DE19645426A1 - Verfahren zur Erzeugung von Leistungsbeurteilungen für einen Fahrzeugbediener - Google Patents

Verfahren zur Erzeugung von Leistungsbeurteilungen für einen Fahrzeugbediener

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DE19645426A1 DE19645426A DE19645426A DE19645426A1 DE 19645426 A1 DE19645426 A1 DE 19645426A1 DE 19645426 A DE19645426 A DE 19645426A DE 19645426 A DE19645426 A DE 19645426A DE 19645426 A1 DE19645426 A1 DE 19645426A1
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David R Schricker
Mark E Rettig
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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren zur Erzeugung von Leistungsbeurteilungen, um die Leistung eines Fahrzeugbedieners anzuzeigen.
Bis jetzt ist es schwierig gewesen, einen unerfahrenen Fahrzeugbediener zu trainieren. Da ausgebildete Fahrzeug­ bediener seltener und seltener werden, müssen Flottenbe­ treiber bzw. Aufsichtspersonen mehr und mehr unerfahrene Bediener trainieren. Traditionell wurde ein ausgebildeter Bediener benötigt, um einen unerfahrenen Bediener zu trainieren. Da jedoch die Trainingsperiode über eine lan­ ge Zeitperiode läuft, nimmt sie die wertvolle Zeit des ausgebildeten Bedieners in Anspruch. Folglich ist ein Verfahren wünschenswert, um dabei zu helfen, den unerfah­ renden Fahrzeugbediener zu trainieren, um die verfügbare Zeit des ausgebildeten Bedieners zu maximieren.
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, eines oder mehrere der oben dargelegten Probleme zu überwinden.
Gemäß eines Aspektes der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Erzeugung von Leistungsbeurteilungen vorge­ sehen, die die Fahrleistung eines Fahrzeugbedieners an­ zeigen. Das Verfahren fühlt verschiedene Betriebs- bzw. Bedienungsparameter des Fahrzeugs ab und erzeugt Signale, die diese darstellen. Die abgefühlten Signale werden mit entsprechenden Zielwerten verglichen. Eine Vielzahl von Leistungsbeurteilungen wird dann bestimmt. Schließlich wird ein Gesamtbericht für den Bediener erzeugt, der die Leistungsbeurteilungen veranschaulicht.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sei auf die Begleitzeichnungen Bezug genommen, in denen die Figuren folgendes darstellen:
Fig. 1 eine elektronische Steuerung für einen Fahrzeu­ gantriebsstrang;
Fig. 2 eine Nachschau-Tabelle, die mit einer Motor­ drehzahlleistung bzw. -beurteilung assoziiert ist;
Fig. 3 eine Nachschau-Tabelle, die mit einer Fahrzeug­ geschwindigkeitsleistung bzw. -beurteilung as­ soziiert ist;
Fig. 4 eine Nachschau-Tabelle, die mit einer Schalt­ technikleistung bzw. -beurteilung assoziiert ist;
Fig. 5 eine Nachschau-Tabelle, die mit einer Lei­ stungsanforderungsleistung bzw. -beurteilung assoziiert ist;
Fig. 6 eine Nachschau-Tabelle, die mit einer Leerlauf­ zeitleistung bzw. -beurteilung assoziiert ist; und
Fig. 7 einen Gesamtbericht für den Bediener.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Verfahren gerich­ tet, um Flottenmanager bzw. Aufsichtspersonen mit Infor­ mationen zu versorgen, die bei der Einweisung von uner­ fahrenen Fahrzeugbedienern helfen werden. Insbesondere erzeugt die vorliegende Erfindung Leistungsbeurteilungen für kritische Betriebsparameter des Fahrzeugs, die die Fahrleistung des Bedieners anzeigen.
Mit Bezug auf Fig. 1 ist ein Fahrzeugantriebsstrang 105 gezeigt. Der Antriebsstrang 105 weist einen Verbrennungs­ motor 110 auf, der eine Ausgangswelle 115 dreht. Die Aus­ gangswelle 115 ist mit einem Mehr-Gang-Getriebe 120 ver­ bunden, welches eine Vielzahl von verbundenen Planeten­ zahnradsätzen besitzt. Der Ausgang des Getriebes 120 dreht eine Antriebswelle 125, die einen Satz von (nicht gezeigten) Fahrrädern antreibt.
Ein elektronisches Steuermodul 130, auf das im folgenden als ECM (electronic control module) Bezug genommen wird, steuert die Schlüsselkomponenten des Fahrzeugantriebs­ strangs 105. Das ECM ist ein mikroprozessorbasiertes Sy­ stem, welches arithmetische Einheiten verwendet, um einen Prozeß gemäß Software-Programmen zu steuern. Typischer­ weise sind die Programme in einen Read-Only Memory bzw. ROM bzw. Lesespeicher, in einem Random-Access Memory bzw. RAM oder ähnlichem gespeichert. Im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ist das ECM ein Motorola Mikrocontroller, Model Nr. 68HC11. Jedoch können andere geeignete Mikro­ controller bzw. Mikroprozessoren in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden, wie dem Fachmann bekannt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung überwacht das ECM ver­ schiede Fahrzeugparameter, um die Fahrleistung des Bedie­ ners zu bestimmen. Diese Parameter werden mit bestimmten Zielwerten verglichen, um verschiedene Leistungsbeurtei­ lungen zu bestimmen. Diese Beurteilungen können dann auf einer LED-, LCD-, Videoanzeige oder ähnlichem angezeigt werden, wie mit 135 bezeichnet. Die Leistungen können auch auf einem Drucker oder einem Computer zur Verwendung an einer anderen Stelle ausgegeben werden.
Die verschiedenen überwachten Fahrzeugparameter können von verschiedenen Sensoren gelesen werden. Ein Motordreh­ zahlsensor 140 liest die Signatur bzw. Signale eines Zeitsteuerrades der Motornockenwelle und liefert ein tat­ sächliches bzw. Ist-Motordrehzahlsignal an das ECM, um die Drehposition und die Drehzahl des Motors anzuzeigen.
Basierend auf der Ist-Motordrehzahl wird das ECM bei­ spielsweise eine mittlere Motordrehzahl bestimmen. Ein Drosselpositionssensor 145 fühlt die Position einer Dros­ sel 150 ab und liefert ein gewünschtes bzw. Soll-Motordrehzahlsignal an das ECM, um die gewünschte bzw. Soll-Motordrehzahl in einer in der Technik wohlbekannten Weise anzuzeigen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeits- bzw. Fahrzeugdrehzahlsensor 155 fühlt die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Antriebswelle 125 ab und liefert ein Fahrzeuggeschwindigkeits- bzw. Fahrzeugdrehzahlsignal an das ECM, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzu­ zeigen. Basierend auf der ist-Fahrzeuggeschwindigkeit wird das ECM beispielsweise eine mittlere Fahrzeugge­ schwindigkeit in einer in der Technik wohlbekannten Weise bestimmen.
Die Leistungsbeurteilungen werden nun besprochen.
Motordrehzahlbeurteilung
Die Motordrehzahlbeurteilung zeigt den Effekt der Motor­ drehzahl auf die Brennstoffausnutzung. Dementsprechend vergleicht das ECM die mittlere Motordrehzahl mit einer Zielmotordrehzahl und bestimmt eine Motordrehzahlbeurtei­ lung. Dies kann durch eine Software-Nachschau-Tabelle durchgeführt werden, die der in Fig. 2 gezeigten ähnlich ist. Die Nachschau-Tabelle weist eine Vielzahl von Motor­ leistungswerten auf, die einer Vielzahl von Motordreh­ zahlwerten entsprechen. Die Software wählt dann eine Mo­ tordrehzahlbeurteilung ansprechend auf die mittlere Mo­ tordrehzahl aus. Beispielsweise ist ein Beurteilungswert von 100 (die höchstmögliche Beurteilung) mit einer mitt­ leren Motordrehzahl assoziiert, die der Ziel-Motordrehzahl (TES = target engine speed) äquivalent ist.
Wenn die mittlere Motordrehzahl progressiv größer als die Ziel-Motordrehzahl wird, wird die Beurteilung progressiv niedriger, bis zur niedrigstmöglichen Beurteilung Null hinunter. Es sei bemerkt, daß eine mittlere Motordreh­ zahl, die gleich oder geringer als die Ziel-Motordrehzahl ist, eine Motordrehzahlbeurteilung von 100 zur Folge ha­ ben wird.
Vorzugsweise spricht die Software-Nachschau-Tabelle auf die Ziel-Motordrehzahl an, die ein programmierbarer Wert ist. Wie oben erwähnt, ist die Ziel-Motordrehzahl einer Beurteilung von 100 zugeordnet. Vorzugsweise ist die Mo­ tordrehzahlbeurteilung mit einer Linie mit fester Stei­ gung assoziiert, die mit einer Beurteilung von 100 be­ ginnt und proportional hinab auf eine Beurteilung von Null absteigt. Somit soll die Beurteilungskurve linear sein.
Es sei bemerkt, daß die Neigung einer jeden Leistungs­ bzw. Beurteilungskurve eine Funktion der relativen Aus­ wertung ist, die die entsprechende Leistung bzw. Beurtei­ lung auf die Brennstoffausnutzung bzw. den Brennstoffver­ brauch hat. Folglich kann die Neigung einer Beurtei­ lungskurve anders als eine andere sein. Darüber hinaus könnte ein Gewichtungsfaktor auf jede Beurteilung ange­ wandt werden, um besser die Auswirkung der jeweiligen Be­ urteilung auf die Brennstoffausnutzung wiederzugeben. Dies würde bedeutungsvolle Vergleiche der Leistungen bzw. Beurteilungen liefern und eine Hilfe bei der Bestimmung einer Gesamtleistung bzw. -beurteilung. Schließlich wird dem Fachmann klar sein, daß die Leistungs- bzw. Beurtei­ lungskurven verschiedene Formen annehmen können, und zwar einschließlich nicht-linearen. Es wird weiter dem Fach­ mann klar sein, daß eine Vielzahl von empirischen Glei­ chungen genauso verwendet werden kann, um die spezielle Beurteilung zu bestimmen.
Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilung
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilung stellt den Effekt der Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Brennstoffverbrauch dar. Dementsprechend vergleicht das ECM die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Ziel-Fahrzeugge­ schwindigkeit und bestimmt eine Fahrzeuggeschwindigkeits­ beurteilung. Dies kann durch eine Software-Nachschau-Tabelle, ähnlich der in Fig. 3 gezeigten, durchgeführt werden.
Die Nachschau-Tabelle weist eine Vielzahl von Fahrzeugge­ schwindigkeitsbeurteilungswerten auf, die einer Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitswerten entsprechen. Die Soft­ ware wählt eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilung aus, und zwar ansprechend darauf, daß die mittlere Fahrzeugge­ schwindigkeit größer als die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit (TVS = target vehicle speed) ist. Beispielsweise ist ein Leistungswert von 100 (die höchstmögliche Beurteilung) mit einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit assoziiert, die der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit äquivalent ist. Wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv größer als die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wird die Beur­ teilung progressiv geringer, bis zur am niedrigsten mög­ lichen Beurteilung von Null herab. Es sei bemerkt, daß eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich oder geringer als die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilung von 100 zur Folge hat. Vorzugsweise spricht die Software-Nachschau-Tabelle auf die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit an, die ein program­ mierbarer Wert ist.
Schalttechnikbeurteilung
Die Schalttechnikbeurteilung stellt den Effekt der Schal­ tung auf die Brennstoffausnutzung dar. Zu diesem Zweck bestimmt das ECM, wann eine Schaltung aufgetreten ist, dann bestimmt es die mittlere Motordrehzahl vor der Schaltung, auf die als die mittlere Motorschaltdrehzahl Bezug genommen wird. Das ECM vergleicht die mittlere Mo­ torschaltdrehzahl mit einer Ziel-Motorschaltdrehzahl, auf die als eine Ziel-Schaltgrenze (TSL = target shift limit) Bezug genommen wird. Basierend auf der Differenz zwischen der mittleren Motorschaltdrehzahl und der Ziel-Schaltgrenze wird eine Schalttechnikbeurteilung bestimmt. Dies kann durch eine Software-Nachschau-Tabelle, ähnlich der in Fig. 4 gezeigten, durchgeführt werden.
Die Nachschau-Tabelle weist eine Vielzahl von Schalttech­ nikleistungswerten auf, die einer Vielzahl von Motordreh­ zahlwerten entsprechen. Die Software wählt einen Ziel-Motorschaltdrehzahlwert aus, und zwar ansprechend darauf, daß die mittlere Motorschaltdrehzahl größer als der Ziel-Motorschaltdrehzahlwert ist. Beispielsweise ist ein Beur­ teilungs- bzw. Leistungswert von 100 (die höchstmögliche Beurteilung) damit assoziiert, daß die mittlere Motor­ schaltdrehzahl gleich der Zielschaltgrenze ist. Wenn die mittlere Motorschaltdrehzahl progressiv größer als die Zielschaltgrenze wird, wird die Beurteilung progressiv niedriger, bis zur niedrigstmöglichen Beurteilung von Null herab. Es sei bemerkt, daß eine mittlere Motor­ schaltdrehzahl, die gleich oder geringer als die Ziel­ schaltgrenze ist, eine Beurteilung von 100 zur Folge ha­ ben wird. Vorzugsweise spricht die Software-Nachschau-Tabelle auf die Zielschaltgrenze an, die ein programmier­ barer Wert ist.
Um zu bestimmen, ob eine Schaltung aufgetreten ist, über­ wacht das ECM ein Verhältnis bzw. eine Übersetzung zwi­ schen der tatsächlichen Motordrehzahl und der Fahrzeugge­ schwindigkeit gerade vor einer Schaltung. Wenn das Ver­ hältnis sich um ein vorbestimmtes Ausmaß ändert, dann wird angenommen, daß das Fahrzeug den Gang gewechselt hat. Es sei bemerkt, daß die vorliegende Erfindung sich nur mit den Effekten des Heraufschaltens auf den Brenn­ stoffverbrauch bzw. die Brennstoffausnutzung bezieht.
Schließlich zeichnet das ECM die Anzahl der Schaltungen auf, die aufgetreten sind. Somit wird die letztendliche Schalttechnikbeurteilung gegenüber einem Verhältnis der Anzahl der Schaltungen gewichtet, die über eine vorbe­ stimmte Zeitperiode aufgetreten sind, um eine bessere An­ zeige des Effektes auf die Brennstoffausnutzung bzw. den Brennstoffverbrauch zu geben.
Leistungsanforderungsbeurteilung
Die Leistungsanforderungsbeurteilung stellt den Effekt der Drosselsteuerung des Bedieners auf die Brennstoffaus­ nutzung dar. Beispielsweise zeigt die Leistungsanforde­ rungsbeurteilung schnelle Veränderungen der Drosselposi­ tion an, oder sie zeigt in anderen Worten an, ob der Be­ diener das Fahrzeug schnell beschleunigt, anstatt das Fahrzeug allmählich zu beschleunigen. Hier vergleicht das ECM die Soll-Motordrehzahl mit der Ist-Motordrehzahl und bestimmt einen Motordrehzahlfehler. Der Drehzahlfehler wird dann mit einem Ziel-Motordrehzahlfehler (TSE = tar­ get speed error) verglichen, um die Leistungsanforde­ rungsbeurteilung zu bestimmen. Dies kann durch eine Soft­ ware-Nachschau-Tabelle, ähnlich der in Fig. 5 gezeigten, durchgeführt werden.
Die Nachschau-Tabelle weist eine Vielzahl von Leistungs­ werten auf, die einer Vielzahl von Motordrehzahlfehler­ werten entsprechen. Die Software wählt eine Leistungsan­ forderungsbeurteilung ansprechend darauf aus, daß der Mo­ tordrehzahlfehler größer als der Ziel-Motordrehzahlfehlerwert ist. Beispielsweise ist ein Beur­ teilungswert von 100 (die höchstmögliche Beurteilung) da­ mit assoziiert, daß der Motordrehzahlfehler gleich dem Ziel-Motordrehzahlfehler ist. Wenn der Motordrehzahlfeh­ ler progressiv größer als der Ziel-Motordrehzahlfehler wird, wird die Beurteilung progressiv niedriger, bis zur niedrigstmöglichen Beurteilung von Null herab. Es sei be­ merkt, daß je niedriger der Beurteilungswert ist, desto mehr beeinflußt die Drosselbetätigung des Bedieners nega­ tiv den Brennstoffverbrauch.
Leerlaufzeitbeurteilung
Die Leerlaufzeitbeurteilung stellt die Effekte eines leerlaufenden Motors auf den Brennstoffverbrauch dar. Dementsprechend bestimmt das ECM den Prozentsatz der Zeit, in der der Motor leerläuft, und zwar zur Gesamt­ zeit, die der Motor läuft. Der Prozentsatz der Leerlauf­ zeit wird dann mit einem Leerlaufziel verglichen, um die Leerlaufzeitbeurteilung zu bestimmen. Dies kann durch ei­ ne Software-Nachschau-Tabelle, ähnlich der in Fig. 6 ge­ zeigten, durchgeführt werden. Die Nachschau-Tabelle weist eine Vielzahl von Beurteilungswerten auf, die einer Viel­ zahl von Leerlaufzeitprozentsatzwerten bzw. Prozentsatz­ werten für die Leerlaufzeit entsprechen. Die Software wählt einen Leerlaufzeitbeurteilungswert aus, und zwar ansprechend darauf, daß der Prozentsatz der Leerlaufzeit größer als das Leerlaufzeitziel ist. Beispielsweise ist ein Beurteilungswert von 100 (die höchstmögliche Beurtei­ lung) damit assoziiert, daß der Prozentsatz der Leerlauf­ zeit gleich dem Leerlaufziel ist. Wenn der Prozentsatz der Leerlaufzeit progressiv größer als das Leerlaufziel wird, wird die Beurteilung progressiv niedriger, bis zur niedrigstmöglichen Beurteilung von Null herab. Vorzugs­ weise spricht die Software-Nachschau-Tabelle auf das Leerlaufziel an, welches ein programmierbarer Wert ist.
Während somit die vorliegende Erfindung insbesondere mit Bezug auf das obige bevorzugte Ausführungsbeispiel ge­ zeigt und beschrieben worden ist, wird dem Fachmann klar sein, daß zusätzliche Ausführungsbeispiele durchgeführt werden können, ohne vom Geiste und Umfang der vorliegen­ den Erfindung abzuweichen.
Wie beschrieben, bestimmt die vorliegende Erfindung ver­ schiedene Leistungsbeurteilungen, die den Effekt des Fahrzeugbedieners auf den Brennstoffverbrauch bzw. die Brennstoffausnutzung anzeigen. Vorteilhafterweise sieht die vorliegende Erfindung einen Gesamtbericht für den Be­ diener vor, der empfohlene Vorgänge aufweist, um dabei zu helfen, die Leistung des Bedieners zu verbessern. Ein Beispiel eines solchen Berichtes ist mit Bezug auf Fig. 7 gezeigt. Beispielsweise kann der Bericht in der Kabine des Fahrzeugs angezeigt werden, während der Bediener das Fahrzeug fährt, oder der Bericht kann elektronisch an ei­ nen Laptop-Computer zur späteren Verwendung übermittelt werden.
Der Bericht kann eine Vielzahl von Nutzen bieten, bei­ spielsweise das Vorsehen einer kontinuierlichen Verbesse­ rung des Gesamtbetriebes der Flotte für den Flotten- bzw. Fahrzeugflottenmanager und auch das Liefern von Trai­ ningsdaten für den ungeübten Bediener.
Zusätzlich sorgt die vorliegende Erfindung dafür, daß je­ des der verschiedenen Ziele bzw. jeder der Zielwerte pro­ grammierbar ist, so daß der Flottenmanager jede Lei­ stungsbeurteilung anpassen kann, so daß sie zu den spezi­ ellen Anfordernissen der Flotte paßt.
Andere Aspekte, Ziele und Vorteile der vorliegenden Er­ findung können aus einem Studium der Zeichnungen, der Of­ fenbarung und der beigefügten Ansprüche erhalten werden.
Zusammenfassend kann man folgendes sagen:
Gemäß eines Aspektes der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Erzeugung von Leistungsbeurteilungen offen­ bart, welche die Fahrleistung eines Fahrzeugbedieners an­ zeigen. Das Verfahren fühlt verschiedene Betriebsparame­ ter des Fahrzeugs ab und erzeugt dementsprechende Signa­ le. Abgefühlte Signale werden mit entsprechenden Zielwer­ ten verglichen. Eine Vielzahl von Leistungsbeurteilungen wird bestimmt. Schließlich wird ein Gesamtbericht für ei­ nen Bediener erzeugt, der die Leistungsbeurteilungen ver­ anschaulicht. Der Bericht weist empfohlene Schritte auf, um die Leistung des Bedieners zu verbessern.

Claims (12)

1. Verfahren zur Erzeugung von Leistungsbeurteilungen, um die Fahrleistung eines Fahrzeugbedieners anzuzeigen, wobei das Fahrzeug einen Fahrzeugantriebsstrang mit einem Motor aufweist, der die Zahnräder eines Getriebes dreht, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Abfühlen der verschiedenen Betriebsparameter des Fahrzeugs und Erzeugen von entsprechenden Signalen;
Vergleichen der abgefühlten Signale mit entsprechen­ den Zielwerten;
Bestimmen einer Vielzahl von Leistungsbeurteilungen ansprechend auf die Vergleiche; und
Erzeugen eines Gesamtberichtes der Leistungsbeurtei­ lungen für einen Bediener.
2. Verfahren nach Anspruch 1, welches folgende Schritte aufweist:
Abfühlen der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors und Bestimmen der mittleren Motordrehzahl; und
Vergleichen der mittleren Motordrehzahl mit einer Ziel-Motordrehzahl und Bestimmen einer Motordrehzahlbeur­ teilung.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, welches die Schritte aufweist, eine Software-Nachschau-Tabelle zu speichern, die eine Vielzahl von Motorbeurteilungswerten aufweist, die einer Vielzahl von Motordrehzahlwerten ent­ sprechen, und eine Motordrehzahlbeurteilung ansprechend darauf auszuwählen, daß die mittlere Motordrehzahl größer als die Ziel-Motordrehzahl ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, welches folgende Schritte aufweist:
Abfühlen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und und
Bestimmen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit; und
Vergleichen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und Bestimmen ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilung.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 4, welches die Schritte auf­ weist, eine Software-Nachschau-Tabelle zu speichern, die eine Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitsbewertungswer­ ten aufweist, die einer Vielzahl von Fahrzeuggeschwindig­ keitswerten entsprechen, und eine Fahrzeuggeschwindig­ keitsbeurteilung ansprechend darauf auszuwählen, daß die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, welches folgende Schritte aufweist:
Abfühlen der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors und Bestimmen der tatsächlichen Motordrehzahl;
Abfühlen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Be­ stimmen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit;
Bestimmen eines Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlver­ hältnisses zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
Bestimmen, wann eine Heraufschaltung des Getriebes auftritt, und zwar ansprechend darauf, daß das Geschwin­ digkeitsverhältnis größer als ein vorbestimmter Wert ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 6, welches die Schritte auf­ weist, die mittlere Motordrehzahl vor dem Heraufschalten zu bestimmen, die mittlere Motorschaltdrehzahl mit einer Ziel-Motorschaltdrehzahl zu vergleichen, und eine Schalt­ technikbeurteilung zu bestimmen.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 7, welches die Schritte auf­ weist, eine Software-Nachschau-Tabelle zu speichern, die eine Vielzahl von Schalttechnikbeurteilungswerten auf­ weist, die einer Vielzahl von Motordrehzahlwerten ent­ sprechen und einen Ziel-Motorschaltdrehzahlwert anspre­ chend darauf auszuwählen, daß eine mittlere Motorschalt­ drehzahl größer als der Ziel-Motorschaltdrehzahlwert ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, welches folgende Schritte aufweist:
Erzeugen eines Soll-Motordrehzahlsignals;
Abfühlen der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors, Bestimmen der mittleren Motordrehzahl und Erzeu­ gen eines mittleren Motordrehzahlsignals;
Vergleichen der gewünschten und mittleren Motordreh­ zahlsignale und Bestimmen eines Motordrehzahlfehlers; und
Vergleichen des Motordrehzahlfehlers mit einem Ziel-Motordrehzahlfehler und Bestimmen einer Leistungsanforde­ rungsbeurteilung.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 9, welches die Schritte auf­ weist, eine Software-Nachschau-Tabelle zu speichern, die eine Vielzahl von Beurteilungswerten aufweist, die einer Vielzahl von Motordrehzahlfehlerwerten entsprechen und eine Leistungsanforderungsbeurteilung ansprechend darauf auszuwählen, daß der Motordrehzahlfehler größer als der Ziel-Motordrehzahlfehlerwert ist.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, welches die Schritte auf­ weist, den Prozentsatz der Zeit zu bestimmen, für den der Motor leerläuft, und zwar gegenüber der Gesamtzeit, die der Motor läuft, den Prozentsatz der Leerlaufzeit mit ei­ nem Leerlaufziel zu vergleichen, und eine Leerlaufzeitbe­ urteilung zu bestimmen.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 11, welches die Schritte auf­ weist, eine Software-Nachschau-Tabelle zu speichern, die eine Vielzahl von Leerlaufzeitbeurteilungswerten auf­ weist, die einer Vielzahl von Leerlaufzeitprozentsatzwer­ ten entsprechen, und einen Leerlaufzeitbeurteilungswert ansprechend darauf auszuwählen, daß der Prozentsatz der Leerlaufzeit größer als das Leerlaufzeitziel ist.
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