DE19627153A1

DE19627153A1 - Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals

Info

Publication number: DE19627153A1
Application number: DE19627153A
Authority: DE
Inventors: Mark L Wilson; Anthony W Williams; Jon E Krutulis; Andrew J Pajakowkski
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1995-07-17
Filing date: 1996-07-05
Publication date: 1997-01-23
Also published as: GB2303469B; GB9611670D0; US5706199A; GB2303469A

Description

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Systeme zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeits signals und insbesondere auf Systeme zum Begrenzen einer Motor geschwindigkeit auf einen programmierbaren RPM-Pegel (Umdre hungen pro Minute) als Antwort auf ein Detektieren solch eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals.

In Fahrzeugen mit einem Straßengeschwindigkeitsregler zum elektronischen Regeln der Geschwindigkeit eines Verbrennungs motors, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen, ist es für Fahrer solcher Fahrzeuge nicht ungewöhnlich, sich an dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder seinen Signaldrähten beim Versuch zu schaffen zu machen, den Straßengeschwindig keitsregler außer Kraft zu setzen bzw. auszuschalten. Dies erlaubt dem Fahrer, das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten als denjenigen zu betreiben, die vorher durch den Straßen geschwindigkeitsregler erlaubt gewesen wären. Oft gehört solch ein Fahrzeug einem Unternehmen und wird durch einen von dem Unternehmen angestellten Fahrer gefahren. In solch einer Situation, wie sie in der Lastzug/LKW-Industrie üblich ist, "programmiert" der Eigentümer des Fahrzeugs typischerweise den Straßengeschwindigkeitsregler oder versieht den Regler auf andere Weise mit einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß der Angestellte/Fahrer eine eingestellte maximale Fahr zeuggeschwindigkeit nicht überschreiten kann.

Wie hierin benutzt, ist somit der Ausdruck "Verfälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals" in einem allgemeinen Sinn als jeder Versuch definiert, ein Merkmal einer elektro nischen Motorregelung in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit auszuschalten, und genauer als jede Änderung des Fahrzeug geschwindigkeitssignals, um dadurch zu gestatten, daß ein Fahr zeug außerhalb der Schranken bzw. Bereiche vordefinierter Ge schwindigkeitsgrenzen betrieben wird, indem der Straßen geschwindigkeitsregler ausgeschaltet wird. Bekanntlich gibt es mehrere Verfahren zum Verfälschen eines Fahrzeuggeschwindig keitssignals. Zum Beispiel läßt eine Methode zum Verfälschen den elektronischen Regler konstante oder intermittierende ausgerückte Zustände detektieren. Ein anderer Typ eines Ver fälschungsmodus hindert den elektronischen Regler daran, ent weder ein programmiertes Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang oder eine Grenze für die maximale Fahrzeug geschwindigkeit abzufühlen. In jedem Fall kann der Fahrer des Fahrzeugs den Straßengeschwindigkeitsregler erfolgreich aus schalten, um dadurch das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten als denjenigen, die durch den Straßengeschwindigkeitsregler unter normalen Bedingungen zulässig sind, zu betreiben.

Indem so der Straßengeschwindigkeitsregler ausgeschaltet wird, kann der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten als denjenigen betreiben, die von dem Eigen tümer des Fahrzeugs oder dem Wartungspersonal gewünscht werden, was somit einen weniger sparsamen Kraftstoffverbrauch, mögliche Geschwindigkeitsüberschreitungen des Fahrzeugs, einen gefähr lichen Fahrzeugbetrieb und eine mögliche Schädigung des öffent lichen Ansehens zur Folge haben kann. Daher wird eine Anordnung benötigt, um zumindest einige der verschiedenen bekannten Modi eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zu detektieren. Solch eine Anordnung sollte nicht nur ein Ver fälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zuverlässig detektieren, sondern sollte ferner die Motorgeschwindigkeit auf eine durch den Eigentümer programmierbare maximale Motor geschwindigkeit als Antwort darauf begrenzen Idealerweise sollte solch eine Anordnung ferner in bestehende elektronisch geregelte Fahrzeuge mühelos eingebaut werden.

Die Vorliegende Erfindung zielt auf die vorerwähnten Pro bleme beim Verfälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ab. Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahr zeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Lie fern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motor geschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motor geschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motorregler mit einem damit verbundenen bzw. zugeordneten Speicher die schritte: (1) Überwachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motorgeschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen, ob ein konstanter ausgerückter Getriebezustand vorliegt; (2) Aufzeichnen eines gegebenen bzw. aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls der kon stante ausgerückte Zustand für mindestens eine erste Zeitspanne vorliegt; und (3) elektronisches Regeln der Motorgeschwindig keit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.

Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin dung umfaßt ein Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwin digkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwin digkeitssignals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor regler mit einem zugeordneten Speicher die Schritte: (1) über wachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motor geschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen einer Getriebe übersetzung; (2) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls die Getriebeübersetzung ein vordefiniertes Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang um mindestens einen vorbestimmten Pro zentsatz des vordefinierten Übersetzungsverhältnisses für den höchsten Gang für eine erste Zeitspanne überschreitet; und (3) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vor definierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin dung umfaßt ein Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwin digkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwin digkeitssignals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor regler mit einem zugeordneten Speicher die Schritte: (1) peri odisches Abfühlen der Fahrzeuge und Motorgeschwindigkeitssig nale und daraus Bestimmen einer Getriebeübersetzung; (2) Ver gleichen der Getriebeübersetzung mit der vorher bestimmten Getriebeübersetzung; (3) Vergleichen der Fahrzeuggeschwindig keit mit der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit; (4) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls für mindestens eine erste Zeitspanne die Getriebeübersetzung von der vorher bestimmten Getriebeübersetzung um mehr als einen Schwellenwert für das Übersetzungsverhältnis abweicht und die Fahrzeuggeschwin digkeit von der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwin digkeit nicht um mehr als einen Schwellenwert für die Fahrzeug geschwindigkeit abweicht; und (5) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motor geschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein System gegen ein Verfälschen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zu schaf fen, um verschiedenen Methoden zum Verfälschen eines Fahrzeug geschwindigkeitsignals zu begegnen.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein System gegen ein Verfälschen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zu schaffen, worin eine Störung eines Verfälschens eines Fahrzeug geschwindigkeitssignals in einen Speicher aufgezeichnet wird, eine Warnlampe aktiviert bzw. eingeschaltet wird und die Motor geschwindigkeit als Antwort auf ein Detektieren eines möglichen Verfälschungszustandes auf einen maximalen Motorgeschwindig keitswert begrenzt wird.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein System gegen ein Verfälschen von Fahrzeuggeschwindigkeits signalen zu schaffen, worin ein detektierter Verfälschungs zustand eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals nur gelöscht werden kann, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne nach einem Anhalten des Fahrzeugs und Ausschalten des Motors verstrichen ist.

Zumindest eines dieser Ziele wird durch ein Verfahren gemäß den Ansprüchen 1, 11, 21 und 31 erreicht.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform und der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Blockdiagrammdarstellung eines Systems zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeits signals gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Software-Algorithmus zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeits signals, der durch einen Regler des Systems zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von Fig. 1 ausgeführt werden kann,

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer zur Wahl stehenden Software- Subroutine, die durch den Software-Algorithmus von Fig. 2 ausgeführt werden kann,

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer anderen, zur Wahl stehenden Software-Subroutine, die durch den Software-Algorithmus von Fig. 2 ausgeführt werden kann,

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer weiteren, zur Wahl stehenden Software-Subroutine, die durch den Software-Algorithmus von Fig. 2 ausgeführt werden kann, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Zurückstellen eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, die durch den Software-Algorithmus von Fig. 2 ausgeführt werden kann.

In Fig. 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines mikroprozessorgesteuerten Systems 10 zum Detektieren eines Ver fälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darge stellt. Das System 10 enthält als seine zentrale Komponente einen Regler 12. Der Regler 12 ist ein Mikrocomputer, der mindestens einen Speicherteil und einen Mikroprozessorteil enthält, der betrieben werden kann, um in dem Speicher resi dente Softwareroutinen auszuführen und um den Gesamtbetrieb des Systems 10 zu leiten bzw. zu verwalten. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Regler 12 ein elektronischer Steuer modul (ECM) mit bekanntem Aufbau und wird üblicherweise in der Kraftfahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie verwendet.

Der Speicherteil des Reglers 12 kann einen ROM, RAM, EPROM, EEPROM, Flash-PROM und jeden anderen, den Fachleuten bekannten wiederverwendbaren Speichertyp enthalten. Der Speicherteil des Reglers 12 kann ferner durch einen (nicht dargestellten) damit verbundenen externen Speicher ergänzt sein. Der externe Spei cher kann jedes der Speichermerkmale enthalten, die bezüglich des Speicherteils des Reglers beschrieben wurden. Ein externer Speicher kann ebenfalls verwendet werden, um den Speicherteil des Reglers 12 zu ersetzen, falls der Regler 12 keinen solchen Speicherteil hat oder falls der Speicherteil einen unzuläng lichen Speicher liefert. Schließlich kann der Mikroprozessor teil einen ausreichenden (einen ROM und RAM einschließenden) Speicher enthalten, um den Bedarf an einem zusätzlichen Spei cherteil des Reglers oder einem externen Ergänzungsspeicher zu beseitigen.

Der Regler 12 empfängt elektrische Energie am Eingang V_PWR von einer Batterie 28 entweder direkt wie dargestellt, in welchem Fall der Regler 12 einen Spannungsreglerteil darin ent hält, oder über einen (nicht dargestellten) mit der Batterie 28 verbundenen Spannungsregler. In jedem Fall ist die Spannungs regelfunktion typischerweise vorgesehen, um den Mikroprozessor teil des Reglers 12 mit einem geeigneten Energiepegel für einen Logikpegelbetrieb zu versorgen.

Die Batterie 28 liefert ferner eine Batteriespannung an einen Schlüsselschalter 20 und eine Warnvorrichtung 24 für den Fahrer. Die Warnvorrichtung 24 für den Fahrer ist wiederum mit einem Ausgang AUS2 des Reglers 12 verbunden. Die Warnvorrich tung 24 für den Fahrer ist vorzugsweise eine Lampe, deren Funk tion im folgenden vollständiger diskutiert werden wird, und sollte derart angeordnet sein, daß sie vom Fahrer gesehen werden kann, wenn er das Fahrzeug betreibt. Die Lampe 24 ist vorzugsweise auf oder nahe der Instrumententafel des Fahrzeugs angebracht. Obwohl die bevorzugte Ausführungsform einer Warn vorrichtung 24 für den Fahrer eine Lampe ist, kann die Warn vorrichtung 24 für den Fahrer jede Vorrichtung sein, die geeig net ist, um an den Fahrer des Fahrzeugs eine Warnung über ein detektiertes Ereignis zu liefern. Die vorliegende Erfindung zieht somit in Betracht, daß die Warnvorrichtung 24 für den Fahrer jede optisch leuchtende Vorrichtung, aufleuchtend oder anders arbeitend, wie z. B. eine Lampe, LED, ein Lichtwellen leitersystem oder dergleichen, oder jeden akustischen Alarm einschließen kann, wie z. B. einen Summer, eine Glocke, eine Hupe, eine aufgezeichnete oder synchronisierte Stimme oder dergleichen.

Die Batteriespannung beträgt typischerweise annähernd 12-14 Volt, aber das System 10 der vorliegenden Erfindung muß mit Batteriespannungen von 7 Volt bis 32 Volt betrieben werden können. Der Schlüsselschalter 20 ist vorzugsweise ein Schalter mit zwei Stellungen, wie er in der Dieselindustrie typischer weise verwendet wird, und weist eine "AUS"-Stellung und eine "EIN"-Stellung auf. Ein (nicht dargestellter) getrennten Star terschalter ist typischerweise vorgesehen, um dadurch dem Fah rer des Fahrzeugs zu erlauben, den Motor zu starten. In der "AUS"-Stellung trennt der Schlüsselschalter 20 das geschaltete Batteriespannungssignal von dem Regler 12, und in der "Ein"- Stellung liefert der Schlüsselschalter 20 das geschaltete Batteriespannungssignal an den Regler 12. Die beiden Schlüssel stellungen, oder Zustände, die oben für den Schlüsselschalter 20 beschrieben wurden, entsprechen denjenigen, die normaler weise mit dem Betrieb eines Dieselmotors verbunden sind, worin der Schlüsselschalter zu Anfang von der "Aus"-Stellung in die "Ein"-Stellung geschaltet wird, um dem elektrischen System eines Fahrzeugs Energie zu liefern. Wenn danach der (nicht dargestellte) Starterschalter betätigt wird, wird ein (nicht dargestelltes) Startersolenoid des Fahrzeugs eingeschaltet, um den Motor 18 zu starten. Obwohl der gerade beschriebene Schlüs selschalter 20 in einer bevorzugten Ausführungsform verwendet wird, zieht die vorliegende Erfindung andere Schaltermittel in Betracht, um die Schlüsselschalterfunktion auszuführen. Zum Beispiel kann ein "Software-Schlüssel" oder ein software gesteuertes System verwendet werden, um ein System von Relais oder anderen Schaltern zu betätigen, um eine Batteriespannung an die notwendigen elektrischen Komponenten zu liefern.

Zusätzlich zu der durch den Schlüsselschalter 20 an den Regler 12 gelieferten geschalteten Batteriespannung werden Sig nale, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorgeschwindigkeit und Motorkraftstoffversorgung und einem Getriebestatus entspre chen, an Eingänge des Reglers 12 geliefert.

Ein Motorgeschwindigkeitssensor 16 liefert am Eingang EIN2 ein Motorgeschwindigkeitssignal an den Regler 12. Der Motor geschwindigkeitssensor 16 ist vorzugsweise ein Motorgeschwin digkeit/Stellungssensor mit veränderlicher Reluktanz, der in unmittelbarer Nähe zu einem Zahnrad angeordnet ist, das sich synchron mit der (nicht dargestellten) Nockenwelle dreht. In solch einem eine Motorgeschwindigkeit abfühlenden System sind typischerweise mehrere Zähne im gleichen Winkelabstand um das Zahnrad herum angeordnet, und ein zusätzliches Zahnrad ist mechanisch mit dem oberen Totpunkt eines bestimmten Zylinders des Motors synchronisiert. Im Betrieb detektiert der Motor geschwindigkeit/Stellungssensor 16 dadurch den Durchgang von Zähnen, und liefert ein entsprechendes Signal an den Regler 12. Der Regler 12 berechnet dann aus dem Motorgeschwindigkeits signal eine Motorgeschwindigkeit und berechnet ferner eine Motorstellung beruhend auf dem Durchgang des zusätzlichen Zahnes durch den Motorgeschwindigkeit/Stellungssensor 16, wie in der Technik bekannt ist. Solch ein Motorgeschwindig keit/Stellungssensor 16 ist ausführlich in dem US-Patent Nr. 5 165 217 mit dem Titel SINGLE SENSOR APPARATUS AND METHOD FOR DETECTING ENGINE SPEED AND POSITION beschrieben, das an Mark R. Stepper et al. erteilt und dem Zessionär der vorliegenden Er findung übertragen wurde, deren Inhalte hierin durch Verweis enthalten sind. Die vorliegende Erfindung zieht jedoch ferner die Verwendung anderer, eine Motorgeschwindigkeit abfühlender Systeme in Betracht, wie z. B. eines mit nicht im gleichen Winkelabstand abfühlenden Zielen.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 liefert an einen Ein gang EIN1 des Reglers 12 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Wie bei dem Motorgeschwindigkeitssensor 16 ist der Fahrzeug geschwindigkeitssensor 14 vorzugsweise ein Sensor mit veränder licher Reluktanz, der eine Drehgeschwindigkeit eines Zahnrades oder Unterbrecherrades abfühlt, das beispielsweise mit dem Kurbelwellenstumpf des Fahrzeugs verbunden ist. In jedem Fall sind der Motorgeschwindigkeitssensor 16 und der Fahrzeug geschwindigkeitssensor 14 vorzugsweise analoge Sensoren und liefern auf diese Weise analoge Signale an den Regler 12. Der Regler 12 enthält vorzugsweise einen (nicht dargestellten) Nulldurchgangsdetektor zum Empfangen der analogen Motor geschwindigkeits- und Fahrzeuggeschwindigkeitssignale und Umwandeln von diesen in Signale, die zur Verwendung durch den Mikroprozessorteil des Reglers 12 geeignet sind. Die vorlie gende Erfindung zieht jedoch ferner in Betracht, daß das Motor geschwindigkeitssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durch einen (nicht dargestellten) Analog-Digital-Wandlerteil des Reglers 12 empfangen werden können, um die Signale in digitale Signale umzuwandeln, die durch den Mikroprozessorteil des Reglers 12 verwendet werden können. Alternativ können ein oder mehr Analog-Digital-Wandler extern am Regler 12 vorgesehen sein, um die Sensorsignale in digitale Signale umzuwandeln.

Obwohl die Sensoren 14 und 16 vorzugsweise in der Kraft fahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie bekannte analoge Sen soren sind, zieht die vorliegende Erfindung auch eine Verwen dung von Sensoren in Betracht, die digitale Signale entspre chend dem abgefühlten Parameter liefern, um die oben beschrie benen Funktionen auszuführen. Die vorliegende Erfindung zieht außerdem eine Verwendung redundanter Sensoren in dem System 10 in Betracht, so daß das System 10 voll betriebsfähig bleiben kann, während für den schadhaften oder fehlerhaften Sensor eine Wartung abgewartet wird.

Ein Kraftstoffsteuersystemteil des Reglers 12 liefert Kraftstoffsignale an ein Kraftstoffsystem 22, um dadurch Größen einer Kraftstoffeinspritzung und auch eine Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Motor 18 zu steuern. Wie in der Dieselmotorindustrie typisch ist, enthält der Regler 12 einen Proportional-Integral-Differential-(PID)-Teil, der zusammen mit dem Kraftstoffsystem 22 und dem Motorgeschwindigkeitssensor 16 ein Kraftstoffsteuersystem bildet. Im Betrieb liefert der Regler 12 typischerweise eine Straßengeschwindigkeit-Regelfunk tion, indem der PID-Teil mit einem Eingangssignal für einen Kraftstoffbefehl entsprechend dem Unterschied zwischen einem "Bezugsgeschwindigkeit"-Signal und dem Fahrzeuggeschwindig keitssignal versorgt wird. Der PID wiederum liefert ein geeig netes Kraftstoffsignal bei AUS1 an das Kraftstoffsystem 22. Der Betrieb solch eines Kraftstoffsteuersystems ist in der Kraft fahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie bekannt. Außerdem ent hält der Regler 12 ferner einen Leistungswegnahme-(PTO)-Teil, um die Motorgeschwindigkeit unter bestimmten Lastbedingungen zu regeln, wie in der Dieselmotorindustrie bekannt ist.

Schließlich ist das Fahrzeuggetriebe 26 aufbaumäßig mit dem Motor 18 in bekannter Art und Weise verbunden, und kann mit dem Regler 12 über einen Eingang/Ausgangsanschluß I/O_T in Verbin dung stehen. Das Getriebe 26 kann eines von mehreren Getriebe ausführungsformen sein, die durch die vorliegende Erfindung in Betracht gezogen werden. Zum Beispiel kann das Getriebe 26 ein Automatik- oder Handschalt-Automatikgetriebe mit mehreren elek tronisch steuerbaren Getriebegängen sein. Das Getriebe 26 kann ferner ein Handschaltgetriebe sein, das ausschließlich zur Benutzung auf Autobahnen bestimmt ist, oder kann ein Hand schaltgetriebe sein, das für sowohl eine Benutzung auf Auto bahnen als auch andernorts bestimmt ist. Es versteht sich, daß der hierin verwendete Ausdruck "Handschaltgetriebe" ein Hand schalt-Automatikgetriebe einschließen soll, worin ein solches Handschalt-Automatikgetriebe eine Anzahl manuell auswählbarer Gänge und auch eine Anzahl automatisch auswählbarer Gänge ent hält. In jedem Fall kann der Regler 12 in einigen Getriebe ausführungsformen Getriebebetriebssignale über den I/O_T- Anschluß liefern, und das Getriebe 26 kann entsprechend den Regler 12 über den I/O_T-Anschluß mit Getriebestatussignalen versorgen.

Im Betrieb führt das System 10 mehrmals pro Sekunde, vor zugsweise alle 100 Millisekunden, ein Softwareprogramm aus, um einen Test für ein Verfälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeits signals gemäß der vorliegenden Erfindung durchzuführen. Wenn freigegeben, wird das Programm verschiedene "Eigenschaftssatz"- Subroutinen in Abhängigkeit von der Nutzungsart ausführen. Falls z. B. das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgestat tet ist, wird dann eine Subroutine für einen Eigenschaftssatz B ausgeführt werden. Auf der anderen Seite werden, falls das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist und auf Autobahnen benutzt wird, dann Subroutinen für Eigenschaftssätze A, B und C ausgeführt werden. Falls schließlich das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist und auf Auto bahnen und andernorts benutzt wird, werden dann Subroutinen für Eigenschaftssätze A und C ausgeführt werden. Jede der Subrou tinen für Eigenschaftssätze A, B und C wird im folgenden aus führlicher diskutiert werden. Ungeachtet der ausgeführten Sub routine(n) für einen Eigenschaftssatz kann, falls eine Ver fälschungsstörung detektiert wird, der Regler 12 betrieben werden, um einen aktiven (VSST-) Störungscode für ein Ver fälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Spei cher aufzuzeichnen, die Motorgeschwindigkeit auf eine pro grammierbare Motorgeschwindigkeit (ES_MAX) zu begrenzen und die Warnlampe 24 für den Fahrer einzuschalten.

Mit Hilfe der Flußdiagramme der Fig. 2-6 wird nun der Betrieb des Systems 10 beim Ausführen der Konzepte der vorlie genden Erfindung ausführlich beschrieben werden. In Fig. 2 ist ein Softwareprogramm zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals dargestellt. Der Algorithmus beginnt bei Schritt 100, und bei Schritt 102 wird Bit 0 der Anti-Verfälschungsmarke für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (VSSAT) geprüft. Falls bei Schritt 102 detektiert wird, daß das Bit 0 der VSSAT-Marke gesetzt ist, fährt die Programmausführung bei Schritt 104 fort. Falls bei Schritt 102 detektiert wird, daß das Bit 0 der VSSAT-Marke nicht gesetzt ist, ist dann der Algorithmus zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeug geschwindigkeitssignals nicht freigegeben, und der Algorithmus geht zu Schritt 126 weiter, um die Programmsteuerung an dessen aufrufende Routine zurückzugeben. Bei Schritt 104 wird der Status der PTO geprüft, um zu bestimmen, ob der Motor zur Zeit durch die PTO geregelt wird. Falls dies der Fall ist, geht der Algorithmus weiter zu Schritt 126. Falls der Motor gegenwärtig nicht durch die PTO geregelt wird, fährt dann die Programm ausführung bei Schritt 106 fort, wo die VSST-Störungscodestelle in dem Speicher geprüft wird, um zu bestimmen, ob ein aktiver VSST-Störungscode darin aufgezeichnet worden ist. Falls ein aktiver VSST-Störungscode bei Schritt 106 detektiert wird, geht der Algorithmus zu Schritt 108 weiter, um die (im folgenden diskutierte) Subroutine zum Zurückstellen eines VSST-Störungs codes aufzurufen. Nach einer Rückkehr von der Subroutine zum Zurückstellen eines VSST-Störungscodes geht die Programmaus führung zu Schritt 126 weiter. Falls bei Schritt 106 ein aktiver VSST-Störungscode nicht detektiert wird, fährt die Programmausführung bei Schritt 110 fort.

Bei Schritt 110 wird die durch den Fahrzeuggeschwindig keitssensor 14 abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) gegen einen Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) ge prüft. Der VS-Schwellenwert ist vorzugsweise bei annähernd 3,2 km/h (2 mph) eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung VS- Schwellenwerte zwischen annähernd 0 und 160 km/h (0 und 100 mph) in Betracht zieht. Falls bei Schritt 110 VS kleiner als die oder gleich der VS-Schwelle ist, werden dann die Motor geschwindigkeits- und Motorlastfilter bei Schritt 112 zurück gestellt.

Subroutinen für Eigenschaftssätze A und B verwenden jeweils gefilterte Motorgeschwindigkeits- und gefilterte Motorlastwerte beim Bestimmen möglicher Verfälschungszustände. Die gefilterten Werte werden vorzugsweise erzeugt, indem ein Standardfilter erster Ordnung verwendet wird, der in der Kraftfahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie allgemein bekannt ist und verwendet wird. Im allgemeinen verhält sich der Filter erster Ordnung gemäß der Gleichung: Filterabgabewert = (Eingabe * Filter verstärkung) + (vorherige Filterabgabe * Filterzeitkonstante), worin Filterzeitkonstante = exp(-t/Tau), Filterverstärkung = (1 - Filterzeitkonstante) sind und Tau ein Wert ist, der gemäß der Subroutine für einen Eigenschaftssatz festgelegt ist, die, wie im folgenden ausführlicher diskutiert werden wird, verwendet wird, und t = Iterationsrate des Algorithmus, die, wie vorher angegeben, vorzugsweise 100 Millisekunden beträgt. Die vorlie gende Erfindung zieht jedoch Iterationsraten des Algorithmus zwischen annähernd 1 Millisekunde und 1 Sekunde in Betracht. Vorzugsweise werden nur die Filterabgabewerte, die im Eigen schaftssatz B verwendet werden, bei Schritt 112 zurückgestellt, indem die vorliegenden Filterabgabewerte gleich Null gesetzt werden. Die vorliegende Erfindung zieht jedoch in Betracht, daß die Filterabgabewerte für den Eigenschaftssatz A ebenfalls in gleicher Weise bei Schritt 112 zurückgestellt werden können. Nachdem die Filterabgabewerte bei Schritt 112 zurückgestellt sind, geht der Algorithmus zu Schritt 126 weiter.

Falls bei Schritt 110 VS größer als die VS-Schwelle ist, fährt der Algorithmus bei Schritt 114 fort, wo der Status von Bit 3 der VSSAT-Marke geprüft wird. Falls bei Schritt 114 ge funden wird, daß das Bit 3 der VSSAT-Marke gesetzt ist, geht die Programmausführung zu Schritt 116 weiter, um die Subroutine für einen Eigenschaftssatz C aufzurufen. Falls bei Schritt 114 nicht detektiert wird, daß das Bit 3 der VSSAT-Marke gesetzt ist, oder nachdem die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu dem aufrufenden Programm zurückgekehrt ist, fährt die Programm ausführung bei Schritt 118 fort. Bei Schritt 118 wird Bit 1 der VSSAT-Marke geprüft. Falls bei Schritt 118 das Bit 1 der VSSAT- Marke gesetzt ist, geht die Programmausführung weiter zu Schritt 120, um die Subroutine für den Eigenschaftssatz A auf zurufen. Falls bei Schritt 118 nicht detektiert wird, daß das Bit 1 der VSSAT-Marke gesetzt ist, oder nachdem die Subroutine für den Eigenschaftssatz A zu der aufrufenden Routine zurück gekehrt ist, fährt das Programm bei Schritt 122 fort. Bei Schritt 122 wird Bit 2 der VSSAT-Marke geprüft. Falls bei Schritt 122 das Bit 2 der VSSAT-Marke gesetzt ist, geht die Programmausführung zu Schritt 124 weiter, um die Subroutine für den Eigenschaftssatz B aufzurufen. Falls bei Schritt 122 nicht detektiert wird, daß das Bit 2 der VSSAT-Marke gesetzt ist, oder nachdem die Subroutine für den Eigenschaftssatz B zu der aufrufenden Routine zurückgekehrt ist, geht der Algorithmus weiter zu Schritt 126, wo eine Programmsteuerung zu dessen auf rufender Routine zurückkehrt. Es versteht sich, daß der oben beschriebene Algorithmus nur ein bevorzugtes Verfahren zum Freigeben des Algorithmus und/oder jeder der Subroutinen darin darstellt und daß die vorliegende Erfindung ein Verwenden ande rer bekannter Softwareverfahren in Betracht zieht, um den Algo rithmus und/oder die Subroutine freigebende Funktionen zu liefern.

Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß, damit irgend eine der Subroutinen für einen Eigenschaftssatz ausgeführt werden kann, bestimmte Freigabebedingungen erfüllt sein müssen. Das Bit 0 der VSSAT-Marke muß nämlich gesetzt sein, die aktu elle Fahrzeuggeschwindigkeit muß größer als ein Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit sein, PTO darf den Motor nicht aktiv regeln und ein aktiver VSST-Störungscode darf nicht auf gezeichnet sein.

In Fig. 3 wird nun die Subroutine für einen Eigenschafts satz A ausführlich beschrieben werden. Die Subroutine beginnt bei Schritt 200, und bei Schritt 202 wird ein Zeitgeber T1 mit einem Zeitgeberschwellenwert TIMEA verglichen. TIMEA ist vor zugsweise zwischen annähernd 15 bis 20 Sekunden eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung TIMEA-Werte zwischen annähernd 0 und 255 Sekunden in Betracht zieht. Falls bei Schritt 202 T1 größer oder gleich TIMEA ist, fährt die Ausführung der Subrou tine bei Schritt 214 fort. Falls jedoch bei Schritt 202 T1 kleiner als TIMEA ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 204 fort, wo der Getriebestatus geprüft wird. Falls bei Schritt 204 das Getriebe ausgerückt ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 206 fort. Falls jedoch bei Schritt 206 nicht detektiert wird, daß das Getriebe ausgerückt ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 212 fort, wo der T1-Zeitgeber zurückgestellt (auf Null gesetzt) wird.

Verschiedene Verfahren sind bekannt, um zu detektieren, ob ein Getriebe ausgerückt ist. Ein solches bekanntes Softwarever fahren, das ein bevorzugtes Verfahren zur Verwendung in Schritt 204 ist, ist mit einem Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Motorgeschwindigkeit verbunden. Falls die beobachtete Differenz im Übersetzungsverhältnis angibt, daß ein Gangschal ten stattgefunden hat, wird dann ein Schaltzeitgeber auf eine vordefinierte Einschwingzeit eingestellt. Falls in Schritt 204 der Schaltzeitgeber noch nicht unter eine spezifizierte Zeit grenze erniedrigt worden ist, betrachtet man dann das Getriebe als ausgerückt. Die vordefinierte Einschwingzeit ist typischer weise bei annähernd 40 Sekunden eingestellt, und die bestimmte Zeitgrenze ist bei annähernd 38 Sekunden eingestellt. Es sollte hervorgehoben werden, daß die vorliegende Erfindung eine Ver wendung jedes bekannten Verfahrens zum Bestimmen solch eines ausgerückten Zustandes in Betracht zieht.

Bei Schritt 206 wird eine gefilterte Motorgeschwindigkeit, die durch den Regler 12 aus Werten von dem Motorgeschwindig keitssensor 16 (Fig. 1) berechnet wurde, mit einem Schwellen wert für die Motorgeschwindigkeit verglichen. Der Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit wird vorzugsweise als die Motor geschwindigkeit während eines Betriebs in dem höchsten Gang des Getriebes und bei der maximalen Straßengeschwindigkeitsgrenze berechnet, die durch den PID-Teil (Straßengeschwindigkeits regler) des Reglers 12 zugelassen wird. Die Motorgeschwindig keitsschwelle ist typischerweise bei annähernd 1.600 RPM (Umdrehungen pro Minute) eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung ein Verwenden von Schwellenwerten für die Motor geschwindigkeit zwischen annähernd 0 und 3.000 RPM in Betracht zieht. Falls die gefilterte Motorgeschwindigkeit bei Schritt 206 größer als die Motorgeschwindigkeitsschwelle ist, fährt dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 208 fort. Falls jedoch bei Schritt 206 die gefilterte Motorgeschwindigkeit kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert für die Motor geschwindigkeit ist, geht dann die Ausführung der Subroutine zu Schritt 212 weiter, wo der T1-Zeitgeber zurückgestellt wird.

Bei Schritt 208 wird ein durch herkömmliche Mittel berech neter gefilteter Motorlastwert mit einem Schwellenwert für die Motorlast verglichen. Vorzugsweise wird in Schritt 208 ein Schwellenwert für die Motorlast von annähernd 25% verwendet, obwohl die vorliegende Erfindung eine Verwendung von Schwellen werten für die Motorlast zwischen annähernd 0 und 128 in Be tracht zieht. Falls der gefilterte Motorlastwert bei Schritt 208 größer als der Schwellenwert für die Motorlast ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 210 fort, wo der T1- Zeitgeber erhöht wird. Falls bei Schritt 208 der gefilterte Motorlastwert kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert für die Motorlast ist, geht dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 212 weiter, wo der T1-Zeitgeber zurückgestellt wird. Es sollte besonders erwähnt werden, daß der Zweck des Filters in der Subroutine für den Eigenschaftssatz A darin besteht, plötz liche Änderungen in den beobachteten Parametern zu beseitigen. An sich wurde experimentell bestimmt, daß die Variable Tau für den Filter, der in dem Eigenschaftssatz A verwendet wird, um sowohl die gefilterte Motorgeschwindigkeit als auch die gefil terte Motorlast zu liefern, zufriedenstellende Ergebnisse mit einem Wert von 15 Sekunden liefert. Es wird jedoch von Fach leuten erkannt werden, daß andere Werte von Tau verwendet werden können, wie durch die spezielle Verwendung vorgeschrie ben wird.

Falls bei Schritt 202 der T1-Zeitgeber TIMEA Überschritten hat, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 214 fort, wo ein aktiver VSST-Störungscode in den Speicherteil des Reg lers 12 aufgezeichnet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei Schritt 216 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 (Fig. 1) eingeschaltet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei Schritt 218 fort, wo die Motorgeschwindigkeit auf eine pro grammierbare maximale Motorgeschwindigkeit ES_MAX begrenzt wird. ES_MAX wird vorzugsweise durch den Eigentümer des Fahrzeugs oder durch den Leiter programmiert, und dafür wird eine gewisse Sicherheitsunbedenklichkeit verlangt. In jedem Fall soll im allgemeinen durch den Fahrer des Fahrzeugs auf ES- nicht zu gegriffen werden können. Von jedem der Schritte 210, 212 oder 218 fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 220 fort, wo die Subroutine zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.

Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß eine Störung eines Verfälschens des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals durch die Subroutine für den Eigenschaftssatz A aktiviert werden wird, falls das Bit 1 der VSSAT-Marke gesetzt worden ist, ein ausgerückter Getriebezustand detektiert ist, die gefilterte Motorgeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit ist und die gefilterte Motorlast größer als ein Schwellenwert für die Motorlast ist und falls alle vorgenannten Bedingungen für mindestens eine Zeitspanne TIMEA wahr gewesen sind. Es sollte besonders erwähnt werden, daß der Eigenschaftssatz A dazu bestimmt ist, den Verfälschungsmodus bei ausgerücktem Getriebe zu detektieren, wie im Abschnitt über den Stand der Technik ausgeführt ist.

In Fig. 4 wird nun die Subroutine für einen Eigenschafts satz B ausführlich beschrieben werden. Die Ausführung der Subroutine beginnt bei Schritt 300, und bei Schritt 302 wird ein Zeitgeber T2 mit einer Zeitgeberschwelle TIMEB verglichen. TIMEB ist vorzugsweise zwischen annähernd 15 und 20 Minuten eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung eine Verwendung von TIMEB-Werten zwischen annähernd 0 und 255 Minuten in Be tracht zieht. Falls bei Schritt 302 der T2-Zeitgeber größer oder gleich TIMEB ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 314 fort. Falls jedoch bei Schritt 302 der Zeitgeber T2 kleiner als TIMEB ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 304 fort. Bei Schritt 304 wird die gefilterte Motor geschwindigkeit mit einem Schwellenwert für die Motorgeschwin digkeit, wie vorher diskutiert, verglichen. Falls bei Schritt 304 die gefilterte Motorgeschwindigkeit größer als der Schwel lenwert für die Motorgeschwindigkeit ist, fährt dann die Sub routine bei Schritt 306 fort. Falls jedoch die gefilterte Motorgeschwindigkeit bei Schritt 304 kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit ist, geht dann die Ausführung der Subroutine zu Schritt 312 weiter, wo der T2-Zeitgeber zurückgestellt wird.

Bei Schritt 306 wird der gefilterte Motorlastwert mit einem Schwellenwert für die Motorlast, wie vorher diskutiert, ver glichen. Falls bei Schritt 306 die gefilterte Motorlast größer als der Schwellenwert für die Motorlast ist, fährt dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 308 fort. Falls jedoch bei Schritt 306 die gefilterte Motorlast kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert für die Motorlast ist, geht dann die Ausführung der Subroutine zu Schritt 312 weiter, wo der T2- Zeitgeber zurückgestellt wird.

Bei Schritt 308 wird das beobachtete Übersetzungsverhältnis mit einer Größe (TOPGEAR + FRAC) verglichen. Das beobachtete Übersetzungsverhältnis wird vorzugsweise über ein Verhältnis der Motorgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, wie in der Kraftfahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie allge mein bekannt ist. Die Variable TOPGEAR ist das Übersetzungs verhältnis für den höchsten Gang des Getriebes und ist eine kalibrierbare Größe, die von der verwendeten Getriebeart abhängt. Die Größe FRAC ist ein Bruchteil des Übersetzungs verhältnisses für den höchsten Gang und ist vorzugsweise bei annähernd 5% von TOPGEAR eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Verwendung von FRAC-Werten zwischen annähernd 0 und 100% von TOPGEAR in Betracht zieht. Falls das beobachtete Übersetzungsverhältnis bei Schritt 308 größer als (TOPGEAR + FRAC) ist, fährt dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 310 fort, wo der T2-Zeitgeber erhöht wird. Falls bei Schritt 308 das beobachtete Übersetzungsverhältnis kleiner oder gleich (TOPGEAR + FRAC) ist, geht dann die Ausführung der Subroutine zu Schritt 312 weiter, wo der T2-Zeitgeber zurückgestellt wird. Es sollte besonders erwähnt werden, daß der Zweck des Filters in der Subroutine für den Eigenschaftssatz B besteht darin, einen Betriebstrend der verschiedenen Parameter anzugeben. An sich wurde experimentell bestimmt, daß die Variable Tau für den Filter, der in dem Eigenschaftssatz B verwendet wird, um sowohl eine gefilterte Motorgeschwindigkeit als auch eine gefilterte Motorlast zu liefern, mit einem Wert von 2 Minuten zufrieden stellende Ergebnisse liefert. Es wird jedoch von Fachleuten erkannt werden, daß andere Werte von Tau, wie sie durch die spezielle Verwendung vorgeschrieben werden, verwendet werden können.

Falls bei Schritt 302 der T2-Zeitgeber TIMEB Überschritten hat, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 314 fort, wo ein VSST-Störungscode in den Speicherteil des Reglers 12 aufgezeichnet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei Schritt 316 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 (Fig. 1) akti viert bzw. eingeschaltet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei Schritt 318 fort, wo die Motorgeschwindigkeit auf eine programmierbare maximale Motorgeschwindigkeit ES_MAX, wie vorher diskutiert, begrenzt wird. Von jedem der Schritte 310, 312 oder 318 fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 320 fort, wo die Subroutine zu ihrer aufrufenden Rou tine zurückkehrt.

Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß eine Störung eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals durch die Subroutine für den Eigenschaftssatz B aktiviert werden wird, falls das Bit 2 der VSSAT-Marke gesetzt worden ist, die gefilterte Motorgeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit ist, die gefilterte Motorlast größer als ein Schwellenwert für die Motorlast ist und das beobachtete Übersetzungsverhältnis größer als die Größe (TOPGEAR + FRAC) ist und falls alle vorgenannten Bedingungen für mindestens eine Zeitspanne TIMEB wahr gewesen sind. Es sollte besonders erwähnt werden, daß die Subroutine für den Eigenschaftssatz B dazu bestimmt ist, einen Verfälschungsmodus zu detektieren, worin der Regler 12 davon abgehalten wird, das programmierte Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang (TOPGEAR) abzufühlen, wie in dem Abschnitt über den allgemeinen Stand der Technik ausgeführt wurde.

In Fig. 5 wird nun die Subroutine für einen Eigenschafts satz C ausführlich diskutiert werden. Die Ausführung des Sub routine beginnt bei Schritt 400, und bei Schritt 402 wird das vorliegende gefilterte Übersetzungsverhältnis (FGR) mit dem gefilterten Übersetzungsverhältnis verglichen, das während der vorhergehenden Ausführung der Subroutine für den Eigenschafts satz C beobachtet wurde (PREVFGR). Das gefilterte Übersetzungs verhältnis von Schritt 402 wird gemäß den in der Kraftfahrzeug industrie allgemein bekannten Verfahren, wie z. B. durch Be rechnen eines Verhältnisses der Motorgeschwindigkeit zur Fahr zeuggeschwindigkeit, berechnet. In jedem Fall fährt, falls bei Schritt 402 |FGR - PREVFGR| größer als ein maximales Überset zungsverhältnis (GR_MAX) ist, dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 404 fort. Falls bei Schritt 402 |FGR - PREVFGR| kleiner oder gleich GR_MAX ist, fährt dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 410 fort. GR_MAX ist vorzugsweise bei 0,02 eingestellt, obwohl die vorliegenden Erfindung die Verwendung von GR_MAX-Werten zwischen annähernd 0 und 2,55 in Betracht zieht. Bei Schritt 404 wird der Status eines Zeitgebers T3 ge prüft. Falls der Zeitgeber T3 bei Schritt 404 gleich Null ist, geht die Ausführung der Subroutine weiter zu Schritt 408, wo der T3-Zeitgeber gestartet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei Schritt 410 fort. Falls bei Schritt 404 der T3-Zeitgeber nicht gleich Null ist, geht die Ausführung der Subroutine zu Schritt 406 weiter, wo PREVFGR auf FGR einge stellt wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei Schritt 410 fort.

Bei Schritt 410 wird der T3-Zeitgeber wieder geprüft. Falls bei Schritt 410 der T3-Zeitgeber gleich Null ist, geht die Aus führung der Subroutine weiter zu Schritt 440, wo der Programm ablauf zu der den Eigenschaftssatz C aufrufenden Routine zu rückkehrt. Falls bei Schritt 410 der T3-Zeitgeber nicht gleich Null ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 412 fort, wo der T3-Zeitgeber mit einer Zeitgeberschwelle TIMEC verglichen wird. TIMEC ist vorzugsweise bei 12 Sekunden einge stellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Verwendung von TIMEC-Werten zwischen annähernd 0 und 255 Sekunden in Betracht zieht. Falls bei Schritt 412 der Zeitgeber T3 größer als TIMEC ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 426 fort. Falls jedoch bei Schritt 412 der Zeitgeber T3 kleiner oder gleich TIMEC ist, geht die Ausführung der Subroutine zu Schritt 414 weiter, wo der T3-Zeitgeber erhöht wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei Schritt 416 fort, wo die über be kannte Mittel bestimmte Prozent-Motorlast gegen eine Motorlast schwelle geprüft wird. Die Motorlastschwelle ist vorzugsweise bei 10% eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Ver wendung von Schwellenwerten für die Motorlast zwischen annä hernd 0 und 128% in Betracht zieht. Falls bei Schritt 416 die Prozent-Motorlast kleiner als die Motorlastschwelle ist, wird ein Zähler CNT1 bei Schritt 418 erhöht. Falls bei Schritt 416 die Prozent-Motorlast größer als die oder gleich der Motor lastschwelle ist oder falls CNT1 bei Schritt 418 erhöht wird, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 420 fort. Bei Schritt 420 wird die über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 (Fig. 1) abgefühlte vorliegende beobachtete Fahrzeuggeschwin digkeit (OVS) mit der beobachteten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen, die während der vorherigen Ausführung des Eigen schaftssatzes C (PREVOVS) beobachtet wurde. Falls bei Schritt 420 |OVS - PREVOVS| größer als eine kalibrierbare maximale Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz (VS_MAX) ist, fährt dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 422 fort. Falls jedoch bei Schritt 420 |OVS - PREVOVS| kleiner oder gleich VS_MAX ist, geht die Ausführung der Subroutine weiter zu Schritt 442, wo die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt. VS_MAX ist vorzugsweise bei 3,2 km/h (2 mph) eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung VS_MAX-Werte zwischen annähernd 0 und 160 km/h (0 und 100 mph) in Betracht zieht.

Bei Schritt 422 werden der Zeitgeber T3 und die Zähler CNT1 und CNT2 auf Null gesetzt. Danach wird bei Schritt 424 PREVFGR auf FGR eingestellt, und PREVOVS wird auf OVS eingestellt. Da nach wird bei Schritt 442 die Subroutine für den Eigenschafts satz C zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.

Bei Schritt 426 wird der Zähler CNT1 mit einem Lastzähler wert (LDCNT) verglichen. LDCNT ist vorzugsweise bei 8 einge stellt, obwohl die vorliegende Lastzählerwerte zwischen an nähernd 0 und 255 in Betracht zieht. Falls bei Schritt 426 CNT1 kleiner als LDCNT ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 428 fort. Falls jedoch bei Schritt 426 CNT1 größer oder gleich LDCNT ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 434 fort. Bei Schritt 428 wird der Zähler CNT2 erhöht, und danach wird bei Schritt 430 CNT2 mit einem fortlaufenden Störungszählerwert (CFCNT) verglichen CFCNT ist vorzugsweise bei 10 eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Ver wendung CFCNT-Werten zwischen annähernd 0 und 255 in Betracht zieht. Falls bei Schritt 430 CNT2 kleiner als CFCNT ist, geht dann die Ausführung der Subroutine zu Schritt 440 weiter, wo die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt. Falls jedoch bei Schritt 430 CNT2 größer oder gleich CFCNT ist, wird bei Schritt 432 ein VSST-Störungs code in den Speicher aufgezeichnet. Danach werden bei Schritt 434 Sowohl der Zeitgeber T3 als auch der Zähler CNT1 auf Null gesetzt
Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 434 aus bei Schritt 436 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 (Fig. 1) einge schaltet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 436 aus bei Schritt 438 fort, wo die Motorgeschwindigkeit auf eine programmierbare maximale Motorgeschwindigkeit ES_MAX, wie vorher diskutiert, begrenzt wird. Danach fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 440 fort, wo die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.

Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß eine Störung eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals durch die Subroutine für den Eigenschaftssatz C aktiviert werden wird, falls Bit 3 der VSSAT-Marke gesetzt worden ist und sich das gefilterte Übersetzungsverhältnis um mehr als GR_MAX ändert, beides für eine kalibrierbare Anzahl aufeinanderfolgender Er eignisse CFCNT. Außerdem darf sich die beobachtete Fahrzeug geschwindigkeit nicht um mehr als VS_MAX ändern, und die Prozent- Motorlast muß für weniger als eine kalibrierbare Anzahl aufein anderfolgender Zählungen LDCNT unter der Motorlastschwelle liegen, jeweils innerhalb einer kalibrierbaren Zeitspanne TIMEC, nachdem die Änderung im Übersetzungsverhältnis, wie oben ausgeführt ist, detektiert ist. Es sollte besonders erwähnt werden, daß die Subroutine für den Eigenschaftssatz C dazu bestimmt ist, einen Verfälschungsmodus zu detektieren, worin der Regler 12 mit einer künstlichen bzw. falschen Geschwindig keit beliefert wird, so daß er davon abgehalten wird, die pro grammierte maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (VS_MAX) abzufühlen, wie in dem Abschnitt über den allgemeinen Stand der Technik ausgeführt wurde.

In Fig. 6 wird nun die Subroutine zum Zurückstellen eines VSST-Störungscodes ausführlich beschrieben werden. Die Sub routine beginnt ein Schritt 500, und bei Schritt 502 werden die vorliegenden Motorgeschwindigkeits- und Fahrzeuggeschwindig keitswerte geprüft. Falls bei Schritt 502 sowohl der Motor geschwindigkeits- als auch Fahrzeuggeschwindigkeitswert gleich Null sind (Fahrzeug gestoppt und Motor aus), fährt die Ausfüh rung der Subroutine bei Schritt 504 fort. Falls sowohl die Motorgeschwindigkeit als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Schritt 502 nicht gleich Null sind, geht die Ausführung der Subroutine weiter zu Schritt 514, wo der Rückstellzeitgeber gelöscht wird.

Bei Schritt 504 wird der Rückstellzeitgeber erhöht, und danach wird bei Schritt 506 der Rückstellzeitgeber gegen eine Zeitschwelle FLTTIME für einen Störungscode geprüft. FLTTIME ist vorzugsweise bei annähernd 30 Sekunden eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Verwendung von FLTTIME-Werten zwischen annähernd 0 und 255 Sekunden in Betracht zieht. Falls bei Schritt 506 der Rückstellzeitgeber zu einem Wert größer oder gleich FLTTIME fortgeschritten ist, wird bei Schritt 508 der aktive VSST-Störungscode in einen inaktiven Zustand geän dert. Falls bei Schritt 506 der Rückstellzeitgeber kleiner als FLTTIME ist, geht die Ausführung der Subroutine zu Schritt 516 weiter, wo die Subroutine zum Zurückstellen des VSST-Störungs codes zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.

Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 508 aus bei Schritt 510 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 deaktiviert bzw. ausgeschaltet wird. Danach wird bei Schritt 512 die Motor geschwindigkeitsgrenze ES_MAX, die in einer der Subroutinen für Eigenschaftssätze A, B oder C eingerichtet wurde, entfernt, und die Motorgeschwindigkeitsregelung wird an den Fahrer des Fahr zeugs zurückgegeben. Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 512 aus bei Schritt 516 fort, wo die Programmausführung zu der aufrufenden Routine zurückkehrt.

Ein in einem Speicher einmal aufgezeichneter VSST-Störungs code wird somit aus dem Speicher gelöscht, wenn der Rückstell zeitgeber eine kalibrierbare Schwelle (FLTTIME) erreicht, nach dem das Fahrzeug angehalten hat, der Motor abgeschaltet ist und der Schlüsselschalter danach herumgedreht wird, um dadurch den Regler 12 mit Energie zu versorgen und den Rückstellzeitgeber zu starten. Während der Zeit, in der der Rückstellzeitgeber auf FLTTIME erhöht wird, müssen jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit und Motorgeschwindigkeit bei Null bleiben. Andernfalls wird der Rückstellzeitgeber gelöscht werden, und der obige Prozeß muß wiederholt werden, um den VSST-Störungscode zu deaktivieren. Es sollte hervorgehoben werden, daß auf einen deaktivierten oder inaktiven VSST-Störungscode nur durch das Wartungspersonal zugegriffen und dieser zurückgestellt werden kann.

Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung erlaubt einem Eigentümer des Fahrzeugs oder einem Leiter auszuwählen, welche, wenn überhaupt, Subroutinen für einen Eigenschaftssatz von dem Hauptprogramm von Fig. 2 ausgeführt werden sollen. Durch die Verwendung eines (nicht dargestellten) Bedienungs instruments, wie in der Kraftfahrzeug- und Schwerlastwagen industrie bekannt, kann der Eigentümer des Fahrzeugs/Leiter verschiedene der auszuführenden Subroutinen für einen Eigen schaftssatz auswählen. Eine bevorzugte Einrichtung, um dem Eigentümer des Fahrzeugs/Leiter Wahlmöglichkeiten bzw. Optionen für einen Eigenschaftssatz anzubieten, ist, durch den Gebrauch des Bedienungsinstruments den Eigentümer/Leiter aufzufordern, die Getriebeart (manuell oder automatisch) und die beabsich tigte Fahrzeugnutzung (auf Autobahnen oder auf Autobahnen und andernorts) auszuwählen. Beruhend auf der Getriebeinformation wird das Bedienungsinstrument die geeigneten Subroutinen der Subroutinen für einen Eigenschaftssatz freigeben oder sperren, indem geeignete Bits der oben diskutierten VSSAT-Marke gesetzt werden. Das Bedienungsinstrument wird ferner vorzugsweise verwendet, um den Eigentümer/Leiter aufzufordern, Werte für die Variablen ES_MAX und TOPGEAR zu programmieren.

Claims

1. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeug geschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeits signals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor regler mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:

(1) überwachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motorgeschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen, ob ein konstanter ausgerückter Getriebezustand vorliegt;
(2) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls der konstante ausgerückte Zustand für mindestens eine erste Zeitspanne vor liegt; und
(3) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.

2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner nach Schritt (1), aber vor der Ausführung von Schritt (2) den folgenden Schritt enthält:
Vergleichen der Motorgeschwindigkeit mit einem Schwellen wert für die Motorgeschwindigkeit;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor geschwindigkeit den Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 2, worin der elektronische Motorregler ein Motorkraftstoffsignal an das Motorkraftstoff system liefert und worin das Verfahren ferner nach Schritt (1), aber vor der Ausführung von Schritt (2) die folgenden Schritte enthält:
Bestimmen eines Motorlastwertes aus den Motorkraftstoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastwertes mit einem Schwellenwert für die Motorlast;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor last den Schwellenwert für die Motorlast für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.

4. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den folgenden Schritt enthält:
(4) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.

5. Verfahren nach Anspruch 1, worin das Getriebe ein Hand schaltgetriebe ist.

6. Verfahren nach Anspruch 1, worin eine Ausführung der Schritte (1)-(3) davon abhängt, daß der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.

7. Verfahren nach Anspruch 6, das ferner die folgenden Schritte enthält:

(4) Ausführen von Schritten (5)-(7), falls der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen aktiven Status hat;
(5) Ändern des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitssignal in einen inaktiven Zustand;
(6) Ausschalten der Warnlampe; und
(7) Zurückgeben der Motorgeschwindigkeitsregelung an einen Fahrer des Fahrzeugs.

8. Verfahren nach Anspruch 7, worin der Schritt (4) ferner davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwindig keitssignale für eine zweite Zeitspanne ungefähr Null ist.

9. Verfahren nach Anspruch 6, worin der Regler einen Leistungswegnahmeteil zum Regeln der Motorgeschwindigkeit unter vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, das vor der Ausführung von Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

11. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens des Fahr zeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Lie fern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motor geschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motor geschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motorregler mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:

(1) Überwachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motorgeschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen einer Getriebeübersetzung;
(2) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls die Getriebe übersetzung ein vordefiniertes Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang um mindestens einen vorbestimmten Prozentanteil des vordefinierten Übersetzungsverhältnisses für den höchsten Gang für eine erste Zeitspanne überschreitet; und
(3) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.

12. Verfahren nach Anspruch 11, das nach Schritt (1), aber vor der Ausführung von Schritt (2) den folgenden Schritt enthält:
Vergleichen der Motorgeschwindigkeit mit einem Schwellen wert für die Motorgeschwindigkeit;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor geschwindigkeit den Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.

13. Verfahren nach Anspruch 12, worin der elektronische Motorregler ein Motorkraftstoffsignal an ein Motorkraftstoff system liefert und worin das Verfahren ferner nach Schritt (1), aber vor der Ausführung von Schritt (2) die folgenden Schritte enthält:
Bestimmen eines Motorlastwertes aus den Motorkraftstoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastwertes mit einem Schwellenwert für die Motorlast;
und worin der Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motorlast den Schwellenwert für die Motorlast für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.

14. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner den folgenden Schritt enthält:

(4) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal.

15. Verfahren nach Anspruch 13, worin das Getriebe ein Automatikgetriebe oder ein Handschaltgetriebe ist, worin das Handschaltgetriebe betrieben werden kann, um das Fahrzeug aus schließlich auf Autobahnen zu benutzen.

16. Verfahren nach Anspruch 11, worin eine Ausführung der Schritte (1)-(3) davon abhängt, daß der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.

17. Verfahren nach Anspruch 16, das ferner die folgenden Schritte enthält:

18. Verfahren nach Anspruch 17, worin der Schritt (4) fer ner davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwin digkeitssignale für eine zweite Zeitspanne annähernd Null ist.

19. Verfahren nach Anspruch 16, worin der Regler einen Leistungswegnahmeteil zum Regeln einer Motorgeschwindigkeit unter vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungs wegnahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.

20. Verfahren nach Anspruch 19, das vor der Ausführung von Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1) (3) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

21. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeug geschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeits signals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor regler mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:

(1) periodisches Abfühlen der Fahrzeug- und Motorgeschwin digkeitssignale und daraus Bestimmen einer Getriebeübersetzung;
(2) Vergleichen der Getriebeübersetzung mit der vorher bestimmten Getriebeübersetzung;
(3) Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit;
(4) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls für minde stens eine erste Zeitspanne die Getriebeübersetzung von der vorher bestimmten Getriebeübersetzung um mehr als einen Schwel lenwert für das Übersetzungsverhältnis abweicht und die Fahr zeuggeschwindigkeit von der vorher abgefühlten Fahrzeug geschwindigkeit um mehr als einen Schwellenwert für die Fahr zeuggeschwindigkeit nicht abweicht; und
(5) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.

22. Verfahren nach Anspruch 21, worin der elektronische Motorregler ein Motorkraftstoffsignal an ein Motorkraftstoff system liefert und worin das Verfahren ferner nach Schritt (1), aber vor der Ausführung von Schritt (2) die folgenden Schritte enthält:
Bestimmen eines Motorlastprozentanteils aus den Motorkraft stoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastprozentanteils mit einem Schwel lenprozentanteil für die Motorlast;
und worin der Schritt (2) ferner davon abhängt, daß der Motorlastprozentanteil für weniger als eine erste Anzahl von Zählungen innerhalb der ersten Zeitspanne geringer als der Schwellenprozentanteil für die Motorlast ist.

23. Verfahren nach Anspruch 22, worin der Schritt (4) ferner davon abhängt, daß eine zweite Anzahl von Zählungen verstreicht, nachdem die erste Zeitspanne abgelaufen ist.

24. Verfahren nach Anspruch 21, das ferner den folgenden Schritt enthält:

(6) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindigkeits signal.

25. Verfahren nach Anspruch 21, worin das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist.

26. Verfahren nach Anspruch 21, worin die Ausführung der Schritte (1)-(5) davon abhängt, daß der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.

27. Verfahren nach Anspruch 24, das ferner die folgenden Schritte enthält:

(6) Ausführen von Schritten (7)-(9), falls der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen aktiven Status hat;
(7) Ändern des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitsignal in einen inaktiven Zustand;
(8) Ausschalten der Warnlampe; und
(9) Zurückgeben der Motorgeschwindigkeitsregelung an einen Fahrer des Fahrzeugs.

28. Verfahren nach Anspruch 27, worin Schritt (6) ferner davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwindig keitssignale für eine zweite Zeitspanne annähernd Null ist.

29. Verfahren nach Anspruch 26, worin der Regler einen Leistungswegnahmeteil zum Regeln einer Motorgeschwindigkeit unter vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(5) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.

30. Verfahren nach Anspruch 29, das vor der Ausführung von Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:

Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(5) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

31. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeug geschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeits signals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor regler mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:

(1) Periodisches Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeits- und Motorgeschwindigkeitssignale;
(2) Bestimmen, aus den Fahrzeug- und Motorgeschwindig keiten, ob ein konstanter ausgerückter Getriebezustand vor liegt, falls das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist;
(3) Bestimmen einer ersten Getriebeübersetzung aus den Fahrzeuge und Motorgeschwindigkeiten, falls das Getriebe ein Automatikgetriebe oder ein spezielles Handschaltgetriebe ist, worin das spezielle Handschaltgetriebe betrieben werden kann, um das Fahrzeug ausschließlich auf Autobahnen zu benutzen;
(4) Bestimmen einer zweiten Getriebeübersetzung aus den Fahrzeug- und Motorgeschwindigkeiten, Vergleichen der zweiten Getriebeübersetzung mit der vorher bestimmten zweiten Getriebe übersetzung und Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit, falls das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist;
(5) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls der konstante ausgerückte Getriebezustand für mindestens eine erste Zeit spanne vorliegt, die erste Getriebeübersetzung ein vordefinier tes Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang um zumindest einen vorbestimmten Prozentanteil des vordefinierten Überset zungsverhältnisses für den höchsten Gang für mindestens eine zweite Zeitspanne überschreitet oder für zumindest eine dritte Zeitspanne die zweite Getriebeübersetzung von der vorher be stimmten zweiten Getriebeübersetzung um mehr als einen Schwel lenwert für das Übersetzungsverhältnis abweicht und die Fahr zeuggeschwindigkeit von der vorher abgefühlten Fahrzeug geschwindigkeit um mehr als einen Schwellenwert für die Fahr zeuggeschwindigkeit nicht abweicht; und
(6) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.

32. Verfahren nach Anspruch 31, das ferner den folgenden Schritt enthält:

(7) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal.

33. Verfahren nach Anspruch 31, worin die Ausführung der Schritte (1)-(6) davon abhängt, daß der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.

34. Verfahren nach Anspruch 33, das ferner die folgenden Schritte enthält:

(7) Ausführen von Schritten (8)-(10), falls der Störungs code für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen aktiven Status hat;
(8) Ändern des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitssignal in einen inaktiven Zustand;
(9) Ausschalten der Warnlampe; und
(10) Zurückgeben der Motorgeschwindigkeitsregelung an einen Fahrer des Fahrzeugs.

35. Verfahren nach Anspruch 34, worin Schritt (7) ferner davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwindig keitssignale für eine vierte Zeitspanne annähernd Null ist.

36. Verfahren nach Anspruch 33, worin der Regler einen Leistungswegnahmeteil zum Regeln einer Motorgeschwindigkeit unter vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(6) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.

37. Verfahren nach Anspruch 36, das vor der Ausführung von Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(6) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.