DE1961756B2 - Einrichtung zum Dämpfen der Schwingbewegungen eines schwimmenden Schiffsrumpfes - Google Patents
Einrichtung zum Dämpfen der Schwingbewegungen eines schwimmenden SchiffsrumpfesInfo
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
- B63B39/005—Equipment to decrease ship's vibrations produced externally to the ship, e.g. wave-induced vibrations
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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- B63H21/30—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes
- B63H21/302—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes with active vibration damping
Description
45
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum:
Dämpfen der Schwingbewegung eines schwimmenden Schiffsrumpfes, bestehend aus einem im Schiffsrumpf' to
angeordneten Tank, der Flüssigkeit enthält, die eine freie Oberfläche hat, so daß die Schwingbewegung des
Schiffsrumpfes eine Bewegung der Flüssigkeit relativ zum Tank erzeugt.
Derartige Einrichtungen zum Dämpfen der Schwiagbewegungen von Schiffen sind aus der Zeitschrift
»Shipping World and Shipbuilder« vom Dezember 1964, Seiten 638 und 639, bekannt. Zum passiven
Dämpfen der Schiffsschwingbewegungen dient dabei zumeist ein teilweise mit Flüssigkeit gefüllter, t>o
luftdicht verschließbarer U-förmiger Behälter, bei dem die oben gelegenen Enden der U-Schenkel durch
eine ein Luftventil aufweisende Leitung miteinander verbunden sind. In diesem Behälter sind auf diese
Weise zwei voneinander getrennte, freie FlUssigkeitsspiegel vorhanden, und über jedem Flüssigkeitsspiegel
befindet sich somit eine Luftmenge, wobei beide Luftmengen durch das normalerweise geschlossene Luft
ventil voneinander getrennt sind.
Bei diesen bekannten passiven Schlingerdämpfungsanlagen
für Schiffe wird also bereits von dem bekannten Effekt Gebrauch gemacht, die Ausdehnung
und Pressung der über der Tankflüssigkeit befindlichen Luft als Dämpfungskraft auszunutzen. Dieser
Effekt wird allerdings in dem vorgenannten bekannten Fall nur dazu benutzt, das unerwünschte
Rollen der Schiffe zu dämpfen.
Bei modernen Tankschiffen und Massenfrachtschiffen, die oft zweihundertfünfzig Meter und mehr
lang sind, können jedoch die durch die Wellenbewegung hervorgerufenen Schwingungen der Frequenz
nach dem Seegang entsprechen, so daß eine Resonanz entsteht, wobei die Eigendämpfung bei solchen Schiffen
jedoch recht gering ist. Dabei kann es zu Biegeschwingungen des verhältnismäßig langen Schiffsrumpfes kommen, die durch die umlaufenden
Schiffsschrauben noch gefördert werden können. Da es sich bei diesen Schwingungen sowohl um vertikale
und horizontale Schwingungen als auch um Torsionsschwingungen handelt, ist der Schiffsrumpf in beträchtlichem
Maß auf Verformung beansprucht, was insbesondere bei starkem Seegang zu einer Beschädigung
des Schiffes führen kann.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, die nicht nur das unerwünschte
Rollen des Schiffes verhindert, sondern darüber hinaus auch die Verformung des Schiffsrumpfes
bewirkende Biege- und Torsionsschwingungen in besonders wirksamer Weise dämpft.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art zum Dämpfen der
Schwingbewegung eines schwimmenden Schiffsrumpfes nach der Erfindung vorgeschlagen, daß im Tank
ein zur Flüssigkeit offener, luftdichter Behälter vorgesehen ist, der einen Teil der freien Flüssigkeitsoberfläche
bedeckt und einen Gasraum einschließt, wobei dieser von dem den übrigen Teil ftr freien Flüssigkeitsoberfläche
berührenden Gas isoliert ist, so daß die Bewegung der Flüssigkeit relativ zum Tank durch
abwechselnde Ausdehnung und Verdichtung des im Behälter eingeschlossenen Gases gedämpft wird.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die Schwingbewegungen des Schiffskörpers Bewegungen
der in dem Dämpfungsbehälter enthaltenen Flüssigkeit und damit ein abwechselndes Ausdehnen und
Zusammendrücken des Gases hervorrufen, wodurch die Schwingungsenergie verteilt und - unterstützt
durch die Reibung in dem Flüssigkeit-Gas-System vernichtet wird.
Um besonders auf die Tauchschwingungen des Schiffsrumpfes dämpfend einzuwirken, ist nach einer
vorteilhaften weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß das eingeschlossene Gas bei ruhiger
Flüssigkeitsoberfläche unter einem anderen Druck steht als das Gas, das den übrigen Teil der freien Flüssigkeitsoberfläche
berührt. Zur Unterstützung der Dämpfung der Rollschwingungen des Schiffsrumpfes sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung
vor, daß der Behälter im vertikalen Schnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und durch
ein geschlossenes Schenkelende gebildet wird. Um nun auch die Dämpfung der Torsionsschwingungen
besonders gut in den Griff zu bekommen, ist schließlich in einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung noch vorgesehen, daß der Behälter im wesentlichen ringförmig ist und in der Mittschiffs-Ebene
oben in zwei aufrechten Schenkeln endet oder der Behälter durch ein geschlossenes Schenkelende gebildet
wird.
Nachstehend ist die Erfindung anhand der in der Zeichnung als Beispiele dargestellten Ausführungsformen beschrieben. Es zeigt
Pig. IA einen schematischen Grundriß des Mittelteiles eines Schiffes mit einer ersten Ausführungsform
einer Dämpfungseinrichtung,
Fig. IB eine der Fig. IA entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Dämpf ungseinrichfung,
Fig. 2 A einen senkrechten Schnitt entlang der Linie IL4-IL4 der Fig. 1Λ,
Fig. 2B einen senkrechten Schnitt entlang der Linie UB-UB der Fig. IB,
Fig. 3 einen Teil einer bei den Ausführungformen der Dämpfungseinrichtung verwendeten Anordnung
zum Einstellen der Flüssigkeitsspiegel,
Fig. 4 einen Querschnitt einer gegenüber Fig. 1A 2n
bis 2 B abgeänderten Ausfuhrungsibrrn der Dämpfungseinrichrung,
Fig. 5 eine andere Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung, die auch zur Dämpfung von Querschwingungen im Schiffsrumpf geeignet ist, ebenfalls -J5
im Querschnitt,
Fig. 6 in der gleichen Darstellung eine weitere Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung, und
Fig. 7 ein vereinfachtes schematisches Modell des
Schiffsrumpfes mit der Dämpfungseinrichtung. «'
Bei einem Schiffsrumpf treten in der Hauptsache zwei Arten von Schwingungen auf, nämlich die Zweiknoten-Vertikalschwingungen und die Zweiknoten-Horizcntalschwingungen, bei denen sich der Schiffsrumpf in zwei in Längsabstand voneinander liegenden ^
Knotenbereichen durchbiegt. Jeder dieser Schwingungsarten gegenüber weist der Schiffsrumpf eine
entsprechende Steifigkeit AT1 und einen entsprechenden Dämpfungsfaktor C1 auf.
Die Dämpfungseinrichtung dieser Schwingungen -to
hat entsprechende Eigenschaften, wobei die Steifigkeit K2 von den in dem Flüssigkeits-Gas-System enthaltenen Gasräumen S und der Dämpfungsfaktor C2
insbesondere von den viskosen Kräften abhängig ist, die durch die Bewegung der in der Dämpfungseinrichtung enthaltenen Flüssigkeit auf den sie umschließenden Flächen der Einrichtung hervorgerufen werden.
Die wirksame Masse Ai2 der Dämpfungseinrichtung
vereinigt sich mit derjenigen der in ihr enthaltenen Flüssigkeit (wenn die Flüsigkeit der Einrichtung nicht >o
in Bewegung ist), die zwischen den beiden verschiedenen Höhen der Oberfläche der den (oder einen) Gasraum einschließenden Flüssigkeit und der anderen
Flüssigkeitsfläche S in deir Einrichtung vorhanden ist. Dies entspricht einer Masse M1 für den Schiffsrumpf.
Die Größe der Massen M1, M1 usw. ist von der
Größe und Form der Dämpfungseinrichtung, des Behälters, der Gasräume und der Flüssigkeit abhängig.
Entsprechende Zahlenwerte können aus Versuchen gewonnen oder in einfacheren Fällen durch Berech- w>
nung ermittelt werden. Bei den Überlegungen über das Verhalten eines Schiffes und der Dämpfungseinrichtung und für den ersten Entwurf dieser Einrichtung kann von einem der Fig. 7 entsprechenden Modell ausgegangen werden, das nach Ausführung der tv,
notwendigen Modellversuche als Grundlage für die endgültige Ausbildung 1er Dämpfungseinrichtung
dienen kann. Weitere Einzelheiten können aus der
Abhandlung »Machinery Induced Vibrations« von
Johnson und McCUmont in Volume 75, Nummer 4 der Berichte des »Institute of Marine Engineers«,
April 1963, entnommen werden. Andere Veröffentlichungen sind »Mechanical Vibration« von J. P. Den
Hartog, McGraw Hill, New Yoirlk und London, 3. Edition 1947, weiterhin »Ship Hull Vibration« von
F. H. Todd, Edward Arnold Ltd.,, 1961, und ein Bericht »On the Vibration Amplitudes of Ship Hulls«
von Johnson, Ayling und Couchman (1962) des Institute of Engineers an das Institute of Engineers
and Shipbuilders in Schottland.
Im allgemeinen kann davon ausgegangen werden, daß
1. mitzunehmender Gesamtgröße der Dämpfungseinrichtung die Schwingungslrequenz verringert
und die Kräfte vergrößert werden,
2. die Schwingungsfrequenz bei Verkleinerung des Volumens eines Gasraumes erhöht wird,,
3. die Schwingungsfrequenz bei gleichmäßiger Erhöhung des Druckes in den. Behälter erhöht
werden kann, wenn alle Gasräume abgedichtet sind,
4. die Masse Af2 durch große bzw. hohl unausgeglichene Wassersäulen vergrößert werden kann,
und schließlich
5. die Dämpfungseinrichtung entweder durch Änderung der gesamten Wassennenge in dem Behälter oder durch Änderung der verschiedenen
Flüssigkeitshöhen abgestimmt werden kann.
Ferner müssen folgende Gesichtspunkte berücksichtigt werden:
a) alle Teile des Behälters der Einrichtung müssen
zur Untersuchung und zur !Durchführung von Reparaturarbeiten durch ausreichend groß bemessene Eingänge zugänglich sein,
b) der Schiffsrumpf oder Teile davon dürfen durch Druckerhöhungen oder Druckverringerungen
nicht überbeansprucht werden,
c) bei einem Schiffsneubau können die Behälter und Dämpfer zusammen mit dem Schiffsrumpf
entworfen werden, und
d) bei einem bereits in Betrieb befindlichen Schiff sollen der oder die Behälter für die Dämpfungseinrichtung mit einem Minimum an konstruktiven Änderungen eingebaut werden können;
schmale Behälter können leichter durch öffnungen im Schiffsdeck herabgelassen werden und
sind geeigneter als große Behälter.
Bei den in Fig. IA bis 2B gezeigten Ausführungsformen der Dämpfungseinrichtung sind zwei Dämpfungseinrichtungen 10 der Ausbildung nach Fig. 1Λ
und 2 A oder nach Fig. IB und 2B angeordnet, von
denen je eine auf einer Schiffsseite symmetrisch zur Längsmittellinie 14 des Schiffsrumpfes und zu der anderen Einrichtung angeordnet ist. Die genaue Lage
der beiden Dämpfungseinrichtungen in der Längsrichtung des Schilfes hängt von den verschiedensten
Umständen ab und «oll alle Bau- und Fahreigemschaften des Schiffes berücksichtigen, das bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Tankschiff mittlerer
Größe mit einer Reihe von im folgenden als Speicherund Ballastbehälter bezeichneten Tanks 16 ist. Gemäß Fig. IA bis 2B sind die Dämpfungseinrichtungen 19 mittschiffs angeordnet, wasi den Vorteil hat,
daß die Behälter für die Dämpfungsflüssigkeit groß sein können, so daß die Dämpfungseinrichtungen mit
einer verhältnismäßig großen FlüsisiekeitsmenRe und
mit erhöhter Leistung arbeiten können. Wenn die Dämpfungseinrichtungen demgegenüber an dem einen oder dem anderen Ende des Schiffes, vorzugsweise im Heck des Schiffes, angeordnet sind, so wird
die Wirkung der kleineren Behälter mindestens teil- '■>
weise durch die dort größeren Verlagerungsbewegungen des Schiffsrumpfes (und damit auch der Dämpfungsflüssigkeit) ausgeglichen.
Die Ausführungsformen nach Fig. IA bis 2B gehen davon aus, daß das Innere des Schiffsrumpfes 12 i<
> durch wasserdichte Quer- und Längswände 18, 22 in Eallastbehälter 16 aufgeteilt ist. Wenn der Tanker
wenig oder keine Ladung hat, so wird in mindestens einige der Behälter 16 zur Bildung des notwendigen
Ballastes Wasser eingefüllt. Je zwei solcher einander ι > gegenüberliegender Behälter 16 können zur Bildung
von zwei Dämpfungseinrichtungen der Ausführungsform nach Fig. IA und 2 A oder der Ausführungsform nach Fig. IB und 2 B, die beiderseits der Längsmitieiiinie
14 symmetrisch zu dieser angeordnet sind, ■" verwendet werden. Bei den Ausführungsformen nach
Fig. IA bis 2 B sind hierzu die an jeder Außenseite des Schiffskörpers liegenden Ballastbehälter 16 verwendet.
Gemäß Fig. 1 A und 2 A weist jede dieser Dämp- _>>
fungseinrichtungen 10 einen mittleren Dämpfungsbehälter 20 auf. der an jedem Ende durch ein Querschott
22 und auf jeder Seite durch eine Längswand 24 begrenzt ist, die sich vom Oberdeck 26 nach unten erstrecken
und von dem einen bis zum anderen Ende m des Ballastbehälters 16 reichen. Die Unterkante 28
der Längswände 24 Hegt etwas über dem Schiffsboden, so daß eine untere Öffnung 30 gebildet ist, über
die das Innere des unteren Teils des Dämpfungsbehälters 20 in ständiger Verbindung mit dem Inneren des π
Ballastbehälters 16 ist. Am oberen Ende ist der Dämpfungsbehälter 20 durch eine Deckelplatte 32
abgeschlossen, in der ein verschlossenes Mannloch angeordnet ist, um das Innere des Dämpfungsbehälters
20 im Bedarfsfalle zugänglich zu machen. Von ■»<
> der Deckelplatte 32 aus gehen drei Rohre 34 nach oben durch das Oberdeck 26 hindurch, die dazu dienen,
den oberen Teil des Behälters 20 mit einer äußeren Druck- oder Saugluftquelle oder mit der Atmosphäre
zu verbinden. Außerhalb des Behälters 20 ist *;
auch der Ballastbehälter 16 im Bereich des Oberdecks 26 mit Anschlußstutzen 36 versehen, die eine solche
Verbindung ermöglichen. In den Rohren 34 und den Anschlußstutzen 36 sind Ventile 38 bzw. 40 angeordnet,
die zum Absperren des Dämpfungsbehälters 20 yi
und des Ballastbehälters 16 geschlossen oder zur Verbindung derselber. mit den Luftquellen geöffnet werden
können. Zwischen der Deckelplatte 32 und der Unterkante 28 der beiden seitlichen Längswände 24
sind zwei querverlaufende, geschlossene Zwischenwände 42 angeordnet, die den oberen Teil des Behälters
20 in drei etwa gleich große Räume unterteilen, von denen jeweils eines der drei Rohre 34 ausgeht.
Ein vom Oberdeck 26 aus bedienbares Ventil 43 ermöglicht eine Verbindung des Ballastbehälters 16 μ
mit dem über der Deckelplatte 32 gelegenen Raum 44. der seinerseits mittels eines Ventils 45 nach der
Atmosphäre geöffnet werden kann.
Bei der Ausführungsform nach Fig. IA und 2A
ist der Behälter 20 bis zu einer bestimmten Spiegelhöhe mit Flüssigkeit 46, ζ. B. Wasser aus dem Ballastbehälter
gefüllt, so daß zwischen dem freien Wasserspiegel 50 dieser Füllung und der Deckelplatte 32 des
Dämpfungsbehälters 20 in diesem ein mit Luft untet Druck gefüllter Luftraum 48 gebildet ist. Die Ventile
38 sind zur Aufrechterhaltung des Druckes in dem Luftraum 48 geschlossen, während die Ventile 40 geöffnet sind, so daß sich der Wasserspiegel 52 in dem
Ballastbehälter 16 auf eine größere Höhe als in dem Dämpfungsbehälter 20 einstellen kann. Das Ventil 43
wird ebenfalls geschlossen gehalten. Die in dem Luftraum 48 eingeschlossene Luft steht gewöhnlich untei
einem Druck von zwei absoluten Atmosphären, wenr sich die Einrichtung im Ruhezustand befindet. Da
aber die Schwingungsdauer bei Schwingungen eine« Schiffskörpers auch von der Größe der Ladung abhängig
ist, kann bei einer Änderung der Lademenge bzw. des Ladegewichtes eine neue Einstellung de<
Druckes zweckmäßig sein.
Bei Anwendung einer in dieser Weise ausgebildeten und eingestellten Einrichtung rufen vertikale
Schwingungen des Schiffskörpers, wie sie z. B. durch die Wellenbewegung der See entstehen können
Schwingungsbewegungen des Wassers 46 in dem Ballastbehälter 16 und in der Dämpfungseinrichtung IC
hervor, wobei sich der Wasserspiegel 50 in dem Dämpfungsbehälter 20 auf- und abbewegt und die ir
dem Gasraum 48 eingeschlossene Luft abwechselnc zusammengepreßt und ausgedehnt wird. Diese Bewegungen
bzw. das durch sie hervorgerufene abwechselnde Zusammendrücken und Ausdehnen der Lufi
und die ,-ieibung, die z. B. dadurch erzeugt wird, daß
das Wasser 46 in dem Ballastbehälter 16 an den Wänden dieses Behälters und der Dämpfungseinrichtung
10 entlang auf- und abwärts bewegt wird, führen dazu daß die Schwingungsenergie des Schiffskörpers in dei
Dämpfungseinrichtung 10 absorbiert und verteilt bzw vernichtet werden. Die Zwischenwände 42 der
Dämpfungseinrichtung sind an der Dämpfung wenig oder nicht beteiligt, sind aber insofern wichtig, als sie
eine auf die ganze Länge der Dämpfungseinrichtung durchgehende Wellenbewegung des Wasserspiegel
50 verhindern.
Für diese Wirkungsweise der Dämpfungseinrichtung ist es erforderlich, daß die Wasserspiegel 50 unc
52 innerhalb und außerhalb der Einrichtung verschie dene Höhe haben, wenn vertikale Schwingungen de:
Schiffskörpers aufgefangen und die Schwingungsenergie des Schiffskörpers vernichtet werden soll. Dei
Höhenunterschied zwischen den Wasserspiegeln kanr z. B. dadurch erreicht werden, daß aus dem Raurr
über dem Wasserspiegel 52 im Ballastbehälter 16 Lufi abgesaugt und der Raum über dem Wasserspiegel 5C
in dem Dämpfungsbehälter 20 mit der Atmosphäre verbunden wird. Statt dessen können auch Leide
Räume unter Druck gesetzt oder entlüftet werden wobei jedoch in dem einen Raum ein niedrigere]
Druck als in dem anderen Raum beibehalten werder muß. Weiterhin kann die Ausführungsform nacr
Fig. 2 A so geändert werden, daß die Deckelplatte höher als dargestellt angeordnet ist, so daß auch dei
Wasserspiegel 50 höher liegen kann. Auch kann, wenr z. B. der Raum über dem Wasserspiegel 52 anfangs
mit der Atmosphäre verbunden war, dieser Raurr durch Schließen des zugehörigen Ventils abgesperr
werden, so daß der Druck in dem Raum mit der Auf und Abwärtsbewegung des Wasserspiegels 52 in dei
gleichen Weise erhöht und erniedrigt wird wie im ein geschlossenen Luftraum 48. Diese letztere Anord
nung ergibt relativ hohe Schwingungszahlen in dei Dämpfungseinrichtung.
Wenn gewünscht, kann das dem Raum 44 über der Deckelplatte 32 zugeordnete Ventil 43 offen gehalten
werden, damit das Wasser 46 auch in den Raum 44 gelangen und zwischen diesem und dem Ballastbehäl
ter 16 frei strömen kann. Hierdurch kann der Vorteil erreicht werden, daß die Masse der Dämpfungsflüs
sigkeit in der Einrichtung 10 durch Einschaltung des sonst ficht genutzten Raumes 44 vergrößert wird. In
diesem Falle wird das Ventil 45 in der gleichen Weise wie die Ventile 40 eingestellt, so daß das Wasser 46
im gesamten Bereich des Ballastbehältrrs 16, d. h. auch in dem Raum 44 der Dämpfungseinrichtung 10,
mehr oder weniger die gleiche Spiegelhöhe aufweist.
Bei der in Fig. IB und 2B gezeigten Ausführungsl'orm
ist der mittlere Dämpfungsbehälter 20 der Dämpfungseinrichtung 10 durch einen zylindrischen
Baukörper 60 gebildet. Diese Ausführungsform ist besonders für Fälle geeignet, bei denen ein Tankschiff
von vornherein so entworfen ist. daß e<t mit einer entsprechenden
Dämpfungseinrichtung versehen ist. Der zylindrische Baukörper 60 ist vorzugsweise aus Stahlplatten
zusammengesetzt und reicht vom Oberdeck 26 bis zum Boden 62 des Schiffsrumpfes. Die Deckelplatte 32 des Dämpfungsbehälters 20 ist durch eine
kreisrunde Stahlplatte gebildet und enthält wiederum ein Mannloch mit Mannlochdeckel. Die Verbindung
zwischen dem unteren Teil des Dämpfungsbehälters 20 und dem Ballastbehälter 16 ist hier durch rechtekl;ige
öffnungen 64 gebildet, die im Uinfangsabstand voneinander in den Mantel des zylindrischen Baukörpers
fQ eingeschnitten sind.
Die Abmessungen der Einrichtung sind von der Größe des Schiffes abhängig. Bei der dargestellten
Ausführungsform kann die Einrichtung 10 z. B. eine Höhe von etwa einundzwanzig Meter, eine Länge (in
Längsrichtung des Schiffes) von etwa fünfundzwanzig Meter und eine Breite (in Querrichtung des Schiffes)
von sechsunddreißig Meter haben. Hierbei kann der zylindrische Baukörper 60 z. B. einen Durchmesser
von etwa sechs Meter haben. Im übrigen ist die Einrichtung nach Fig. IB und 2B ebenfalls mit Rohren
34 versehen, von denen je eines für die beiden symmetrisch zur Längsmittellinie 14 des Schiffes angeordneten
Baukörper 60 vorgesehen sind. Jedem dieser Rohre 34 ist wiederum ein Ventil 38 zugeordnet.
Auch sind am Oberdeck 26 im Bereich der beiden Ballastbehälter 16 jeweils die Anschlußstutzen 36 mit
je einem Ventil 40, ferner für den Raum 44 über der Deckelplatte 32 das Ventil 45 und zum Fluten dieses
Raumes das vom Oberdeck aus bedienbare Ventil 43 angeordnet.
Für den Betrieb der Einrichtung nach Fig. IB und
2 B werden die Ventile 38, 40 so eingestellt, daß sie den jeweiligen Raum über dem Wasserspiegel 50 in
dem Dämpfungsbehälter 20 und den Raum des BaI-liistbehälters 16 über dem Wasserspiegel 52 mit der
Atmosphäre oder mit einer Druckluft- oder Saugluftquelle verbinden, damit sich die Wasserspiegel 50,52
mit dem erforderlichen Höhenunterschied einstellen. Hierzu kann die Einstellanordnung nach Fig. 3, allerdings nur mit je einem Rohr 34 für jeden Baukörper
60 verwendet werden. Sodann werden die Ventile geschlossen, möglicherweise mit Ausnahme der Ventile
für einen oder mehrere Räume, die mit der Atmosphäre verbunden sind. Die Einrichtung ist dann fertig
zani Beirieb. Wie bei der vorher beschriebenen Ausfiihrungsform wird das Wasservolnmen (des Wassers
46) so gewählt, daß die Drücke und die Wasserspie-
gelhöhen eine den zu erwartenden und zu dämpfenden Schwingungen entsprechende Absorptionswirkung
der Einrichtung ergeben. Im übrigen ist die Wirkungsweise grundsätzlich die gleiche wie bei der Ausführungsform
nach Fig. IA und 2 A.
Für beide Ausführungsformen kann das Ballastwasser 46 in die Ballastbehälter 16 mittels einer
Pumpe über die Leitungen 200 eingepumpt werden. Hierbei sind die Ventile 38,40 geöffnet, damit etwaige
Flüssigkeitsdämpfe aus einer früheren Ladung entweichen können. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, ist die
Masse der Flüssigkeit insofern von Bedeutung, als sie die Dämpfungscharakteristik der Einrichtung mit beeinflußt.
Fig. 3 zeigt eine für die Ausführungsform nach Fig. IA und 2 A bestimmte Anordnung zur pneumatischen
Einstellung der Höhenlage der Wasserspiegel 50 und 52. Die Anordnung weist einen Vorratsbehälter
70 für Druckluft nrier ein anderes; Drnrkoas «nwir
sechs Rohre 34 für die Verbindung mit den beiden Dämpfungsbehältern 20 der beiden Einrichtungen 10
auf. Die Rohre 34, von denen nur drei dargestellt sind,
zweigen in paralleler Anordnung von einer mit dem Druckgas- bzw. Druckluftbehälter 70 verbundenen
Hauptleitung 72 ab und sind jeweils mit einem Absperrventil 74 versehen sowie mit einem Überdruckventil
76 verbunden. Der Druck in der Hauptleitung 72 wird durch einen Druckmesser 78 angezeigt.
Schließlich sind in der Nähe der Verbindungsstelle der Hauptleitung 72 mit dem Druckgasbehälter 70 ein
Absperr- und Einlaßventil 80 und ein zur Atmosphäre führendes Entlüftungsventil 82 angeordnet.
Es wurde festgestellt, daß bei voll beladenem Schiff
im allgemeinen die vertikalen (und die quer verlaufenden) Schwingungen innerhalb der zulässigen
Grenzen bleiben, so daß z. B. bei einem Tanker die Möglichkeit besteht, das Ballastwasser aus den vorher
als Ballastbehälter verwendeten Behältern 16 und das Wasser aus den Dämpfungsbehältern 20 z. B. über
die Leitungen 200 abzupumpen und durch ölladung zu ersetzen. Hierzu kann auch das Ventil 43 geöffnet
werden, das ermöglicht, daß auch der Raum 44 über dem Dämpfungsbehälter 20 mit öl aus dem Behälter
16 gefüllt werden kann. Das öl aus diesem Raum wird jedoch wieder herausgelassen, und es kann auch das
Ventil 43 wieder geschlossen werden, wenn der Behälter 16 wieder als Ballastbehälter und der mittlere
Behälter20 wieder als Dämpfungsbehälter verwendet
werden.
Wenn trotz voller Ladung doch noch unzulässige Schwingungen im Schiffskörper auftreten sollten, so
kai n, falls es sich um einen Tanker handelt, die Dämpfungseinrichtung auch mit öl der ölladung als
Dämpfungsflüssigkeit in Betrieb gesetzt werden. In diesem Fall muß der Gasraum des Dämpfungsbehälters 20 anstatt mit Luft mit Stickstoff oder einem anderen inerten Gas gefüllt werden. Wenn auch der
Dämpfungsbehälter so groß sein muß, daß er im Gasraum die für einen leistungsfähigen Betrieb der
Dämpfungseinrichtung notwendige Gasmenge aufnehmen kann, so stellt dies im Hinblick auf die Vorteile für die Schwingungsdämpfung keinen ins Gewicht fallenden Nachteil dar. Außerdem ist zu
berücksichtigen, daß wenigstens einige Öltanks eines Tankschiffes nicht ganz voll gefüllt sind, weil das Schiff
sonst mehr ö! !ader, ^ürde, als für das Gesamtvolumen
der Tanks berechnet würde.
Die Ausführungsformen nach Fig. 1A bis 2B kön-
nen in mancherlei Hinsicht abgeändert werden. Zum Beispiel kann statt des zylindrischen Baukörpers 60
nach Fig. IB und 2B ein im Grundriß rechteckiger
Baukörper verwendet werden.
Eine andere Ausführungsform der Dämpfungsein- "' richtung, die insbesondere für den Einbau in bereits
im Betrieb befindliche Schiffe bestimmt ist, ist in Fig. 4 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform besteht
der Dämpfungsbehälter aus einer aufblähbaren Hülle 90 aus Kunststoff, z. B. Polyäthylen, oder aus mit "i
Gummi imprägniertem Kunststoff. Diese aufblähbare Hülle 90 weist einen im wesentlichen kreisrunden
Grundriß auf und ist innerhalb eines im Grundriß rechteckigen Behälters 16 unterhalb der Oberfläche
der in diesem befindlichen Flüssigkeit 46 mitteis Zug- ι > glieder 92 befestigt. Wie bei den vorher beschriebenen
Ausführungsformen kann die Dämpfungseinrichtung 10 an einer beliebigen Stelle innerhalb des Schiffsrumpfes 12, z. B. in einem Mitteltank des Schiffes,
angeordnet sein. Auch kann nur eine solcher Dämp- -" fungseinrichtungen, oder wenn Symmetrie bewahrt
werden soll, zwei solcher Einrichtungen beiderseits der Längsmittellinie des Schiffes angeordnet sein, wie
bei den zuerst beschriebenen Ausführungsformen. Beispielsweise können zwei Dämpfungseinrichtungen ->>
10 entsprechend Fig. IB und 2B, bei denen jedoch der zylindrische Baukörper 60 jeweils durch eine aufblähbare
Hülle 90 ersetzt ist, mittschiffs angeordnet sein. Im übrigen kann jede der Dämpfungseinriciitungen
10 wie bei den Ausführungsformen nach Fig. 1A s(>
bis 2 B ausgebildet sein mit der Ausnahme, daß anstelle der Rohre 34 ein Rohr 93 angeordnet ist, das
mit der Einstellanordnung nach Fig. 3 verbunden ist. Letztere ist dabei so abgeändert, daß sie statt der sechs
Rohre 34 nur zwei Rohre 93 aufweist, von denen je r> eines einer der beiden aufgeblähten Hüllen 90 zugeordnet
ist.
Die Betriebs- und Wirkungsweise der Ausführungsform nach Fig. 4 entspricht im wesentlichen den
bereits beschriebenen Ausführungsformen. Gemäß ·»<> Fig. 4 kann am unteren Ende der Hülle 90 ein Gitter
oder Netz 96 angeordnet sein, durch das Flüssigkeit 46 aus dem Behälter 16 in den durch die Hülle 90
gebildeten Dämpfungsbehälter einströmen und aus diesem wieder ausströmen kann. Ein solches Gitter
oder Netz kann gegebenenfalls auch bei den Ausführungsformen nach Fig. IA bis 2B, z. B. an der unteren
öffnung 30 des Dämpfungsbehälters 20 nach Fig. 2 A oder zwischen den öffnungen 64 und dem
Wasserspiegel 50 in dem Dämpfungsbehälter 20 nach ίο Fig. 2B angeordnet sein. Die Bildung des Dämpfungsbehälters
durch eine aufblähbare flexible Hülle nach Fig. 4 bietet den Vorteil, daß die Einrichtung
billiger und leichter montierbar ist, außerdem ein geringes Gewicht aufweist, und daß der Dämpfungsbehalter
im Falle einer Beschädigung oder bei Abnutzung leicht ersetzt werden kann.
Die bisher beschriebenen Ausführungsformen sind zum Dämpfen von vertikalen Schwingungen bestimmt.
Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform, m>
die zum Dämpfen von quergerichteten horizontalen Schwingungen des Schiffskörpers dient, wie sie z. B.
durch die Schiffsmaschinen oder durch den Seegang hervorgerufen werden können. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von den bereite beschriebenen
Ausführungsformen dadurch, daß ein im Schiffsquerschnitt U-förmiger Baukörper 100 zugleich de*r Ballastbehälter
und mit seinen beiden Schenkeln 120 und 216 zwei aufrecht stehende Dämpfungsbehälter bildet.
Diese Dämpfnngsbehälter 120 sind wie bei den Ausführungsformen nach Fig. 1A bis 2B jeweils mit
einer Deckelplatte 142 versehen, unter der ein Luftoder Gasraum 148 gebildet ist, der unten durch den
Flüssigkeitsspiegel ISO begrenzt ist. Am unteren Ende
stehen die beiden Dämpfungsbehälter 120 und 216 in unmittelbarer Verbindung mit dem den Ballastbehälter
bildenden horizontalen Steg 116 des U-förmigen Baukörpers 100.
Zum Betrieb der Dämpfungseinrichtung nach Fig. 5 wird das in den Gasraum 148 des einen Dämpfungsbehälters
120 befindliche Gas unter Druck gesetzt, indem der Flüssigkeitsspiegel 150 in diesem
Dämpfungsbehälter mittels einer der Anordnung nach Fig. 3 entsprechenden Einstellanordnung eingestellt
wird. Der durch den anderen Schenkel des U-förmigen Bauteiles gebildete zweite Dämpfungsbehälter 216
bleibt dabei über das Ventil 40 mit der Atmosphäre verbunden, so daß die beiden Fiüssigkeitssäuien in den
beiden Schenkeln 120,216 verschiedene Höhe haben und die Einrichtung daher ebenfalls in der Lage ist,
vertikale Schwingungen bestimmter Frequenzen des Schiffskörpers 12 zu dämpfen.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 können jedoch gegebenenfalls auch beide Schenkel 120 und 216
gegenüber der Atmosphäre abgesperrt werden und die beiden Räume 148 über den Flüssigkeitsspiegeln
teilweise unter Unterdruck oder durch Verbindung mit einer Druckgas- oder Druckluftquelle unter
Druck gesetzt werden. Wenn nur Querschwingungen des Schiffskörpers gedämpft werden sollen, ist es nicht
erforderlich, daß die beiden Flüssigkeitssäulen in den aufrechten Schenkeln 120, 216 verschiedene Höhe
haben. Es ist jedoch notwendig, daß ein mit eingeschlossenem Gas gefüllter Gasraum unten durch eine
freie Flüssigkeitsoberfläche begrenzt ist, so daß das Gas sich ausdehnen und wieder zusammengedrückt
werden kann. Hieraus ergibt sich, daß wenigstens einer der Schenkel 120, 216 des U-förmigen Bauteiles
100 am oberen abgeschlossen sein muß, damit der Gasraum gebildet werden kann.
Wenn Symmetrie eingehalten werden soll, oder wenn aus irgendeinem Grund eine einzige Dämpfungseinrichtung
der in Fig. 5 gezeigten Art an der Längsmittellinie des Schiffskörpers nicht verwendet
werden kann, so können zwei solcher Dämpfungsbzw. Stabilisierungseinrichtungen beiderseits der
Längsmittellinie des Schiffes einander entgegengerichtet angeordnet werden.
Die in Fig. 6 dargestellte Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung ist zum Dämpfen von Torsionsschwingungen
des Schiffskörpers 12 bestimmt. Die Einrichtung weist über einen im Querschnitt rahmen-
oder ringförmigen Behälter 316 zwei nebeneinander
angeordnete Dämpfungsbehälter 320 mit je einem unten durch den Flüssigkeitsspiegel 350 begrenzten
Gasraum 348 auf. Die unteren Enden der Dämpfungsbehälter 320 stehen über je ein Ventil 330
mit dem Innern des Behälters 316 in Verbindung, der ganz mit Flüssigkeit gefüllt ist. Wie sich aus der Erläuterung
der Wirkungsweise der vorher beschriebenen Ausführungsformen ergibt, rufen Torsionsschwingungen
des Schiffskörpers 12 Bewegungen der beiden Flüssigkeitsspiegel 350 hervor, durch die das in den
Geraumen 348 eingeschlossene Gas abwechselnd ausgedehnt und zusammengedrückt wird und die
Drehschwingungsenergie des Schiffskörpers vernich-
fet wird.
Es können auch mehrere Dämpfi-ngseinrichturigen
der beschriebenen Art auf einem Schiff verwendet rerden. Aucti kann die in Fig. 5 gezeigte Sonderausbildung
in Verbindung mit Einrichtungen der Fig. IA, 2A und/oder der Fig. IB, 2B verwendet
werden. Die gezeigten Ausführungsformen sind jeweils zum Dämpfen von Schwingungen besonderer
Schwingungsfrequenzen entwickelt, so daß für verschiedene Schwingungsarten und -frequenzen jeweils
auch verschiedene Ausführungsformen der Einrichtung verwendet werden könnten. In der Praxis geniigen
jedoch im allgemeinen zwei der beschriebenen Dämpfungseinrichtungen. Wenn z. B. Schwingungen,
die durch die Schiffsmaschine hervorgerufen werden, besonders störend sind, so kann eine Dämpfungsein-
richtung in der Nähe der Schiffsmaschine im Heck des Schiffes und eine andere oder die gleiche Ausführungsform
der Dämpfungseinrichturig von durch den Seegang hervorgerufenen Schwingungen mittschiffs
oder am Bug oder Heck des Schiffes angeordnet werden.
Die Dämpfungseinrichtung ist weiterhin nicht nur bei Tankschiffen, sondern auch bei anderen Schiffearten
nennenswerter Größe anwendbar. Wenn solche Schiffe Ballast- oder Frischwasserbehälter oder möglicherweise
auch Brennstofftanks enthalten, so können alle Arten solcher Behälter zur Bildung von Dämpfungseinrichtungen
herangezogen weirden. Die Dämpfungseinrichtung kann auch als insgesamt vorgefertigte
Einheit in einen fertigen Schiffskörper oder beim Bau des Schiffskörpers in diesen eingesetzt werden.
Hierzu ^ blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Einrichtung zum Dämpfen der Schwingbewegung eines schwimmenden Schiffrumpfes, bestehend
aus einem im Schiffsrumpf angeordneten Tank, der Flüssigkeit enthält, die eine freie Oberfläche
hat, so daß die Schwingbewegung des Schiffsrumpfes eine Bewegung der Flüssigkeit re-IativzumTankerzeugt,dadurchgekennzeich-
net, daß im Tank (16) ein zur Flüssigkeit (46) offener, luftdichter Behälter (20, 90, 120, 320)
vorgesehen ist, der einen Teil der freien Flüssigkeitsoberfläche (50,150,350) bedeckt und einen
Gasraum (48,148,348) einschließt, wobei dieser '5
von dem den übrigen Teil (52) der freien Flüssigkeitsoberfläche
berührenden Gas isoliert ist, so daß die Bewegung der Flüssigkeit (46) relativ zum
Tank (16) durch abwechselnde Ausdehnung und Verdichtung des im Behälter (20, 90, 120, 320) ■»
eingeschlossenen Gases gedämpft wird,
2. Einrichtung nach Anspruch 1, insbesondere
zum Dämpfen der Tauch-Schwingungen des Schiffsrumpfes, dadurch gekennzeichnet, daß das
eingeschlossene Gas bei ruhiger Flüssigkeitsober- ^s
fläche (50,150,350) unter einem anderen Druck
steht, als das Gas, das den übrigen Teil der freien Flüssigkeitsoberfläche (52) berührt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, insbesondere zum Dämpfen von Rollschwingungen des Schiffsrumpfes,
dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (120) im vertikalen Schnitt im wesentlichen
U-förmig ausgebildet i&i und ßarch ein geschlossenes
Schenkelende (142) g-sbildet wird.
4. Einrichtung nach Anspruc. 1, insbesondere
zum Dämpfen von Torsionsschwingungen des Schiffsrumpfes, dadurch gekennzeichnet, daß der
Behälter (120) im wesentlichen ringförmig ist und in der Mittschiffs-Ebene oben in zwei aufrechten
Schenkeln endet oder der Behälter (320) durch ein geschlossenes Schenkelende gebildet wird.
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