DE19627153A1 - Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals - Google Patents
Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines FahrzeuggeschwindigkeitssignalsInfo
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Description
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Systeme zum
Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeits
signals und insbesondere auf Systeme zum Begrenzen einer Motor
geschwindigkeit auf einen programmierbaren RPM-Pegel (Umdre
hungen pro Minute) als Antwort auf ein Detektieren solch eines
Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals.
In Fahrzeugen mit einem Straßengeschwindigkeitsregler zum
elektronischen Regeln der Geschwindigkeit eines Verbrennungs
motors, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen,
ist es für Fahrer solcher Fahrzeuge nicht ungewöhnlich, sich an
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder seinen Signaldrähten
beim Versuch zu schaffen zu machen, den Straßengeschwindig
keitsregler außer Kraft zu setzen bzw. auszuschalten. Dies
erlaubt dem Fahrer, das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten
als denjenigen zu betreiben, die vorher durch den Straßen
geschwindigkeitsregler erlaubt gewesen wären. Oft gehört solch
ein Fahrzeug einem Unternehmen und wird durch einen von dem
Unternehmen angestellten Fahrer gefahren. In solch einer
Situation, wie sie in der Lastzug/LKW-Industrie üblich ist,
"programmiert" der Eigentümer des Fahrzeugs typischerweise den
Straßengeschwindigkeitsregler oder versieht den Regler auf
andere Weise mit einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, so
daß der Angestellte/Fahrer eine eingestellte maximale Fahr
zeuggeschwindigkeit nicht überschreiten kann.
Wie hierin benutzt, ist somit der Ausdruck "Verfälschen
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals" in einem allgemeinen
Sinn als jeder Versuch definiert, ein Merkmal einer elektro
nischen Motorregelung in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
auszuschalten, und genauer als jede Änderung des Fahrzeug
geschwindigkeitssignals, um dadurch zu gestatten, daß ein Fahr
zeug außerhalb der Schranken bzw. Bereiche vordefinierter Ge
schwindigkeitsgrenzen betrieben wird, indem der Straßen
geschwindigkeitsregler ausgeschaltet wird. Bekanntlich gibt es
mehrere Verfahren zum Verfälschen eines Fahrzeuggeschwindig
keitssignals. Zum Beispiel läßt eine Methode zum Verfälschen
den elektronischen Regler konstante oder intermittierende
ausgerückte Zustände detektieren. Ein anderer Typ eines Ver
fälschungsmodus hindert den elektronischen Regler daran, ent
weder ein programmiertes Übersetzungsverhältnis für den
höchsten Gang oder eine Grenze für die maximale Fahrzeug
geschwindigkeit abzufühlen. In jedem Fall kann der Fahrer des
Fahrzeugs den Straßengeschwindigkeitsregler erfolgreich aus
schalten, um dadurch das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten
als denjenigen, die durch den Straßengeschwindigkeitsregler
unter normalen Bedingungen zulässig sind, zu betreiben.
Indem so der Straßengeschwindigkeitsregler ausgeschaltet
wird, kann der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug bei höheren
Geschwindigkeiten als denjenigen betreiben, die von dem Eigen
tümer des Fahrzeugs oder dem Wartungspersonal gewünscht werden,
was somit einen weniger sparsamen Kraftstoffverbrauch, mögliche
Geschwindigkeitsüberschreitungen des Fahrzeugs, einen gefähr
lichen Fahrzeugbetrieb und eine mögliche Schädigung des öffent
lichen Ansehens zur Folge haben kann. Daher wird eine Anordnung
benötigt, um zumindest einige der verschiedenen bekannten Modi
eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zu
detektieren. Solch eine Anordnung sollte nicht nur ein Ver
fälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zuverlässig
detektieren, sondern sollte ferner die Motorgeschwindigkeit auf
eine durch den Eigentümer programmierbare maximale Motor
geschwindigkeit als Antwort darauf begrenzen Idealerweise
sollte solch eine Anordnung ferner in bestehende elektronisch
geregelte Fahrzeuge mühelos eingebaut werden.
Die Vorliegende Erfindung zielt auf die vorerwähnten Pro
bleme beim Verfälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals
ab. Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt
ein Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahr
zeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor,
einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeuggeschwindig
keitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Lie
fern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals
einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motor
geschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motor
geschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motorregler
mit einem damit verbundenen bzw. zugeordneten Speicher die
schritte: (1) Überwachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals
und des Motorgeschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen, ob
ein konstanter ausgerückter Getriebezustand vorliegt; (2)
Aufzeichnen eines gegebenen bzw. aktiven Störungscodes für ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls der kon
stante ausgerückte Zustand für mindestens eine erste Zeitspanne
vorliegt; und (3) elektronisches Regeln der Motorgeschwindig
keit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als
Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin
dung umfaßt ein Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit
einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwin
digkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwin
digkeitssignals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen
der Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden
Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor
regler mit einem zugeordneten Speicher die Schritte: (1) über
wachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motor
geschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen einer Getriebe
übersetzung; (2) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls die
Getriebeübersetzung ein vordefiniertes Übersetzungsverhältnis
für den höchsten Gang um mindestens einen vorbestimmten Pro
zentsatz des vordefinierten Übersetzungsverhältnisses für den
höchsten Gang für eine erste Zeitspanne überschreitet; und (3)
elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vor
definierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein
Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin
digkeitssignal.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin
dung umfaßt ein Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit
einem Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwin
digkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwin
digkeitssignals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen
der Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden
Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor
regler mit einem zugeordneten Speicher die Schritte: (1) peri
odisches Abfühlen der Fahrzeuge und Motorgeschwindigkeitssig
nale und daraus Bestimmen einer Getriebeübersetzung; (2) Ver
gleichen der Getriebeübersetzung mit der vorher bestimmten
Getriebeübersetzung; (3) Vergleichen der Fahrzeuggeschwindig
keit mit der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit; (4)
Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug
geschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls für mindestens
eine erste Zeitspanne die Getriebeübersetzung von der vorher
bestimmten Getriebeübersetzung um mehr als einen Schwellenwert
für das Übersetzungsverhältnis abweicht und die Fahrzeuggeschwin
digkeit von der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwin
digkeit nicht um mehr als einen Schwellenwert für die Fahrzeug
geschwindigkeit abweicht; und (5) elektronisches Regeln der
Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motor
geschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven
Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein System gegen
ein Verfälschen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zu schaf
fen, um verschiedenen Methoden zum Verfälschen eines Fahrzeug
geschwindigkeitsignals zu begegnen.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein System
gegen ein Verfälschen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zu
schaffen, worin eine Störung eines Verfälschens eines Fahrzeug
geschwindigkeitssignals in einen Speicher aufgezeichnet wird,
eine Warnlampe aktiviert bzw. eingeschaltet wird und die Motor
geschwindigkeit als Antwort auf ein Detektieren eines möglichen
Verfälschungszustandes auf einen maximalen Motorgeschwindig
keitswert begrenzt wird.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein
System gegen ein Verfälschen von Fahrzeuggeschwindigkeits
signalen zu schaffen, worin ein detektierter Verfälschungs
zustand eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals nur gelöscht
werden kann, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne nach einem
Anhalten des Fahrzeugs und Ausschalten des Motors verstrichen
ist.
Zumindest eines dieser Ziele wird durch ein Verfahren gemäß
den Ansprüchen 1, 11, 21 und 31 erreicht.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten
Ausführungsform und der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Blockdiagrammdarstellung eines Systems zum
Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeits
signals gemäß der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Software-Algorithmus zum
Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeits
signals, der durch einen Regler des Systems zum Detektieren
eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von
Fig. 1 ausgeführt werden kann,
Fig. 3 ein Flußdiagramm einer zur Wahl stehenden Software-
Subroutine, die durch den Software-Algorithmus von Fig. 2
ausgeführt werden kann,
Fig. 4 ein Flußdiagramm einer anderen, zur Wahl stehenden
Software-Subroutine, die durch den Software-Algorithmus von
Fig. 2 ausgeführt werden kann,
Fig. 5 ein Flußdiagramm einer weiteren, zur Wahl stehenden
Software-Subroutine, die durch den Software-Algorithmus von
Fig. 2 ausgeführt werden kann, und
Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Zurückstellen
eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, die
durch den Software-Algorithmus von Fig. 2 ausgeführt werden
kann.
In Fig. 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines
mikroprozessorgesteuerten Systems 10 zum Detektieren eines Ver
fälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darge
stellt. Das System 10 enthält als seine zentrale Komponente
einen Regler 12. Der Regler 12 ist ein Mikrocomputer, der
mindestens einen Speicherteil und einen Mikroprozessorteil
enthält, der betrieben werden kann, um in dem Speicher resi
dente Softwareroutinen auszuführen und um den Gesamtbetrieb des
Systems 10 zu leiten bzw. zu verwalten. In einer bevorzugten
Ausführungsform ist der Regler 12 ein elektronischer Steuer
modul (ECM) mit bekanntem Aufbau und wird üblicherweise in der
Kraftfahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie verwendet.
Der Speicherteil des Reglers 12 kann einen ROM, RAM, EPROM,
EEPROM, Flash-PROM und jeden anderen, den Fachleuten bekannten
wiederverwendbaren Speichertyp enthalten. Der Speicherteil des
Reglers 12 kann ferner durch einen (nicht dargestellten) damit
verbundenen externen Speicher ergänzt sein. Der externe Spei
cher kann jedes der Speichermerkmale enthalten, die bezüglich
des Speicherteils des Reglers beschrieben wurden. Ein externer
Speicher kann ebenfalls verwendet werden, um den Speicherteil
des Reglers 12 zu ersetzen, falls der Regler 12 keinen solchen
Speicherteil hat oder falls der Speicherteil einen unzuläng
lichen Speicher liefert. Schließlich kann der Mikroprozessor
teil einen ausreichenden (einen ROM und RAM einschließenden)
Speicher enthalten, um den Bedarf an einem zusätzlichen Spei
cherteil des Reglers oder einem externen Ergänzungsspeicher zu
beseitigen.
Der Regler 12 empfängt elektrische Energie am Eingang VPWR
von einer Batterie 28 entweder direkt wie dargestellt, in
welchem Fall der Regler 12 einen Spannungsreglerteil darin ent
hält, oder über einen (nicht dargestellten) mit der Batterie 28
verbundenen Spannungsregler. In jedem Fall ist die Spannungs
regelfunktion typischerweise vorgesehen, um den Mikroprozessor
teil des Reglers 12 mit einem geeigneten Energiepegel für einen
Logikpegelbetrieb zu versorgen.
Die Batterie 28 liefert ferner eine Batteriespannung an
einen Schlüsselschalter 20 und eine Warnvorrichtung 24 für den
Fahrer. Die Warnvorrichtung 24 für den Fahrer ist wiederum mit
einem Ausgang AUS2 des Reglers 12 verbunden. Die Warnvorrich
tung 24 für den Fahrer ist vorzugsweise eine Lampe, deren Funk
tion im folgenden vollständiger diskutiert werden wird, und
sollte derart angeordnet sein, daß sie vom Fahrer gesehen
werden kann, wenn er das Fahrzeug betreibt. Die Lampe 24 ist
vorzugsweise auf oder nahe der Instrumententafel des Fahrzeugs
angebracht. Obwohl die bevorzugte Ausführungsform einer Warn
vorrichtung 24 für den Fahrer eine Lampe ist, kann die Warn
vorrichtung 24 für den Fahrer jede Vorrichtung sein, die geeig
net ist, um an den Fahrer des Fahrzeugs eine Warnung über ein
detektiertes Ereignis zu liefern. Die vorliegende Erfindung
zieht somit in Betracht, daß die Warnvorrichtung 24 für den
Fahrer jede optisch leuchtende Vorrichtung, aufleuchtend oder
anders arbeitend, wie z. B. eine Lampe, LED, ein Lichtwellen
leitersystem oder dergleichen, oder jeden akustischen Alarm
einschließen kann, wie z. B. einen Summer, eine Glocke, eine
Hupe, eine aufgezeichnete oder synchronisierte Stimme oder
dergleichen.
Die Batteriespannung beträgt typischerweise annähernd 12-14
Volt, aber das System 10 der vorliegenden Erfindung muß mit
Batteriespannungen von 7 Volt bis 32 Volt betrieben werden
können. Der Schlüsselschalter 20 ist vorzugsweise ein Schalter
mit zwei Stellungen, wie er in der Dieselindustrie typischer
weise verwendet wird, und weist eine "AUS"-Stellung und eine
"EIN"-Stellung auf. Ein (nicht dargestellter) getrennten Star
terschalter ist typischerweise vorgesehen, um dadurch dem Fah
rer des Fahrzeugs zu erlauben, den Motor zu starten. In der
"AUS"-Stellung trennt der Schlüsselschalter 20 das geschaltete
Batteriespannungssignal von dem Regler 12, und in der "Ein"-
Stellung liefert der Schlüsselschalter 20 das geschaltete
Batteriespannungssignal an den Regler 12. Die beiden Schlüssel
stellungen, oder Zustände, die oben für den Schlüsselschalter
20 beschrieben wurden, entsprechen denjenigen, die normaler
weise mit dem Betrieb eines Dieselmotors verbunden sind, worin
der Schlüsselschalter zu Anfang von der "Aus"-Stellung in die
"Ein"-Stellung geschaltet wird, um dem elektrischen System
eines Fahrzeugs Energie zu liefern. Wenn danach der (nicht
dargestellte) Starterschalter betätigt wird, wird ein (nicht
dargestelltes) Startersolenoid des Fahrzeugs eingeschaltet, um
den Motor 18 zu starten. Obwohl der gerade beschriebene Schlüs
selschalter 20 in einer bevorzugten Ausführungsform verwendet
wird, zieht die vorliegende Erfindung andere Schaltermittel in
Betracht, um die Schlüsselschalterfunktion auszuführen. Zum
Beispiel kann ein "Software-Schlüssel" oder ein software
gesteuertes System verwendet werden, um ein System von Relais
oder anderen Schaltern zu betätigen, um eine Batteriespannung
an die notwendigen elektrischen Komponenten zu liefern.
Zusätzlich zu der durch den Schlüsselschalter 20 an den
Regler 12 gelieferten geschalteten Batteriespannung werden Sig
nale, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorgeschwindigkeit
und Motorkraftstoffversorgung und einem Getriebestatus entspre
chen, an Eingänge des Reglers 12 geliefert.
Ein Motorgeschwindigkeitssensor 16 liefert am Eingang EIN2
ein Motorgeschwindigkeitssignal an den Regler 12. Der Motor
geschwindigkeitssensor 16 ist vorzugsweise ein Motorgeschwin
digkeit/Stellungssensor mit veränderlicher Reluktanz, der in
unmittelbarer Nähe zu einem Zahnrad angeordnet ist, das sich
synchron mit der (nicht dargestellten) Nockenwelle dreht. In
solch einem eine Motorgeschwindigkeit abfühlenden System sind
typischerweise mehrere Zähne im gleichen Winkelabstand um das
Zahnrad herum angeordnet, und ein zusätzliches Zahnrad ist
mechanisch mit dem oberen Totpunkt eines bestimmten Zylinders
des Motors synchronisiert. Im Betrieb detektiert der Motor
geschwindigkeit/Stellungssensor 16 dadurch den Durchgang von
Zähnen, und liefert ein entsprechendes Signal an den Regler 12.
Der Regler 12 berechnet dann aus dem Motorgeschwindigkeits
signal eine Motorgeschwindigkeit und berechnet ferner eine
Motorstellung beruhend auf dem Durchgang des zusätzlichen
Zahnes durch den Motorgeschwindigkeit/Stellungssensor 16, wie
in der Technik bekannt ist. Solch ein Motorgeschwindig
keit/Stellungssensor 16 ist ausführlich in dem US-Patent Nr. 5
165 217 mit dem Titel SINGLE SENSOR APPARATUS AND METHOD FOR
DETECTING ENGINE SPEED AND POSITION beschrieben, das an Mark R.
Stepper et al. erteilt und dem Zessionär der vorliegenden Er
findung übertragen wurde, deren Inhalte hierin durch Verweis
enthalten sind. Die vorliegende Erfindung zieht jedoch ferner
die Verwendung anderer, eine Motorgeschwindigkeit abfühlender
Systeme in Betracht, wie z. B. eines mit nicht im gleichen
Winkelabstand abfühlenden Zielen.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 liefert an einen Ein
gang EIN1 des Reglers 12 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
Wie bei dem Motorgeschwindigkeitssensor 16 ist der Fahrzeug
geschwindigkeitssensor 14 vorzugsweise ein Sensor mit veränder
licher Reluktanz, der eine Drehgeschwindigkeit eines Zahnrades
oder Unterbrecherrades abfühlt, das beispielsweise mit dem
Kurbelwellenstumpf des Fahrzeugs verbunden ist. In jedem Fall
sind der Motorgeschwindigkeitssensor 16 und der Fahrzeug
geschwindigkeitssensor 14 vorzugsweise analoge Sensoren und
liefern auf diese Weise analoge Signale an den Regler 12. Der
Regler 12 enthält vorzugsweise einen (nicht dargestellten)
Nulldurchgangsdetektor zum Empfangen der analogen Motor
geschwindigkeits- und Fahrzeuggeschwindigkeitssignale und
Umwandeln von diesen in Signale, die zur Verwendung durch den
Mikroprozessorteil des Reglers 12 geeignet sind. Die vorlie
gende Erfindung zieht jedoch ferner in Betracht, daß das Motor
geschwindigkeitssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
durch einen (nicht dargestellten) Analog-Digital-Wandlerteil
des Reglers 12 empfangen werden können, um die Signale in
digitale Signale umzuwandeln, die durch den Mikroprozessorteil
des Reglers 12 verwendet werden können. Alternativ können ein
oder mehr Analog-Digital-Wandler extern am Regler 12 vorgesehen
sein, um die Sensorsignale in digitale Signale umzuwandeln.
Obwohl die Sensoren 14 und 16 vorzugsweise in der Kraft
fahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie bekannte analoge Sen
soren sind, zieht die vorliegende Erfindung auch eine Verwen
dung von Sensoren in Betracht, die digitale Signale entspre
chend dem abgefühlten Parameter liefern, um die oben beschrie
benen Funktionen auszuführen. Die vorliegende Erfindung zieht
außerdem eine Verwendung redundanter Sensoren in dem System 10
in Betracht, so daß das System 10 voll betriebsfähig bleiben
kann, während für den schadhaften oder fehlerhaften Sensor eine
Wartung abgewartet wird.
Ein Kraftstoffsteuersystemteil des Reglers 12 liefert
Kraftstoffsignale an ein Kraftstoffsystem 22, um dadurch Größen
einer Kraftstoffeinspritzung und auch eine Zeitsteuerung der
Kraftstoffeinspritzung in den Motor 18 zu steuern. Wie in der
Dieselmotorindustrie typisch ist, enthält der Regler 12 einen
Proportional-Integral-Differential-(PID)-Teil, der zusammen mit
dem Kraftstoffsystem 22 und dem Motorgeschwindigkeitssensor 16
ein Kraftstoffsteuersystem bildet. Im Betrieb liefert der
Regler 12 typischerweise eine Straßengeschwindigkeit-Regelfunk
tion, indem der PID-Teil mit einem Eingangssignal für einen
Kraftstoffbefehl entsprechend dem Unterschied zwischen einem
"Bezugsgeschwindigkeit"-Signal und dem Fahrzeuggeschwindig
keitssignal versorgt wird. Der PID wiederum liefert ein geeig
netes Kraftstoffsignal bei AUS1 an das Kraftstoffsystem 22. Der
Betrieb solch eines Kraftstoffsteuersystems ist in der Kraft
fahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie bekannt. Außerdem ent
hält der Regler 12 ferner einen Leistungswegnahme-(PTO)-Teil,
um die Motorgeschwindigkeit unter bestimmten Lastbedingungen zu
regeln, wie in der Dieselmotorindustrie bekannt ist.
Schließlich ist das Fahrzeuggetriebe 26 aufbaumäßig mit dem
Motor 18 in bekannter Art und Weise verbunden, und kann mit dem
Regler 12 über einen Eingang/Ausgangsanschluß I/OT in Verbin
dung stehen. Das Getriebe 26 kann eines von mehreren Getriebe
ausführungsformen sein, die durch die vorliegende Erfindung in
Betracht gezogen werden. Zum Beispiel kann das Getriebe 26 ein
Automatik- oder Handschalt-Automatikgetriebe mit mehreren elek
tronisch steuerbaren Getriebegängen sein. Das Getriebe 26 kann
ferner ein Handschaltgetriebe sein, das ausschließlich zur
Benutzung auf Autobahnen bestimmt ist, oder kann ein Hand
schaltgetriebe sein, das für sowohl eine Benutzung auf Auto
bahnen als auch andernorts bestimmt ist. Es versteht sich, daß
der hierin verwendete Ausdruck "Handschaltgetriebe" ein Hand
schalt-Automatikgetriebe einschließen soll, worin ein solches
Handschalt-Automatikgetriebe eine Anzahl manuell auswählbarer
Gänge und auch eine Anzahl automatisch auswählbarer Gänge ent
hält. In jedem Fall kann der Regler 12 in einigen Getriebe
ausführungsformen Getriebebetriebssignale über den I/OT-
Anschluß liefern, und das Getriebe 26 kann entsprechend den
Regler 12 über den I/OT-Anschluß mit Getriebestatussignalen
versorgen.
Im Betrieb führt das System 10 mehrmals pro Sekunde, vor
zugsweise alle 100 Millisekunden, ein Softwareprogramm aus, um
einen Test für ein Verfälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeits
signals gemäß der vorliegenden Erfindung durchzuführen. Wenn
freigegeben, wird das Programm verschiedene "Eigenschaftssatz"-
Subroutinen in Abhängigkeit von der Nutzungsart ausführen.
Falls z. B. das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgestat
tet ist, wird dann eine Subroutine für einen Eigenschaftssatz B
ausgeführt werden. Auf der anderen Seite werden, falls das
Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist und auf
Autobahnen benutzt wird, dann Subroutinen für Eigenschaftssätze
A, B und C ausgeführt werden. Falls schließlich das Fahrzeug
mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist und auf Auto
bahnen und andernorts benutzt wird, werden dann Subroutinen für
Eigenschaftssätze A und C ausgeführt werden. Jede der Subrou
tinen für Eigenschaftssätze A, B und C wird im folgenden aus
führlicher diskutiert werden. Ungeachtet der ausgeführten Sub
routine(n) für einen Eigenschaftssatz kann, falls eine Ver
fälschungsstörung detektiert wird, der Regler 12 betrieben
werden, um einen aktiven (VSST-) Störungscode für ein Ver
fälschen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Spei
cher aufzuzeichnen, die Motorgeschwindigkeit auf eine pro
grammierbare Motorgeschwindigkeit (ESMAX) zu begrenzen und die
Warnlampe 24 für den Fahrer einzuschalten.
Mit Hilfe der Flußdiagramme der Fig. 2-6 wird nun der
Betrieb des Systems 10 beim Ausführen der Konzepte der vorlie
genden Erfindung ausführlich beschrieben werden. In Fig. 2 ist
ein Softwareprogramm zum Detektieren eines Verfälschens eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals dargestellt. Der Algorithmus
beginnt bei Schritt 100, und bei Schritt 102 wird Bit 0 der
Anti-Verfälschungsmarke für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
(VSSAT) geprüft. Falls bei Schritt 102 detektiert wird, daß das
Bit 0 der VSSAT-Marke gesetzt ist, fährt die Programmausführung
bei Schritt 104 fort. Falls bei Schritt 102 detektiert wird,
daß das Bit 0 der VSSAT-Marke nicht gesetzt ist, ist dann der
Algorithmus zum Detektieren eines Verfälschens eines Fahrzeug
geschwindigkeitssignals nicht freigegeben, und der Algorithmus
geht zu Schritt 126 weiter, um die Programmsteuerung an dessen
aufrufende Routine zurückzugeben. Bei Schritt 104 wird der
Status der PTO geprüft, um zu bestimmen, ob der Motor zur Zeit
durch die PTO geregelt wird. Falls dies der Fall ist, geht der
Algorithmus weiter zu Schritt 126. Falls der Motor gegenwärtig
nicht durch die PTO geregelt wird, fährt dann die Programm
ausführung bei Schritt 106 fort, wo die VSST-Störungscodestelle
in dem Speicher geprüft wird, um zu bestimmen, ob ein aktiver
VSST-Störungscode darin aufgezeichnet worden ist. Falls ein
aktiver VSST-Störungscode bei Schritt 106 detektiert wird, geht
der Algorithmus zu Schritt 108 weiter, um die (im folgenden
diskutierte) Subroutine zum Zurückstellen eines VSST-Störungs
codes aufzurufen. Nach einer Rückkehr von der Subroutine zum
Zurückstellen eines VSST-Störungscodes geht die Programmaus
führung zu Schritt 126 weiter. Falls bei Schritt 106 ein
aktiver VSST-Störungscode nicht detektiert wird, fährt die
Programmausführung bei Schritt 110 fort.
Bei Schritt 110 wird die durch den Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 14 abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) gegen
einen Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) ge
prüft. Der VS-Schwellenwert ist vorzugsweise bei annähernd 3,2
km/h (2 mph) eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung VS-
Schwellenwerte zwischen annähernd 0 und 160 km/h (0 und 100
mph) in Betracht zieht. Falls bei Schritt 110 VS kleiner als
die oder gleich der VS-Schwelle ist, werden dann die Motor
geschwindigkeits- und Motorlastfilter bei Schritt 112 zurück
gestellt.
Subroutinen für Eigenschaftssätze A und B verwenden jeweils
gefilterte Motorgeschwindigkeits- und gefilterte Motorlastwerte
beim Bestimmen möglicher Verfälschungszustände. Die gefilterten
Werte werden vorzugsweise erzeugt, indem ein Standardfilter
erster Ordnung verwendet wird, der in der Kraftfahrzeug- und
Schwerlastwagenindustrie allgemein bekannt ist und verwendet
wird. Im allgemeinen verhält sich der Filter erster Ordnung
gemäß der Gleichung: Filterabgabewert = (Eingabe * Filter
verstärkung) + (vorherige Filterabgabe * Filterzeitkonstante),
worin Filterzeitkonstante = exp(-t/Tau), Filterverstärkung = (1
- Filterzeitkonstante) sind und Tau ein Wert ist, der gemäß der
Subroutine für einen Eigenschaftssatz festgelegt ist, die, wie
im folgenden ausführlicher diskutiert werden wird, verwendet
wird, und t = Iterationsrate des Algorithmus, die, wie vorher
angegeben, vorzugsweise 100 Millisekunden beträgt. Die vorlie
gende Erfindung zieht jedoch Iterationsraten des Algorithmus
zwischen annähernd 1 Millisekunde und 1 Sekunde in Betracht.
Vorzugsweise werden nur die Filterabgabewerte, die im Eigen
schaftssatz B verwendet werden, bei Schritt 112 zurückgestellt,
indem die vorliegenden Filterabgabewerte gleich Null gesetzt
werden. Die vorliegende Erfindung zieht jedoch in Betracht, daß
die Filterabgabewerte für den Eigenschaftssatz A ebenfalls in
gleicher Weise bei Schritt 112 zurückgestellt werden können.
Nachdem die Filterabgabewerte bei Schritt 112 zurückgestellt
sind, geht der Algorithmus zu Schritt 126 weiter.
Falls bei Schritt 110 VS größer als die VS-Schwelle ist,
fährt der Algorithmus bei Schritt 114 fort, wo der Status von
Bit 3 der VSSAT-Marke geprüft wird. Falls bei Schritt 114 ge
funden wird, daß das Bit 3 der VSSAT-Marke gesetzt ist, geht
die Programmausführung zu Schritt 116 weiter, um die Subroutine
für einen Eigenschaftssatz C aufzurufen. Falls bei Schritt 114
nicht detektiert wird, daß das Bit 3 der VSSAT-Marke gesetzt
ist, oder nachdem die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu
dem aufrufenden Programm zurückgekehrt ist, fährt die Programm
ausführung bei Schritt 118 fort. Bei Schritt 118 wird Bit 1 der
VSSAT-Marke geprüft. Falls bei Schritt 118 das Bit 1 der VSSAT-
Marke gesetzt ist, geht die Programmausführung weiter zu
Schritt 120, um die Subroutine für den Eigenschaftssatz A auf
zurufen. Falls bei Schritt 118 nicht detektiert wird, daß das
Bit 1 der VSSAT-Marke gesetzt ist, oder nachdem die Subroutine
für den Eigenschaftssatz A zu der aufrufenden Routine zurück
gekehrt ist, fährt das Programm bei Schritt 122 fort. Bei
Schritt 122 wird Bit 2 der VSSAT-Marke geprüft. Falls bei
Schritt 122 das Bit 2 der VSSAT-Marke gesetzt ist, geht die
Programmausführung zu Schritt 124 weiter, um die Subroutine für
den Eigenschaftssatz B aufzurufen. Falls bei Schritt 122 nicht
detektiert wird, daß das Bit 2 der VSSAT-Marke gesetzt ist,
oder nachdem die Subroutine für den Eigenschaftssatz B zu der
aufrufenden Routine zurückgekehrt ist, geht der Algorithmus
weiter zu Schritt 126, wo eine Programmsteuerung zu dessen auf
rufender Routine zurückkehrt. Es versteht sich, daß der oben
beschriebene Algorithmus nur ein bevorzugtes Verfahren zum
Freigeben des Algorithmus und/oder jeder der Subroutinen darin
darstellt und daß die vorliegende Erfindung ein Verwenden ande
rer bekannter Softwareverfahren in Betracht zieht, um den Algo
rithmus und/oder die Subroutine freigebende Funktionen zu
liefern.
Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß, damit irgend
eine der Subroutinen für einen Eigenschaftssatz ausgeführt
werden kann, bestimmte Freigabebedingungen erfüllt sein müssen.
Das Bit 0 der VSSAT-Marke muß nämlich gesetzt sein, die aktu
elle Fahrzeuggeschwindigkeit muß größer als ein Schwellenwert
für die Fahrzeuggeschwindigkeit sein, PTO darf den Motor nicht
aktiv regeln und ein aktiver VSST-Störungscode darf nicht auf
gezeichnet sein.
In Fig. 3 wird nun die Subroutine für einen Eigenschafts
satz A ausführlich beschrieben werden. Die Subroutine beginnt
bei Schritt 200, und bei Schritt 202 wird ein Zeitgeber T1 mit
einem Zeitgeberschwellenwert TIMEA verglichen. TIMEA ist vor
zugsweise zwischen annähernd 15 bis 20 Sekunden eingestellt,
obwohl die vorliegende Erfindung TIMEA-Werte zwischen annähernd
0 und 255 Sekunden in Betracht zieht. Falls bei Schritt 202 T1
größer oder gleich TIMEA ist, fährt die Ausführung der Subrou
tine bei Schritt 214 fort. Falls jedoch bei Schritt 202 T1
kleiner als TIMEA ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei
Schritt 204 fort, wo der Getriebestatus geprüft wird. Falls bei
Schritt 204 das Getriebe ausgerückt ist, fährt die Ausführung
der Subroutine bei Schritt 206 fort. Falls jedoch bei Schritt
206 nicht detektiert wird, daß das Getriebe ausgerückt ist,
fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 212 fort, wo
der T1-Zeitgeber zurückgestellt (auf Null gesetzt) wird.
Verschiedene Verfahren sind bekannt, um zu detektieren, ob
ein Getriebe ausgerückt ist. Ein solches bekanntes Softwarever
fahren, das ein bevorzugtes Verfahren zur Verwendung in Schritt
204 ist, ist mit einem Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit
mit der Motorgeschwindigkeit verbunden. Falls die beobachtete
Differenz im Übersetzungsverhältnis angibt, daß ein Gangschal
ten stattgefunden hat, wird dann ein Schaltzeitgeber auf eine
vordefinierte Einschwingzeit eingestellt. Falls in Schritt 204
der Schaltzeitgeber noch nicht unter eine spezifizierte Zeit
grenze erniedrigt worden ist, betrachtet man dann das Getriebe
als ausgerückt. Die vordefinierte Einschwingzeit ist typischer
weise bei annähernd 40 Sekunden eingestellt, und die bestimmte
Zeitgrenze ist bei annähernd 38 Sekunden eingestellt. Es sollte
hervorgehoben werden, daß die vorliegende Erfindung eine Ver
wendung jedes bekannten Verfahrens zum Bestimmen solch eines
ausgerückten Zustandes in Betracht zieht.
Bei Schritt 206 wird eine gefilterte Motorgeschwindigkeit,
die durch den Regler 12 aus Werten von dem Motorgeschwindig
keitssensor 16 (Fig. 1) berechnet wurde, mit einem Schwellen
wert für die Motorgeschwindigkeit verglichen. Der Schwellenwert
für die Motorgeschwindigkeit wird vorzugsweise als die Motor
geschwindigkeit während eines Betriebs in dem höchsten Gang des
Getriebes und bei der maximalen Straßengeschwindigkeitsgrenze
berechnet, die durch den PID-Teil (Straßengeschwindigkeits
regler) des Reglers 12 zugelassen wird. Die Motorgeschwindig
keitsschwelle ist typischerweise bei annähernd 1.600 RPM
(Umdrehungen pro Minute) eingestellt, obwohl die vorliegende
Erfindung ein Verwenden von Schwellenwerten für die Motor
geschwindigkeit zwischen annähernd 0 und 3.000 RPM in Betracht
zieht. Falls die gefilterte Motorgeschwindigkeit bei Schritt
206 größer als die Motorgeschwindigkeitsschwelle ist, fährt
dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt 208 fort. Falls
jedoch bei Schritt 206 die gefilterte Motorgeschwindigkeit
kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert für die Motor
geschwindigkeit ist, geht dann die Ausführung der Subroutine zu
Schritt 212 weiter, wo der T1-Zeitgeber zurückgestellt wird.
Bei Schritt 208 wird ein durch herkömmliche Mittel berech
neter gefilteter Motorlastwert mit einem Schwellenwert für die
Motorlast verglichen. Vorzugsweise wird in Schritt 208 ein
Schwellenwert für die Motorlast von annähernd 25% verwendet,
obwohl die vorliegende Erfindung eine Verwendung von Schwellen
werten für die Motorlast zwischen annähernd 0 und 128 in Be
tracht zieht. Falls der gefilterte Motorlastwert bei Schritt
208 größer als der Schwellenwert für die Motorlast ist, fährt
die Ausführung der Subroutine bei Schritt 210 fort, wo der T1-
Zeitgeber erhöht wird. Falls bei Schritt 208 der gefilterte
Motorlastwert kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert für
die Motorlast ist, geht dann die Ausführung der Subroutine bei
Schritt 212 weiter, wo der T1-Zeitgeber zurückgestellt wird. Es
sollte besonders erwähnt werden, daß der Zweck des Filters in
der Subroutine für den Eigenschaftssatz A darin besteht, plötz
liche Änderungen in den beobachteten Parametern zu beseitigen.
An sich wurde experimentell bestimmt, daß die Variable Tau für
den Filter, der in dem Eigenschaftssatz A verwendet wird, um
sowohl die gefilterte Motorgeschwindigkeit als auch die gefil
terte Motorlast zu liefern, zufriedenstellende Ergebnisse mit
einem Wert von 15 Sekunden liefert. Es wird jedoch von Fach
leuten erkannt werden, daß andere Werte von Tau verwendet
werden können, wie durch die spezielle Verwendung vorgeschrie
ben wird.
Falls bei Schritt 202 der T1-Zeitgeber TIMEA Überschritten
hat, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 214 fort,
wo ein aktiver VSST-Störungscode in den Speicherteil des Reg
lers 12 aufgezeichnet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt
danach bei Schritt 216 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 (Fig. 1)
eingeschaltet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach
bei Schritt 218 fort, wo die Motorgeschwindigkeit auf eine pro
grammierbare maximale Motorgeschwindigkeit ESMAX begrenzt wird.
ESMAX wird vorzugsweise durch den Eigentümer des Fahrzeugs oder
durch den Leiter programmiert, und dafür wird eine gewisse
Sicherheitsunbedenklichkeit verlangt. In jedem Fall soll im
allgemeinen durch den Fahrer des Fahrzeugs auf ES- nicht zu
gegriffen werden können. Von jedem der Schritte 210, 212 oder
218 fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 220 fort,
wo die Subroutine zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.
Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß eine Störung
eines Verfälschens des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals durch
die Subroutine für den Eigenschaftssatz A aktiviert werden
wird, falls das Bit 1 der VSSAT-Marke gesetzt worden ist, ein
ausgerückter Getriebezustand detektiert ist, die gefilterte
Motorgeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für die
Motorgeschwindigkeit ist und die gefilterte Motorlast größer
als ein Schwellenwert für die Motorlast ist und falls alle
vorgenannten Bedingungen für mindestens eine Zeitspanne TIMEA
wahr gewesen sind. Es sollte besonders erwähnt werden, daß der
Eigenschaftssatz A dazu bestimmt ist, den Verfälschungsmodus
bei ausgerücktem Getriebe zu detektieren, wie im Abschnitt über
den Stand der Technik ausgeführt ist.
In Fig. 4 wird nun die Subroutine für einen Eigenschafts
satz B ausführlich beschrieben werden. Die Ausführung der
Subroutine beginnt bei Schritt 300, und bei Schritt 302 wird
ein Zeitgeber T2 mit einer Zeitgeberschwelle TIMEB verglichen.
TIMEB ist vorzugsweise zwischen annähernd 15 und 20 Minuten
eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung eine Verwendung
von TIMEB-Werten zwischen annähernd 0 und 255 Minuten in Be
tracht zieht. Falls bei Schritt 302 der T2-Zeitgeber größer
oder gleich TIMEB ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei
Schritt 314 fort. Falls jedoch bei Schritt 302 der Zeitgeber T2
kleiner als TIMEB ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei
Schritt 304 fort. Bei Schritt 304 wird die gefilterte Motor
geschwindigkeit mit einem Schwellenwert für die Motorgeschwin
digkeit, wie vorher diskutiert, verglichen. Falls bei Schritt
304 die gefilterte Motorgeschwindigkeit größer als der Schwel
lenwert für die Motorgeschwindigkeit ist, fährt dann die Sub
routine bei Schritt 306 fort. Falls jedoch die gefilterte
Motorgeschwindigkeit bei Schritt 304 kleiner als der oder
gleich dem Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit ist, geht
dann die Ausführung der Subroutine zu Schritt 312 weiter, wo
der T2-Zeitgeber zurückgestellt wird.
Bei Schritt 306 wird der gefilterte Motorlastwert mit einem
Schwellenwert für die Motorlast, wie vorher diskutiert, ver
glichen. Falls bei Schritt 306 die gefilterte Motorlast größer
als der Schwellenwert für die Motorlast ist, fährt dann die
Ausführung der Subroutine bei Schritt 308 fort. Falls jedoch
bei Schritt 306 die gefilterte Motorlast kleiner als der oder
gleich dem Schwellenwert für die Motorlast ist, geht dann die
Ausführung der Subroutine zu Schritt 312 weiter, wo der T2-
Zeitgeber zurückgestellt wird.
Bei Schritt 308 wird das beobachtete Übersetzungsverhältnis
mit einer Größe (TOPGEAR + FRAC) verglichen. Das beobachtete
Übersetzungsverhältnis wird vorzugsweise über ein Verhältnis
der Motorgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt,
wie in der Kraftfahrzeug- und Schwerlastwagenindustrie allge
mein bekannt ist. Die Variable TOPGEAR ist das Übersetzungs
verhältnis für den höchsten Gang des Getriebes und ist eine
kalibrierbare Größe, die von der verwendeten Getriebeart
abhängt. Die Größe FRAC ist ein Bruchteil des Übersetzungs
verhältnisses für den höchsten Gang und ist vorzugsweise bei
annähernd 5% von TOPGEAR eingestellt, obwohl die vorliegende
Erfindung die Verwendung von FRAC-Werten zwischen annähernd 0
und 100% von TOPGEAR in Betracht zieht. Falls das beobachtete
Übersetzungsverhältnis bei Schritt 308 größer als (TOPGEAR +
FRAC) ist, fährt dann die Ausführung der Subroutine bei Schritt
310 fort, wo der T2-Zeitgeber erhöht wird. Falls bei Schritt
308 das beobachtete Übersetzungsverhältnis kleiner oder gleich
(TOPGEAR + FRAC) ist, geht dann die Ausführung der Subroutine
zu Schritt 312 weiter, wo der T2-Zeitgeber zurückgestellt wird.
Es sollte besonders erwähnt werden, daß der Zweck des Filters
in der Subroutine für den Eigenschaftssatz B besteht darin,
einen Betriebstrend der verschiedenen Parameter anzugeben. An
sich wurde experimentell bestimmt, daß die Variable Tau für den
Filter, der in dem Eigenschaftssatz B verwendet wird, um sowohl
eine gefilterte Motorgeschwindigkeit als auch eine gefilterte
Motorlast zu liefern, mit einem Wert von 2 Minuten zufrieden
stellende Ergebnisse liefert. Es wird jedoch von Fachleuten
erkannt werden, daß andere Werte von Tau, wie sie durch die
spezielle Verwendung vorgeschrieben werden, verwendet werden
können.
Falls bei Schritt 302 der T2-Zeitgeber TIMEB Überschritten
hat, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 314 fort,
wo ein VSST-Störungscode in den Speicherteil des Reglers 12
aufgezeichnet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach
bei Schritt 316 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 (Fig. 1) akti
viert bzw. eingeschaltet wird. Die Ausführung der Subroutine
fährt danach bei Schritt 318 fort, wo die Motorgeschwindigkeit
auf eine programmierbare maximale Motorgeschwindigkeit ESMAX,
wie vorher diskutiert, begrenzt wird. Von jedem der Schritte
310, 312 oder 318 fährt die Ausführung der Subroutine bei
Schritt 320 fort, wo die Subroutine zu ihrer aufrufenden Rou
tine zurückkehrt.
Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß eine Störung
eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals durch
die Subroutine für den Eigenschaftssatz B aktiviert werden
wird, falls das Bit 2 der VSSAT-Marke gesetzt worden ist, die
gefilterte Motorgeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert
für die Motorgeschwindigkeit ist, die gefilterte Motorlast
größer als ein Schwellenwert für die Motorlast ist und das
beobachtete Übersetzungsverhältnis größer als die Größe
(TOPGEAR + FRAC) ist und falls alle vorgenannten Bedingungen
für mindestens eine Zeitspanne TIMEB wahr gewesen sind. Es
sollte besonders erwähnt werden, daß die Subroutine für den
Eigenschaftssatz B dazu bestimmt ist, einen Verfälschungsmodus
zu detektieren, worin der Regler 12 davon abgehalten wird, das
programmierte Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang
(TOPGEAR) abzufühlen, wie in dem Abschnitt über den allgemeinen
Stand der Technik ausgeführt wurde.
In Fig. 5 wird nun die Subroutine für einen Eigenschafts
satz C ausführlich diskutiert werden. Die Ausführung des Sub
routine beginnt bei Schritt 400, und bei Schritt 402 wird das
vorliegende gefilterte Übersetzungsverhältnis (FGR) mit dem
gefilterten Übersetzungsverhältnis verglichen, das während der
vorhergehenden Ausführung der Subroutine für den Eigenschafts
satz C beobachtet wurde (PREVFGR). Das gefilterte Übersetzungs
verhältnis von Schritt 402 wird gemäß den in der Kraftfahrzeug
industrie allgemein bekannten Verfahren, wie z. B. durch Be
rechnen eines Verhältnisses der Motorgeschwindigkeit zur Fahr
zeuggeschwindigkeit, berechnet. In jedem Fall fährt, falls bei
Schritt 402 |FGR - PREVFGR| größer als ein maximales Überset
zungsverhältnis (GRMAX) ist, dann die Ausführung der Subroutine
bei Schritt 404 fort. Falls bei Schritt 402 |FGR - PREVFGR|
kleiner oder gleich GRMAX ist, fährt dann die Ausführung der
Subroutine bei Schritt 410 fort. GRMAX ist vorzugsweise bei 0,02
eingestellt, obwohl die vorliegenden Erfindung die Verwendung
von GRMAX-Werten zwischen annähernd 0 und 2,55 in Betracht
zieht. Bei Schritt 404 wird der Status eines Zeitgebers T3 ge
prüft. Falls der Zeitgeber T3 bei Schritt 404 gleich Null ist,
geht die Ausführung der Subroutine weiter zu Schritt 408, wo
der T3-Zeitgeber gestartet wird. Die Ausführung der Subroutine
fährt danach bei Schritt 410 fort. Falls bei Schritt 404 der
T3-Zeitgeber nicht gleich Null ist, geht die Ausführung der
Subroutine zu Schritt 406 weiter, wo PREVFGR auf FGR einge
stellt wird. Die Ausführung der Subroutine fährt danach bei
Schritt 410 fort.
Bei Schritt 410 wird der T3-Zeitgeber wieder geprüft. Falls
bei Schritt 410 der T3-Zeitgeber gleich Null ist, geht die Aus
führung der Subroutine weiter zu Schritt 440, wo der Programm
ablauf zu der den Eigenschaftssatz C aufrufenden Routine zu
rückkehrt. Falls bei Schritt 410 der T3-Zeitgeber nicht gleich
Null ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 412
fort, wo der T3-Zeitgeber mit einer Zeitgeberschwelle TIMEC
verglichen wird. TIMEC ist vorzugsweise bei 12 Sekunden einge
stellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Verwendung von
TIMEC-Werten zwischen annähernd 0 und 255 Sekunden in Betracht
zieht. Falls bei Schritt 412 der Zeitgeber T3 größer als TIMEC
ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 426 fort.
Falls jedoch bei Schritt 412 der Zeitgeber T3 kleiner oder
gleich TIMEC ist, geht die Ausführung der Subroutine zu Schritt
414 weiter, wo der T3-Zeitgeber erhöht wird. Die Ausführung der
Subroutine fährt danach bei Schritt 416 fort, wo die über be
kannte Mittel bestimmte Prozent-Motorlast gegen eine Motorlast
schwelle geprüft wird. Die Motorlastschwelle ist vorzugsweise
bei 10% eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Ver
wendung von Schwellenwerten für die Motorlast zwischen annä
hernd 0 und 128% in Betracht zieht. Falls bei Schritt 416 die
Prozent-Motorlast kleiner als die Motorlastschwelle ist, wird
ein Zähler CNT1 bei Schritt 418 erhöht. Falls bei Schritt 416
die Prozent-Motorlast größer als die oder gleich der Motor
lastschwelle ist oder falls CNT1 bei Schritt 418 erhöht wird,
fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 420 fort. Bei
Schritt 420 wird die über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14
(Fig. 1) abgefühlte vorliegende beobachtete Fahrzeuggeschwin
digkeit (OVS) mit der beobachteten Fahrzeuggeschwindigkeit
verglichen, die während der vorherigen Ausführung des Eigen
schaftssatzes C (PREVOVS) beobachtet wurde. Falls bei Schritt
420 |OVS - PREVOVS| größer als eine kalibrierbare maximale
Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz (VSMAX) ist, fährt dann die
Ausführung der Subroutine bei Schritt 422 fort. Falls jedoch
bei Schritt 420 |OVS - PREVOVS| kleiner oder gleich VSMAX ist,
geht die Ausführung der Subroutine weiter zu Schritt 442, wo
die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu ihrer aufrufenden
Routine zurückkehrt. VSMAX ist vorzugsweise bei 3,2 km/h (2 mph)
eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung VSMAX-Werte
zwischen annähernd 0 und 160 km/h (0 und 100 mph) in Betracht
zieht.
Bei Schritt 422 werden der Zeitgeber T3 und die Zähler CNT1
und CNT2 auf Null gesetzt. Danach wird bei Schritt 424 PREVFGR
auf FGR eingestellt, und PREVOVS wird auf OVS eingestellt. Da
nach wird bei Schritt 442 die Subroutine für den Eigenschafts
satz C zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.
Bei Schritt 426 wird der Zähler CNT1 mit einem Lastzähler
wert (LDCNT) verglichen. LDCNT ist vorzugsweise bei 8 einge
stellt, obwohl die vorliegende Lastzählerwerte zwischen an
nähernd 0 und 255 in Betracht zieht. Falls bei Schritt 426 CNT1
kleiner als LDCNT ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei
Schritt 428 fort. Falls jedoch bei Schritt 426 CNT1 größer oder
gleich LDCNT ist, fährt die Ausführung der Subroutine bei
Schritt 434 fort. Bei Schritt 428 wird der Zähler CNT2 erhöht,
und danach wird bei Schritt 430 CNT2 mit einem fortlaufenden
Störungszählerwert (CFCNT) verglichen CFCNT ist vorzugsweise
bei 10 eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung die Ver
wendung CFCNT-Werten zwischen annähernd 0 und 255 in Betracht
zieht. Falls bei Schritt 430 CNT2 kleiner als CFCNT ist, geht
dann die Ausführung der Subroutine zu Schritt 440 weiter, wo
die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu ihrer aufrufenden
Routine zurückkehrt. Falls jedoch bei Schritt 430 CNT2 größer
oder gleich CFCNT ist, wird bei Schritt 432 ein VSST-Störungs
code in den Speicher aufgezeichnet. Danach werden bei Schritt
434 Sowohl der Zeitgeber T3 als auch der Zähler CNT1 auf Null
gesetzt
Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 434 aus bei Schritt 436 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 (Fig. 1) einge schaltet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 436 aus bei Schritt 438 fort, wo die Motorgeschwindigkeit auf eine programmierbare maximale Motorgeschwindigkeit ESMAX, wie vorher diskutiert, begrenzt wird. Danach fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 440 fort, wo die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.
Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 434 aus bei Schritt 436 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 (Fig. 1) einge schaltet wird. Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 436 aus bei Schritt 438 fort, wo die Motorgeschwindigkeit auf eine programmierbare maximale Motorgeschwindigkeit ESMAX, wie vorher diskutiert, begrenzt wird. Danach fährt die Ausführung der Subroutine bei Schritt 440 fort, wo die Subroutine für den Eigenschaftssatz C zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.
Aus dem vorhergehenden ist offenkundig, daß eine Störung
eines Verfälschens eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals durch
die Subroutine für den Eigenschaftssatz C aktiviert werden
wird, falls Bit 3 der VSSAT-Marke gesetzt worden ist und sich
das gefilterte Übersetzungsverhältnis um mehr als GRMAX ändert,
beides für eine kalibrierbare Anzahl aufeinanderfolgender Er
eignisse CFCNT. Außerdem darf sich die beobachtete Fahrzeug
geschwindigkeit nicht um mehr als VSMAX ändern, und die Prozent-
Motorlast muß für weniger als eine kalibrierbare Anzahl aufein
anderfolgender Zählungen LDCNT unter der Motorlastschwelle
liegen, jeweils innerhalb einer kalibrierbaren Zeitspanne
TIMEC, nachdem die Änderung im Übersetzungsverhältnis, wie oben
ausgeführt ist, detektiert ist. Es sollte besonders erwähnt
werden, daß die Subroutine für den Eigenschaftssatz C dazu
bestimmt ist, einen Verfälschungsmodus zu detektieren, worin
der Regler 12 mit einer künstlichen bzw. falschen Geschwindig
keit beliefert wird, so daß er davon abgehalten wird, die pro
grammierte maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (VSMAX) abzufühlen,
wie in dem Abschnitt über den allgemeinen Stand der Technik
ausgeführt wurde.
In Fig. 6 wird nun die Subroutine zum Zurückstellen eines
VSST-Störungscodes ausführlich beschrieben werden. Die Sub
routine beginnt ein Schritt 500, und bei Schritt 502 werden die
vorliegenden Motorgeschwindigkeits- und Fahrzeuggeschwindig
keitswerte geprüft. Falls bei Schritt 502 sowohl der Motor
geschwindigkeits- als auch Fahrzeuggeschwindigkeitswert gleich
Null sind (Fahrzeug gestoppt und Motor aus), fährt die Ausfüh
rung der Subroutine bei Schritt 504 fort. Falls sowohl die
Motorgeschwindigkeit als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit bei
Schritt 502 nicht gleich Null sind, geht die Ausführung der
Subroutine weiter zu Schritt 514, wo der Rückstellzeitgeber
gelöscht wird.
Bei Schritt 504 wird der Rückstellzeitgeber erhöht, und
danach wird bei Schritt 506 der Rückstellzeitgeber gegen eine
Zeitschwelle FLTTIME für einen Störungscode geprüft. FLTTIME
ist vorzugsweise bei annähernd 30 Sekunden eingestellt, obwohl
die vorliegende Erfindung die Verwendung von FLTTIME-Werten
zwischen annähernd 0 und 255 Sekunden in Betracht zieht. Falls
bei Schritt 506 der Rückstellzeitgeber zu einem Wert größer
oder gleich FLTTIME fortgeschritten ist, wird bei Schritt 508
der aktive VSST-Störungscode in einen inaktiven Zustand geän
dert. Falls bei Schritt 506 der Rückstellzeitgeber kleiner als
FLTTIME ist, geht die Ausführung der Subroutine zu Schritt 516
weiter, wo die Subroutine zum Zurückstellen des VSST-Störungs
codes zu ihrer aufrufenden Routine zurückkehrt.
Die Ausführung der Subroutine fährt von Schritt 508 aus bei
Schritt 510 fort, wo die VSST-Warnlampe 24 deaktiviert bzw.
ausgeschaltet wird. Danach wird bei Schritt 512 die Motor
geschwindigkeitsgrenze ESMAX, die in einer der Subroutinen für
Eigenschaftssätze A, B oder C eingerichtet wurde, entfernt, und
die Motorgeschwindigkeitsregelung wird an den Fahrer des Fahr
zeugs zurückgegeben. Die Ausführung der Subroutine fährt von
Schritt 512 aus bei Schritt 516 fort, wo die Programmausführung
zu der aufrufenden Routine zurückkehrt.
Ein in einem Speicher einmal aufgezeichneter VSST-Störungs
code wird somit aus dem Speicher gelöscht, wenn der Rückstell
zeitgeber eine kalibrierbare Schwelle (FLTTIME) erreicht, nach
dem das Fahrzeug angehalten hat, der Motor abgeschaltet ist und
der Schlüsselschalter danach herumgedreht wird, um dadurch den
Regler 12 mit Energie zu versorgen und den Rückstellzeitgeber
zu starten. Während der Zeit, in der der Rückstellzeitgeber auf
FLTTIME erhöht wird, müssen jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit
und Motorgeschwindigkeit bei Null bleiben. Andernfalls wird der
Rückstellzeitgeber gelöscht werden, und der obige Prozeß muß
wiederholt werden, um den VSST-Störungscode zu deaktivieren. Es
sollte hervorgehoben werden, daß auf einen deaktivierten oder
inaktiven VSST-Störungscode nur durch das Wartungspersonal
zugegriffen und dieser zurückgestellt werden kann.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung erlaubt
einem Eigentümer des Fahrzeugs oder einem Leiter auszuwählen,
welche, wenn überhaupt, Subroutinen für einen Eigenschaftssatz
von dem Hauptprogramm von Fig. 2 ausgeführt werden sollen.
Durch die Verwendung eines (nicht dargestellten) Bedienungs
instruments, wie in der Kraftfahrzeug- und Schwerlastwagen
industrie bekannt, kann der Eigentümer des Fahrzeugs/Leiter
verschiedene der auszuführenden Subroutinen für einen Eigen
schaftssatz auswählen. Eine bevorzugte Einrichtung, um dem
Eigentümer des Fahrzeugs/Leiter Wahlmöglichkeiten bzw. Optionen
für einen Eigenschaftssatz anzubieten, ist, durch den Gebrauch
des Bedienungsinstruments den Eigentümer/Leiter aufzufordern,
die Getriebeart (manuell oder automatisch) und die beabsich
tigte Fahrzeugnutzung (auf Autobahnen oder auf Autobahnen und
andernorts) auszuwählen. Beruhend auf der Getriebeinformation
wird das Bedienungsinstrument die geeigneten Subroutinen der
Subroutinen für einen Eigenschaftssatz freigeben oder sperren,
indem geeignete Bits der oben diskutierten VSSAT-Marke gesetzt
werden. Das Bedienungsinstrument wird ferner vorzugsweise
verwendet, um den Eigentümer/Leiter aufzufordern, Werte für die
Variablen ESMAX und TOPGEAR zu programmieren.
Claims (38)
1. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem
Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeug
geschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeits
signals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der
Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden
Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor
regler mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:
- (1) überwachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motorgeschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen, ob ein konstanter ausgerückter Getriebezustand vorliegt;
- (2) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls der konstante ausgerückte Zustand für mindestens eine erste Zeitspanne vor liegt; und
- (3) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.
2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner nach Schritt (1),
aber vor der Ausführung von Schritt (2) den folgenden Schritt
enthält:
Vergleichen der Motorgeschwindigkeit mit einem Schwellen wert für die Motorgeschwindigkeit;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor geschwindigkeit den Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
Vergleichen der Motorgeschwindigkeit mit einem Schwellen wert für die Motorgeschwindigkeit;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor geschwindigkeit den Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, worin der elektronische
Motorregler ein Motorkraftstoffsignal an das Motorkraftstoff
system liefert und worin das Verfahren ferner nach Schritt (1),
aber vor der Ausführung von Schritt (2) die folgenden Schritte
enthält:
Bestimmen eines Motorlastwertes aus den Motorkraftstoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastwertes mit einem Schwellenwert für die Motorlast;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor last den Schwellenwert für die Motorlast für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
Bestimmen eines Motorlastwertes aus den Motorkraftstoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastwertes mit einem Schwellenwert für die Motorlast;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor last den Schwellenwert für die Motorlast für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den folgenden
Schritt enthält:
(4) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.
(4) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.
5. Verfahren nach Anspruch 1, worin das Getriebe ein Hand
schaltgetriebe ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1, worin eine Ausführung der
Schritte (1)-(3) davon abhängt, daß der Störungscode für ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.
7. Verfahren nach Anspruch 6, das ferner die folgenden
Schritte enthält:
- (4) Ausführen von Schritten (5)-(7), falls der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen aktiven Status hat;
- (5) Ändern des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitssignal in einen inaktiven Zustand;
- (6) Ausschalten der Warnlampe; und
- (7) Zurückgeben der Motorgeschwindigkeitsregelung an einen Fahrer des Fahrzeugs.
8. Verfahren nach Anspruch 7, worin der Schritt (4) ferner
davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwindig
keitssignale für eine zweite Zeitspanne ungefähr Null ist.
9. Verfahren nach Anspruch 6, worin der Regler einen
Leistungswegnahmeteil zum Regeln der Motorgeschwindigkeit unter
vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, das vor der Ausführung von
Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
11. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens des Fahr
zeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem Motor,
einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeuggeschwindig
keitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Lie
fern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals,
einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Motor
geschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden Motor
geschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motorregler
mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:
- (1) Überwachen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motorgeschwindigkeitssignals und daraus Bestimmen einer Getriebeübersetzung;
- (2) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls die Getriebe übersetzung ein vordefiniertes Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang um mindestens einen vorbestimmten Prozentanteil des vordefinierten Übersetzungsverhältnisses für den höchsten Gang für eine erste Zeitspanne überschreitet; und
- (3) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.
12. Verfahren nach Anspruch 11, das nach Schritt (1), aber
vor der Ausführung von Schritt (2) den folgenden Schritt
enthält:
Vergleichen der Motorgeschwindigkeit mit einem Schwellen wert für die Motorgeschwindigkeit;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor geschwindigkeit den Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
Vergleichen der Motorgeschwindigkeit mit einem Schwellen wert für die Motorgeschwindigkeit;
und worin Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motor geschwindigkeit den Schwellenwert für die Motorgeschwindigkeit für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
13. Verfahren nach Anspruch 12, worin der elektronische
Motorregler ein Motorkraftstoffsignal an ein Motorkraftstoff
system liefert und worin das Verfahren ferner nach Schritt (1),
aber vor der Ausführung von Schritt (2) die folgenden Schritte
enthält:
Bestimmen eines Motorlastwertes aus den Motorkraftstoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastwertes mit einem Schwellenwert für die Motorlast;
und worin der Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motorlast den Schwellenwert für die Motorlast für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
Bestimmen eines Motorlastwertes aus den Motorkraftstoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastwertes mit einem Schwellenwert für die Motorlast;
und worin der Schritt (2) ferner davon abhängt, daß die Motorlast den Schwellenwert für die Motorlast für mindestens die erste Zeitspanne überschreitet.
14. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner den folgenden
Schritt enthält:
- (4) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal.
15. Verfahren nach Anspruch 13, worin das Getriebe ein
Automatikgetriebe oder ein Handschaltgetriebe ist, worin das
Handschaltgetriebe betrieben werden kann, um das Fahrzeug aus
schließlich auf Autobahnen zu benutzen.
16. Verfahren nach Anspruch 11, worin eine Ausführung der
Schritte (1)-(3) davon abhängt, daß der Störungscode für ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.
17. Verfahren nach Anspruch 16, das ferner die folgenden
Schritte enthält:
- (4) Ausführen von Schritten (5)-(7), falls der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen aktiven Status hat;
- (5) Ändern des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitssignal in einen inaktiven Zustand;
- (6) Ausschalten der Warnlampe; und
- (7) Zurückgeben der Motorgeschwindigkeitsregelung an einen Fahrer des Fahrzeugs.
18. Verfahren nach Anspruch 17, worin der Schritt (4) fer
ner davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwin
digkeitssignale für eine zweite Zeitspanne annähernd Null ist.
19. Verfahren nach Anspruch 16, worin der Regler einen
Leistungswegnahmeteil zum Regeln einer Motorgeschwindigkeit
unter vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungs wegnahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(3) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungs wegnahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19, das vor der Ausführung von
Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1) (3) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1) (3) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
21. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem
Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeug
geschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeits
signals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der
Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden
Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor
regler mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:
- (1) periodisches Abfühlen der Fahrzeug- und Motorgeschwin digkeitssignale und daraus Bestimmen einer Getriebeübersetzung;
- (2) Vergleichen der Getriebeübersetzung mit der vorher bestimmten Getriebeübersetzung;
- (3) Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit;
- (4) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls für minde stens eine erste Zeitspanne die Getriebeübersetzung von der vorher bestimmten Getriebeübersetzung um mehr als einen Schwel lenwert für das Übersetzungsverhältnis abweicht und die Fahr zeuggeschwindigkeit von der vorher abgefühlten Fahrzeug geschwindigkeit um mehr als einen Schwellenwert für die Fahr zeuggeschwindigkeit nicht abweicht; und
- (5) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.
22. Verfahren nach Anspruch 21, worin der elektronische
Motorregler ein Motorkraftstoffsignal an ein Motorkraftstoff
system liefert und worin das Verfahren ferner nach Schritt (1),
aber vor der Ausführung von Schritt (2) die folgenden Schritte
enthält:
Bestimmen eines Motorlastprozentanteils aus den Motorkraft stoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastprozentanteils mit einem Schwel lenprozentanteil für die Motorlast;
und worin der Schritt (2) ferner davon abhängt, daß der Motorlastprozentanteil für weniger als eine erste Anzahl von Zählungen innerhalb der ersten Zeitspanne geringer als der Schwellenprozentanteil für die Motorlast ist.
Bestimmen eines Motorlastprozentanteils aus den Motorkraft stoff- und Motorgeschwindigkeitssignalen;
Vergleichen des Motorlastprozentanteils mit einem Schwel lenprozentanteil für die Motorlast;
und worin der Schritt (2) ferner davon abhängt, daß der Motorlastprozentanteil für weniger als eine erste Anzahl von Zählungen innerhalb der ersten Zeitspanne geringer als der Schwellenprozentanteil für die Motorlast ist.
23. Verfahren nach Anspruch 22, worin der Schritt (4)
ferner davon abhängt, daß eine zweite Anzahl von Zählungen
verstreicht, nachdem die erste Zeitspanne abgelaufen ist.
24. Verfahren nach Anspruch 21, das ferner den folgenden
Schritt enthält:
- (6) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindigkeits signal.
25. Verfahren nach Anspruch 21, worin das Getriebe ein
Handschaltgetriebe ist.
26. Verfahren nach Anspruch 21, worin die Ausführung der
Schritte (1)-(5) davon abhängt, daß der Störungscode für ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.
27. Verfahren nach Anspruch 24, das ferner die folgenden
Schritte enthält:
- (6) Ausführen von Schritten (7)-(9), falls der Störungscode für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen aktiven Status hat;
- (7) Ändern des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitsignal in einen inaktiven Zustand;
- (8) Ausschalten der Warnlampe; und
- (9) Zurückgeben der Motorgeschwindigkeitsregelung an einen Fahrer des Fahrzeugs.
28. Verfahren nach Anspruch 27, worin Schritt (6) ferner
davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwindig
keitssignale für eine zweite Zeitspanne annähernd Null ist.
29. Verfahren nach Anspruch 26, worin der Regler einen
Leistungswegnahmeteil zum Regeln einer Motorgeschwindigkeit
unter vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(5) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(5) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
30. Verfahren nach Anspruch 29, das vor der Ausführung von
Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(5) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(5) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
31. Verfahren zum Detektieren eines Verfälschens eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem Fahrzeug mit einem
Motor, einem Getriebe mit mehreren Gängen, einem Fahrzeug
geschwindigkeitssensor zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und Liefern eines dazu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeits
signals, einem Motorgeschwindigkeitssensor zum Abfühlen der
Motorgeschwindigkeit und Liefern eines dazu entsprechenden
Motorgeschwindigkeitssignals und einem elektronischen Motor
regler mit einem zugeordneten Speicher mit den Schritten:
- (1) Periodisches Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeits- und Motorgeschwindigkeitssignale;
- (2) Bestimmen, aus den Fahrzeug- und Motorgeschwindig keiten, ob ein konstanter ausgerückter Getriebezustand vor liegt, falls das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist;
- (3) Bestimmen einer ersten Getriebeübersetzung aus den Fahrzeuge und Motorgeschwindigkeiten, falls das Getriebe ein Automatikgetriebe oder ein spezielles Handschaltgetriebe ist, worin das spezielle Handschaltgetriebe betrieben werden kann, um das Fahrzeug ausschließlich auf Autobahnen zu benutzen;
- (4) Bestimmen einer zweiten Getriebeübersetzung aus den Fahrzeug- und Motorgeschwindigkeiten, Vergleichen der zweiten Getriebeübersetzung mit der vorher bestimmten zweiten Getriebe übersetzung und Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vorher abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit, falls das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist;
- (5) Aufzeichnen eines aktiven Störungscodes für ein Fahr zeuggeschwindigkeitssignal in dem Speicher, falls der konstante ausgerückte Getriebezustand für mindestens eine erste Zeit spanne vorliegt, die erste Getriebeübersetzung ein vordefinier tes Übersetzungsverhältnis für den höchsten Gang um zumindest einen vorbestimmten Prozentanteil des vordefinierten Überset zungsverhältnisses für den höchsten Gang für mindestens eine zweite Zeitspanne überschreitet oder für zumindest eine dritte Zeitspanne die zweite Getriebeübersetzung von der vorher be stimmten zweiten Getriebeübersetzung um mehr als einen Schwel lenwert für das Übersetzungsverhältnis abweicht und die Fahr zeuggeschwindigkeit von der vorher abgefühlten Fahrzeug geschwindigkeit um mehr als einen Schwellenwert für die Fahr zeuggeschwindigkeit nicht abweicht; und
- (6) elektronisches Regeln der Motorgeschwindigkeit auf eine vordefinierte maximale Motorgeschwindigkeit als Antwort auf ein Aufzeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal.
32. Verfahren nach Anspruch 31, das ferner den folgenden
Schritt enthält:
- (7) Einschalten einer Warnlampe als Antwort auf ein Auf zeichnen des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal.
33. Verfahren nach Anspruch 31, worin die Ausführung der
Schritte (1)-(6) davon abhängt, daß der Störungscode für ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal keinen aktiven Status hat.
34. Verfahren nach Anspruch 33, das ferner die folgenden
Schritte enthält:
- (7) Ausführen von Schritten (8)-(10), falls der Störungs code für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen aktiven Status hat;
- (8) Ändern des aktiven Störungscodes für ein Fahrzeug geschwindigkeitssignal in einen inaktiven Zustand;
- (9) Ausschalten der Warnlampe; und
- (10) Zurückgeben der Motorgeschwindigkeitsregelung an einen Fahrer des Fahrzeugs.
35. Verfahren nach Anspruch 34, worin Schritt (7) ferner
davon abhängt, daß jedes der Motor- und Fahrzeuggeschwindig
keitssignale für eine vierte Zeitspanne annähernd Null ist.
36. Verfahren nach Anspruch 33, worin der Regler einen
Leistungswegnahmeteil zum Regeln einer Motorgeschwindigkeit
unter vorbestimmten Bedingungen enthält;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(6) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(6) ferner davon abhängt, daß die Motorgeschwindigkeit durch den Leistungsweg nahmeteil des Reglers nicht geregelt wird.
37. Verfahren nach Anspruch 36, das vor der Ausführung von
Schritt (1) den folgenden Schritt enthält:
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(6) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und worin die Ausführung der Schritte (1)-(6) ferner davon abhängt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwel lenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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8130 | Withdrawal |