DE19607804C1 - Luftfeder zur federnden Abstützung von Fahrzeugbauteilen - Google Patents
Luftfeder zur federnden Abstützung von FahrzeugbauteilenInfo
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- B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
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Description
Die Erfindung betrifft eine Luftfeder zur federnden
Abstützung von zwei relativ zueinander beweglich
angeordneten Fahrzeugbauteilen, die einen Ein- oder
Mehrfaltenbalg und einen Rollbalg aufweist, die in Reihe
angeordnet sind und ein abgeschlossenes,
druckbeaufschlagbares Luftfedervolumen bilden, gemäß
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-AS 11 82 534 ist eine Luftfeder bekannt, die
eine Ringbalgfeder (Einfaltenbalg) und eine Rollbalgfeder
(Rollbalg) hintereinandergeschaltet aufweist. Dabei ist ,die
Rollbalgfeder zwischen einer von der Ringbalgfeder
getragenen äußeren Führung und einem an den die
Fahrzeugachse tragenden Teilen angeordneten zylindrischen
Abstütz- oder Führungsteil geführt. Bewegen sich die
Fahrzeugteile gegeneinander, rollt die Rollbalgfeder
entlang der äußeren Oberfläche des Abstütz- oder
Führungsteils und entlang der inneren Oberfläche der
äußeren Führung. Durch eine solche Federbewegung der
Rollbalgfeder wird die gewünschte Dämpfungscharakteristik
für geringe axiale Bewegungen des abzufedernden
Fahrzeugteiles erhalten. Das Abrollen der Rollbalgfeder
endet, wenn eine im. Rollbalginneren angeordnete, sich axial
erstreckende Rippe mit dem durch die äußere Führung nach
innen gezogenen Teil der Luftfeder zusammenwirkt.
Eine darüber hinausgehende Einfederung wird von der
Ringbalgfeder aufgenommen, die einer weiteren Bewegung
einen beträchtlich größeren Widerstand entgegensetzt. Die
Rollbalgfeder nimmt also lediglich geringe Bewegungen der
Fahrzeugteile auf, während die Ringbalgfeder bei größeren
Ausschlägen der Fahrzeugteile wirksam wird. Diese
Aufteilung der Druckmittelfeder in eine Ringbalgfeder und
eine Rollbalgfeder hat den Vorteil einer weichen Fahrt bei
normalen Fahrbedingungen, weil bei geringen Höhenänderungen
nur geringe Bewegungen in der Feder auftreten, die in
erster Linie von der Rollbalgfeder aufgenommen werden. Erst
mit zunehmenden Achsausschlägen wird dann auch die
Ringbalgfeder an der Abfederung beteiligt, bis schließlich
die Rollbalgfeder vollkommen ausgeschaltet ist.
Eine derartige Luftfederung könnte auch der Zielvorstellung
hinsichtlich des Einsatzes im PKW entsprechen. Im PKW ist
neben der Erzielung einer besseren Grundfederung bei großen
Bodenunebenheiten auch von Bedeutung, den Abrollkomfort
deutlich zu verbessern. Speziell auf sehr guten Straßen,
auf denen für den Fahrer sehr kleine Bodenunebenheiten zu
sehen sind, sollte der PKW ohne die geringste Unruhe
hinwegschweben. Aber auch von einer sehr guten ebenen
Straße werden Anregungen in das Fahrzeug geleitet. Diese
Anregungen befinden sich in einem sehr kleinen
Amplitudenbereich. In diesem Amplitudenbereich wirkt die
Rollbalgfeder allein.
Aus elastomerem Material hergestellte Federelemente und
Luftfedern haben jedoch einen materialspezifischen Nachteil
und zwar in der Form, daß die Rollbalgfeder bei sehr
kleinen Amplituden komfortmäßig härter ist als bei großen
Amplituden. Man spricht von Federwertverhärtung bei kleinen
Amplituden infolge der Losbrechkräfte, die bei Ingangsetzen
der Bewegung der Elastomermoleküle beim Federn auftreten.
Die aus der DE-AS 11 82 534 bekannte Luftfeder hat für den
Einsatz in einem PKW den Nachteil, daß eine für die
beschränkten Raumverhältnisse zu große Bauhöhe erforderlich
wird. Weiter ist von Nachteil, daß bei einem größeren
Durchfedern das Rollbalgvolumen durch die Anschlagrippe vom
federwirksamen Luftfedervolumen abgetrennt wird. Es
entsteht eine zu harte Feder mit einem steilen Anstieg der
Federkennlinie.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Luftfeder
der eingangs beschriebenen Art derart auszugestalten, daß
sie einen geringeren Bauraum benötigt, einen gleichmäßigen
weichen Anstieg der Federkennlinie gewährt und die
Federwertverhärtung bei kleinen Amplituden auf einen für
den Fahrkomfort erträglichen Wert reduziert.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen
des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
Im Fahrbetrieb sorgt die Rollbalgfeder für eine weiche
Federcharakteristik. Bei weiterer Einfederung wird die
Rollbalgfeder über den Anschlag blockiert, so daß nur der
Ein- oder Mehrfaltenbalg federt, wobei eine große
Progressivität der Federkennlinie durch starkes Vergrößern
der wirksamen Fläche des Faltenbalges erzielt wird. Dabei
bleibt das Luftvolumen im Rollbalg weiter mit dem
Faltenbalgvolumen verbunden. Außerdem können von der
Luftfeder große Federwege bewältigt werden, da die
Rollbalgfeder tief in den Faltenbalg aufgrund der
unterschiedlichen wirksamen Durchmesser eintauchen kann.
Der größere Einspanndurchmesser des Faltenbalges, der
größer ist als der wirksame Durchmesser des Rollbalges,
ergibt eine den Faltenbalg unterstützende, stabilisierende
Kraftwirkung gegen seitliches Ausknicken.
Für die Betriebssicherheit (Bersten) der Luftfeder ist im
Faltenbalg der Außendurchmesser dA und im Rollbalg die
Faltenbreite dR maßgebend. Da dR des Rollbalges
wesentlich kleiner ist als dA des Faltenbalges, kann der
Rollbalg mit weniger Blastomermaterial und weniger
Festigkeitsträger ausgestattet werden als der Faltenbalg.
Durch diese Maßnahme wird bei kleinen für den Fahrkomfort
bei glatter Fahrbahn vorkommenden
Amplituden im Rollbalg nur eine Mindest- bzw. Minimalmenge
an Elastomermaterial verformt. Durch diese
Materialreduzierung entstehen im Rollbalg geringere
Verformungskräfte und die störende Federwertverhärtung bei
kleinen Amplituden wird reduziert.
Da im Rollbalgteil die durch den Innendruck erzeugten
Umfangskräfte vom Führungsteil aufgenommen werden, kann
hier der Festigkeitsträger nicht nur dünner sondern auch im
wesentlichen in Axialrichtung angeordnet sein. Dies führt
zu einer weiteren Reduzierung der störenden
Federwertverhärtung bei kleinen Amplituden.
Im Faltenbalg wirkt dagegen die Umfangskraft durch den
Innendruck in voller Größe auf die Balgwand. Der
Festigkeitsträger muß deshalb hochfester, bzw. dicker oder
mit mehr Gewebefäden bzw. mehr Gewebelagen ausgebildet und
im wesentlichen in Umfangsrichtung angeordnet sein.
Konstruktiv kann deshalb die Luftfeder in der Weise
ausgebildet sein, daß im Faltenbalg dicke oder mehrere
Fadenlagen angeordnet sind und im Rollbalg wenige (1 bzw.
2) dünne Fadenlagen vorhanden sind.
Der Faltenbalg und der Rollbalg können sowohl aus
einem Stück als auch aus zwei separaten zusammengesetzten
Teilen bestehen. Die unterschiedlichen Bälge (Faltenbalg
und Rollbalg) können im Bereich des Führungsteiles
zusammenvulkanisiert als auch mechanisch miteinander
verbunden sein.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung
besteht darin, daß die Luftfeder beispielsweise aus zwei
Gewebelagen hergestellt ist, wobei im Faltenbalg dicke, im
wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Fäden
angeordnet sind, im Übergangsbereich die Fäden
kontinuierlich dünner werden und in Axialrichtung
schwenken, so daß dann im Rollbalgbereich dieselben Fäden,
aber dünner und im wesentlichen in Axialrichtung
ausgebildet sind.
Vorzugsweise ist das Führungsteil am Rollbalg
festvulkanisiert.
Alternativ besteht das Führungsteil nicht aus Metall oder
Kunststoff, sondern es ist als Gürtel mit im wesentlichen
in Umfangsrichtung verlaufenden Fäden hergestellt und mit
dem Rollbalg zusammenvulkanisiert.
Anhand der Zeichnungen wird nachstehend ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es
zeigt:
Fig. 1 eine in Fahrstellung dargestellte Luftfeder mit
einem Einfaltenbalg und einem in Reihe angeordneten
Rollbalg, wobei das Elastomerteil mit Gewebeverstärkung aus
einem Stück gefertigt ist;
Fig. 2 die Luftfeder gemäß Fig. 1 im eingefederten Zustand;
Fig. 3 die Luftfeder nach Fig. 1 im ausgefederten Zustand.
Die gezeigte Luftfeder ist in einem PKW-Federbein eingebaut
und weist einen elastomeren, wulstlosen Einfaltenbalg 11
auf, der mit seinem oberen Balgende 12 an einem
ringförmigen Absatz 13 eines an einem oberen Fahrzeugteil
angebrachten Befestigungsteil 15 durch einen aufgepreßten
Spannring 16 festgeklemmt ist. Das andere Ende des
Einfaltenbalges 11 ist mit der abgerundeten Endkante 18
eines äußeren Führungsteiles 19 in Form einer Stützglocke
durch Vulkanisation oder Klemmring 27 verbunden und steht
mit einem Rollbalg 21 in Verbindung. Die unterschiedlichen
Bälge (Faltenbalg und Rollbalg) können im Übergangsbereich
28 des Führungsteils 19
zusammenvulkanisiert oder auch mechanisch miteinander
verbunden sein. Der elastomere, wulstlose Rollbalg 21 ist
mit seinem entgegengesetzten Balgende 22 an einem
zylindrischen Abstützteil 23 einer Stoßdämpferanordnung
festgeklemmt.
Die Luftfeder ist im Betriebszustand gezeigt, in dem sich
eine Rollfalte 24 ausbildet, die beim Ein- und Ausfedern
über die Außenwand des zylindrischen Abstützteiles 23
abrollt. Das äußere Führungsteil 19 stützt den äußeren
Durchmesser des Rollbalges 21 ab. Das untere Ende 25 des
Führungsteiles 19 ist nach außen gebogen und wirkt mit
einem nach außen gerichteten Flansch 2 des zylindrischen
Abstützteiles 23 zusammen.
In der in Fig. 1 gezeigten sogenannten Null-Lage der
Luftfeder, der Fahrstellung, ist der wirksame Durchmesser
dwf des Faltenbalges 11 gleich dem wirksamen Durchmeser dwr
des Rollbalges 21. Der Durchmesser dE der
Einspannstelle 13, 16 für das obere Ende 12 des
Einfaltenbalges 11 ist ersichtlich größer als der wirksame
Durchmesser dwf des Einfaltenbalges 11. Treten im
Fahrbetrieb nur kleine Ein- und Ausfederbewegungen auf,
übernimmt im wesentlichen nur der Rollbalg 21 die Federung
und sorgt für eine weiche Federcharakteristik. Bei weiterer
Einfederung wird der Rollbalg 21 durch den Anschlag 25 des
äußeren Führungsteils 19 auf dem Flansch 26 blockiert, so
daß dann nur noch der Einfaltenbalg 11 federn kann.
Wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist, ist dabei durch die
Verformung des Faltenbalges 11 die wirksame Fläche des
Faltenbalges 11 aufgrund des sich vergrößernden wirksamen
Durchmessers dwf stark vergrößert, was eine große
Progressivität der Federkennlinie zur Folge hat. Im
eingefederten Zustand der Luftfeder verschiebt sich die
Rollbalgfederanordnung zum großen Teil in den Bauraum des
Einfaltenbalges 11. Dadurch baut die gesamte Luftfeder
wesentlich kleiner und kompensiert große Federwege.
Für das Ausfedern (Fig. 3) der Luftfeder steht nicht nur
der Rollbalg 21 mit seiner Rollfalte 21 zur Verfügung
sondern auch die Wand des Faltenbalgs 11, die sich streckt.
Bezugszeichenliste
11 Einfaltenbalg (Faltenbalg, Mehrfaltenbalg)
12 oberes (freies) Ende (des Ein- oder Mehrfaltenbalges)
13 ringförmiger Absatz (Einspannstelle)
15 Befestigungsteil
16 Spannring (Einspannstelle)
18 abgerundete Endkante
19 äußeres Führungsteil (Stützglocke)
21 Rollbalg
22 entgegengesetztes Ende (des Rollbalges)
23 zylindrisches Abstützteil
24 Rollfalte
25 unteres Ende (des Führungsteiles 19, Anschlag, Rand)
26 (nach außen gerichteter) Flansch (Außenflansch, Anschlag)
27 Klemmring
28 (Verbindungs-)Bereich des Führungsteils 19 (Umfangsbereich, Übergangsbereich zwischen Einfalten- und Rollbalg)
12 oberes (freies) Ende (des Ein- oder Mehrfaltenbalges)
13 ringförmiger Absatz (Einspannstelle)
15 Befestigungsteil
16 Spannring (Einspannstelle)
18 abgerundete Endkante
19 äußeres Führungsteil (Stützglocke)
21 Rollbalg
22 entgegengesetztes Ende (des Rollbalges)
23 zylindrisches Abstützteil
24 Rollfalte
25 unteres Ende (des Führungsteiles 19, Anschlag, Rand)
26 (nach außen gerichteter) Flansch (Außenflansch, Anschlag)
27 Klemmring
28 (Verbindungs-)Bereich des Führungsteils 19 (Umfangsbereich, Übergangsbereich zwischen Einfalten- und Rollbalg)
Claims (9)
1. Luftfeder zur federnden Abstützung von zwei relativ
zueinander beweglich angeordneten Fahrzeugbauteilen,
die einen Ein- oder Mehrfaltenbalg und einen Rollbalg
aufweist,
die in Reihe angeordnet sind und ein abgeschlossenes,
druckbeaufschlagbares Luftfedervolumen bilden,
mit folgenden Merkmalen:
- a) der Ein- oder Mehrfaltenbalg (11) ist mit seinem freien Ende (12) in einer Einspannstelle (13, 1 an einem Fahrzeugbauteil dicht befestigt und ist mit seinem anderen Ende mit dem Rollbalg (21) verbunden,
- b) der Rollbalg (21) ist zwischen einem äußeren Führungsteil (19) und einem an dem anderen Fahrzeugbauteil angeordneten zylindrischen Abstützteil (23) geführt,
- c) die Einfederung des Rollbalges (21) wird durch einen Anschlag (25, 26) begrenzt,
gekennzeichnet durch
folgende Merkmale:
- d) der Durchmesser (dE Einspannstelle (13, 16) des Faltenbalges (11) ist größer als der wirksame Durchmesser (dwr) des Rollbalges (21),
- e) der Anschlag (25, 26) besteht aus dem unteren Rand (25) des äußeren Führungsteils (19) und einem mit diesem zusammenwirkenden Außenflansch (2 des zylindrischen Abstützteils (23).
2. Luftfeder nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rollbalg (21) mit weniger Elastomermaterial und mit
weniger Festigkeitsträger ausgestattet ist als der
Faltenbalg (11).
3. Luftfeder nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Festigkeitsträger des Rollbalgs (21) im
wesentlichen in Axialrichtung angeordnet ist.
4. Luftfeder nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Festigkeitsträger des Faltenbalges (11) hochfester
und/oder dicker oder mit mehr Gewebefäden und/oder mehr
Gewebelagen als der Rollbalg (21) ausgebildet ist und im
wesentlichen in Umfangsrichtung angeordnet ist.
5. Luftfeder nach einem der Ansprüche 1 - 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Faltenbalg (11) und der Rollbalg (21) zwei separate
Teile sind, die im Bereich (28) des Führungsteils (19)
zusammenvulkanisiert oder mechanisch miteinander verbunden
sind.
6. Luftfeder nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bälge (11), (21) aus zwei Gewebelagen aufgebaut
sind, wobei im Faltenbalg (11) dicke, im wesentlichen in
Umfangsrichtung verlaufende Fäden angeordnet sind,
und wobei die Fäden im Umfangsbereich (28) kontinuierlich
dünner werden und in Axialrichtung schwenken,
so daß dieselben Fäden im Rollbalgbereich (21) dünner und
im wesentlichen in Axialrichtung ausgebildet sind.
7. Luftfeder nach einem der Ansprüche 1-6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das äußere Führungsteil (19) am Rollbalg (21)
festvulkanisiert ist.
8. Luftfeder nach einem der Ansprüche 1-6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das äußere Führungsteil (19) als Gürtel mit im
wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufenden Fäden
ausgebildet und mit dem Rollbalg (21) zusammenvulkanisiert
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996107804 DE19607804C1 (de) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | Luftfeder zur federnden Abstützung von Fahrzeugbauteilen |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
DE1996107804 DE19607804C1 (de) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | Luftfeder zur federnden Abstützung von Fahrzeugbauteilen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19607804C1 true DE19607804C1 (de) | 1997-05-07 |
Family
ID=7786865
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996107804 Expired - Fee Related DE19607804C1 (de) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | Luftfeder zur federnden Abstützung von Fahrzeugbauteilen |
Country Status (1)
Country | Link |
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