DE19620228A1 - Hauptzylinder für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Hauptzylinder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Solche Hauptzylinder werden millionenfach in Kraftfahrzeuge eingebaut und sind daher allgemein bekannt. Sie sind üblicherweise mit einem Bremskraftverstärker gekoppelt, der die von einem Fahrer eingeleitete Betätigungskraft erhöht und so dafür sorgt, daß der Fahrer hohe Bremskräfte mit einer relativ niedrigen Betätigungskraft aufbringen kann. Die auf den Hauptzylinder bei einer Betätigung einwirkende Kraft setzt sich demnach aus einem Fußkraftanteil, der vom Fahrer aufgebracht wird, und einem Anteil zusammen, der durch den Bremskraftver­ stärker aufgebracht wird. Häufig ist der Bremskraftverstärker ein Unterdruckbremskraftverstärker.

Herkömmlicherweise sind Bremskraftverstärker so dimensioniert, daß die von einem durchschnittlichen Fahrer maximal aufbringba­ re und durch den Bremskraftverstärker erhöhte Betätigungskraft dazu ausreicht, alle Räder eines Fahrzeuges auch bei hohen Reibwerten zwischen Rad und Fahrbahn zum Blockieren zu bringen. Die Bremskraftverteilung eines Fahrzeuges ist dabei üblicher­ weise so ausgelegt, daß den vorderen Rädern des Fahrzeuges deutlich mehr Bremskraft zugeleitet wird als den hinteren Rä­ dern, um ein frühzeitiges Blockieren der Hinterräder zu vermei­ den, das durch die Entlastung der Hinterräder aufgrund der beim Bremsen auftretenden dynamischen Achslastverlagerung begünstigt wird. Seit einiger Zeit sind viele Fahrzeuge auch mit Brems­ schlupfregelanlagen ausgestattet, die ein Blockieren der Fahr­ zeugräder während einer starken Bremsung verhindern und so das Fahrzeug lenkfähig halten. Neuerdings werden solche Brems­ schlupfregelsysteme nicht nur beim Bremsen, sondern auch wäh­ rend des übrigen Fahrbetriebs eingesetzt, um durch gezieltes Abbremsen einzelner Fahrzeugräder kritische Fahrzustände zu verhindern oder wenigstens zu entschärfen oder um ein Durchdre­ hen von Antriebsrädern auf rutschigem Untergrund zu vermeiden. Erweiterte Systeme dieser Art sind unter den Begriffen Fahrdy­ namikregelungssystem (FDR-System) und Antriebsschlupfregelungs­ system (ASR-System) bekannt geworden. Die zuletzt genannten Sy­ steme können einzelne Fahrzeugräder selbst dann abbremsen, wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Bremse nicht betätigt. Dies setzt naturgemäß voraus, daß der mit dem Hauptzylinder zusammenwir­ kende Bremskraftverstärker fahrerunabhängig betätigbar ist, um gegebenenfalls, d. h. beispielsweise beim Feststellen eines kri­ tisch werdenden Fahrzustandes oder eines durchdrehenden An­ triebsrades, eine Betätigungskraft auf den Hauptzylinder aus­ üben zu können. In diesem Zusammenhang tritt das Problem auf, daß die vom Bremskraftverstärker allein aufbringbare Betäti­ gungskraft unter Umständen nicht mehr dazu ausreicht, eine zum Abbremsen einzelner Fahrzeugräder bis zur Blockiergrenze not­ wendige Bremskraft zu erzeugen. Zwar läßt sich dieses Problem bis zu einem gewissen Grad durch die Verwendung entsprechend größer dimensionierter Bremskraftverstärker lösen, jedoch gerät man damit speziell bei kompakteren Kraftfahrzeugen aufgrund des dort limitierten Einbauraums schnell an Grenzen. Es kommt er­ schwerend hinzu, daß der Einsatz eines FDR-Systems nicht beim Bremsen, sondern im normalen Fahrbetrieb erfolgt, wo z. B. die die Hinterräder entlastende, dynamische Achslastverlagerung nicht auftritt. Im Rahmen einer Regelung durch das FDR-System ist deshalb zum Abbremsen eines Hinterrades bis zur Blockier­ grenze eine erheblich höhere Bremskraft erforderlich als selbst bei einer starken Betriebsbremsung. Auch die dynamische Radlast des kurvenäußeren Vorderrades kann aufgrund der sich infolge der Fliehkraft zum Kurvenaußenrand neigenden Fahrzeugkarosserie so zunehmen, daß die zu seinem Blockieren notwendige Bremskraft über derjenigen liegt, die zu einem Blockieren bei einer Gera­ deausbremsung erforderlich wäre. Ähnliches gilt für das Abbrem­ sen durchrutschender, angetriebener Hinterräder im Rahmen einer Regelung durch ein ASR-System. Insbesondere bei mit FDR- Systemen ausgerüsteten Fahrzeugen, aber auch bei solchen mit einem ASR-System, können daher im normalen Fahrbetrieb Zustände auftreten, bei denen die vom Bremskraftverstärker allein be­ reitgestellte und auf den Hauptzylinder einwirkende Betäti­ gungskraft nicht mehr zur Erzeugung des Bremsdruckes ausreicht, der vom FDR-System bzw. vom ASR-System zur Vermeidung oder Ent­ schärfung eines kritischen Fahrzustandes angefordert wird.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Hauptzylinder für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage bereit­ zustellen, dem im Zusammenwirken mit einem gegebenen Brems­ kraftverstärker wahlweise die Erzeugung höherer Bremsdrücke er­ möglicht.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch einen Hauptzylinder ge­ löst, der die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist. Er­ findungsgemäß wird die Tatsache ausgenutzt, daß normalerweise der in der Bohrung des Hauptzylinders angeordnete Kolben eine hydraulisch wirksame Fläche aufweist, die größer als die hy­ draulisch wirksame Fläche des diesen Kolben verschiebenden Be­ tätigungsgliedes ist. Durch wahlweises Verbinden der Druckkam­ mer mit der auf der anderen Seite des Kolbens angeordneten, d. h. sich auf der Seite des Betätigungsgliedes befindenden Nachlaufkammer kann die Druckübersetzung des Hauptzylinders im Verhältnis der hydraulisch wirksamen Fläche des Kolbens zur hy­ draulisch wirksamen Fläche des Betätigungsgliedes erhöht wer­ den, da im Fall einer flüssigkeitsleitenden Verbindung zwischen Druckkammer und Nachlaufkammer in diesen beiden Kammern immer derselbe Fluiddruck herrscht und deshalb in der Druckkammer nur noch die hydraulisch wirksame Fläche des Betätigungsgliedes maßgebend für die Druckübersetzung des Hauptzylinders ist. Die Erhöhung der Druckübersetzung läßt sich demnach durch Variation der hydraulisch wirksamen Fläche des Kolbens bzw. der hydrau­ lisch wirksamen Fläche des Betätigungsgliedes in weiten Grenzen einstellen. Hat beispielsweise das Betätigungsglied einen Durchmesser, der nur halb so groß wie der Durchmesser des Kol­ bens ist, so steigt die Druckübersetzung des Hauptzylinders beim Verbinden der Druckkammer mit der Nachlaufkammer um den Faktor 4. Zwar geht die erfindungsgemäße Erhöhung der Druck­ übersetzung des Hauptzylinders zu Lasten der verschiebbaren Flüssigkeitsmenge, dies wirkt sich jedoch nicht nachteilig aus, da im Rahmen einer Fahrdynamikregelung meist nur ein einziges Fahrzeugrad, höchstens jedoch zwei Fahrzeugräder abgebremst werden müssen und die übrigen Fahrzeugräder währenddessen vom Hauptzylinder hydraulisch getrennt sind, beispielsweise mittels der Elektromagnetventile der Bremsdruckregelanlage.

Erfindungsgemäß kann also ohne vergrößerten Bremskraftverstär­ ker mittels der die Druckkammer und die Nachlaufkammer wahlwei­ se flüssigkeitsleitend verbindenden Einrichtung dann ein höhe­ rer Bremsdruck an einzelnen Fahrzeugrädern bereitgestellt wer­ den, wenn das FDR-System einen solchen Bremsdruck anfordert. Im Normalbetrieb wird die Verbindung zwischen Druckkammer und Nachlaufkammer jedoch meistens gesperrt sein, da die erwähnten, vom Bremskraftverstärker allein aufzubringenden, hohen Bremsdrücke im Rahmen normaler Betriebsbremsungen nicht benö­ tigt werden. Der erfindungsgemäße Hauptzylinder funktioniert also den meisten Teil der Zeit wie ein herkömmlicher Hauptzy­ linder ohne wahlweise Druckübersetzungserhöhung. Wenn die flüs­ sigkeitsleitende Verbindung zwischen der Druckkammer und der Nachlaufkammer unterbrochen ist, steht die Nachlaufkammer wie auch bei einem herkömmlichen Hauptzylinder in Flüssigkeitsver­ bindung mit einem Vorratsbehälter für Hydraulikfluid. Sind da­ gegen die Druckkammer und die Nachlaufkammer flüssigkeitslei­ tend miteinander verbunden, dann ist die Nachlaufkammer erfin­ dungsgemäß von dem Vorratsbehälter für Hydraulikfluid abge­ sperrt.

Bevorzugt umfaßt die Einrichtung zum flüssigkeitsleitenden Ver­ binden von Druckkammer und Nachlaufkammer ein elektrisch an­ steuerbares Ventil, das die Verbindung zwischen der Druckkammer und der Nachlaufkammer wahlweise sperrt oder freigibt. Vorteil­ haft ist dieses Ventil als ein Umschaltventil ausgebildet, das die Nachlaufkammer in seiner einen Stellung mit dem Vorratsbe­ hälter für Hydraulikfluid und in seiner anderen Stellung mit der Druckkammer verbindet. In dieser anderen Stellung sperrt das Umschaltventil dann gleichzeitig die Nachlaufkammer gegen­ über dem Vorratsbehälter für Hydraulikfluid ab.

Um eine Verlängerung des Bremspedalweges vermeiden, zu der es bei der soeben beschriebenen Ausführungsform beispielsweise kommt, wenn auf einen durch das FDR-System fahrerunabhängig ausgelösten Bremsvorgang, der eine hohe Bremskraft benötigt, sofort eine normale Fußbremsung durch den Fahrer folgt, ist ge­ mäß einer weitergebildeten Ausführungsform eines erfindungsge­ mäßen Hauptzylinders der Nachlaufkammer eine Füllstufe vorge­ schaltet, die aus einer Füllkammer und einem darin aufgenomme­ nen Füllkolben besteht. Die Füllkammer ist einerseits durch ein in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders öffnendes Rückschlag­ ventil mit der Nachlaufkammer und andererseits mit einem der Einlaßseite einer Hydraulikpumpe zugeordneten Fluidspeicher flüssigkeitsleitend verbunden. Die Druckseite der Hydraulikpum­ pe steht in Flüssigkeitsverbindung mit der Druckkammer. Sind Druckkammer und Nachlaufkammer flüssigkeitsleitend miteinander verbunden, kann aufgrund des sich in der Nachlaufkammer aufbau­ enden Drucks Hydraulikfluid nicht mehr aus der Füllkammer in die Nachlaufkammer überführt werden. Statt dessen wird das Hy­ draulikfluid aus der Füllkammer in den Fluidspeicher auf der Ansaugseite der Hydraulikpumpe geleitet. Wenn der Füllkolben eine hydraulisch wirksame Fläche hat, die der Differenz aus der hydraulisch wirksamen Fläche des Kolbens und der hydraulisch wirksamen Fläche des Betätigungsgliedes entspricht, ist gewähr­ leistet, daß das aus der Füllkammer in den Fluidspeicher über­ führte Flüssigkeitsvolumen genau demjenigen Flüssigkeitsvolumen entspricht, das aus der Druckkammer in die Nachlaufkammer ver­ drängt wird. Mit einer solchen Anordnung läßt sich eine Betäti­ gungswegverlängerung des Hauptzylinders trotz eingeschalteter Druckübersetzungserhöhung vermeiden, wenn das aus der Füllkam­ mer in den Fluidspeicher gelangte Flüssigkeitsvolumen mittels der Hydraulikpumpe nahezu verzögerungsfrei der Druckkammer zu­ geführt wird. Die Hydraulikpumpe muß dazu so ausgelegt sein, daß sie schnell anläuft und jederzeit gegen den in der Druck­ kammer herrschenden Druck fördern kann. Der als Zwischenspei­ cher fungierende Fluidspeicher und die Hydraulikpumpe müssen nicht separat vorgesehen werden, denn übliche Bremsdruckre­ gelanlagen weisen diese Komponenten bereits auf.

Vorteilhaft ist bei der zuletzt beschriebenen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hauptzylinders die Hydraulikpumpe so gestaltet, daß nur das während einer Betätigung des Hauptzylin­ ders aus der Füllkammer in den Fluidspeicher verdrängte Flüs­ sigkeitsvolumen in die Druckkammer gefördert werden kann. Be­ sonders einfach läßt sich dies dadurch erreichen, daß die Hy­ draulikpumpe vom nicht selbst ansaugenden Typ ist. Unter der Voraussetzung, daß der Fluidspeicher auf der Ansaugseite der Hydraulikpumpe zu Beginn einer Betätigung des Hauptzylinders leer ist, kann die Hydraulikpumpe dann nämlich nur das während der Betätigung in den Fluidspeicher gelangende Flüssigkeitsvo­ lumen in die Druckkammer fördern.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Füllkolben durch das stangenförmige Betätigungsglied mit dem Kolben zumindest in Betätigungsrichtung starr gekoppelt, so daß eine absolut syn­ chrone Verschiebung des Kolbens und des Füllkolbens gewährlei­ stet ist.

Entsprechend der heutzutage bei hydraulischen Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge üblichen zwei Bremskreise weisen bevorzugte Aus­ führungsformen des erfindungsgemäßen Hauptzylinders einen als Schwimmkolben ausgebildeten zweiten Kolben auf, der abdichtend und verschiebbar in der Hauptzylinderbohrung geführt ist und in letzterer eine zweite Druckkammer begrenzt, in der der Brems­ druck für den zweiten Bremskreis aufgebaut wird.

Alle Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Hauptzylinders sind in erster Linie für einen Einsatz mit einem fahrerunabhän­ gig betätigbaren Bremskraftverstärker vorgesehen, der insbeson­ dere ein Unterdruckbremskraftverstärker ist. Bei einem Unter­ druckbremskraftverstärker läßt sich eine fahrerunabhängige Be­ tätigung beispielsweise dadurch einfach realisieren, daß das Steuerventil, welches die Zufuhr von Atmosphärendruck in die Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers steuert, elektromagne­ tisch betätigbar ausgeführt ist.

Die Einrichtung zum flüssigkeitsleitenden Verbinden von Druck­ kammer und Nachlaufkammer umfaßt bevorzugt ein Steuergerät, welches bei einer fahrerunabhängigen Betätigung des Bremskraft­ verstärkers ein Signal zur Herstellung der flüssigkeitsleiten­ den Verbindung zwischen der Druckkammer und der Nachlaufkammer abgibt. Die Schaltung kann dabei so sein, daß das Signal zur Herstellung der flüssigkeitsleitenden Verbindung erst während einer fahrerunabhängigen Betätigung des Bremskraftverstärkers dann erfolgt, wenn ein Bremsdruck angefordert wird, der ohne eine eingeschaltete Druckübersetzungserhöhung nicht bereitge­ stellt werden kann. Die Schaltung kann aber auch so ausgeführt sein, daß das Signal zur Herstellung der flüssigkeitsleitenden Verbindung von vornherein immer dann abgegeben wird, wenn eine fahrerunabhängige Betätigung des Bremskraftverstärkers erfolgt.

Zwei Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Hauptzylin­ ders werden im folgenden anhand der beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein teilweise im Schnitt wiedergegebenes, erstes Aus­ führungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hauptzylin­ ders, der an eine herkömmliche hydraulische Bremsan­ lage mit Bremsschlupfregelsystem angeschlossen ist,

Fig. 2 den Hauptzylinder aus Fig. 1, jetzt jedoch mit einge­ schalteter Druckübersetzungserhöhung,

Fig. 3 ein teilweise im Schnitt wiedergegebenes, zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hauptzy­ linders, der an eine hydraulische Fahrzeugbremsanla­ ge mit Bremsschlupfregelsystem angeschlossen ist, und

Fig. 4 den Hauptzylinder aus Fig. 3, jetzt jedoch mit einge­ schalteter Druckübersetzungserhöhung.

Fig. 1 und Fig. 2 zeigen schematisch ein erstes Ausführungsbei­ spiel eines Hauptzylinders 10 einer hydraulischen Fahrzeugbrem­ sanlage 12, die vier hier als Scheibenbremsen ausgestaltete Bremsen 14 umfaßt, von denen jede einem hier nicht dargestell­ ten Fahrzeugrad zugeordnet ist, und die mit einem Bremsschlupf­ regelsystem ausgestattet ist. Jeder Bremse 14 sind zwei Elek­ tromagnetventile 16 zugeordnet, so daß das Bremsschlupfregelsy­ stem den Bremsdruck an jedem einzelnen Fahrzeugrad unabhängig von den übrigen Fahrzeugrädern aufbauen, halten oder abbauen kann. Der Aufbau und die Arbeitsweise solcher Bremsschlupfre­ gelsysteme, die häufig auch als Antiblockiersysteme bezeichnet werden, ist Fachleuten auf diesem Gebiet allgemein bekannt und braucht daher nicht weiter erläutert zu werden.

Der Hauptzylinder 10 hat ein meist langgestrecktes Gehäuse 18 mit einer darin ausgebildeten Bohrung 20, in der ein im folgen­ den als Primärkolben bezeichneter Kolben 22 und ein im folgen­ den als Sekundärkolben bezeichneter und als Schwimmkolben aus­ gebildeter Kolben 24 abdichtend und verschiebbar geführt sind. Der Primärkolben 22 ist mechanisch mit einem stangenförmigen Betätigungsglied 26 verbunden, das abdichtend und verschiebbar durch die Wandung des Gehäuses 18 geführt ist und stirnseitig aus dem Gehäuse 18 herausragt. Mit dem Betätigungsglied 26 läßt sich eine Eingangskraft F auf den Primärkolben 22 übertragen. Diese Eingangskraft F wird zum Teil von einem hier nicht darge­ stellten Bremskraftverstärker erzeugt, der mit dem Betätigungs­ glied 26 mechanisch gekoppelt ist und so die durch ihn bereit­ gestellte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder 10 übertragen kann. Der Bremskraftverstärker ist seinerseits auf übliche Weise mit einem ebenfalls nicht dargestellten Bremspedal der Fahr­ zeugbremsanlage 12 gekoppelt.

Der Primärkolben 22 begrenzt in der Bohrung 20 zum einen zusam­ men mit dem Sekundärkolben 24 eine erste Druckkammer 28, die einem ersten Bremskreis der als Zweikreissystem ausgeführten Fahrzeugbremsanlage 12 zugeordnet ist, und zum anderen eine Nachlaufkammer 30, die sich bezüglich des Primärkolbens 22 auf der Seite des Betätigungsgliedes 26 befindet. Der Sekundärkol­ ben 24 begrenzt darüber hinaus in der Bohrung 20 eine zweite Druckkammer 32, die dem zweiten Bremskreis der Fahrzeugbremsan­ lage 12 zugeordnet ist. In betriebsbereitem Zustand sind die beiden Druckkammern 28 und 32 sowie die Nachlaufkammer 30 mit Hydraulikfluid gefüllt.

Zur Bremsdruckerzeugung wird die Eingangskraft F von dem Betä­ tigungsglied 26 auf den Primärkolben 22 übertragen, der sich daraufhin bezogen auf Fig. 1 nach links verschiebt. Sobald der Primärkolben 22 eine Nachlaufbohrung 34 überfährt, die die er­ ste Druckkammer 28 in der hier nicht gezeigten Ausgangsstellung des Primärkolbens 22 zu Druckausgleichszwecken über eine Lei­ tung 36 mit einem Vorratsbehälter 38 für Hydraulikfluid verbin­ det, baut sich in der Druckkammer 28 ein der Eingangskraft F proportionaler Bremsdruck auf, der durch einen Druckkammeraus­ laß 40 dem ersten Bremskreis zugeführt wird. Aufgrund des sich in der ersten Druckkammer 28 aufbauenden Drucks verschiebt sich der Sekundärkolben 24 ebenfalls nach links, so daß nach Über­ fahren einer der zweiten Druckkammer 32 zugeordneten Nachlauf­ bohrung 42, die analog der Nachlaufbohrung 34 über eine Leitung 44 mit dem Vorratsbehälter 38 für Hydraulikfluid verbunden ist, auch in der zweiten Druckkammer 32 ein zur Eingangskraft F pro­ portionaler Bremsdruck aufgebaut wird, der durch einen Druck­ kammerauslaß 46 dem zweiten Bremskreis zugeführt wird. Mit 48 sind zwei nur schematisch dargestellte Rückstellfedern bezeich­ net, die die beiden Kolben 22 und 24 nach Fortfall der Betäti­ gungs- bzw. Eingangskraft F in ihre Ausgangsstellungen zurück­ drücken. Sobald die beiden Kolben 22 und 24 auf dem Weg in ihre Ausgangsstellungen die Nachlaufbohrungen 34 und 42 in umgekehr­ ter Richtung überfahren haben, findet in den Druckkammern 28 und 32 über die Leitungen 36 und 44 ein Druckausgleich mit der Atmosphäre statt.

Die vom Hauptzylinder 10 erzielte Druckübersetzung bezüglich der Eingangskraft F hängt für den ersten Bremskreis von der hy­ draulisch wirksamen Fläche A des Primärkolbens 22 ab. Um bei einer vorgegebenen Eingangskraft F trotz eines geometrisch vor­ gegebenen Primärkolbens 22 wahlweise eine Druckübersetzungser­ höhung zu erzielen, weist der Hauptzylinder 10 eine Einrichtung 50 auf, mit der die erste Druckkammer 28 und die Nachlaufkammer 30 flüssigkeitsleitend miteinander verbunden werden können. Die Einrichtung 50 umfaßt dazu ein in der Leitung 36 angeordnetes und elektrisch ansteuerbares Ventil 52 sowie in der ersten Druckkammer 28 eine Überströmöffnung 54, an die sich eine zum Ventil 52 führende Leitung 56 anschließt.

In einer ersten Stellung (s. Fig. 1) sperrt das Ventil 52 die Leitung 56 ab und gibt die Leitung 36 frei, so daß eine Flüs­ sigkeitsverbindung zwischen der Nachlaufbohrung 34 und dem Vor­ ratsbehälter 38 hergestellt ist. Dies ist die Normalstellung des Ventils 52, in der die Druckübersetzung des Hauptzylinders 10 von der hydraulisch wirksamen Fläche A des Primärkolbens 22 bestimmt wird.

In einer zweiten Stellung (s. Fig. 2) sperrt das Ventil 52 die Leitung 36 gegenüber dem Vorratsbehälter 38 ab und verbindet sie statt dessen mit der Leitung 56. Auf diese Weise ist, nach­ dem der Primärkolben 22 die Nachlaufbohrung 34 überfahren hat, eine flüssigkeitsleitende Verbindung zwischen der ersten Druck­ kammer 28 und der gegenüber der Atmosphäre abgesperrten Nach­ laufkammer 30 hergestellt, so daß die beiden Kammern 28 und 30 hinsichtlich des in ihnen herrschenden Drucks ein kommunizie­ rendes System bilden. Die Druckübersetzung des Hauptzylinders 10 bezüglich der ersten Druckkammer 28 wird nun von der gegen­ über der Fläche A kleineren hydraulisch wirksamen Fläche B des Betätigungsgliedes 26 bestimmt, denn ein der Differenz zwischen den Flächen A und B entsprechendes Flüssigkeitsvolumen wird während einer Betätigung des Hauptzylinders 10 aus der ersten Druckkammer 28 in die Nachlaufkammer 30 verschoben, ohne bremsdruckerhöhend zu wirken. Bezüglich dieses Flüssigkeitsvo­ lumenanteils herrscht deshalb am Primärkolben 22 ein Kräf­ tegleichgewicht. Somit kann dann, wenn sich das Ventil 52 in der zweiten Stellung befindet, in der ersten Druckkammer 28 bei gleicher Eingangskraft F ein um den Faktor A/B höherer Bremsdruck erzielt werden, allerdings auf Kosten eines entspre­ chend größeren Verschiebeweges des Kolbens 22. Das bedeutet, daß die Ausgangskraft eines gegebenen, fahrerunabhängig betä­ tigbaren Bremskraftverstärkers wahlweise in einen erhöhten Bremsdruck umsetzbar ist, ohne daß hierzu am Hauptzylinder 10 tiefgreifende konstruktive Änderungen notwendig wären. Der ver­ längerte Verschiebeweg des Kolbens 22 ist dabei im Zusammenhang mit FDR-Systemen nicht von Nachteil, da im Regelfall nur einer einzigen Bremse 14 Bremsdruck zugeführt werden muß, während die übrigen Bremsen 14 hydraulisch abgesperrt sind, so daß das zur Druckerhöhung zu verschiebende Flüssigkeitsvolumen sehr viel geringer ist als bei einer normalen Bremsung, bei der alle vier Bremsen 14 mit Bremsdruck versorgt werden müssen.

In Fig. 3 und Fig. 4 ist ein abgewandeltes, zweites Ausfüh­ rungsbeispiel des Hauptzylinders 10 dargestellt, bei dem trotz einer wahlweise möglichen Druckübersetzungserhöhung kein ver­ größerter Verschiebeweg des Kolbens 22 und damit kein verlän­ gerter Bremspedalweg auftritt. Im folgenden wird das zweite Ausführungsbeispiel nur hinsichtlich seiner zum ersten Ausfüh­ rungsbeispiel vorhandenen Unterschiede näher beschrieben. Der Hauptunterschied besteht in einer der Nachlaufkammer 30 vorge­ schalteten Füllstufe 58, die aus einer im Gehäuse 18 des Haupt­ zylinders 10 ausgebildeten Füllkammer 60, die von dem stangen­ förmigen Betätigungsglied 26 durchsetzt wird, und einem darin aufgenommenen Füllkolben 62 besteht. Die Füllkammer 60, die in betriebsbereitem Zustand des Hauptzylinders 10 ebenfalls mit Hydraulikfluid gefüllt ist, steht über eine Verbindungsleitung 64 und ein darin angeordnetes, in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders öffnendes Rückschlagventil 66 in Flüssigkeits­ verbindung mit der Nachlaufkammer 30. Eine Leitung 68, in der ein in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders sperrendes Rück­ schlagventil 70 angeordnet ist, sowie eine weitere Leitung 72 verbinden die Füllkammer 60 mit dem Vorratsbehälter 38 für Hy­ draulikfluid. Des weiteren steht die Füllkammer 60 über einen Füllkammerauslaß 74 und eine sich daran anschließende Leitung 76 mit einem der Ansaugseite einer Hydraulikpumpe 78 zugeordne­ ten Fluidspeicher 80 in Flüssigkeitsverbindung. Die Druckseite der Hydraulikpumpe 78 ist mit einer Leitung 82 an den Druckkam­ merauslaß 40 der ersten Druckkammer 28 angeschlossen.

Der Füllkolben 62 ist auf dem Betätigungsglied 26 befestigt bzw. einstückig damit ausgebildet und über dieses mit dem Pri­ märkolben 22 zur gemeinsamen Verschiebung gekoppelt. Wie darge­ stellt, weist der Füllkolben 62 eine hydraulisch wirksame Flä­ che C auf, die der Differenz aus der hydraulisch wirksamen Flä­ che A des Primärkolbens 22 und der hydraulisch wirksamen Fläche B des Betätigungsgliedes 26 entspricht.

Es wird nun die Funktion der Füllstufe 58 des zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels beschrieben, wobei zunächst davon ausgegangen wird, daß sich das Ventil 52 gemäß Fig. 3 in einer Stellung be­ findet, in der die Leitung 36 durchgängig ist, so daß die Nach­ laufkammer 30 mit dem Vorratsbehälter 38 verbunden ist. Sobald eine Eingangskraft F auf das Betätigungsglied 26 wirkt, wird der damit gekoppelte Füllkolben 62 in der Füllkammer 60 nach links verschoben, wodurch aus der Füllkammer 60 ein entspre­ chendes Flüssigkeitsvolumen durch die Verbindungsleitung 64 in die Nachlaufkammer 30 überführt wird. Im Anschluß an einen Weg­ fall der Eingangskraft F werden der Primärkolben 22 und der da­ mit gekoppelte Füllkolben 62, bezogen auf Fig. 3, gemeinsam nach rechts verschoben. Das in der Verbindungsleitung 64 ange­ ordnete Rückschlagventil schließt, während das in der Leitung 68 angeordnete Rückschlagventil 70 aufgrund des in der Füllkam­ mer 60 entstehenden Unterdrucks öffnet, so daß Hydraulikfluid aus dem Vorratsbehälter 38 in die Füllkammer 60 nachfließen kann. Das zusätzliche Flüssigkeitsvolumen der Füllstufe 58 wird somit in der ersten Stellung des Ventils 52 lediglich räumlich verschoben und bleibt wirkungslos.

Befindet sich jedoch das Ventil 52, wie in Fig. 4 dargestellt, in seiner zweiten Stellung, wird wie beim ersten Ausführungs­ beispiel ein bestimmtes Flüssigkeitsvolumen aus der ersten Druckkammer 28 in die Nachlaufkammer 30 verschoben, und es stellt sich in letzterer ein Druck ein, der dem Druck in der ersten Druckkammer 28 entspricht. Deshalb wird das aufgrund der gemeinsam mit dem Primärkolben 22 erfolgenden Bewegung des Füllkolbens 62 aus der Füllkammer 60 zu verdrängende Flüssig­ keitsvolumen nicht mehr durch die Verbindungsleitung 64 in die Nachlaufkammer 30, sondern durch den Füllkammerauslaß 74 und die sich daran anschließende Leitung 76 in den Fluidspeicher 80 überführt, der zu Beginn des Betätigungsvorgangs des Hauptzy­ linders 10 leer war.

Die Hydraulikpumpe 78 fördert nun das im Fluidspeicher 80 ent­ haltene Flüssigkeitsvolumen über die Leitung 82 und den Druck­ kammerauslaß 40 nahezu verzögerungsfrei in die erste Druckkam­ mer 28. Damit steht in der ersten Druckkammer 28 unabhängig von der Stellung des Ventils 52 immer das gleiche Flüssigkeitsvolu­ men zur Verfügung. Trotz der in der zweiten Stellung des Ven­ tils 52 eingeschalteten Druckübersetzungserhöhung verlängert sich deshalb der Verschiebeweg des Primärkolbens 22 nicht. Der in der ersten Druckkammer 28 erzeugte Bremsdruck wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel also zu einem Teil durch die Lei­ stung der Hydraulikpumpe 78 und zum anderen Teil durch die Ein­ gangskraft F erbracht, welche über die hydraulisch wirksame Fläche B des Betätigungsgliedes 26 in Fluiddruck umgesetzt wird.

Die Hydraulikpumpe 78 ist so ausgelegt, daß ihre Förderleistung nicht durch den sich in der ersten Druckkammer 28 im Rahmen ei­ ner Betätigung des Hauptzylinders 10 aufbauenden Bremsdruck be­ schränkt wird. Sie kann also immer das im Fluidspeicher 80 be­ findliche Flüssigkeitsvolumen in die Druckkammer 28 fördern. Die Hydraulikpumpe 78 ist darüber hinaus vom nicht selbst an­ saugenden Typ, so daß sie nur das während einer Betätigung des Hauptzylinders aus der Füllkammer 60 in den Fluidspeicher 80 verdrängte Flüssigkeitsvolumen in die Druckkammer 28 fördern kann.

Claims (9)

1. Hauptzylinder (10) für eine hydraulische Fahrzeugbremsanla­ ge (12), mit einem Gehäuse (18) und einer darin ausgebildeten Bohrung (20), in der ein Kolben (22) abdichtend und verschieb­ bar geführt ist, der mechanisch mit einem stangenförmigen Betä­ tigungsglied (26) verbunden ist, mit dem eine Eingangskraft zur Druckübersetzung auf den Kolben (22) übertragbar ist, und der in der Bohrung (20) eine Druckkammer (28) und eine betätigungs­ gliedseitig angeordnete Nachlaufkammer (30) begrenzt, wobei der Kolben (22) eine hydraulisch wirksame Fläche A und das Betäti­ gungsglied (26) eine hydraulisch wirksame Fläche B < A auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkammer (28) und die Nachlaufkammer (30) durch eine Einrichtung (50) wahlweise flüs­ sigkeitsleitend verbindbar sind, so daß in diesem Zustand die Druckübersetzung des Hauptzylinders (10) um den Faktor A/B er­ höht ist.

2. Hauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (50) zum flüssigkeitsleitenden Verbinden von Druckkammer (28) und Nachlaufkammer (30) ein vorzugsweise elek­ trisch ansteuerbares Ventil (52) umfaßt, das die Verbindung zwischen der Druckkammer (28) und der Nachlaufkammer (30) wahl­ weise sperrt oder freigibt.

3. Hauptzylinder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Nachlaufkammer (30) eine Füllstufe (58) vorge­ schaltet ist, die aus einer Füllkammer (60) und einem Füllkol­ ben (62) besteht, wobei der Füllkolben (62) eine hydraulisch wirksame Fläche C = A - B aufweist und die Füllkammer (60) ei­ nerseits durch ein in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders (10) öffnendes Rückschlagventil (66) mit der Nachlaufkammer (30) und andererseits mit einem der Einlaßseite einer Hydrau­ likpumpe (78) zugeordneten Fluidspeicher (80) flüssigkeitslei­ tend verbunden ist, deren Druckseite in Flüssigkeitsverbindung mit der Druckkammer (28) steht.

4. Hauptzylinder nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe (78) nur das während einer Betätigung des Hauptzylinders (10) aus der Füllkammer (60) in den Fluidspei­ cher (80) verdrängte Flüssigkeitsvolumen in die Druckkammer (28) fördern kann.

5. Hauptzylinder nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe (78) vom nicht selbstansaugenden Typ ist.

6. Hauptzylinder nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Füllkolben (62) durch das Betätigungs­ glied (26) mit dem Kolben (22) gekoppelt ist.

7. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein als Schwimmkolben ausgebildeter zweiter Kolben (24) abdichtend und verschiebbar in der Bohrung (20) geführt ist, der in letzterer eine zweite Druckkammer (32) begrenzt.

8. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein fahrerunabhängig betätigbarer Bremskraftverstärker, insbesondere ein Unterdruckbremskraftver­ stärker, mit dem Betätigungsglied (26) gekoppelt ist.

9. Hauptzylinder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (50) zum flüssigkeitsleitenden Verbinden von Druckkammer (28) und Nachlaufkammer (30) ein Steuergerät um­ faßt, welches bei einer fahrerunabhängigen Betätigung des Bremskraftverstärkers ein Signal zur Herstellung der flüssig­ keitsleitenden Verbindung zwischen Druckkammer (28) und Nach­ laufkammer (30) abgibt.