DE19649439A1

DE19649439A1 - Kupplungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19649439A1
Application number: DE19649439A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Kurishige; Hideaki Katashiba
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-05-21
Filing date: 1996-11-28
Publication date: 1997-12-04
Also published as: US5776032A; JPH09303424A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungssteuervorrichtung, welche die Kupplung eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, so steuert, daß bessere Starteigenschaften des Fahrzeugs erhalten werden, insbesondere in einem solchen Fall, wenn sich die Eigenschaften der Kupplung ändern.

Im allgemeinen steuert die Kupplung in einem Fahrzeug die Drehmomentübertragung zwischen einem Motor, beispielsweise einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, und einem angetriebenen Teil so, daß sich die Umdrehungsgeschwindigkeit des angetriebenen Teils allmählich ändert, wie bei einer Kupplungssteuervorrichtung, die beispielsweise in dem SAE Technical Paper Series 910410 beschrieben ist. Fig. 11 zeigt ein Blockschaltbild der in der genannten Literaturstelle beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung. In dieser Figur berechnet ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2 einen Fehler E_r zwischen dem Ausgangssignal eines Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsgenerators 1, der eine Soll- Umdrehungsgeschwindigkeit N_r einer Brennkraftmaschine erzeugt, und dem Ausgangssignal eines Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektors 9, der Umdrehungsgeschwindigkeit N_e der Brennkraftmaschine ermittelt.

Eine Kupplungssteuerung 3 berechnet einen Öldrucksollwert U einer Kupplung, die als Ölhydraulikkupplung 6 ausgebildet ist, auf der Grundlage des Ausgangssignals (Fehlers) E_r des Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektors 2. Ein Fehler E_p zwischen dem Ausgangssignal (Öldrucksollwert) U der Kupplungssteuerung 3 und dem Ausgangssignal P_s eines Öldrucksensors 7 wird durch einen Öldrucksubtrahierer 4 berechnet. Eine Öldrucksteuerung 5 erzeugt ein Öldrucktreibersignal V zum Treiben der Ölhydraulikkupplung 6 auf der Grundlage des Fehlers E_p, der das Ausgangssignal des Öldrucksubtrahierers 4 darstellt, und des Ausgangssignals O_s eines Temperatursensors 10. Wenn beispielsweise die Ölhydraulikkupplung mit einem elektromagnetischen Betätigungsventil versehen ist, wird der Strom zur Erregung der Magnetspule berechnet. Das angetriebene Teil in Form eines sich drehenden Teils 8 der Brennkraftmaschine, beispielsweise ein Ausgangsteil eines Getriebes, ändert die Umdrehungsgeschwindigkeit durch die Differenz T_t zwischen dem Ausgangsdrehmoment T_c der Ölhydraulikkupplung 6 und dem Ausgangsdrehmoment T_e der Brennkraftmaschine (nicht gezeigt).

Die Kupplungssteuerung 3 wird durch eine Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlersteuerung 3a und eine Additionssteuerung 3b gebildet. Die Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlersteuerung 3a bestimmt einen Rückkopplungssteuereingangswert U1, welcher der Kupplungsdruck zur Bestimmung einer Umdrehungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Ausgangssignals E_r des Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektors 2 wird. Die Additionssteuerung 3b hat vorher einen Kupplungsdruck entsprechend einer Umdrehungsgeschwindigkeit als Optimalwertsteuerungseingangswert U2 eingestellt, und addiert den Optimalwertsteuerungseingangswert U2 durch einen Addierer 3c zum Rückkopplungssteuereingangswert U1.

Die Ölhydraulikkupplung 6 weist einen Ölhydraulikmechanismus 6a auf, der einen Öldruck P auf der Grundlage des Ausgangssignals V der Öldrucksteuerung 5 bestimmt, sowie eine Drehmomentübertragungsteil 6b, der ein Getriebe- oder Kupplungsdrehmoment auf der Grundlage des Öldrucks P des Ölhydraulikmechanismus 6a bestimmt. Die Öltemperatur O_t des Hydraulikölmechanismus 6a wird durch den Temperatursensor 10 festgestellt, und der entsprechende Meßwert wird an den Ölhydraulikmechanismus 5 als Öltemperatursensorausgangssignal O_s ausgegeben.

Als nächstes wird der Betrieb der konventionellen Kupplungssteuervorrichtung beschrieben. Der Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2 berechnet den Fehler zwischen dem Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwert N_r, der von dem Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertgenerator 1 erzeugt wird, und dem Umdrehungsgeschwindigkeits-Detektorausgangssignal N_s, und dieser Fehler wird als Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r ausgegeben. In der Kupplungssteuerung 3 berechnet die Umdrehungsgeschwindigkeitssteuerung 3a das Rückkopplungssteuereingangssignal U1 in Bezug auf den Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r, der von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssubtrahierer 2 berechnet wird. Weiterhin addiert der Addierer 3c das Rückkopplungssteuereingangssignal U1 und das Optimalwertsteuerungseingangssignal U2, welches von der Additionssteuerung 3b berechnet wird.

Dann wird der addierte Wert von der Kupplungssteuerung 3 als Steuereingangssignal U ausgegeben, welches der Öldruck-Sollwert der Ölhydraulikkupplung 6 wird. Die Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlersteuerung 3a wird durch eine PI-Steuerung oder PI-Regelung gebildet, die am häufigsten verwendet wird.

Der Fehler zwischen dem Steuereingangssignal U und dem Ausgangssignal P_s des Öldrucksensors 7 wird von dem Öldrucksubtrahierer 4 berechnet, und als Öldruck-Sollwertfehler E_p ausgegeben. Der Öldruck-Sollwertfehler E_p wird in die Öldrucksteuerung 5 eingegeben, welche wiederum das Öldrucktreibersignal V des Ölhydraulikmechanismus 6a berechnet. Das Öldrucktreibersignal V treibt den Ölhydraulikmechanismus 6a, wodurch der Öldruck P erzeugt wird. In Reaktion auf den Öldruck P ändert sich das Kupplungsdrehmoment T_c linear.

Das Kupplungsdrehmoment T_c dient als Drehmoment, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit des sich drehenden Teils 8 der Brennkraftmaschine verringert. Zusätzlich wirkt die Differenz T_t zwischen dem Brennkraftmaschinendrehmoment T_e, welches das Drehmoment zur Beschleunigung einer Umdrehungsgeschwindigkeit darstellt, und dem Kupplungsdrehmoment T_c auf das sich drehende Teil 8 der Brennkraftmaschine als beschleunigendes oder verzögerndes Drehmoment. Weiterhin wirkt das Kupplungsdrehmoment T_c als Antriebsdrehmoment, welches das Brennkraftmaschinendrehmoment T_e auf die Karosserie eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) überträgt.

Die Ölhydraulikkupplung 6 erzeugt den Öldruck P an dem Ölhydraulikmechanismus 6a mit einer Verzögerung erster Ordnung, auf der Grundlage des Öldrucktreibersignals V, welches von der Öldrucksteuerung 5 berechnet wird. Der Öldruck P erzeugt ein Kupplungsdrehmoment T_c an dem Drehmomentübertragungsteil 6e auf lineare Weise. Darüber hinaus ändert sich die Ölhydraulikcharakteristik des Ölhydraulikmechanismus 6a in Abhängig von der Temperatur. Der Öldrucksensor 6 zur Kompensation einer Änderung der Ölhydraulikcharakteristik, die durch eine Temperaturänderung hervorgerufen wird, führt eine Rückkopplungsregelung des Öldrucks unter Verwendung der Öldrucksteuerung 5 durch, und kompensiert dann die Änderung der Ölhydraulikcharakteristik, die durch die Temperaturabhängigkeit des Hydraulikdrucks 6 hervorgerufen wird. Darüber hinaus wird der Steuerparameter der Öldrucksteuerung 5 durch das Ausgangssignal O_s des Temperatursensors 10 eingestellt, der die Öltemperatur O_t des Ölhydraulikmechanismus 6a mißt.

Bei der konventionellen Kupplungssteuervorrichtung oder Kupplungsregelvorrichtung wird die Kupplungssteuerung 3 durch einen PI-Regler gebildet, der allgemein und am häufigsten verwendet wird, infolge seines einfachen Aufbaus, wie bereits erwähnt wurde. Aus diesem Grund wird die Steuerleistung oder Regelleistung beeinträchtigt, wenn sich die Charakteristik (die Eigenschaften) der zu steuernden Ölhydraulikkupplung 6 ändert, und manchmal treten Schwingungen in der Karosserie eines Kraftfahrzeuges auf, wenn die Kupplung mit Schlupf arbeitet, etwa dann, wenn das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird.

Um das voranstehend geschilderte Problem zu vermeiden ist es erforderlich, das Ausgangssignal des Öldrucksensors 7 dadurch zurückzukoppeln, daß die Öldrucksteuerung 5 zur Kompensation der Charakteristik der Hydraulikkupplung 6 verwendet wird, und die Änderung der Charakteristik infolge der Temperaturänderung der Hydraulikkupplung 6 kompensiert wird. Weiterhin mußt der Steuerparameter der Öldrucksteuerung 5 durch das Ausgangssignal des Temperatursensors 10 eingestellt werden, um die Änderung der Steuerleistung infolge der Temperaturänderung des Hydraulikmechanismus 6 zu kompensieren.

Da die konventionelle Kupplungssteuervorrichtung wie voranstehend geschildert aufgebaut ist, sind die Öldrucksteuerung 5 zur Kompensation der Änderung der Charakteristik der Hydraulikkupplung 6, der Öldrucksensor 7, und der Temperatursensor 10 erforderlich. Da es erforderlich ist, den Steuerparameter der Öldrucksteuerung 5 entsprechend dem Ausgangssignal O_s des Temperatursensors 10 einzustellen, tritt darüber hinaus möglicherweise das Problem auf, daß die Anzahl an Schritten zur Herstellung einer Steuervorrichtung erhöht wird, und daher die Herstellung arbeits- und zeitintensiv ist, und daß die Kosten für die Vorrichtung selbst und deren Herstellung erhöht werden, da zwei teure Sensoren zur Verfügung gestellt werden müssen.

Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung der voranstehend geschilderten Schwierigkeiten entwickelt. Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Bereitstellung einer Küpplungssteuervorrichtung, bei welcher keine Erhöhung der Anzahl an Schritten zur Einstellung von Steuerparametern nach einer Änderung der Charakteristik der Kupplung auftritt, und es nicht erforderlich ist, einen zusätzlichen Sensor zur Feststellung einer derartigen Änderung vorzusehen. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Kupplungssteuervorrichtung, bei welcher keine Schwingungen in der Karosserie eines Fahrzeugs auftreten, nachdem dieses in Bewegung gesetzt oder gestartet wurde, selbst wenn die Steuerleistung der Kupplung absinkt.

Um die voranstehenden Ziele zu erreichen, wird gemäß einer Zielrichtung der vorliegenden Erfindung eine Kupplungssteuervorrichtung zur Verfügung gestellt, welche aufweist: eine Kupplung, die auf einem Drehmomentübertragungspfad zwischen einem Motor und einem angetriebenen Teil angeordnet ist; eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwerterzeugungsvorrichtung zur Erzeugung eines Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertes des Motors; eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors; eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Fehlerberechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Fehlers zwischen dem Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwert und der erfaßten Umdrehungsgeschwindigkeit; eine Kupplungssteuervorrichtung zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals, welches dem berechneten Fehler entspricht; eine Treibersignaleinstellvorrichtung zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals, welches der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors (der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung) entspricht; und einen Addierer zum Addieren eines Ausgangssignals der Kupplungssteuervorrichtung und eines Ausführungsforms der Treibersignaleinstellvorrichtung, und zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals entsprechend dem Umdrehungsgeschwindigkeits-System für die Kupplung. Die Kupplung wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Addierers gesteuert.

Durch diese Anordnung wird ein Teil der Dynamikeigenschaften kompensiert, welche die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors bestimmen, und der übrigbleibende Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler wird rückgekoppelt gesteuert. Dies führt dazu, daß die Steuergröße der ersten Steuerung auf der Grundlage der Rückkopplungssteuerung nur zur Unterdrückung einer Änderung der Charakteristik der Kupplung oder externer Störungen verwendet wird, und daher wird es möglich, Schwingungen des angetriebenen Teils zu verhindern, die infolge einer Änderung der Kupplungscharakteristik hervorgerufen werden, wobei die Gefahr von Oszillationen verringert wird, die durch die Rückkopplungssteuerung hervorgerufen werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Treibersignaleinstellvorrichtung auf: eine Drehmomentbestimmungsvorrichtung zur Berechnung eines Ausgangsdrehmoments des Motors; eine Drehmomentwandlervorrichtung zur Umwandlung der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit in ein entsprechendes Drehmoment; und eine Kupplungstreibersignalberechnungsvorrichtung zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals, welches der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors entspricht, auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem berechneten Ausgangsdrehmoment und dem umgewandelten Drehmoment.

Mit dieser Anordnung wird es möglich, das Ausgangsdrehmoment eines Motors nur durch einen Sensor zu bestimmen, der normalerweise in einem Fahrzeug vorhanden ist, in welchem der Motor angebracht ist. Es ergibt sich daher die vorteilhafte Auswirkung, daß man eine optimale Umdrehungsgeschwindigkeitskompensation für die Eingabe erzielen kann, während der Motorbetriebszustand zu jedem Zeitpunkt erfaßt wird, ohne einen speziellen Sensor wie etwa einen Drehmomentsensor zu verwenden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwerterzeugungsvorrichtung auf: eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertberechnungseinheit zur Berechnung und zur Ausgabe eines Wertes im stationären Zustand der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit; und ein Verzögerungsfilter zweiter Ordnung, in welches der ausgegebene Wert für den stationären Zustand der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit eingegeben wird, und welches eine Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit dadurch ausgibt, daß es eine Verarbeitung mit einer Verzögerung zweiter Ordnung mit dem Stationärzustandswert durchführt.

Es wird daher möglich, infolge desselben Effekts wie bei einem Dämpfer in einem sekundären Dämpfungssystem, beispielsweise einem Feder-Massen-Schwingungssystem, die Änderungsrate der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit zu verringern. Selbst wenn der Stationärzustandswert der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit sich stufenweise ändert, kann daher die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit glatt geändert werden. Darüber hinaus wird eine Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors durch eine Kombination der Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwerterzeugungsvorrichtung und der Kupplungssteuervorrichtung glatt. Es ergibt sich daher die vorteilhafte Wirkung, daß die Kupplungssteuerung durchgeführt werden kann, ohne das Auftreten von Schwingungen in dem angetriebenen Teil und daher in der Karosserie eines Fahrzeugs hervorzurufen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kupplungssteuervorrichtung eine Verzögerungscharakteristik auf.

Selbst wenn ein sehr kleiner Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler auftritt, wird aus diesem Grund ein Steuereingangssignal, welches einen Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler zum Verschwinden bringt, ausreichend erhöht, und daher wird die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors immer gleich der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit, unabhängig von einer Änderung der Charakteristik der Kupplung. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß eine exzellente Kupplungssteuerung erhalten werden kann, bei welcher es nicht erforderlich ist, Steuerparameter einzustellen, oder einen zusätzlichen Sensor zu dem Zweck vorzusehen, eine Änderung der Charakteristik in der Kupplung zu kompensieren, wobei keine wesentlichen Schwingungen in einem Fahrzeug nach dessen Ingangsetzen auftreten, wenn die Steuerleistung der Kupplung beeinträchtigt ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung stellt die Kupplungssteuervorrichtung ein Totband ein, welches eine vorbestimmte Breite aufweist, mit einer Abweichung von Null als Zentrum, bei der Verzögerungscharakteristik, oder stellt einen proportionalen Anteil bei der Verzögerungscharakteristik ein.

Daher wird ein Totband, welches eine vorbestimmte Breite mit einer Abweichung von Null als Zentrum aufweist, oder ein Proportionalanteil bei der Verzögerungssteuerung der Kupplungssteuervorrichtung eingestellt. Durch diese Anordnung wird eine Steuereinheit nahezu Null, selbst wenn ein Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler einen negativen Wert nahe Null zum Zeitpunkt der Umschaltung der Verzögerung aufweist, und unmittelbar nach der Umschaltung einen positiven Wert annimmt. Daher wird es möglich, zu verhindern, daß ein die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors steuerndes System infolge der Rückkopplungssteuerung auf der Grundlage der Verzögerung instabil wird, und wird es ebenfalls möglich, das Auftreten von Schwingungen in der Karosserie eines Fahrzeugs zu verhindern.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Breite des Totbandes oder des Proportionalanteils der Verzögerungscharakteristik eine Funktion der Summe des Kehrwerts der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors und einer Konstanten, multipliziert mit einem Koeffizienten.

Die Breite des Totbandes oder des Proportionalanteils der Verzögerungssteuerung der Kupplungssteuervorrichtung wird daher auf eine Funktion der Summe des Kehrwerts der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors und einer Konstanten, multipliziert mit einem Koeffizienten, eingestellt. Hierdurch wird es möglich, die Breite des Totbandes oder des Proportionalanteils jeder Zeit auf einen Optimalwert entsprechend der Verzögerungsumschaltzeit einzustellen. Dies führt dazu, daß es möglich wird, eine Beeinträchtigung der Steuerleistung der Kupplungssteuervorrichtung zu verhindern, die sich anderenfalls infolge einer Änderung der Charakteristik der Kupplung infolge einer übermäßig großen Breite des Totbandes oder des Proportionalanteils ergeben würde.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung addiert die Kupplungssteuervorrichtung einen integrierten Wert des Fehlers, multipliziert mit einer Proportionalverstärkung, zu dem Fehler, der mit einer Proportionalverstärkung multipliziert ist, und gibt dann ein Kupplungstreibersignal aus, welches dem Fehler entspricht.

Daher wird die konstruktive Freiheit bezüglich der Kupplungssteuervorrichtung erhöht, und wird es insbesondere möglich, den Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler zu verringern, der ständig auftritt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung addiert die Kupplungssteuervorrichtung einen differenzierten Wert des Fehlers, multipliziert mit einer Proportionalverstärkung, zu dem Fehler, der mit einer Proportionalverstärkung multipliziert wird, und gibt dann ein Kupplungstreibersignal entsprechend dem Fehler aus.

Dies erhöht die konstruktive Freiheit bezüglich der Kupplungssteuervorrichtung, und hierdurch wird es insbesondere möglich, den Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler zu verringern, der ständig auftritt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwerterzeugungsvorrichtung auf: eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertberechnungseinheit zur Berechnung und Ausgabe eines Stationärzustandswertes der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit; und ein Verzögerungsfilter erster Ordnung, in welches der aus gegebene Stationärzustandswert eingegeben wird, und welches eine Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit dadurch ausgibt, daß es mit dem Stationärzustandswert eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung durchführt.

Dies erhöht den Freiheitsgrad bezüglich der Einstellung der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors, und die Änderungen der Motorumdrehungsgeschwindigkeiten laufen glatt. Dies führt dazu, daß der Verlauf des Kupplungsdrehmoments noch glatter wird, was es ermöglicht, Schwingungen der Fahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt eines Schlupfes der Kupplung zu verhindern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen sich weitere Vorteile, Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Kupplungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Kupplungssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 11 ein Blockschaltbild einer konventionellen Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung.

Erste Ausführungsform

Nachstend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zwar betrifft die vorliegende Erfindung allgemein eine Kupplungssteuervorrichtung, jedoch betrifft die nachstehende Beschreibung einen Fall, in welchem die Erfindung bei einer Kraftfahrzeugkupplungssteuervorrichtung eingesetzt wird. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Kraftfahrzeugkupplungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnen identische oder entsprechende Teile. Weiterhin wird die Kupplungssteuerung bei den jeweiligen Ausführungsformen durch einen Mikrocomputer auf der Grundlage der jeweiligen Flußdiagramme durchgeführt. Ein Umdrehungsgeschwindigkeitssubtrahierer (Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlerberechnungsvorrichtung) 2 berechnet einen Fehler E_r zwischen einer Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r eines Motors, nämlich einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, welche ein Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertgenerator (Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwerterzeugungsvorrichtung) 1 erzeugt, und einem Ausgangssignal N_s eines Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektors (Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektorvorrichtung) 9, der die Umdrehungsgeschwindigkeit N_e der Brennkraftmaschine feststellt.

Eine Kupplungssteuerung 11 weist eine erste Steuerung (Kupplungssteuervorrichtung) 11a auf, einen Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator (Treibersignaleinstellvorrichtung) 11b, und einen Addierer 11c. Die erste Steuerung 11a berechnet ein Rückkopplungssteuereingangssignal U3, welches zu einem Kupplungsdrucksignal wird, welches einem Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r entspricht, der dadurch berechnet wird, daß der Fehler E_r des Umdrehungsgeschwindigkeitssubtrahierers 2 mit einer Proportionalverstärkung K_p multipliziert wird. Der Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator 11b gibt einen Optimalwertsteuerungseingangswert U4 aus, welcher ein Signal darstellt, welches einen eingestellten Kupplungsdruck repräsentiert, der in einem Speicher in Form eines zeitabhängigen Kennfelds gespeichert ist. Der Addierer 11c berechnet einen Steuereingangswert U, welcher die Summe des Rückkopplungssteuereingangswertes U3 und des Optimalwertsteuerungseingangswertes U4 darstellt.

Der Steuereingangswert oder das Steuereingangssignal U treibt eine Kupplung 12 als Kupplungstreibersignal. Wenn beispielsweise die Kupplung 12 eine Ölhydraulikkupplung ist, dient das Steuereingangssignal U als Strom zur Erregung eines Elektromagnetventils. Die Umdrehungsgeschwindigkeit eines angetriebenen Teils, nämlich eines sich drehenden Teils 8 des Motors (der Brennkraftmaschine), wird infolge einer Differenz T_t zwischen einem Kupplungsdrehmoment T_c und einem Ausgangsdrehmoment T_e des Motors (nicht gezeigt) geändert.

Als nächstes wird der Betrieb bei der voranstehend geschilderten ersten Ausführungsform beschrieben. Wenn auf der Grundlage eines Kupplungssteuerbetriebsartbestimmungssignals (nicht gezeigt) festgestellt wird, daß sich die Kraftfahrzeugkupplungs-Steuervorrichtung in einem Kupplungsschlupfsteuerzustand befindet, gibt der Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertgenerator 1 die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r des Drehteils 8 des Motors aus, auf der Grundlage eines Drosselöffnungssignals T_h, welches von einem Drosselklappenöffnungssensor 13 ausgegeben wird. Darüber hinaus wird die Umdrehungsgeschwindigkeit N_e des Drehteils 8 des Motors durch den Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 9 festgestellt, und von diesem als Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s ausgegeben.

Als nächstes wird der Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r zwischen der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r und dem Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s durch den Umdrehungsgeschwindigkeitssubtrahierer 2 berechnet. Die Kupplungssteuerung 11 berechnet ein Rückkopplungssteuereingangssignal U3 durch Multiplizieren des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r mit einer Proportionalverstärkung K_p. Dann gibt der Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator 11b ein Optimalwertsteuerungseingangssignal U4 aus, welches in einem Speicher gespeichert ist. Weiterhin addiert der Addierer 11c das Rückkopplungsteuereingangssignal U3 und das Optimalwertsteuerungseingangssignal U4, um ein Steuereingangssignal U zu berechnen. Das Steuereingangssignal U wird von der Steuerung 11 ausgegeben.

Das Steuereingangssignal U ist ein Kupplungstreibersignal, welches als ein Magnetventiltreibersignal dient, beispielsweise als ein PWM-Treibertastverhältnissignal (PWM: Impulsbreitenmodulation) in einem Fall, in welchem die Kupplung 12 eine ölhydraulische Kupplung des Magnetventiltyps ist, und auch als Kupplungstreiberstromvorgabesignal im Falle einer elektromagnetischen Kupplung dient. Durch ein derartiges Kupplungstreibersignal wird die Kupplung 12 getrieben. Die Umdrehungsgeschwindigkeit N_e des sich drehenden Teils 8 des Motors ändert sich infolge der Differenz zwischen dem Drehmoment T_c, welches die Kupplung 12 erzeugt, und dem Ausgangsdrehmoment T_e des Motors (einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung). Das Optimalwertsteuerungseingangssignal U4 wird durch ein Motordrehmomentmuster gebildet, mit einem Motorstartmuster, welches am häufigsten verwendet wird, und wird in einem Speicher in Form eines zeitabhängigen Kennfelds gespeichert.

Als nächstes wird im einzelnen unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 dargestellte Flußdiagramm die Verarbeitung in einem Mikrocomputer bei der ersten Ausführungsform beschrieben. Zuerst wird im Schritt S101 ein Kupplungsschlupfbeurteilungssignal erfaßt. Im Schritt S102 wird festgestellt, ob ein Kupplungsschlupf vorhanden ist. Wird kein Kupplungsschlupf festgestellt, wird eine direkte oder Durchgangsverbindungskupplungsbetriebsart, in welcher die Kupplung 12 vollständig bzw. direkt ohne Schlupf eingerückt ist, verarbeitet, und ist dieser Algorithmus fertig. Wenn ein Kupplungsschlupf festgestellt wird, wird der nachstehende Algorithmus durchgeführt.

Zuerst wird im Schritt S103 ein Drosselklappenöffnungssignal T_h von einem Drosselklappenöffnungssensor 12 festgestellt, und dann in einem Speicher gespeichert. Dann wird im Schritt S104 ein Kennfeld, welches die Beziehung zwischen dem Drosselklappenöffnungssignal T_h und der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r angibt, ausgelesen und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S105 wird die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r aus dem Drosselklappenöffnungssignal T_h, das im Schritt S103 gespeichert wurde, und dem im Schritt S104 gespeicherten Kennfeld berechnet, und dann in einem Speicher gespeichert.

Daraufhin wird im Schritt S106 das Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angibt, festgestellt und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S107 wird der Umdrehungsgeschwindigkeis-Sollwertfehler E_r zwischen der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r und dem Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal berechnet und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S108 wird das Produkt U3 des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r und der Proportionalverstärkung K_p berechnet und dann in einem Speicher gespeichert.

Daraufhin wird im Schritt S109 das Optimalwertsteuerungseingangssignal U4 eingelesen und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S110 wird die Summe des Produkts U3 und des Optimalwertsteuerungseingangssignals U4 berechnet und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S111 wird das Steuereingangssignal Steuereingangssignal U ausgegeben, und der Schritt S111 kehrt dann zum Schritt S101 zurück. Die Arbeitsabläufe vom Schritt S101 bis zum Schritt S110 werden wiederholt.

Die voranstehend geschilderte erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist daher so aufgebaut, daß das Kupplungstreibersignal U auf der Grundlage der Summe des Rückkopplungssteuereingangssignals U3 von der ersten Steuerung 11a, welches das Kupplungstreibersignal U auf der Grundlage des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r ausgibt, und des Optimalwertsteuerungseingangssignals U4 von dem Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator 11b ausgegeben wird.

Ein Teil der Dynamikeigenschaften, welche die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung bestimmen, wird daher auf der Grundlage der Summe des Rückkopplungssteuereingangssignals U3 und des Optimalwertsteuerungseingangssignals U4 kompensiert, und dann wird der übrigbleibende Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler rückgekoppelt und gesteuert oder geregelt. Daher wird die Steuergröße der ersten Steuerung auf der Grundlage der Rückkopplungssteuerung nur zur Unterdrückung einer Änderung der Eigenschaften einer Kupplung oder äußerer Störungen verwendet, und daher wird es möglich, Schwingungen der Fahrzeugkarosserie zu verhindern, die infolge einer Änderung der Kupplungseigenschaften oder der Kupplungscharakteristik auftreten, während Oszillationen oder Schwankungen des Steuerwertes (der Umdrehungsgeschwindigkeit des sich drehenden Teils 8) unterdrückt werden, die anderenfalls durch die Rückkopplungssteuerung hervorgerufen werden könnten.

Zweite Ausführungsform

Bei der ersten Ausführungsform ist die erste Steuerung 11a so aufgebaut, daß ein Rückkopplungssteuereingangssignal U3 dadurch berechnet wird, daß ein Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r mit einer Proportionalverstärkung K_p multipliziert wird, allerdings kann die erste Steuerung 11a auch so aufgebaut sein, daß das Rückkopplungssteuereingangssignal U3 dadurch berechnet wird, daß zumindest entweder ein integrierter Wert des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r, der mit einer Proportionalverstärkung K_i multipliziert wird, oder ein differenzierter Wert des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r, der mit einer Proportionalverstärkung K_d multipliziert wird, zu dem Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r addiert wird, der mit einer Proportionalverstärkung K_p multipliziert wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm der Betriebsablauf der ersten Steuerung 11a gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung geschildert. Es erfolgt konkret eine Beschreibung der Verarbeitung bei einem Mikrocomputer in einem solchen Fall, in welchem ein Steuereingangssignal U3 dadurch berechnet wird, daß ein integrierter Wert eines Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r, der mit einer Proportionalverstärkung K_i multipliziert wird, zu einem Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r addiert wird, der mit einer Proportionalverstärkung K_p multipliziert wird.

Zuerst wird im Schritt S201 der Anfangswert F₁(0) eines integrierten Wertes F_i (k) eines Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Dann wird im Schritt S202 ein Kupplungsschlupfbeurteilungssignal festgestellt. Im Schritt S203 wird beurteilt, ob ein Kupplungsschlupf auftritt. Wird kein Kupplungsschlupf festgestellt, wird eine Betriebsart für eine direkte oder vollständige Kupplungsverbindung verarbeitet, und dann ist dieser Algorithmus beendet. Wenn ein Kupplungsschlupf festgestellt wird, wird der nachstehend beschriebene Algorithmus ausgeführt.

Zuerst wird im Schritt S204 ein Drosselklappenöffnungssignal festgestellt und dann in einem Speicher gespeichert. Daraufhin wird im Schritt S205 ein Kennfeld, welches die Beziehung zwischen dem Drosselklappenöffnungssignal T_h und der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r angibt, ausgelesen und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S206 wird die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r aus dem Drosselklappenöffnungssignal T_h, welches im Schritt S204 gespeichert wurde, und dem im Schritt S205 gespeicherten Kennfeld berechnet, und dann in einem Speicher gespeichert.

Daraufhin wird im Schritt S207 das Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s der Brennkraftmaschine festgestellt und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S208 wird der Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r zwischen der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r und dem Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s berechnet und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S209 wird die Summe des Anfangswertes F_i (0) des integrierten Wertes F_i (k) und des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r berechnet, und dann in einem Speicher als integrierter Wert F_i (1) eines Fehlers gespeichert.

Daraufhin wird im Schritt S210 das Produkt U3p des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r und der Proportionalverstärkung K_p berechnet und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S211 wird das Produkt U3p des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r und der Proportionalverstärkung K_p berechnet und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S212 wird die Summe des Produkts U3i des integrierten Wertes F_i (1) des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r und einer Integrationsverstärkung K_i berechnet und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S213 wird ein Optimalwertsteuerungseingangssignal Q4 eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert.

Daraufhin wird im Schritt S214 die Summe U des Rückkopplungssteuereingangssignals U3 und des Optimalwertsteuerungseingangssignals U4 berechnet und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt 215 wird das Steuereingangssignal U ausgegeben, und der Schritt S215 kehrt zum Schritt S201 zurück. Daraufhin wird F_i (0) im Schritt S209 durch F_i (k+1) ersetzt, welches in dem vorherigen Schritt berechnet wurde, und werden die Verarbeitungsschritte vom Schritt S202 bis zum Schritt S215 wiederholt.

Bei der voranstehend geschilderten zweiten Ausführungsform ist die erste Steuerung 11a so aufgebaut, daß ein Rückkopplungssteuereingangssignal U3 dadurch berechnet wird, daß ein integrierter Wert des Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehlers E_r, multipliziert mit einer Proportionalverstärkung K_i, zu einem Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r addiert wird, der mit einer Proportionalverstärkung K_p multipliziert wird. Dies erhöht die konstruktive Freiheit für das Steuersystem, und es wird insbesondere möglich, den Umdrehungsgeschwindigkeits-Sollwertfehler E_r zu verringern, der ständig auftritt.

Dritte Ausführungsform

Bei der voranstehend geschilderten ersten oder zweiten Ausführungsform wird das Optimalwertsteuerungseingangssignal U4 des Umdrehungsgeschwindigkeitskompensaors 11b der Kupplungssteuerung 11 vorher eingestellt und dann in einem Speicher gespeichert. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein berechneter Brennkraftmaschinen-Ausgangsdrehmomentwert T_es berechnet, aus einem Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s und einem Drosselklappenöffnungssignal T_h. Weiterhin wird ein bezüglich einer Verzögerung erster Ordnung kompensiertes Brennkraftmaschinendrehmoment-Berechnungsausgangssignal T_ee aus dem berechneten Brennkraftmaschinen-Ausgangsdrehmomentwert T_es berechnet. Weiterhin wird das Optimalwertsteuerungseingangssignal U4 dadurch berechnet, daß ein Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitskompensationsdrehmoment T_r von dem Ausgangssignal oder Ausgangswert T_ee subtrahiert wird.

Unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 gezeigte Blockschaltbild wird nachstehend die dritte Ausführungsform erläutert. Eine Brennkraftmaschinen-Drehmomentbestimmungsvorrichtung 11b1 wird durch ein Drehmomentkennfeld und einen Kompensator für Verzögerungen der ersten Ordnung gebildet. Das Drehmomentkennfeld wird dadurch erhalten, daß experimentell ein Ausgangsdrehmoment in Bezug auf ein Drosselklappenöffnungssignal und ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s gemessen wird. Ein Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator 11b2 wird durch ein Differenzierglied, welches eine Beschleunigung durch Differenzieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit N_r berechnet, und einen Verstärkungsblock gebildet, in welchem die berechnete Beschleunigung durch eine differentielle Verstärkung K_t multipliziert wird, um sie in ein Drehmoment umzuwandeln. Ein Subtrahierer 11b3 berechnet einen Fehler (T_cc) zwischen der Brennkraftmaschinen-Drehmomentbestimmungsvorrichtung 11b1 und dem Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator 11b2. Ein Verstärkungsblock 11b4 berechnet ein Optimalwertsteuerungseingangssignal U4, welches einen Stromwert darstellt, aus dem umgewandelten Drehmoment, durch Multiplizieren des Subtrahiererausgangssignals T_cc mit einer Eingangsumwandlungsverstärkung K_u.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm der Betriebsablauf bei dem Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator 11b der dritten Ausführungsform beschrieben. Zuerst wird im Schritt S303 der Anfangswert T_ee (0) eines berechneten Brennkraftmaschinendrehmoments eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S302 wird der Anfangswert N_r (-1) einer Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S303 wird ein Drosselklappenöffnungssignal T_h ermittelt und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S304 wird ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s ermittelt und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S305 wird ein Drehmomentkennfeld aus gelesen und daraufhin in einem Speicher gespeichert.

Im Schritt S306 wird ein berechneter Stationärzustands-Brennkraftmaschinendrehmomentwert T_es mit dem Drehmomentkennfeld aus dem Drosselklappenöffnungssignal T_h, welches im Schritt S303 gespeichert wurde, und dem im Schritt S304 gespeicherten Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s berechnet. Im Schritt S307 wird, wenn k = 0 ist, die Gleichung [T_ee(k+1) = a1 × T_ee(k) + b1 × T_ee) berechnet und dann in einem Speicher gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wert von T_ee(0), der im Schritt S301 eingelesen wurde, als Wert für T_ee(k) verwendet. Im Schritt S308 wird, wenn k = 0 ist, die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit [F_r(k+1) = N_r(k) - N_r(k-1)) differenziert und in einem Speicher gespeichert.

Zu diesem Zeitpunkt wird der Anfangswert N_r(-1) der im Schritt S302 eingelesenen Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r für N_r(k-1) verwendet. Im Schritt S309 wird F_r(k+1) mit einer differentiellen Verstärkung K_t multipliziert, um eine Umwandlung in ein Drehmoment durchzuführen, und das Ergebnis wird in einem Speicher als T_r(k+1) gespeichert. Im Schritt S310 wird T_r(k+1) von Tee(k+1) subtrahiert, und wird das Ergebnis ein einem Speicher als T_cc(k+1) gespeichert. Im Schritt S311 wird der im Schritt S310 erhaltene Wert mit einer Eingangsumwandlungsverstärkung K_u multipliziert, um ein Optimalwertsteuerungseingangssignal U4 zu berechnen, welches dann in einem Speicher gespeichert wird.

Im Schritt S312 wird das Optimalwertsteuerungseingangssignal U4 an den Addierer 11c ausgegeben, und der Schritt S312 kehrt zum Schritt S303 zurück. Daraufhin wird im Schritt S307 T_ee(0) durch T_ee(k+1) ersetzt, welches im vorherigen Schritt berechnet wurde, und wird im Schritt S308 N_r(-1) durch die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r(k) im vorherigen Schritt ersetzt, und wird dieselbe Verarbeitung wiederholt.

Die voranstehend geschilderte dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist so aufgebaut, daß bei ihr eine Brennkraftmaschinen-Drehmomentbestimmungsvorrichtung 11b1 vorgesehen ist, welche ein Brennkraftmaschinendrehmoment aus einem Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s und einem Drosselklappenöffnungssignal T_h berechnet, sowie ein Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitskompensator 11b2. Weiterhin wird das Ausgangssignal des Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitskompensators 11b2 von dem Ausgangssignal der Brennkraftmaschinen-Drehmomentbestimmungsvorrichtung 11b1 subtrahiert. Daher wird es möglich, das Ausgangsdrehmoment einer elektronisch gesteuerten Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung nur durch einen Sensor zu bestimmen, der normalerweise bei einem Kraftfahrzeug vorhanden ist, in welchem die Brennkraftmaschine angebracht ist. Es wird beispielsweise möglich, ein optimales Umdrehungsgeschwindigkeits-Kompensationseingangssignal zur Verfügung zu stellen, während der Betriebszustand zu jedem Zeitpunkt erfaßt wird, ohne daß ein spezieller Sensor wie etwa ein Drehmomentsensor verwendet wird.

Vierte Ausführungsform

Die voranstehend geschilderten ersten, zweiten und dritten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind so aufgebaut, daß die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r mit Hilfe eines Kennfelds aus einem Drosselklappenöffnungssignal bestimmt wird, jedoch ist eine vierte Ausführungsform der Erfindung so aufgebaut, daß die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r aus einem Kennfeld in Bezug auf ein Drosselklappenöffnungssignal und ein Geschwindigkeitssignal bestimmt wird, wobei ein mit dem Kennfeld berechneter Wert durch ein Filter mit einer Verzögerung erster Ordnung hindurchgeschickt wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm der Berechnungsvorgang einem Mikrocomputer für die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r bei der vierten Ausführungsform beschrieben.

Zuerst wird im Schritt S401 der Anfangswert Nr. (0) der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S402 wird ein Drosselklappenöffnungssignal T_h eingelesen, und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S403 wird ein Geschwindigkeitssignal eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert.

Im Schritt S404 wird ein Kennfeld, welches die Beziehung zwischen einem Drosselklappenöffnungssignal T_h, einem Geschwindigkeitssignal und einem Stationärzustandswert einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung repräsentiert, eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S405 wird ein Stationärzustandswert N_rs einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Brennkraftmaschine aus dem in einem Speicher im Schritt S402 gespeicherten Drosselklappenöffnungssignal T_h, dem in einem Speicher im Schritt S403 gespeicherten Drehzahlsignal, und dem in einem Speicher im Schritt S404 gespeicherten Kennfeld berechnet, und daraufhin in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S406 wird, wenn k = 0 ist, die Gleichung [N_r(k+1) = a2 × N_r(k) + b2 × N_rs] berechnet, der berechnete Wert durch ein Filter mit Verzögerung erster Ordnung hindurchgeleitet, und in einem Speicher gespeichert.

Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r einen Anfangswert N_r(0). Im Schritt S404 wird die berechnete Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r (k+1) an den Umdrehungsgeschwindigkeitssubtrahierer 2 ausgegeben, und der Schritt S407 kehrt zum Schritt S402 zurück. Daraufhin wird im Schritt S406 die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r(k) durch die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r(k+1) ersetzt, welche in dem vorherigen Schritt berechnet wurde, und wird dieselbe Verarbeitung wiederholt.

Die voranstehend geschilderte vierte Ausführungsform ist so aufgebaut, daß die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r durch ein Kennfeld in Bezug auf ein Drosselklappenöffnungssignal und ein Geschwindigkeitssignal bestimmt wird, und ein mit Hilfe des Kennfeldes berechneter Wert durch ein Filter mit Verzögerung erster Ordnung hindurchgeleitet wird. Es ergeben sich mehr Freiheiten in Bezug auf die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit, und deren Änderung wird glatt. Dies führt dazu, daß eine Änderung des Kupplungsdrehmoments noch glatter abläuft, und es daher möglich wird, Schwingungen der Fahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt des Schlupfes der Kupplung zu verhindern.

Fünfte Ausführungsform

Bei der vierten Ausführungsform wird, wenn die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r bestimmt wird, ein mit Hilfe eines Kennfeldes aus einem Drosselklappenöffnungssignal T_h und einem Geschwindigkeitssignal V_v berechneter Wert durch ein Filter mit Verzögerung erster Ordnung hindurchgeleitet, jedoch wird bei der fünften Ausführungsform der Wert durch ein Filter mit Verzögerung zweiter Ordnung hindurchgeleitet.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 dargestellte Flußdiagramm der Berechnungsvorgang bei einem Mikrocomputer für die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r bei der fünften Ausführungsform erläutert. Zuerst wird im Schritt S501 der Anfangswert N_r(0) der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S502 wird ein Anfangswert N_rd(0) einer Hilfsvariablen N_rd(k) eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S503 wird ein Drosselklappenöffnungssignal T_h eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert.

Im Schritt S504 wird ein Geschwindigkeitssignal eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S505 wird das Kennfeld, welches die Beziehung zwischen einem Drosselklappenöffnungssignal T_h, einem Geschwindigkeitssignal V_v und einem stationären Wert der Umdrehungsgeschwindigkeit einer Brennkraftmaschine festlegt, eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S505 wird der Stationärzustandswert N_rs für die Umdrehungsgeschwindigkeit aus dem Drosselklappenöffnungssignal T_h, das im Schritt S504 gespeichert wurde, dem im Schritt S504 gespeicherten Geschwindigkeitssignal V_v und dem im Schritt S505 gespeicherten Kennfeld berechnet, und in einem Speicher gespeichert.

Im Schritt S507 wird, wenn k = 0 ist, die Gleichung [N_r(k+1) = a11 × N_r(k) + a12 × N_rd(k) + b11 × N_rs] berechnet, und der berechnete Wert .wird durch ein Filter mit Verzögerung zweiter Ordnung hindurchgeleitet, und in einem Speicher gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r einen Anfangswert N_r(0).

Im Schritt S508 wird, wenn k 0 = ist, die Gleichung [N_rd(k+1) = a21 × N_r(k) + a22 × N_rd(k) + b21 × N_rs] berechnet und dann in einem Speicher gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Hilfsvariable N_rd(k) einen Anfangswert N_rd(0).

Im Schritt S509 wird die berechnete Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r(k+1) ausgegeben, und der Schritt S509 geht zum Schritt S503 zurück. Daraufhin wird im Schritt S507 die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r(k) durch die im vorherigen Schritt berechnete Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r(k+1) berechnet. Im Schritt S508 wird die Hilfsvariable N_rd(k) durch N_rd(k+1) ersetzt, welches im vorherigen Schritt berechnet wurde, und dann wird dieselbe Verarbeitung wiederholt.

Die voranstehend geschilderte fünfte Ausführungsform ist so aufgebaut, daß die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r aus dem Kennfeld in Bezug auf ein Drosselklappenöffnungssignal T_h und ein Geschwindigkeitssignal V_v bestimmt wird, und ein mit Hilfe des Kennfeldes berechneter Wert durch ein Filter mit Verzögerung zweiter Ordnung hindurchgeleitet wird. Mit denselben Auswirkungen wie ein Dämpfer in einem sekundären Dämpfungssystem, beispielsweise einem Feder-Masse-Schwingungssystem wird es daher möglich, die Änderungsrate der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit zu verringern. Selbst wenn sich der Stationärzustandswert der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit stufenweise ändert, gibt es daher keinen Wendepunkt, der bei einem Primärfilter auftritt, und wird es möglich, die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit glatt zu ändern. Darüber hinaus wird die Fähigkeit zur Unterdrückung von Schwingungen der Fahrzeugkarosserie, wenn die Kupplung Schlupf aufweist, weiter verbessert.

Sechste Ausführungsform

Bei den voranstehend geschilderten ersten und zweiten Ausführungsformen ist die erste Steuerung 11a so aufgebaut, daß der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r mit einer Proportionalverstärkung multipliziert wird, oder der integrierte Wert des Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlers E_r, multipliziert mit einer Proportionalverstärkung, zum Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r addiert wird, der mit einer Proportionalverstärkung multipliziert wird. Bei der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird jedoch die erste Steuerung 11a durch eine Verzögerungssteuerung gebildet.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 8 dargestellte Flußdiagramm der Berechnungsvorgang bei einem Mikrocomputer der ersten Steuerung 11a bei der sechsten Ausführungsform erläutert. Die Verarbeitungsschritte, bis der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r berechnet und dann in einem Speicher gespeichert wird, sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform, und daher erfolgt hier keine erneute Beschreibung. Im Schritt S601 wird festgestellt, ob der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r größer oder gleich Null ist.

Ist der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r größer oder gleich Null, so wird im Schritt S602 ein Wert einer Verzögerungsverstärkung K_r einem Rückkopplungseingangssignal U3 zugeführt, und das Ergebnis in einem Speicher gespeichert. Ist der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r kleiner als Null, so wird im Schritt S603 ein Wert von - K_r dem Rückkopplungseingangssignal U3 zugeführt, und wird das Ergebnis in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S604 wird das Rückkopplungssteuereingangssignal U3 an einen Addierer 11c ausgegeben. Daraufhin wird, wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform, ein Steuereingangssignal U berechnet, welches die Summe des Rückkopplungssteuereingangssignal U3 und des Optimalwertsteuerungseingangssignals U4 darstellt, und wird eine Ausgabeoperation wiederholt.

Bei der voranstehend geschilderten sechsten Ausführungsform wird die erste Steuerung durch eine Verzögerungssteuerung gebildet. Aus diesem Grund wird, selbst wenn ein sehr kleiner Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r auftritt, ein Steuereingangsssignal, welches das Verschwinden eines Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlers verursacht, ausreichend stark erhöht, und daher wird die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeit N_e gleich der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit N_r zu jedem Zeitpunkt, unabhängig von einer Änderung der Charakteristik der Kupplung.

Daher kann eine Kupplungssteuervorrichtung erreicht werden, bei welcher es nicht erforderlich ist, Steuerparameter einzustellen und einen zusätzlichen Sensor anzubringen, selbst bei einer Änderung der Charakteristik der Kupplung, wobei selbst dann, wenn sich die Steuerleistung der Kupplungssteuervorrichtung verschlechtert, keine wesentliche Schwingung in einem Kraftfahrzeug ergibt, wenn dieses in Bewegung gesetzt wird.

Siebte Ausführungsform

Bei dieser Ausführungsform wird ein Proportionalanteil, der dieselbe Proportionalsteuerung bewirkt wie bei der ersten Ausführungsform, bei der Verzögerungssteuerung der ersten Steuerung der voranstehend geschilderten sechsten Ausführungsform in einem Bereich eingestellt, in welchem ein Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r innerhalb von ± EL liegt. Zusätzlich wird die Breite EL des Proportionalanteils so eingestellt, daß sie größer wird als der Maximalwert der Umdrehungsgeschwindigkeit, der sich innerhalb der maximalen Verzögerungszeit unter der Berechnungsverzögerungszeit der Steuerung oder der Meßverzögerungszeit der Umdrehungsgeschwindigkeit ändert.

Nunmehr wird der Berechnungsvorgang bei einem Mikrocomputer der ersten Steuerung 11a der siebten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das in Fig. 9 gezeigte Flußdiagramm erläutert. Die Arbeitsschritte bis zur Berechnung des Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlers E_r und dessen Speicherung in einem Speicher sind ebenso wie bei der ersten Ausführungsform, und daher erfolgt hier keine erneute Beschreibung. Im Schritt S701 wird beurteilt, ob der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r in einem Bereich zwischen - EL und EL liegt, also - EL < E_r < EL.

Wenn der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r in einem Bereich (- EL < E_r < EL) liegt, wird im Schritt S702 das Produkt U3 des Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehlers E_r und einer Proportionalverstärkung K_p berechnet und dann in einem Speicher gespeichert. Wird festgestellt, daß der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r außerhalb dieses Bereiches liegt, wird im Schritt S703 festgestellt, ob E_r < EL ist.

Ist E_r < EL, so wird im Schritt S704 ein Wert einer Verzögerungsverstärkung Kr für das Rückkopplungseingangssignal U3 eingestellt, und wird das Ergebnis in einem Speicher gespeichert. Für E_r < EL wird im Schritt S705 ein Wert von - K_r für das Rückkopplungseingangssignal U3 eingestellt, und das Ergebnis in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S706 wird das Rückkopplungssteuereingangssignal U3 an einen Addierer 11c ausgegeben. Daraufhin wird, wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform, die Summe U des Rückkopplungssteuereingangssignals U3 und des Optimalwertsteuerungseingangssignals U4 berechnet, und wird die Operation der Ausgabe eines Steuereingangssignals U wiederholt.

Bei der Steuerung unter Verwendung einer Verzögerung wie bei der sechsten Ausführungsform ändert sich die Richtung der Verzögerung bis zum Zeitpunkt der nächsten Verzögerungsumschaltung, wenn die zum Umschalten der Verzögerung erforderliche Zeit, welche zur Berechnungsverzögerungszeit einer Steuerung oder zur Meßverzögerungszeit einer Umdrehungsgeschwindigkeit N_e paßt, lang ist, oder wenn ein Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler einen negativen Wert nahe Null zum Zeitpunkt der Umschaltung der Verzögerung aufweist und unmmittelbar nach der Umschaltung einen positiven Wert annimmt. Daher wird ein System, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung steuert, instabil infolge der Rückkopplungssteuerung auf der Grundlage der Verzögerung, und treten manchmal Schwingungen in der Karosserie eines Kraftfahrzeugs auf.

Allerdings wird bei der siebten Ausführungsform ein Proportionalanteil, welcher dieselbe Proportionalverstärkung wird wie bei der ersten Ausführungsform, auf dieselbe Verzögerungscharakteristik eingestellt wie jene der ersten Steuerung der voranstehend geschilderten sechsten Ausführungsform in einem Bereich, in welchem der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r zwischen + EL und - EL liegt. Weiterhin wird die Breite EL des Proportionalanteils so eingestellt, daß sie größer wird als der Maximalwert der Umdrehungsgeschwindigkeit N_e, der sich innerhalb des größeren Wertes der berechneten Verzögerungszeit der Steuerung oder der gemessenen Verzögerungszeit der Umdrehungsgeschwindigkeit N_e ändert.

Dies führt dazu, daß ein Steuereingangssignal nahezu gleich Null wird, wenn ein Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler einen negativen Wert in der Nähe von Null zum Zeitpunkt der Umschaltung der Verzögerung aufweist und unmittelbar nach der Umschaltung einen positiven Wert annimmt. Daher wird es möglich, das Problem zu verhindern, daß ein System, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung steuert, infolge der Rückkopplungssteuerung auf der Grundlage der Verzögerung instabil wird, und wird es ebenfalls möglich, das Auftreten von Schwingungen in der Karosserie eines Kraftfahrzeugs zu verhindern, die sonst manchmal auftreten könnten.

Zwar wurde bei der siebten Ausführungsform ein Proportionalanteil in einem Bereich eingestellt, in welchem ein Soll-Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler E_r innerhalb von ± EL liegt, jedoch kann auch in demselben Bereich ein Totband eingestellt werden, in welchem ein Eingangssignal gleich Null wird.

Achte Ausführungsform

Bei dieser Ausführungsform wird die Breite EL des Proportionalanteils der Verzögerungssteuerung der ersten Steuerung 11a bei der siebten Ausführungsform auf eine Additionskonstante E_td plus dem Kehrwert des Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignals N_s einer Brennkraftmaschine, multipliziert mit einer Proportionalkonstanten K_de, eingestellt.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 10 dargestellte Flußdiagramm der Berechnungsvorgang bei einem Mikrocomputer der ersten Steuerung 11a der achten Ausführungsform erläutert. Bei dieser Ausführungsform ist nur der Berechnungsvorgang für die Breite EL des Proportionalanteils gezeigt. Im Schritt S801 wird eine proportionale Konstante K_de eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert. Im Schritt S808 wird eine additive Konstante E_td eingelesen und dann in einem Speicher gespeichert.

Im Schritt S803 wird die proportionale Konstante K_de durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignal N_s geteilt, und dann wird das Ergebnis in einem Speicher als Umdrehungsgeschwindigkeitsvariable E_ne gespeichert. Im Schritt S804 wird die additive Konstante E_td zu dem Wert hinzuaddiert, der im Schritt S803 gespeichert wurde, um die Breite E_p des Proportionalanteils der Verzögerungssteuerung zu berechnen, und die Breite E_p wird in einem Speicher gespeichert.

Im allgemeinen ergibt sich die Umschaltzeit der Verzögerung durch die Summe jener Zeit, in welcher sich eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung über einen vorbestimmten Winkel dreht, und der Berechnungszeit der Steuerung. Daher wird die Breite EL des Proportionalanteils der Verzögerungscharakteristik der ersten Steuerung 11a bei dieser Ausführungsform auf eine additive Konstante E_td plus dem Kehrwert des Umdrehungsgeschwindigkeitsdetektor-Ausgangssignals N_s der Brennkraftmaschine, multipliziert mit einer Proportional konstanten K_de, eingestellt, wodurch es ermöglicht wird, die Breite EL des Proportionalanteils auf einen Optimalwert entsprechend der Verzögerungsumschaltzeit einzustellen.

Daher wird es möglich, eine Verschlechterung der Steuerleistung der Kupplungssteuervorrichtung zu verhindern, die sich aus einer Änderung der Charakteristik der Kupplung ergibt, die durch eine übermäßig große Breite EL des Proportionalanteils hervorgerufen wird.

Zwar wird bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen die Erfindung bei einem Kraftfahrzeug mit einer Kupplung eingesetzt, jedoch kann sie auch bei anderen Fahrzeugen als Kraftfahrzeugen verwendet werden. Darüber hinaus kann der Motor abgesehen von einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung irgendeine andere Antriebsquelle sein, beispielsweise ein Elektromotor.

Zwar wurde die Erfindung unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsformen beschrieben, jedoch wird Fachleuten auf diesem Gebiet deutlich werden, daß sich verschiedene Änderungen, Modifikationen und Ausführungsformen durchführen lassen, und daher sollen alle derartigen Variationen, Abänderungen und Ausführungsformen vom Wesen und Umfang der Erfindung eingeschlossen sein.

Claims

1. Kupplungssteuervorrichtung, welche aufweist:
eine auf einem Drehmomentübertragungspfad zwischen einem Motor und einem angetriebenen Teil angeordnete Kupplung;
eine Soll-Umdrehungsgeschwindigkeits-Erzeugungsvorrichtung (1) zur Erzeugung einer Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors;
eine Umdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung (9) zur Feststellung einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors;
eine Berechnungsvorrichtung (2) für einen Umdrehungsgeschwindigkeitsfehler (E_r) zur Berechnung eines Fehlers (E_r) zwischen der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit (N_r) und der festgestellten Umdrehungsgeschwindigkeit (N_s);
eine Kupplungssteuervorrichtung (11a) zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals (U), welches dem berechneten Fehler entspricht;
eine Antriebssignaleinstellvorrichtung (11b) zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals (U), welches der Umdrehungsgeschwindigkeit (N_e) des Motors entspricht; und
einen Addierer (11c) zum Addieren eines Ausgangssignals der Kupplungssteuervorrichtung und eines Ausgangssignals der Treibersignaleinstellvorrichtung, und zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals (U) entsprechend der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit an die Kupplung (12), wobei die Kupplung (12) auf der Grundlage des Ausgangssignals des Addierers (11c) gesteuert wird.

2. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibersignaleinstellvorrichtung (11b) aufweist:
eine Drehmomentberechnungsvorrichtung (1) zur Berechnung eines Ausgangsdrehmoments des Motors;
eine Drehmomentwandlervorrichtung (11b) zur Umwandlung der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit (N_r) in ein entsprechendes Drehmoment; und
eine Kupplungstreibersignalberechnungsvorrichtung zur Ausgabe eines Kupplungstreibersignals (U), welches der Umdrehungsgeschwindigkeit (N_e) des Motors entspricht, auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem berechneten Ausgangsdrehmoment und dem umgewandelten Drehmoment.

3. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Drosselklappenöffnungsdetektor (13) zur Feststellung des Öffnungsgrads eines Drosselventils, wobei die Drehmomentberechnungsvorrichtung (11b1) das Ausgangsdrehmoment des Motors aus der festgestellten Motorumdrehungsgeschwindigkeit (N_s) und dem gemessenen Drosselklappenöffnungsgrad (T_h) berechnet.

4. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll- Umdrehungsgeschwindigkeits-Erzeugungsvorrichtung (11a) aufweist:
eine Soll-Umdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungseinheit (1) zur Berechnung und Ausgabe eines Stationärzustandswertes der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit (N_r); und
ein Filter mit Verzögerung zweiter Ordnung, in welches der aus gegebene Stationärzustandswert der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit (N_r) eingegeben wird, und welches eine Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit (N_r) dadurch ausgibt, daß mit dem Stationärzustandswert eine Verarbeitung mit Verzögerung zweiter Ordnung durchgeführt wird.

5. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch:
einen Drosselklappenöffnungsdetektor (13) zur Feststellung des Öffnungsgrads eines Drosselventils (T_h); und
einen Geschwindigkeitsdetektor (14) zur Feststellung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (V_v), auf welchem der Motor mit der Kupplung angebracht ist;
wobei die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungseinheit (1) den Stationärzustandswert der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit (N_r) auf der Grundlage entweder des Ausgangssignals des Drosselklappenöffnungsdetektors (13) oder des Ausgangssignals des Geschwindigkeitsdetektors (14) berechnet.

6. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuervorrichtung (11a) eine Verzögerungscharakteristik aufweist.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuervorrichtung (11a) ein Totband einstellt, welches eine vorbestimmte Breite mit einer Abweichung von Null als Zentrum bei der Verzögerungscharakteristik einstellt, oder einen proportionalen Anteil bei der Verzögerungscharakteristik einstellt.

8. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Totbandes oder des Proportionalanteils der Verzögerungscharakteristik eine Funktion des Kehrwerts der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors und einer Konstanten, multipliziert mit einem Koeffizienten, ist.

9. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuervorrichtung (11a) einen integrierten Wert des Fehlers, multipliziert mit einer Proportionalverstärkung, zu dem Fehler addiert, der mit einer Proportionalverstärkung multipliziert wird, und dann ein Kupplungstreibersignal ausgibt, welches dem Fehler entspricht.

10. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuervorrichtung (11a) einen differenzierten Wert des Fehlers, multipliziert mit einer Proportionalverstärkung, zu dem Fehler addiert, der mit einer Proportionalverstärkung multipliziert wird, und dann ein Kupplungstreibersignal ausgibt, welches dem Fehler entspricht.

11. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll- Umdrehungsgeschwindigkeit-Erzeugungsvorrichtung (1) aufweist:
eine Soll-Umdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungseinheit zur Berechnung und Ausgabe eines Stationärzustandswertes der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit (N_r); und
ein Filter mit Verzögerung erster Ordnung, in welches der ausgegebene Stationärzustandswert der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit eingegeben wird, und welches eine Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit dadurch ausgibt, daß es mit dem Stationärzustandswert eine Verarbeitung mit Verzögerung erster Ordnung durchführt.

12. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch:
einen Drosselklappenöffnungsdetektor (13) zur Feststellung des Öffnungsgrads eines Drosselventils (T_h); und
einen Geschwindigkeitsdetektor (14) zur Feststellung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (Vv), auf welchem der Motor mit der Kupplung angebracht ist;
wobei die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungseinheit (1) den Stationärzustandswert der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit entweder auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Drosselklappenöffnungsdetektors (13) oder auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Geschwindigkeitsdetektors (14) berechnet.