DE19638685C2 - Wiedergewinnungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff bei Motoren - Google Patents

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Wiedergewin­ nung von Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank eines Auto­ motors verdampft ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Vorrichtung, die verhindert, daß Kraftstoff, der im Kraftstofftank des Automotors verdampft ist, in die Atmo­ sphäre freigegeben wird, ist beispielsweise in Form einer Kraftstoffspülvorrichtung bekannt. Diese Vorrichtung adsor­ biert den verdampften Kraftstoff im Kraftstofftank durch ei­ nen Kanister, mischt ihn mit Luft und führt ihn unter einem vorbestimmten Motorbetriebszustand in das Saugrohr des Mo­ tors.

Diese Mischung wird "Spülgas" genannt, wobei dessen Flußrate durch ein Spülsteuerventil gesteuert wird, das in eine Spül­ passage angeordnet ist, die den Kanister mit dem Ansaugrohr verbindet. Dieses Spülsteuerventil ist ein Ventil für das Öffnen und Schließen der Spülpassage in Erwiderung auf ein Pulssignal und es wird gemäß dem Tastverhältnis des Pulssig­ nals betrieben.

Da der Zyklus des Ansaughubes jedes Zylinders des Motors von der Rotationsgeschwindigkeit des Motors abhängt, können der Ansaughub eines spezifischen Zylinders und die Öffnungsdauer des Spülsteuerventils bei einer speziellen Motorrotationsge­ schwindigkeit synchronisiert werden, so daß die Versorgung von Spülgas auf diesen speziellen Zylinder konzentriert wird. Somit tritt eine Motorrotationsschwankung auf, die "Stoßschwankung" genannt wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnis in diesem speziellen Zylinder über die Versorgung mit Spülgas abgeleitet wird.

Um dieses Problem zu beheben wurde in Tokkai Hei 6-229330, veröffentlicht 1994 vom japanischen Patentamt, beschrieben, daß die EIN/AUS-Frequenz des Spülsteuerventils gemäß der Mo­ torrotationsgeschwindigkeit geändert wird, so daß keine Syn­ chronisation der Spülsteuerventilöffnung mit einem Einsaughub eines speziellen Zylinders auftritt.

Gemäß diesem Verfahren werden die Zylinder, die mit dem Spül­ gas zu versorgen sind, in einer gleichmäßig laufenden Motor verteilt, so daß die Rotation des Motors kaum schwankt.

Bei einem Motorübergangsbetriebszustand, das heißt bei einer Beschleunigung oder Verzögerung, ändert sich jedoch das In­ tervall zwischen den Ansaughüben der einzelnen Zylinder se­ quentiell. Wenn die EIN/AUS-Frequenz des Spülsteuerventils aufgrund der Motorrotationsgeschwindigkeit berechnet wird, so tritt eine Zeitverzögerung zwischen der Intervalländerung im Ansaughub jedes Zylinders des Motors und der Änderung der EIN/AUS-Frequenz des Reinigungssteuerventils auf. Durch diese Zeitverzögerung gibt es dennoch die Möglichkeit, daß die Ver­ sorgung des Spülgases in einem speziellen Zylinder während der Beschleunigung/Verzögerung konzentriert wird.

Andererseits beschreibt der vorher erwähnte Stand der Technik das Erhöhen/Erniedrigen der EIN/AUS-Frequenz gemäß der vom Start des Spülens an vergangenen Zeit. In diesem Fall kann jedoch die Zuführung des Spülgases zu einem speziellen Zylin­ der während der Änderung möglicherweise konzentriert werden, unabhängig davon, ob es sich beim Motorbetriebszustand um ei­ nen stabilen Zustand oder einen Übergangszustand handelt.

Wenn das Spülgas so konzentriert einem speziellen Zylinder zugeführt wird, so tritt nicht nur die vorher erwähnte Rota­ tionsschwankung des Motors auf, sondern es treten auch die folgenden Probleme auf.

Der Luftfluß in der Ansaugpassage des Motors wird pulsartig, wenn das Ansaugventil geöffnet und geschlossen wird. Somit kann die Menge der den einzelnen Zylindern zugeführten Luft unterschiedlich werden, in Abhängig von den Zeiten, in wel­ chen die Einlaßventile offen sind, was eine Streuung der Luft-Kraftstoff-Verhältnisse in den einzelnen Zylindern be­ wirkt. Wenn das Spülgas dem Zylinder zugeführt wird, in wel­ chen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch die oben beschrie­ bene Ansaugpulsation angereichert ist, so wird das Luft- Kraftstoff-Verhältnis in diesem Zylinder durch das Zuführen des Spülgases weiter angereichert. Mit anderen Worten, die Konzentration des Spülgases auf einen speziellen Zylinder fördert die Streuung zwischen den Luft-Kraftstoff-Verhältnis­ sen der einzelnen Zylinder. Somit kann bei einem Motor, in dem das Abgas durch einen katalytischen Wandler, der einen Dreiwegekatalysator verwendet, gereinigt wird, der Wirkungs­ grad der Reinigung des Abgases durch den katalytischen Wand­ ler beeinträchtigt werden.

Um die Rotationsschwankungen des Motors und die Streuung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zwischen den Zylindern durch die Spülgasversorgung zu verhindern, genügt es, das Spülgas gleichmäßig auf die einzelnen Zylinder zu verteilen. Bei der Wiedergewinnungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff zur Steuerung der Flußrate durch Verwendung des vom Tastverhält­ nis gesteuerten Steuerventils ist der Fluß in der Spülpassage im wesentlichen intermittierend. Um diesen intermittierenden Fluß zu glätten, kann die EIN/AUS-Frequenz des Spülsteuerven­ tils hochgesetzt werden. Dieses Hochsetzen ist jedoch auf ein vorbestimmtes Maß beschränkt durch die Grenze, die basiert auf dem inneren Widerstand des Ventilkörpers des Spülsteuer­ ventils.

In diesem Zusammenhang wurde in Tokkai Hei 5-0767, veröffent­ licht 1993 vom japanischen Patentamt, das hochfrequente Öffnen und Schließen der Spülpassage durch eine Vielzahl von Spül­ steuerventilen und das Ungleichmachen der Zeitpunkte des EIN/AUS Schaltens dieser Ventile beschrieben.

In diesem Fall werden, sogar wenn die EIN/AUS-Frequenzen der einzelnen Spülsteuerventile nicht so hoch gemacht werden, die Strömungen geglättet, wie wenn ein einzelnes Spülsteuerventil mit hoher Frequenz betätigt wird. Dieses Verfahren erfordert jedoch eine Vielzahl von Spülsteuerventilen und verursacht somit bei der Umsetzung in die Praxis hohe Kosten. Darüber­ hinaus stört die Kombination der Spülsteuerventile die Genau­ igkeit der Steuerung, wenn die Flußrate des Reinigungsgases klein ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, zu verhindern, daß Spülgas konzentriert einem speziellen Zy­ linder zugeführt wird, unabhängig von den Motorbetriebsbedin­ gungen.

Eine weitere Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, die obige Aufgabe mit einer einfachen Konstruktion zu lösen, ohne eine Spülpassage mit hoher Frequenz zu öffnen und zu schlie­ ßen.

Eine nochmals andere Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, die Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses sogar bei der Zuführung des Spülgases zu vermindern.

Um die obigen Aufgaben zu lösen, liefert diese Erfindung eine Wiedergewinnungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff, die an einen Motor angepaßt ist, in welchem eine Luft-Kraftstoff- Mischung aus Luft, die aus einem Saugrohr zugeführt wird, und Kraftstoff, der von einem Kraftstofftank zugeführt wird, se­ quentiell in einer Vielzahl von Zylindern verbrannt wird. Die Vorrichtung umfaßt eine Vorrichtung für das Adsorbieren von verdampften Kraftstoff im Kraftstofftank, eine Spülpassage für das Liefern des durch den Adsorptionsmechanismus adsor­ bierten Kraftstoffs in das Ansaugrohr, und ein Spülsteuerven­ til zum periodischen Öffnen und Schließen der Spülpassage. Die Vorrichtung umfaßt ferner eine Vorrichtung zur Ausgabe eines Referenzsignals, das einem vorbestimmten Hub jedes Zy­ linders entspricht. Eine Öffnungs- und Schließfrequenz des Spülsteuerventils wird definiert durch das Produkt einer gan­ zen Zahl und einer Frequenz des Referenzsignals, wobei die ganze Zahl keinen Divisor hat, der irgend einem Divisor der Zahl der Zylinder entspricht, bis auf den Divisor eins.

Vorzugsweise umfaßt die Vorrichtung ferner eine Vorrichtung für das Erkennen einer Rotationsgeschwindigkeit des Motors und eine Vorrichtung für das Ändern der ganzen Zahl auf einen kleineren Wert, wenn die Rotationsgeschwindigkeit niedrig ist.

Die Details als auch andere Merkmale und Vorteile dieser Er­ findung werden im restlichen Teil der Beschreibung beschrie­ ben und in den begleitenden Zeichnungen gezeigt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer erfindungsge­ mäßen Wiedergewinnungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur Steuerung eines Spülsteuerventils gemäß dieser Erfindung.

Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Beziehungen der Zeitpunkte, an denen das Spülsteuerventil unter der Steuerung gemäß dieser Erfindung geöffnet wird, und den Zeit­ punkten, an denen das Spülsteuerventil unter der Steuerung des Standes der Technik geöffnet wird, im Verhältnis zu den Ansaughüben der einzelnen Zylinder eines Motors.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Bezieht man sich auf Fig. 1 der Zeichnungen, so saugt ein Viertakt-Vierzylindermotor 1 eines Autos Luft in Zylinder 28 durch ein Ansaugleitung 2 und ein Saugrohr 3.

Die Ansaugleitung 2 ist mit einer Drosselklappe 4 versehen, um eine Luftansaugrate Q des Motors 1 einzustellen. Das Saug­ rohr 3 ist mit einer elektromagnetischen Einspritzdüse 5 für jeden Zylinder ausgerüstet. Der Kraftstoff wird unter einem vorbestimmten Druck von einem Kraftstofftank 20 durch eine Kraftstoffpumpe und einen nicht gezeigten Druckregler zur Einspritzdüse 5 gepumpt, von der er in das Saugrohr 3 in Er­ widerung auf ein Pulssignal, das von einer Steuereinheit 6 eingegeben wird, eingespritzt wird.

Die Menge des durch die Einspritzdüse 5 eingespritzten Kraft­ stoffs ist proportional der Dauer des Pulssignals.

Der Motor 1 ist mit einer Wiedergewinnungsvorrichtung 21 ver­ sehen, um im Kraftstofftank 20 verdampften Kraftstoff dem Mo­ tor zuzuführen. Diese Wiedergewinnungsvorrichtung 21 ist ver­ sehen mit: einem Kanister 23, der durch eine Verdampungs­ kraftstoffpassage 27 mit dem Kraftstofftank 20 verbunden ist; einer Spülpassage 24, die den Kanister 23 mit der Ansauglei­ tung 2 stromabwärts der Drosselklappe 4 verbindet; und einem Spülsteuerventil 26, das auf halbem Weg in der Spülpassage 24 angeordnet ist. Das Spülsteuerventil 26 ist ein elektromagne­ tisches Ventil, das in Erwiderung auf ein Steuersignal, das von der Steuereinheit 6 eingegeben wird, geöffnet und ge­ schlossen wird. Dieser Betrieb des Spülsteuerventils 24 wird auf der Basis des Tastverhältnisses des Steuersignals durch­ geführt.

Die Verdampfungkraftstoffpassage 27 ist mit einem Prüfventil 25 versehen, das geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdampfdruck im Kraftstofftank 20 einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

Stromaufwärts der Drosselklappe 4 ist in der Ansaugleitung 2 ein Luftflußmesser 51 angeordnet für eine Messung der An­ saugluftflußrate Q des Motors 1.

Weiter sind vorgesehen: ein Kurbelwinkelsensor 52 für das Messen einer Rotationsgeschwindigkeit N des Motors 1; ein Wassertemperatursensor 53 für das Messen einer Kühlwassertem­ peratur Tw des Motors 1; ein Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 54 zur Messung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Luft-Kraftstoff-Mischung, die dem Motor 1 zugeführt werden soll, aus einer Sauerstoffkonzentration im Abgas des Motors 1; und ein Kraftstofftemperatursensor 55 zur Messung einer Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 20. Die Ausgangssigna­ le dieser Sensoren werden einzeln in die Steuereinheit 6 ein­ gegeben.

Der Kurbelwinkelsensor 52 gibt ein Referenzsignal REF zu je­ der Zeit aus, wenn sich der Viertakt-Vierzylindermotor 1 um 180 Grad dreht. Dieses Referenzsignal REF ist ein Signal, um eine Referenz für den Einspritzzeitpunkt jedes Zylinders des Motors 1 zu liefern, und es entspricht einer vorbestimmten Winkelposition vom oberen Totpunkt jedes Zylinders aus. Der Kurbelwinkelsensor 52 gibt auch ein einziges Winkelsignal bei einem einzigen Kurbelwinkel aus, nämlich immer dann, wenn der Motor sich um ein Grad dreht. Die Rotationsgeschwindigkeit N des Motors 1 wird gemessen, indem man die Einheitswinkelsi­ gnale über eine vorbestimmte Zeitdauer zählt. Darüberhinaus wird der Ansaughub jedes Zylinders genau durch Zählung der Einheitswinkelsignale, von dem Zeitpunkt aus, an dem das Re­ ferenzsignal REF jedes Zylinders eingegeben wird, ermittelt.

Auf der Basis der Eingangssignale, die von den vorher erwähn­ ten einzelnen Sensoren stammen, steuert die Steuereinheit 6 nicht nur die eingespritze Kraftstoffmenge der Kraftstoffein­ spritzdüse 5 und den Zündzeitpunkt des eingespritzten Kraft­ stoffs, sondern auch die Zeitgebung des Betriebs des Spül­ steuerventils 26 unter einem vorbestimmten Motorbetriebszu­ stand, um den verdampften Kraftstoff, der durch den Kanister 23 adsorbiert wurde, zur Ansaugleitung 2 zu spülen.

Das Verfahren zur Steuerung des Spülsteuerventils 26 durch die Steuereinheit 6 wird nun unter Bezugnahme auf das Fluß­ diagramm der Fig. 2 beschrieben. Diese Verfahren wird im we­ sentlichen bei jedem Signal REF durchgeführt, wie dies durch einen später beschriebenen Schritt S4 bestimmt wird.

In einem Schritt S1 liest die Steuereinheit 6 die Ansaugluft­ flußrate Q, die durch den Luftflußmesser 51 gemessen wurde, die Motorrotationsgeschwindigkeit N, die durch den Kurbelwin­ kelsensor 51 gemessen wurde, und die Kühlwassertemperatur Tw, die durch den Wassertemperatursensor 53 gemessen wurde, ein.

In einem Schritt S2 werden diese Daten jeweils mit vorbe­ stimmten Werten verglichen, um zu entscheiden, ob vorbe­ stimmte Spülbedingungen erfüllt sind oder nicht. Wenn die Spülbedingung nicht existiert, so wird die Programmausführung zu diesem Zeitpunkt beendet.

Wenn die Spülbedingung existiert, so geht das Verfahren zu einem Schritt S3, in welchem eine Öffnungszeit T des Spül­ steuerventils 26 bestimmt wird. Diese Öffnungszeit T wird in Übereinstimmung mit den Betriebsbereichen bestimmt, die durch die Motorrotationsgeschwindigkeit N und eine Grundeinspritz­ menge Tp der Einspritzdüse 5 bestimmt werden, und sie wird in Ausdrücken der Pulsbreite ausgedrückt. Für diese Bestimmung ist in der Steuereinheit 6 eine Tabelle gespeichert, die die Öffnungszeit des Spülsteuerventils 26 gemäß der Motorrota­ tionsgeschwindigkeit N und der Basiseinspritzmenge Tp be­ stimmt. Im Schritt S3 wird die Öffnungszeit des Spülsteuer­ ventils 26 in dieser Tabelle nachgeschaut. Das Verfahren zur Bestimmung der Öffnungszeit des Spülsteuerventils 26 ist im Stand der Technik in der Tokkai Hei 6-229330, die 1994 vom japanischen Patentamt veröffentlicht wurde, beschrieben.

In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob das Referenzsignal REF vom Kurbelwinkelsensor 52 eingegeben wurde, nachdem dieses Verfahren ausgeführt wurde. Wenn das Referenzsignal REF ein­ gegeben wurde, wird der Zählwert C des Zählers in einem Schritt S5 um 1 erhöht, und das Verfahren geht zu einem Schritt S6. Wenn das Referenzsignal REF nicht eingegeben wurde, wird das Verfahren in eine Warteschlange eingereiht, bis das Referenzsignal REF eingegeben wird.

Als nächstes wird in einem Schritt S6 bestimmt, ob der Zähl­ wert C des Zählers einen festgesetzten Wert C₀, der im vor­ hinein gemäß der Zylinderanzahl des Motors 1 festgelegt wurde, erreicht hat oder nicht. Wenn C = C₀, so geht das Ver­ fahren zu einem Schritt S7 weiter, in welchem der Zählwert C auf Null rückgesetzt wird, und dann geht das Verfahren zu ei­ nem Schritt S8 weiter. Wenn C nicht gleich C₀ ist, wird die Ausführung des Verfahrens beendet.

Der festgesetzte Wert C₀ wird wie folgt definiert:

In diesem Motor 1 ist der Divisor des Zylinders 4 anders als bei 1, 2. Der festgesetzte Wert C₀ kann irgendeine ganze Zahl sein, die einen von 2 verschiedenen Divisor hat. Mit anderen Worten, der festgesetzte Wert C₀ kann auf irgend eine der ganzen Zahlen 3, 5, 7, 9, 11, ... und so weiter gesetzt wer­ den, die kein Vielfaches von 2 sind. In dieser Ausführungs­ form wird C₀ auf 5 gesetzt.

In einem Schritt S8 wird die Ausführung dieses Verfahrens be­ endet, indem ein Pulssignal ausgegeben wird, das der Öff­ nungszeitdauer T des Spülsteuerventils 26 entspricht, wie sie in Schritt S3 bestimmt wurde. Durch Ausgabe des Pulssignals im Schritt S8 wird das Spülsteuerventil 26 über die Zeitdauer T geöffnet, während derer das Spülgas der Ansaugleitung 2 zu­ geführt wird. Die größte Menge des so der Ansaugleitung 2 zu­ geführten Spülgases wird einem Zylinder zugeführt, in welchem das Einlaßventil offen ist, das heißt, einem Zylinder, der sich im Ansaughub befindet.

Da dieses Verfahren im wesentlichen jedes Mal ausgeführt wird, wenn das Referenzsignal REF in die Steuereinheit 6 ein­ gegeben wird, und der festgesetzte Wert C₀ zum Zählen des Re­ ferenzsignals REF auf 5 gesetzt wird, so wird das Spülsteuer­ ventil 26 jedes Mal, wenn das REF-Signal eingegeben wird, fünf Mal geöffnet, wie das in Fig. 3 gezeigt ist, solange die Spülbedingungen erfüllt werden. Im Motor 1, in welchem die vier Zylinder den Ansaughub in einer vorbestimmten Reihen­ folge durchführen, werden die Zylinder, denen das Spülgas zu­ geführt wird, in der vorbestimmten Reihenfolge #1-#3-#4-#2 verschoben, wie das durch die schraffierten Teile in Fig. 3 gezeigt ist.

Fig. 3 zeigt einen Zustand, in dem der Motor beschleunigt. Das Spülsteuerventil 26 wird auf der Basis des Zählwertes des Referenzsignals REF geöffnet. Sogar wenn das Intervall zwi­ schen den Ansaughüben zwischen den Zylindern durch die Be­ schleunigung verkürzt wird, bleibt das Muster unverändert, so daß das Spülgas immer zu allen fünf Zylinder geliefert wird. Mit anderen Worten, die einzelnen Zylinder werden in der vor­ bestimmten Reihenfolge mit dem Spülgas versorgt, unabhängig, ob das Fahrzeug fährt, beschleunigt oder sich verlangsamt. Dies eliminiert das Phänomen, daß das Spülgas kontinuierlich einem speziellen Zylinder zugeführt wird, in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis immer durch die Pulsation angerei­ chert wird.

Im Falle des vorher erwähnten Standes der Technik Tokkai Hei 6-229330, wird die EIN/AUS Frequenz des Spülsteuerventils 26 gemäß der Motorrotationsgeschwindigkeit geändert. Wenn die EIN/AUS Frequenz des Spülsteuerventils 26 gemäß der Rota­ tionsgeschwindigkeit festgesetzt wurde, wenn die Beschleuni­ gung in Fig. 3 beginnt, so würde die Veränderung der EIN/AUS Frequenz des Spülsteuerventils 26 dem Ansteigen der Motorro­ tationsgeschwindigkeit nicht folgen. Bei der Vorrichtung des Standes der Technik kann das Spülgas möglicherweise an einen angrenzenden Zylinder #4 geliefert werden, obwohl es zum Zy­ linder #3 in der Vorrichtung gemäß dieser Erfindung geliefert werden soll. Da diese Diskrepanz unterschiedlich ist in Ab­ hängigkeit von der Beschleunigung/Verzögerung des Motors, kann das Spülgas kontinuierlich zum Zylinder #1 geliefert werden in Abhängigkeit von der Beschleunigung/Verzögerung.

Diese Vorrichtung weist nicht die Funktion des Öff­ nens/Schließens der Spülpassage 24 mit einer hohen Frequenz auf, so daß sie den Fluß des Spülgases nicht glätten kann. Diese Vorrichtung verteilt jedoch zuverlässig die Zylinder, die mit dem Spülgas versorgt werden sollen. Somit kann die Vorrichtung die Schwankungen der Rotationen des Motors 1 ver­ hindern, wie das oben beschrieben wurde, und sie kann den Nachteil vermeiden, daß die Spülung die Abweichung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses in einem spezifischen Zylinder durch die Einsaugpulsation fördert.

Da C₀ in dieser Ausführungsform auf 5 gesetzt wird, wird das Gas alle fünf REF-Signale einem Zylinder zugeführt. Anderer­ seits wird, wenn C₀ auf auf 3 gesetzt wird, das Spülsteuer­ ventil 26 einmal alle drei REF-Signale geöffnet. So lange, wie der festgesetzte Wert C₀ irgend eine ganze Zahl ist, die die vorher erwähnten Bedingungen erfüllt, wird verhindert, daß Spülgas kontinuierlich dem gleichen Zylinder zugeführt wird.

Bei einem Sechszylindermotor, der einen Ansaughub in einem Intervall von 120 Grad hat, hat die Zylinderzahl 6 Divisoren 2 und 3 mit Ausnahme von 1. Somit wird der Wert C₀ auf eine beliebige ganze Zahl gesetzt mit Ausnahme der Vielfachen von 2 und 3, das heißt, auf eine der Zahlen 5, 7, 11, ... und so weiter.

Der festgesetzte Wert C₀ ist in dieser Vorrichtung fest. Es ist jedoch vorteilhaft für das Vermindern des Schwankungsge­ bietes des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, den Wert C₀ gemäß der Motorrotationsgeschwindigkeit N zu ändern. Insbesondere wenn der Motor sich mit niedriger Geschwindigkeit dreht, hat das Referenzsignal REF eine lange Ausgabeperiode, so daß die Zahl der Zuführungen des Versorgungsgases pro Zeiteinheit klein ist. Wenn bei dieser niedrigen Umdrehungsgeschwindig­ keit als Wert für C₀ ein Wert mit kleinem Betrag aus den Wer­ ten, die die vorher erwähnten Festlegungen erfüllen, ausge­ wählt wird, so nimmt die Zahl der Zuführungen des Spülgases pro Zeiteinheit zu. Somit nimmt die Zahl der Zylinder, die eine Abweichung beim Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweisen, zu, aber die Größe der Abweichung nimmt ab.

Die Ausführungsformen dieser Erfindung, an welchen ein aus­ schließliches Eigentum oder Vorrecht beansprucht wird, werden wie folgt beansprucht.

Claims (2)

1. Wiedergewinnungsvorrichtung (21) für verdampften Kraft­ stoff, angepaßt an einen Motor (1), in welchem eine Luft- Kraftstoff-Mischung aus Luft, die aus einer Ansaugleitung (2) zugeführt wird, und Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank (20) zugeführt wird, sequentiell in einer Vielzahl von Zylin­ dern (28) verbrannt wird, umfaßt folgendes: eine Vorrichtung (23) zum Adsorbieren verdampften Kraftstoffs im Kraftstoff­ tank (20), eine Spülpassage (24) für das Zuführen des durch die Adsorbiervorrichtung (23) adsorbierten Kraftstoffs in die Ansaugleitung (2), und ein Spülsteuerventil (26) zum periodi­ schen Öffnen und Schließen der Reinigungspassage (24), und sie ist gekennzeichnet dadurch, daß:
die Vorrichtung ferner eine Vorrichtung (52) zur Ausgabe eines Referenzsignals umfaßt, das einem vorbestimmten Hub je­ des dieser Zylinder entspricht, und daß eine Öffnungs- und Schließungsfrequenz des Spülsteuerventils (26) durch ein Pro­ dukt einer ganzen Zahl und einer Frequenz des Referenzsignals bestimmt wird, wobei die ganze Zahl keine Divisor hat, der gleich ist irgend einem der Divisoren der Anzahl der Zylinder mit Ausnahme von Eins.

2. Wiedergewinnungsvorrichtung (21) für verdampften Kraft­ stoff nach Anspruch 1, wobei diese ferner einer Vorrichtung (52) zur Messung der Rotationsgeschwindigkeit des Motors (1) und eine Vorrichtung (6) zum Ändern der ganzen Zahl auf einen kleineren Wert, wenn die Rotationsgeschwindigkeit niedrig ist, umfaßt.