DE19645905C2 - Verfahren zur Regelung der Gemischzusammensetzung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches und Anordnung zum Nachrüsten eines Vergasermotors - Google Patents

Description

Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Gemischzusammenset­ zung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors (8) eines Kraftfahrzeuges mit einem 3-Wege-Katalysator umfassend:

• - Erfassen der Motordrehzahl und der Motorbetriebstemperatur sowie des Sauerstoffpartialdruckes im Abgasstrom,
• - Bestimmen einer zusätzlich dem Vergasergemisch beizumengen den Luftmenge in Abhängigkeit von den erfaßten Daten, wobei in Abhän­ gigkeit von der erfaßten Motordrehzahl die maximal zulässige, zusätz­ lich zuzuführende Luftmenge bestimmt wird,
• - Steuern eines Luftventiles zum Zuführen der zusätzlichen, drehzahlab­ hängigen Luftmenge in das Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Ferner betrifft die Erfindung eine Anordnung zum Nachrüsten eines Ver­ gasermotors zur Regelung der Gemischzusammensetzung des Kraftstoff- Luft-Gemisches umfassend einen 3-Wege-Katalysator, eine Vorrichtung zum Erfassen des Sauerstoffpartialdruckes im Abgasstrang vor dem Ka­ talysator, eine Vergaserüberbrückungsleitung mit einem Luftventil sowie eine Steuereinheit zum Ansteuern des Luftventils, welche Steuereinheit eingangseitig durch die Ausgangssignale der Vorrichtung zum Erfassen des Sauerstoffpartialdruckes im Abgasstrang beaufschlagt ist.

Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung sind aus dem deut­ schen Gebrauchsmuster G 90 14 176 U1 bekannt. Durch die Zuführung zusätzlicher Verbrennungsluft in Abhängigkeit von dem im Abgasstrang gemessenen Sauerstoffpartialdruck über die Vergaserüberbrückungslei­ tung kann das aufbereitete Kraftstoff-Luft-Gemisch nachträglich in Abhän­ gigkeit des festgestellten Sauerstoffpartialdruckes im Abgas abgemagert werden. Über ein in die Vergaserüberbrückungsleitung eingeschaltetes Luftventil ist die Menge der nachträglich beizumengenden Luft regelbar. Als Luftventil ist ein elektromagnetisch arbeitendes Auf-Zu-Ventil einge­ setzt. Sollen geringere Luftmengen über das Luftventil dem Vergaserge­ misch zugeführt werden, als dies durch die Auf-Stellung des Luftventils möglich ist, wird das Luftventil mit einer entsprechenden Impulsfolge ge­ taktet. Eine solche Impulstaktung ist beispielsweise in der US-PS 4 763 265 beschrieben.

Der Sauerstoffpartialdruck im Abgasstrom wird mit einer Lambda-Sonde gemessen. Bei dieser Sonde handelt es sich um eine sogenannte Sprungsonde. Mit einer solchen Sonde lassen sich zwei Zustände erfas­ sen: Das Gemisch ist zu fett (der Lambda-Wert ist < 1) oder das Gemisch ist zu mager (der Lambda-Wert ist < 1). Da zudem das Luftventil entweder geöffnet oder geschlossen wird und sich die Verstellzeit des Luftventiles in Abhängigkeit von der Motordrehzahl ergeben kann, sind die Luftventilbe­ wegungen bei einem dynamischen Motorenbetrieb sehr hoch. Selbst wenn sich bei einem dynamischen Betrieb ein über eine Zeitspanne ge­ mittelter Lambda-Wert von etwa 1 ergibt, resultiert dies nur daher, daß einmal der Lambda-Wert wesentlich zu hoch und im anderen Falle we­ sentlich zu niedrig ist. Ein Gemisch, welches im Abgas einen Lambda- Wert von 1 aufweist, erhält der Motor nur zufällig.

In der DE 27 16 164 C2 ist ein weiteres Regelsystem zur Einstellung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches des einer Brennkraftmaschine zugeführten Ge­ misches beschrieben. Das in diesem Dokument beschriebene Verfahren dient zur Bereitstellung eines möglichst optimalen Krafstoff-Luft- Gemisches während der Zeitdauer von einem Kaltstart der Brennkraftma­ schine bis zum Erreichen seiner Betriebstemperatur. Zu diesem Zweck wird in Abhängigkeit bestimmter Motorbetriebskenndaten, nämlich der Betriebstemperatur und/oder der Drosselventilstellung, die maximale Öff­ nungsweite des in dem Bypass angeordneten Luftventils mittels eines Schrittmotors begrenzt. Mit dieser Maßnahme wird verhindert, daß der Brennkraftmaschine, wenn diese sich noch unterhalb ihrer Betriebstempe­ ratur befindet, ein zu fettes Brennstoffgemisch zugeführt wird.

Das in diesem Dokument beschriebene Verfahren bezieht sich im Gegen­ satz zu den beiden vorbeschriebenen Verfahren bzw. Anordnungen auf stationäre Brennkraftmaschinen, die im allgemeinen nur sehr einge­ schränkt einem dynamischen Betrieb unterworfen sind. Bei stationären Brennkraftmaschinen treten solche Lastwechsel im allgemeinen nicht auf. Sie treten allenfalls auf, wenn diese sich ohnehin bereits auf Betriebstemperatur befinden.

Mit den vorbekannten Verfahren ist man bemüht, die Schadstoffemission beim Betreiben eines Verbrennungsmotors möglichst gering zu halten. Problematisch stellen sich jedoch in diesem Zusammenhang immer diejenigen Betriebsphasen dar, in denen eine Regelung der genannten Art nicht erfolgt bzw. nicht erfolgen kann. Die zur Messung des Sauerstoff­ partialdruckes vorgesehene Lambda-Sonde liefert nämlich nur dann Werte, wenn diese eine bestimmte Betriebstemperatur erreicht hat, die jedoch unmittelbar nach einem Motorstart noch nicht erreicht ist. Das aus der DE 90 14 176 U1 sowie aus der US-PS 4 763 265 bekannte Luftventil ist bei Nichtbetrieb der Lambda-Sonde in seiner Geschlossen-Stellung. Die Folge ist, daß das dem Verbrennungsmotor zugeführte Kraftstoff-Luft- Gemisch nicht in Abhängigkeit von den erfaßten Daten geregelt ist, so daß die daraus resultierenden Emissionswerte unnötig hoch sind, insbe­ sondere wenn zur Erzielung einer ausreichenden Regelungsbandbreite gemäß DE 90 14 176 U1 der Vergaser ohnehin eine fettere Einstellung aufweisen soll.

Änderungen eines dynamischen Motorenbetriebs führen auch zu unter­ schiedlichen Änderungen der erfaßten Daten. Durch die Erfassung des Sauerstoffpartialdruckes im Abgasstrom sind darin enthaltene Änderun­ gen von der Strömungsgeschwindigkeit des Abgasstromes abhängig. Ist beispielsweise in einem unteren Drehzahlbereich die Gemischzusammen­ setzung zu fett, so bewirkt dies, daß der von der Lambda-Sonde erfaßte Wert < 1 ist, was letztlich zur einer Öffnung des Luftventils führt. Dem Gemisch wird sodann zusätzliche Luft zugeführt. Bei jedoch gleichzeitiger Änderung des Betriebszustandes des Motors, etwa bei einem plötzlichen Übergang in ein Schubbetrieb, wird dann durch den Vergaser auch ein zusätzliches Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt. Diese Überlagerungen von zusätzlich zugeführter Luft mit dem zusätzlich angesaugten Gemisch hat zur Folge, daß die zusätzlichen Luftmengen nicht an den neuen Betriebs­ zustand angepaßt ist. Im ungünstigsten Fall kann dies zu einem Abster­ ben des Motors führen.

Im Unterschied zu modernen geregelten Einspritzmotoren, bei denen der Eingriff in die Gemischzusammensetzung erfolgt und ein solches zusätzli­ ches regelbares Ventil nicht vorgesehen ist, wie etwa in der DE 35 13 658 A1 beschrieben, findet das vorbeschriebene Verfahren sowie die vorbe­ schriebenen Anordnungen insbesondere bei einer Nachrüstung von Ver­ gasermotoren Anwendung.

Ausgehend von dem zuerst diskutierten Stand der Technik - der DE 90 14  176 U1 - liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren sowie eine gattungsgemäße Anordnung bereitzustellen, mit denen auch bei einem dynamischen Motorenbetrieb die zu verbrennende Gemischzusammensetzung in Bezug auf eine Abgasverbrennung opti­ miert ist.

Diese verfahrensbezogene Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge­ löst, daß das Luftventil bei Nichtvorliegen eines den Sauerstoffpartialdruck wiedergebenden Meßsignales nach Motorstart auf einen vorgegebenen maximalen Durchfluß geöffnet wird, und unabhängig von einer weiteren Regelung geschlossen wird, wenn die beiden Zustandsbedingungen ge­ geben sind, daß die Motordrehzahl einen vorbestimmten Mindestwert un­ terschreitet und daß eine negative Drehzahländerung einen vorbestimm­ ten Grenzwert überschreitet.

Die anordnungsbezogene Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Motors die maximale Öffnungsweite des Luftventils begrenzt ist und die Steuereinheit zusätzlich durch die Ausgangssignale eines Motordrehzahlsensors und eines die Motorbetriebstemperatur wiedergebenden Fühlers beaufschlagt ist, wobei das Luftventil dergestalt durch die Steuereinheit angesteuert ist, daß bei Nichtvorliegen eines den Sauerstoffpartialdruck wiedergebenden Meßsignales nach Motorstart auf einen begrenzten maximalen Durchfluß geöffnet ist und daß das Luftventil unabhängig von einer weiteren Rege­ lung geschlossen ist, wenn von der Steuereinheit die beiden Zustandsbe­ dingungen erfaßt sind, daß die Motordrehzahl einen vorbestimmten Min­ destwert unterschreitet und eine negative Drehzahländerung einen vorbe­ stimmten Grenzwert überschreitet.

Durch das erfindungsgemäße Vorsehen, daß bei Nichtvorliegen eines den Sauerstoffpartialdruck wiedergebenden Meßsignals das Luftventil nach Motorstart auf einen vorbestimmten Grad geöffnet wird, wobei der Öff­ nungsgrad des Luftventiles gegenüber seiner maximalen Öffnungsweite begrenzt ist, ist ein solcher Verbrennungsmotor auch in der Startphase bei noch nicht aktiv arbeitender Lambda-Sonde emissionsarm. Ferner arbeitet ein solcher Verbrennungsmotor auch bei einem raschen Lastabfall bei einem dynamischen Motorbetrieb emissionsarm, da in Abhängigkeit von den beiden Zustandsbedingungen, nämlich daß die Motordrehzahl einen vorbestimmten Mindestwert unterschreitet und daß eine negative Dreh­ zahländerung einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, eine soforti­ ge Schließung des Luftventiles die Folge ist. Dadurch ist sichergestellt, daß der Motor beispielsweise bei einem Übergang vom Niedrigdrehzahl­ bereich in den Leerlauf oder bei Schaltvorgängen jeweils ein optimales Kraftstoff-Luft-Gemisch erhält. Eine Überlagerung durch zeitverzögertes Erfassen der Meßsignale ist somit weitestgehend verhindert.

Durch eine fakultative Begrenzung der jeweilig wirksamen Öffnungsweite des Luftventils durch die Motordrehzahl gemäß den Ansprüchen 2 bzw. 9 wird erreicht, daß die Regelabweichungen verringert sind. Der Abgleich der maximalen Öffnungsstellung des Luftventils zum zusätzlichen Zufüh­ ren von Verbrennungsluft erlaubt eine Anpassung des zuvor bestimmten Impulses zur Steuerung des Luftventils an die aktuelle Motorensituation. Insbesondere bei geringen Motordrehzahlen, bei denen der Massentrans­ port im Abgasstrom relativ langsam ist, zeigen sich die Vorteile dieser Er­ findung. Fahrzeugunabhängig ist vorgesehen, daß bei geringen Dreh­ zahlen der Öffnungsgrad des Luftventils stärker begrenzt ist als bei höhe­ ren Motordrehzahlen, bei denen dann ein vollständiges Öffnen des Luft­ ventils zugelassen wird bzw. zulässig ist. Der tatsächliche Öffnungsgrad des Luftventiles im unteren Drehzahlbereich ist fahrzeugabhängig vorge­ sehen.

Das insbesondere für eine Nachrüstung von Vergasermotoren vorgese­ hene Verfahren bzw. die entsprechende Anordnung verwendet eine elek­ trische Steuereinheit, die auch eine Speichereinheit umfaßt, in der in Ab­ hängigkeit vom Fahrzeugtyp unterschiedliche, die Luftzufuhrsteuerung beeinflussende Daten gespeichert sind. Diese Daten umfassen beispiels­ weise die drehzahlabhängige Geschwindigkeitssteuerung für das Öffnen oder Schließen des Luftventiles ebenso wie die maximal zulässige Luft­ ventilöffnung bei unterschiedlichen Drehzahlen (vergl. hierzu auch die weiteren, abhängigen Ansprüche 3 bis 7 bzw. 10 und 11).

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren weiter erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Vorrichtung zur Lambda-Regelung der Gemischzusammensetzung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit 3-Wege-Katalysator

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Steuer­ einheit zur Regelung der Gemischzusammenset­ zung,

Fig. 3 ein Diagramm zur Darstellung der drehzahlabhän­ gigen maximalen Luftventilöffnung in einem Bei­ spiel.

Die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung 1 zur Regelung der Ge­ mischzusammensetzung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches besteht im wesentlichen aus einer Lambda-Sonde 2 zur Messung des Sauerstoffpartialdruckes im Abgasstrom, aus einem Sensor 3 zum Erfassen der Motordrehzahl sowie einem Sensor 4 zum Er­ fassen der Motorenbetriebstemperatur, aus einer Steuerein­ heit 5 und aus einer Vergaserüberbrückungsleitung 6, in die ein regelbares Luftventil 7 eingesetzt ist.

Die Vorrichtung 1 findet Verwendung zum Nachrüsten von Ver­ brennungsmotoren 8, deren Brennstoffgemischzusammensetzung in einem Vergaser 9 oder durch Benzineinspritzung erstellt wird.

Die durch einen Luftfilter 10 angesaugte Luft wird im Verga­ ser 9 mit durch eine Kraftstoffleitung 11 angesaugtem Brenn­ stoff zu einem Kraftstoff-Luft-Gemisch vermengt, welches als Brennstoff dem Motor 8 zugeführt wird. Der Motor 8 arbeitet nach dem Otto-Prinzip. Die bei der Verbrennung des Brenn­ stoffgemisches entstehenden Abgase werden über ein Abgasrohr 12, welches in einen 3-Wege-Katalysator 13 mündet, abge­ führt.

Zur Änderung des durch den Vergaser erzeugten Kraftstoff- Luft-Gemisches ist die Überbrückungsleitung 6 mit dem darin eingesetzten Luftventil 7 vorgesehen. Mit dieser Einrichtung ist es möglich, zusätzliche Luft dem Brennstoffgemisch bei­ zumengen, so daß das Gemisch in Abhängigkeit von der Ventil­ stellung des Luftventiles 7 magerer oder fetter eingestellt werden kann.

Das Luftventil 7 wird über die Steuereinheit 5 mittels einer Impulsleitung 14 angesteuert. Zur Bestimmung, ob das Luft­ ventil zu öffnen oder zu schließen ist, sind die Ausgänge der Sonde 2 sowie der Sensoren 3, 4 an entsprechende Eingän­ ge 15, 16, 17 der Steuereinheit 5 angeschlossen. Ferner ist durch die Impulsleitung 14 eine Ansteuerung des Öffnungsgra­ des Luftventiles 7 möglich.

Die Steuereinheit 5 ist in Fig. 2 in einem schematischen Blockschaltbild dargestellt. Die Eingänge 15, 16, 17 beauf­ schlagen ein Komparatormodul 18. Ferner weist die Steuerein­ heit 5 eine Speichereinheit 19 auf, in dem fahrzeugspezifi­ sche Kenndaten sowie der optimale Lambda-Wert (Lambda = 1) des Abgasstromes gespeichert sind. Über einen weiteren Ein­ gang 20 sind Daten von dem Komparatormodul 18 aus der Spei­ chereinheit 19 abrufbar. Der Ausgang 21 des Komparatormoduls 18 bildet den Eingang eines Impulsgebers 22. Über zwei wei­ tere Eingänge 23, 24 ist der Impulsgeber 22 mit den erfaßten Daten des Drehzahlmessers 3 sowie in der Speichereinheit 19 abgelegten Daten verbunden. Die Impulsleitung 14 ist aus­ gangsseitig an den Impulsgeber 22 angeschlossen.

Das mit den Eingängen 15, 16, 17 beaufschlagte Komparatormo­ dul 18 vergleicht den gemessenen Lambda-Wert mit dem in der Speichereinheit 19 gespeicherten Lambda-Wert. Stimmen die beiden Werte innerhalb bestimmter Fehlergrenzen miteinander überein, wird an den Impulsgeber 22 kein Signal übertragen.

Ist der mit der Lambda-Sonde 2 gemessene Sauerstoffpartial­ druck beispielsweise geringer als der im Speichermodul 19 hinterlegte Soll-Wert, welches wiederum bedeutet, daß das dem Motor 8 zugeführte Gemisch zu fett ist, wird an den Im­ pulsgeber 22 ein Signal übermittelt, demzufolge das Luftven­ til 7 zu öffnen ist. Über die Speichereinheit 19 und den Eingang 23 erhält der Impulsgeber 22 zusätzlich Daten bezüg­ lich der aktuellen Motordrehzahl sowie die für die Einstel­ lung eines optimalen Kraftstoff-Luft-Gemisches notwendigen Fahrzeugkenndaten. Der Impulsgeber 22 bestimmt sodann die Geschwindigkeit, mit der das Luftventil 7 zu öffnen ist und welcher Luftventilöffnungsgrad zulässig ist. Über die Im­ pulsleitung 14 wird das Luftventil 7 angesteuert, welches sich entsprechend öffnet. Das dem Motor 8 nunmehr zugeführte Kraftstoff-Luft-Gemisch ist dann sauerstoffreicher, so daß der anschließend mit der Lambda-Sonde 2 gemessene Wert ent­ sprechend größer ist.

Ist der im Abgasstrom gemessene Lambda-Wert der Lamda-Sonde 2 größer als der im Speichermodul 19 abgelegte Lambda-Wert, wird entsprechend umgekehrt verfahren.

In einer Weiterbildung weist die Speichereinheit 19 eine Steckleiste auf, so daß diese über ein entsprechendes Ver­ bindungskabel an einen Computer angeschlossen werden kann. Es ist dann möglich, beim Betrieb interaktiv die Fahrzeug­ kennwerte zu verändern.

Zur weiteren Optimierung des Regelkreises ist in einer wei­ teren, nicht dargestellten Weiterbildung vorgesehen, den Im­ pulsgeber zusätzlich mit lastabhängigen Parametern zu beauf­ schlagen. Diesbezüglich kann vorgesehen sein, entweder die Stellung der Drosselklappe des Vergasers 9 oder den Saug­ rohrdruck oder die Motorbetriebstemperatur oder eine Kombi­ nation dieser Parameter zu verwenden.

Das in Fig. 3 gezeigte Diagramm verdeutlicht, daß im unte­ ren Drehzahlbereich die maximal zulässige Öffnung des Luft­ ventiles begrenzt ist. Erst bei Drehzahlen von über 3000 U/min ist bei diesem Luftventil eine vollständige Öffnung vorgesehen. Entsprechend gegenläufig verläuft die Kurve der Regelkreisdämpfung. Der Öffnungsgrad des Luftventiles 7 im unteren Drehzahlbereich ist von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp unterschiedlich. Über Meßreihen ist der für diese Drehzahlen vorgesehene maximale Luftventilöffnungsgrad bestimmbar. Die­ se Daten werden in der Speichereinheit 19 gespeichert. Ent­ sprechend unterschiedlich stellt sich auch der Verlauf einer solchen Kurve für unterschiedliche Fahrzeugtypen dar.

Claims (11)

1. Verfahren zur Regelung der Gemischzusammensetzung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors (8) eines Kraftfahrzeuges mit einem 3-Wege-Katalysator umfassend:

• 1. Erfassen der Motordrehzahl und der Motorbetriebstemperatur sowie des Sauerstoffpartialdruckes im Abgasstrom,
• 2. Bestimmen einer zusätzlich dem Vergasergemisch beizumengen den Luftmenge in Abhängigkeit von den erfaßten Daten, wobei in Abhängigkeit von der erfaßten Motordrehzahl die maximal zulässige, zusätzlich zuzuführende Luftmenge bestimmt wird,
• 3. Steuern eines Luftventiles (7) zum Zuführen der zusätzlichen, drehzahlabhängigen Luftmenge in das Kraftstoff-Luft-Gemisch,

dadurch gekennzeichnet, daß das Luftventil (7) bei Nichtvorliegen eines den Sauerstoffpartialdruck wiedergebenden Meßsignales nach Motorstart auf einen vorgegebenen maximalen Durchfluß ge­ öffnet wird, und unabhängig von einer weiteren Regelung ge­ schlossen wird, wenn die beiden Zustandsbedingungen gegeben sind, daß die Motordrehzahl einen vorbestimmten Mindestwert un­ terschreitet und daß eine negative Drehzahländerung einen vorbe­ stimmten Grenzwert überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Bestimmung der maximalen Öffnungsweite des Luftventils (7) die Drehzahl des Motors (8) Einfluß findet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahländerung des Motors (8) kontinuierlich über die Zeit erfaßt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als weiterer oder weitere Parameter lastabhängige Betriebszustände zur Regelung der zusätzlich zuzuführenden Luftmenge erfaßt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Drosselklappe des Vergasers (9) erfaßt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Saugrohrdruck erfaßt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in die Regelung der zusätzlich zuzuführenden Luft­ menge über das Luftventil (7) die erfaßte Betriebstemperatur des Motors (8) Einfluß findet.

8. Anordnung zum Nachrüsten eines Vergasermotors zur Regelung der Gemischzusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches umfassend einen 3-Wege-Katalysator (13), eine Vorrichtung (2) zum Erfassen des Sauerstoffpartialdruckes im Abgasstrang (12) vor dem Katalysator (13), eine Vergaserüberbrückungsleitung (6) mit einem Luftventil (7) sowie eine Steuereinheit (5) zum Ansteuern des Luftventils (7), welche Steuereinheit (5) eingangseitig durch die Ausgangssignale der Vorrichtung (2) zum Erfassen des Sauerstoff­ partialdruckes im Abgasstrang (12) beaufschlagt ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszu­ ständen des Motors (8) die maximale Öffnungsweite des Luftventils (7) begrenzt ist und die Steuereinheit (5) zusätzlich durch die Aus­ gangssignale eines Motordrehzahlsensors und eines die Motorbe­ triebstemperatur wiedergebenden Fühlers beaufschlagt ist, wobei das Luftventil (7) dergestalt durch die Steuereinheit (5) angesteuert ist, daß bei Nichtvorliegen eines den Sauerstoffpartialdruck wieder­ gebenden Meßsignales nach Motorstart auf einen begrenzten ma­ ximalen Durchfluß geöffnet ist und daß das Luftventil (7) unabhän­ gig von einer weiteren Regelung geschlossen ist, wenn von der Steuereinheit (5) die beiden Zustandsbedingungen erfaßt sind, daß die Motordrehzahl einen vorbestimmten Mindestwert unterschreitet und eine negative Drehzahländerung einen vorbestimmten Grenz­ wert überschreitet.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Öffnungsweite des Luftventils (7) Motordrehzahl abhän­ gig begrenzt ist.

10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Öffnungsweite des Luftventils (7) Motorbetrieb­ stemperatur abhängig begrenzt ist.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinheit (5) durch die Ausgangssignale von Sensoren oder Fühlern zum Erfassen weiterer Parameter lastab­ hängiger Betriebszustände beaufschlagt ist.