaufende Steueröl wird entspannt; •Ine Weiterbewegung 1st zunächst, well eine Kolbenkraftsteigerung vtrjündert wird, nicht möglich. Durch die Lage der Bohrung 39 wird der Haupteteuerkolben 35 In einer bestimmten Zwischenstellung festgehalten. Diese Stellung wird durch Einjustieren der Bohrung 39 eo gelegt, dftii die untere Steuerkante des Hauptsteuerkolbens von dem FüllansöhluS für die Strömungskupplung II gerade so viel Querschnitt freigelegt, al* asu einem langsamen Füllen fcrotg der ständig an den Düsen 20 *bsprit»efcdsn Menge nötig ist. D.ho dureh al© genaut

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HöhenJustierung der Bohrung 39 kann der Füllquerschnitt für die Strömungskupplung und damit deren FUllzeit einjustiert werden. Zwar wird durch eine Steigerung der Primärdrehzahl die am primärseitig mitrotierendem Gehäuse abspritzende Menge mit erhöht, jedoch steigt entsprechend auch der FUlldruck der ebenfalls primär« seitig angetriebenen FUllpumpe 10. D.h. die FUllzeit ist trotz Drehzahlschwankungen konstant, da ein bei Drehzahlsteigerung sich fUllungsverlängernd auswirkender Einfluß gerade durch einen entsprechend fUllungsverkürzenden kompensiert wird.

In der durch die Lage der Bohrung 39 festgelegten Zwischenstellung des Hauptsteuerkolbens ist die FUlleitung 16 für den Wandler noch bo weit geöffnet, daß der FUlldruck im Wandler noch mit Sicherheit ¥* aufrechterhalten wird; die Wandrerentleerleitung 18 1st in der Zwiechenstellung noch ganz geschlossen.

In dem Moment, in dem die Strömungskupplung ganz gefüllt ist, kommt es In der zugehörigen FUlleitung 17 zu einem Druckanstieg, der zum Schließen des Absperrventiles 40 ausgenützt wird. Dadurch wird die Öffnung 39 für den Betätigungskolben 37 unwirksam und der Steuerdruck aus der Leitung 33 vermag nun auf Grund des sich einstellen* den Druckanstiegeβ vor dem Kolben 37 den Hauptsteuerkolben 35 In dl« ganz unter«te Position zu drängen. In dieser Stellung ist die Wandlerfülleitung 16 durch die obere Steuerkante des Hauptsteuersohiebers 35 überfahren und geschlossen und die Wandlerentleer· leitung 18 geöffnet. Die Kupplungafülleitung 17 let mit Ihrem vollen Querschnitt an den Druckstutzen Π der FUllpumpe XO angeschlossen und ein Aufrechterhalten des FUl!druckes darin unter allen Umständen gewährleistet. So lange die Kupplung gefüllt 1st, befindet sich das Absperrventil 40 in Arbeitsstellung.

Bei Nachlassen des Druckes in der Kupplungsvorsteuerleitung 33 und entsprechendem Druckaufbau In der Wandler-VorsteuerIeItung 32, d.Si. bei «inen komeandlerten Oangweohael vom Kupplungs- In den Wandlergang* geht der Hauptsteuerkolben ohne weiteres von der unterstem Stellung in die der Kolbenkraft des Kolbtns 36 und der Federkraft entsprechenden oberen Gleichgewichtes teilung, in der nur die Ansohlüsse für eine Wandlerfüllung geöffnet bsw« dessen Entleerung verschlossen sind.

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Auch gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird auf Grund der Erfindung der maßgebende Steuerkolben zunächst in eine beide Kreisläufe füllende Zwischenposition gebracht, und zwar auf Grund einer zweckmäßigen Anordnung einer gesteuerten Entlastungsbohrung und erst nachdem der zweite zusätzliche Kupplungsgang sich voll gefüllt hat, ist der Gangwechsel durch Herausnahme des Wandlerganges selbsttätig vollendet.

fltfidenheim (Brenz), den 28.12.1969
PÖ/HKn

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Claims (4)

1. ap/A 2978 Voith Getriebe KG

   Kennwort: "Doppeleinschaltung" Heidenheim (Brenz)

   Patentansprüche

   .1 Λ Verfahren zum Gangwechsel eines hydrodynamischen Getriebes y mit wenigstens einem Föttinger-Wandler und einer für Geschwindigkeiten über dem Abtriebsgeschwindigkeitsbereich des Wandlers ausgelegten Föttinger-Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens beim Hinaufschalten in den Kupplungsgang zunächst der neu einzuschaltende hydrodynamische Arbeitskreislauf zusätzlich zum bisherigen gefüllt wird und erst wenn die Füllung des neuen Kreislaufes abgeschlossen ist, die Entleerung des bisher eingeschalteten Kreislaufes eingeleitet wird.
2. 2. Hydrodynamisches Fahrzeuggetriebe, insbesondere zum Antrieb von Schienenfahrzeugen mit wenigstens einem für untere bzw. mittlere Fahrgeschwindigkeiten ausgelegten und bestimmten B^cttingerwandler und einer für die oberen Geschwindigkeiten ausgelegten und bestimmten Strömungskupplung, und mit einer Schaltsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schaltsteuerung des Getriebes ein beim Gangwechsel vom Wandler (I) in den Kupplungsgang (II) wirksam werdendes Ventil (I5) oder eine Ventilkombination (j54,40) vorgesehen ist, welche(s) zunächst zusätzlich zum gefüllten Wandler (I) eine Füllung der Strömungskupplung (II) veranlaßt und welche(s) auf Grund des sich nach beendetem Füllvorgang aufbauenden Fülldruckes die Entleerung des Strömungswandlers (i) veranlaßt.
3. 3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gangwechselventil (I5 bzw. >4) auf einen während des Kupplungs füllvorganges gleichbleibenden, vorzugsweise justierbaren Füll querschnitt ausgelegt ist.

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   BAD ORIGINAL
4. 4. Getriebe nach Anspruch 2 oder 3* mit einem als Umsteuerventil ausgebildeten, die FlUssigkeitsströme von einer FUIlpumpe wahlweise zu einem Wandler oder zur Kupplung leitenden Schaltventil, welches durch von einem Schaltregler erzeugte
   Drücke mittels Verstellkolben betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Betätigungsweg des Verstellkolbens (34) für den Kupplungsgang eine in Bewegungsrichtung in der Lage_f einstellbare Entlastungsbohrung (39) angebracht ist, die den
   Druckraum des Betätigungskolbens (37) für den Kupplungsgang' über ein selbstöffnendes, gesteuertes Absperrventil (40) mit dem drucklosen ölrücklauf verbindet, daß ferner die Lage
   dieser Entlastungsbchrung (39) so gewählt und justiert ist, j daß die Steuerkante des Hauptsteuerkolbens (35), die den PUIlstrom für die Strömungskupplung (II) steuert, von dem Füllanschluß gerade einen für die erforderliche Füllzeit notwendigen Drosselquerschnitt freilegt,und daß schließlich das
   selbstöffnende, gesteuerte Absperrventil (40) durch das
   FUllungsendsignal von der Kupplung (II) in die Abaperrstellung gebracht wird (Fig. 2).

   Heidenheim (ßi-mz),äen 28.12.1969
   Pü/HKrt

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