DE19652665C1 - Rasteinrichtung zur Verriegelung einer neigungsverstellbaren Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rasteinrichtung zur Verriegelung einer neigungsverstellbaren Rückenlehne eines Kraft­ fahrzeugsitzes, die in Abhängigkeit vom Überschreiten eines in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs auftretenden Beschleunigungswertes wirkt, wobei die Rückenlehne über beidseitige Gelenke, bestehend aus einem sitzfesten Gelenkteil und einem lehnenfesten Gelenkteil und einer diese horizontal durchsetzenden Schwenkachse, mit dem Sitzteil verbunden ist.

Die Gelenke zwischen einer neigungsverstellbaren Rückenlehne und einem Sitzteil sind als Neigungs-Verstellbeschläge ausgebil­ det. Für die reine Funktion der Neigungsverstellung ist ein auf einer Sitzseite angeordneter Verstellbeschlag völlig ausreichend. Bei normaler Fahrzeugbeschleunigung oder bei normaler Sitzbean­ spruchung durch den Fahrgast hält dieser eine Verstellbeschlag die Rückenlehne auch sicher in der eingestellten Neigung. Im Crashfall, in dem sehr hohe negative oder positive Beschleuni­ gungen auftreten, würde die Rückenlehne eines derartig ausgestal­ teten Sitzes unweigerlich "durchrutschen", d. h., der Verstellbe­ schlag könnte die großen Kräfte nicht aufnehmen und in den Sitz­ rahmen ableiten.

Aus diesem Grunde werden Kraftfahrzeugsitze üblicherweise mit je einem Verstellbeschlag auf jeder Sitzseite ausgeführt. Um eine synchrone Verstellung zu erreichen, sind die beiden Beschläge durch eine Welle gekoppelt. Bei gurtintegrierten Kraftfahrzeug­ sitzen muß der Verstellbeschlag auf der Sitzseite, auf der der in den Rückenlehnen-Rahmen integrierte Gurtholm angeordnet ist, be­ sonders stark ausgeführt werden, da die Rückhaltekräfte des am Sitz geführten Gurtes im Sitz selbst, d. h., durch seine Rahmen­ konstruktion abgefangen werden müssen, von der die Kräfte in den Fahrzeugboden abgeleitet werden. Ein wesentliches Glied in der Kraftableitungskette stellen die Gelenke zwischen der Rückenlehne und dem Sitzteil dar.

Aus der DE-OS 22 38 899 ist eine Sicherheitsverriegelung, insbesondere für einen Liegesitzbeschlag eines Kraftfahrzeugsit­ zes, bekannt. Dieser Beschlag besteht aus einem am Sitzrahmen fest angeordneten Beschlagteil und einem an der Rückenlehne an­ geordneten Beschlagteil, der mit dem ersten Beschlagteil durch eine Schwenkachse gelenkig verbunden ist. Beide Beschlagteil,e sind mittels einer Rastvorrichtung relativ zueinander verstell­ bar. Diese Rastvorrichtung besteht aus einem am sitzrahmenfesten Beschlagteil drehbar gelagerten Ritzel, welches in eine zur Schwenkachse konzentrisch angeordnete Innenverzahnung eingreift. Auf der parallel zur Schwenkachse verlaufenden Ritzelachse sitzt auf der anderen Beschlagseite ein Zahnrad, welches durch einen Sperrhebel sperrbar ist. In der gesperrten Stellung können die beiden Beschlagteile nicht gegeneinander verschwenkt werden. Ebenfalls auf der Ritzelachse parallel zu dem Zahnrad sitzt ein Sperrad, dem zumindest eine an den sitzrahmenfesten Beschlagteil angelenkte Sperrklinke zugeordnet ist, die durch Trägheitskraft mit dem Sperrad in Eingriff gebracht wird. Dadurch soll die Sitz­ lehne auch bei gelöster Rastvorrichtung bei starken Beschleuni­ gungen blockiert werden.

Die oben beschriebene Vorrichtung besitzt relativ viele Bau­ teile und ist dadurch störanfällig. Des weiteren ist sie weder dafür geeignet, einen Verstellbeschlag auf einer Sitzseite zu er­ setzen noch zur Verstärkung eines Verstellbeschlages eingesetzt zu werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungsge­ mäße Rasteinrichtung zur Verfügung zu stellen, die es gestattet, einen Verstellbeschlag auf einer Sitzseite zu ersetzen oder aber, die zusätzlich, d. h., zur Verstärkung eines Verstellbeschlages, einsetzbar ist.

Gelöst wird diese Aufgabe mittels einer Rasteinrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ergibt sich aus dem Unteranspruch
Die Koppelwelle zwischen zwei beidseitig am Sitz angeordne­ ten Verstellbeschlägen wird häufig als störend für den Sitzkom­ fort empfunden. Zur Behebung dieses Nachteiles sind aufwendige Lösungen bekannt, bei denen die Koppelwelle über Zahnradantriebe weiter nach hinten, also vom Sitzbereich weg, verlegt wird. Durch den Einsatz einer erfindungsgemäßen Rasteinrichtung kann dieses Problem "Koppelwelle" auf einfache Weise gelöst werden. Diese ist dann nämlich nicht mehr erforderlich und zudem gewährleistet die erfindungsgemäße Rasteinrichtung einen sicheren Halt der Rücken­ lehne im Crashfall.

Die erfindungsgemäße Rasteinrichtung kann aber nicht nur als Ersatz für einen Verstellbeschlag, sondern auch als Verstärkung für den Crashfall eingesetzt werden, indem sie zusätzlich zu ei­ nem Verstellbeschlag eingebaut wird. Diese Einsatzmöglichkeit ist insbesondere für gurtintegrierte Sitze von Vorteil. Hier kann der ansonsten auf der Gurtführungsseite sehr stark auszubildende Ver­ stellbeschlag dann durch einen Verstellbeschlag normaler Festig­ keit ersetzt werden. Es ist aber auch möglich, den gurtführungs­ seitigen Verstellbeschlag durch eine robust ausgeführte Rastein­ richtung zu ersetzen.

Die erfindungsgemäße Rasteinrichtung ist relativ einfach auf­ gebaut, so daß sich gegenüber einem Verstellbeschlag ein Kosten­ vorteil ergeben dürfte.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von zwei Ausführungs­ beispielen näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeug­ sitzes mit einer eingebauten Rasteinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform in Ruhestellung, d. h., bei normaler Fahrsituation,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der Rasteinrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 die Crashstellung der Rasteinrichtung gemäß den Fig. 1 und 2,

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform einer Rasteinrichtung in Ruhestellung, und

Fig. 5 die Rasteinrichtung gemäß Fig. 4 in einer von zwei möglichen Crashstellungen.

Der in Fig. 1 dargestellte Sitz besteht wie üblich aus einer Rückenlehne 1 mit Kopfstütze 2 und einem Sitzteil 3, welches über ein Fußgestell 4 am Fahrzeugboden 5 abgestützt ist. Das Sitzteil 3 und die Rückenlehne 1 sind über ein Gelenk miteinander verbun­ den. Dieses besteht aus einer sitzfesten Platte 6 und einer leh­ nenfesten Platte 7, die eine gemeinsame Schwenkachse 8 besitzen. In dieses Gelenk integriert ist eine vorschlagsgemäße Rastein­ richtung 9, die den sonst üblichen Verstellbeschlag auf der dar­ gestellten Sitzseite ersetzt. Auf der gegenüberliegenden Sitzsei­ te ist ein derartiger Verstellbeschlag nach wie vor eingebaut, um die Rückenlehne in ihrer Neigung verstellen zu können, vor allem aber auch, um sie zumindest im normalen Fahrbetrieb in dieser Stellung zu halten.

Die lehnenfeste Platte 7 besitzt ein Fenster, dessen Randbe­ reich als Innenzahnrad 10 ausgeführt ist. Im Mittelpunkt dieses Innenzahnrades 10 liegt die Schwenkachse 8 des Gelenks. Auf die­ ser Schwenkachse 8 ist ein hammerförmiges exzentrisches Schwung­ gewicht 11 schwenkbar gelagert. Es besitzt zwei sich diametral zur Schwenkachse 8 gegenüberliegende Anschläge 12, 13, an den je­ weils eine Sperrklinke 14 bzw. 15 anliegt, wie weiter unten noch ausgeführt wird. Jede dieser beiden Sperrklinken 14, 15 ist an ihrem einen Ende um einen in der sitzfesten Platte 6 gelagerten Drehpunkt 16 bzw. 17 schwenkbar gelagert, wobei diese Drehpunkte 16, 17 sich ebenfalls diametral zur Schwenkachse 8 gegenüber­ liegen. Die Anordnung ist dabei so gewählt, daß im Ruhezustand die Drehpunkte 16, 17 der Sperrklinken 14, 15, die Anschläge 12, 13 des Schwunggewichts 11 sowie die Schwenkachse 8 auf einer lotrechten Linie liegen.

Die Sperrklinken 14, 15 sind durch die Kraft einer Feder 18. die jeweils im Bereich des den Drehpunkten 16 bzw. 17 entgegen­ gesetzten Endes der Sperrklinken 14, 15 in diese eingehängt ist, zueinander vorgespannt. Sie liegen dadurch an diesen Enden an den Anschlägen 12, 13 des Schwunggewichts 11 an, wobei die Sperr­ klinke 14 am oberen Anschlag 12 und die Sperrklinke 15 am unteren Anschlag 13 anliegt. Aufgrund dieser Anlage unter Federspannung wird das Schwunggewicht 11 unter normalen Fahrbedingungen in der in Fig. 2 gezeigten Lage austariert; seine Pendelbewegungen wer­ den gewissermaßen gedämpft.

Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß die Feder 18 in Fig. 1, wie auch in den anderen Figuren, der Übersicht halber in der Mitte unterbrochen dargestellt ist. Neben der Anlage der Sperr­ klinken 14, 15 an den Anschlägen 12, 13 des Schwunggewichts 11 bewirkt die Feder 18, daß an den Sperrklinken 14, 15 ausgebildete Zahnsegmente 19 bzw. 20 bei normalem Fahrbetrieb außer Eingriff mit dem Innenzahnrad 10 bleiben. Diese Zahnsegmente 19, 20 sind jeweils am drehpunktfernen Ende der Sperrklinken 14, 15, etwa deren Anlageflächen an die Anschläge 12, 13 des Schwunggewichts 11 gegenüberliegend, angeordnet.

Fig. 3 zeigt die vorstehend beschriebene Anordnung im Crash­ fall. Der Pfeil A kennzeichnet die Fahrtrichtung. Das Schwungge­ wicht 11 hat sich aufgrund einer großen negativen Beschleunigung, z. B. bei einem Auffahrunfall, nach links in Richtung des Pfeils B bewegt. Die an den Anschlägen 12, 13 anliegenden Sperrklinken 14 bzw. 15 werden dadurch mit ihren Zahnsegmenten 19 bzw. 20 form­ schlüssig in die Verzahnung des Innenzahnrades 10 gedrückt. Die Rückenlehne 1 ist dadurch gegen ein Verschwenken nach vorn gesi­ chert. Die Kräfte werden dabei durch die Bauelementenkette - leh­ nenfeste Platte 7 mit Innenzahnrad 10; Sperrklinken 14, 15; Dreh­ punkte 16, 17; sitzfeste Platte 6 - aus der Rückenlehne 1 in das Sitzteil 3 und von dort in den Fahrzeugboden 5 abgeleitet.

Bei bestimmten eingestellten Lehnenneigungen kann es vor­ kommen, daß sich die Zähne der Zahnsegmente 19, 20 und des Innen­ zahnrades 10 genau gegenüberliegen. Die Zähne sind daher an ihren Köpfen entsprechend abgerundet oder auch zugespitzt, was aus den Figuren nicht hervorgeht.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 2 geht hervor, daß diese Rast­ einrichtung für den Frontcrash gedacht ist. Prinzipiell wirkt sie auch im Falle einer positiven Beschleunigung, also dann, wenn z. B. ein anderes Fahrzeug von hinten auffährt. Jedoch sind in diesem Fall die Hebelverhältnisse (Abstand Drehpunkt 16 vom An­ schlag 13 bzw. Drehpunkt 17 vom Anschlag 12) sehr ungünstig, so daß diese Rasteinrichtung für einen Heckcrash kaum oder nur wenig geeignet ist.

In den Fig. 4 und 5 ist eine Rasteinrichtung dargestellt, die sowohl für einen Front- als auch einen Heckcrash geeignet ist. In den Fig. 4 und 5 sind die Bezugszeichen für gleiche Bauteile aus den Fig. 1 bis 3 übernommen worden.

Diese Ausführungsform einer vorschlagsgemäßen Rasteinrich­ tung unterscheidet sich von der vorhergehenden dadurch, daß die Sperrklinken 14, 15 auf einem gemeinsamen Drehpunkt 21 schwenkbar gelagert sind, und daß sie beidseitig an nur einem Anschlag 22 des Schwunggewichts 11 anliegen. Im Falle eines Frontcrashes schwenkt das Schwunggewicht 11 nach links in Richtung des Pfeils B und drückt dabei mit seinem Anschlag 22 die Sperrklinke 14, d. h., ihr Zahnsegment 19 formschlüssig in die Verzahnung des In­ nenzahnrades 10, wie in Fig. 5 dargestellt. Bei einem Heckcrash schwenkt das Schwunggewicht 11 entsprechend nach rechts und das Zahnsegment 20 der Sperrklinke 15 greift formschlüssig in die Verzahnung des Innenzahnrades 10 ein.

Claims (2)

1. Rasteinrichtung zur Verriegelung einer neigungsverstellbaren Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes, die in Abhängigkeit vom überschreiten eines in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs auftre­ tenden Beschleunigungswertes wirkt, wobei die Rückenlehne über beidseitige Gelenke, bestehend aus einem sitzfesten Gelenkteil und einem lehnenfesten Gelenkteil und einer diese horizontal durchsetzenden Schwenkachse, mit dem Sitzteil verbunden ist, ge­ kennzeichnet durch ein schwenkbar auf der Schwenkachse (8) gela­ gertes exzentrisches Schwunggewicht (11), welches Anschlagmittel (12, 13, 22) für zwei jeweils in einem Drehpunkt (16, 17, 21) gelagerte Sperrklinken (14, 15) aufweist, die ein Zahnsegment (19, 20) zum formschlüssigen Eingriff in ein Innenzahnrad (10), dessen Mittelpunkt die Schwenkachse (8) bildet, besitzen, wobei die beiden Sperrklinken (14, 15) bei normaler Beschleunigung des Kraftfahrzeugs unter der Einwirkung einer Feder (18) außer Ein­ griff mit dem Innenzahnrad (10) gehalten sind und bei Überschrei­ tung eines vorgegebenen Beschleunigungswertes durch Schwenken des Schwunggewichts (11) um die Schwenkachse (8), an dessen Anschlag­ mittel (12, 13, 21) anliegend, um ihre Drehpunkte (16, 17, 21) schwenken, so daß ihre Zahnsegmente (19, 20) formschlüssig in das Innenzahnrad (10) eingreifen, wobei das Innenzahnrad (10) im leh­ nenfesten Gelenkteil (7) vorgesehen ist und die Drehpunkte (16, 17, 21) der Sperrklinken (14, 15) im sitzfesten Gelenkteil (6) gelagert sind oder umgekehrt.

2. Rasteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (18) an den drehpunktfernen Enden in die beiden Sperr­ klinken (14, 15) eingehängt ist und diese unter Vorspannung in Anlage an die Anschläge (16, 17, 21) des Schwunggewichts (11) hält.