DE19548733A1 - Radialreifen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen, insbesondere für die Antriebsräder von Lastkraftwagen, Bussen oder dergleichen, insbesondere für deren Antriebsräder, mit einem Laufstreifenprofil, welches in jeder Laufstreifenhälfte zumindest zwei in Umfangsrichtung umlaufende Klotzreihen und entlang der Äquatorlinie bevorzugt ebenfalls eine Klotzreihe aufweist, wobei die Klotzreihen voneinander durch Umfangsnuten getrennt sind und jede Klotzreihe durch insbesondere gerade verlaufende Quernuten in Klötze gegliedert ist.

Es ist bekannt, daß LKW-Radialreifen, die für die Antriebsräder für Lastkraftwagen geeignet sind, im allgemeinen ein Laufstreifenprofil mit einer ausgeprägten Klotzstruktur aufweisen. Ein Reifen mit einem solchen Laufstreifenprofil, welches vor allem bezüglich Traktion und Längsführung optimiert ist, ist etwa aus dem Österreichischen Patent Nr. 394 373 bekannt. Dieses Laufstreifenprofil besitzt eine zentrale, entlang der Reifenäquatorlinie verlaufende Klotzreihe, zwei mittlere und zwei schulterseitig angeordnete Klotzreihen.

Seitens der Kraftfahrzeughersteller wurden in den letzten Jahren verstärkt Maßnahmen zur Verminderung der durch den Straßenverkehr verursachten Lärmbelästigung, beispielsweise durch Anbringen von schalldämmenden Motorkapselungen, gesetzt. Dies hatte zur Folge, daß das Reifen/Fahrbahngeräusch mehr und mehr zur dominierenden Lärmquelle wurde. Dabei entwickeln LKW-Reifen aus konstruktionsbedingten Gründen ein als störender empfundenes Rollgeräusch als PKW-Reifen. Die am Laufstreifenprofil der Reifen zur Verminderung der Lärmbelästigung gesetzten Maßnahmen zielten bisher vor allem darauf ab, das Reifen/Fahrbahngeräusch hinsichtlich einer Verteilung der auftretenden Frequenzen auf ein breiteres Frequenzband zu beeinflussen, was als angenehmer empfunden wird als eine Schallabstrahlung mit vorherrschenden Frequenzen. Zu diesem Zweck wird etwa am Laufstreifenprofil von Reifen das in Fachkreisen allgemein bekannte Verfahren der Pitchlängenvariation angewandt.

Jüngere Überlegungen und Entwicklungen zielen darauf ab, den beim Fahren beziehungsweise Rollen der Reifen entstehenden Schall möglichst in unmittelbarer Nähe des Entstehungsbereiches zu absorbieren, indem beispielsweise in den Radkästen der Kraftfahrzeuge schallabsorbierende Vorrichtungen angebracht werden. So ist es etwa aus dem Deutschen Patent Nr. 4 241 518 bekannt, am Radkasten eine Umkleidung anzuordnen, die sich aus Kammern zusammensetzt, die als Helmholtzresonatoren ausgebildet sind. Diese Vorrichtung soll als passiver Schallabsorber wirken und den über die Luft übertragenen Anteil des vom Kraftfahrzeug emittierten Reifen/Fahrbahngeräusches reduzieren. Eine weitere, als passiver Schallabsorber wirkende Vorrichtung, die als Lochabsorber ausgeführt ist, ist in der DE-A 44 15 983-8 der Anmelderin beschrieben. In der DE-A 44 02 699 der Anmelderin ist ferner eine bevorzugt am Radkasten anzubringende Vorrichtung geoffenbart, die ein System von Schallabsorbern aufweist, die auf Geräuschanteile im Reifen/Fahrbahngeräusch, deren Frequenzen sich proportional zur Raddrehzahl ändern, abgestimmt ist und aktiv angepaßt werden kann.

Die Wirkung solcher Vorrichtungen beschränkt sich somit auf jenen Teil des während des Abrollens des Reifens entstehenden Schallfeldes, das von der räumlichen Ausdehnung der Vorrichtung erfaßt wird.

Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, das Laufstreifenprofil eines Reifens der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß einerseits die Effektivität von passiven oder aktiven schallabsorbierenden Vorrichtungen am Kraftfahrzeug, insbesondere am Radkasten, erhöht wird und andererseits das Reifen/Fahrbahngeräusch insgesamt günstig beeinflußt, beziehungsweise vermindert wird.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß die jeweils axial äußerste Klotzreihe eine Breite aufweist, die geringer ist als die Breite sämtlicher anderer Klotzreihen und daß durch die Ausrichtung der die Klötze in jeder Klotzreihe voneinander trennenden Quernuten das Laufstreifenprofil zumindest im wesentlichen gepfeilt und laufrichtungsgebunden gestaltet ist, wobei der Winkel den die in der axial äußersten Klotzreihe verlaufenden Quernuten mit der Axialrichtung einschließen, größer ist als die Winkel, die sämtliche anderen Quernuten mit der Axialrichtung einschließen, wobei diese Winkel unter Berücksichtigung von bezüglich der Umfangsrichtung gegensinnigen Neigungen der Quernuten bestimmt sind.

Durch die geringe Breite der beiden axial äußersten Klotzreihen ist eine leichtere Verformbarkeit der einzelnen Klötze in diesen Laufstreifenbereichen sichergestellt. Die Klötze rutschen während des Abrollens des Reifens weniger am Untergrund und reduzieren somit die in diesen Laufstreifenbereichen ansonsten hochfrequenten Anregungen. In der Laufstreifenmitte kann das Laufstreifenprofil weiterhin mit der gewünschten Quersteifigkeit ausgelegt werden, da in diesem Bereich der Querschlupf durch Abplattung und Einfederung niedriger ist als in den Schulterbereichen. Die Ausrichtung der Quernuten mit dem größten Winkel bezüglich der Axialrichtung in den beiden axial äußersten Klotzreihen unterstützt die Vernichtung von Schallenergie. Gleichzeitig unterstützt diese Maßnahme eine insbesondere in und gegen die Fahrtrichtung gerichtete Schallabstrahlung. Die laufrichtungsgebundene Profilgestaltung trägt vor allem zu einer Verminderung des Schalldruckpegels bei.

Das Laufstreifenprofil wird ferner bevorzugt derart ausgelegt, daß die Breite der Klotzreihen von der Laufstreifenmitte bis zur axial äußersten Klotzreihe abnimmt.

Der Beitrag zur Vernichtung von Schallenergie ist dann besonders signifikant, wenn der Winkel, den die in der axial äußersten Klotzreihe verlaufenden Quernuten mit der Axialrichtung einschließen, 25 bis 45°, insbesondere ca. 35°, beträgt.

Es ist ferner von Vorteil, wenn in den Schulterbereichen des Reifens je ein Schulterband angeordnet ist, welches keine beziehungsweise keine nennenswerte Strukturierung besitzt. Die somit geschlossen gestalteten Schulterbänder behindern eine seitliche Abstrahlung des in der Bodenaufstandsfläche während des Abrollens des Reifens entstehenden Schalls. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Breite der Schulterbänder entweder im wesentlichen der Breite der zentralen Klotzreihe entspricht oder größer ist als die Breite der zentralen Klotzreihe.

Eine weitere Maßnahme, die sich insgesamt auf das Reifen/Fahrbahngeräusch günstig auswirkt besteht darin, daß die Breite der Umfangsnuten von der Laufstreifenmitte zum Laufstreifenrand beziehungsweise zu den Schulterbändern zu geringer wird.

In diesem Zusammenhang ist es auch von Vorteil, wenn Quernuten mit unterschiedlicher Breite vorgesehen sind, insbesondere, wenn die Breite der Quernuten in den axial äußersten Klotzreihen am größten und in der zentralen Klotzreihe am geringsten ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Quernuten, die die Klötze in der zentralen, entlang der Äquatorlinie verlaufenden Klotzreihe voneinander trennen V-förmig gestaltet, wobei die Spitze des Vs jeweils auf der Reifenäquatorlinie liegt.

Für das Traktionsverhalten des Reifens ist es vorteilhaft, wenn neben der zentralen Klotzreihe und den beiden axial äußeren Klotzreihen in jeder Laufstreifenhälfte zumindest je eine, insbesondere je zwei weitere Klotzreihen verlaufen.

Bei dieser Ausführungsform ist es günstig, wenn der Winkel, den die Teile der Quernuten in der zentralen Klotzreihe jeweils beidseitig der Äquatorlinie mit Axialrichtung einschließen 10 bis 30°, insbesondere etwa 20°, beträgt und größer ist als der bzw. die Winkel, welche die Quernuten in der zumindest einen weiteren Klotzreihe mit der Axialrichtung einschließen, wobei diese Winkel 10 bis 20°, insbesondere etwa 15° betragen.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung besteht darin, daß zumindest in den Quernuten der zentralen Klotzreihe, vorzugsweise in den Quernuten sämtlicher Klotzreiher, Grundanhebungen vorgesehen sind, deren Höhe mindestens 30% und höchstens 80% der Dessintiefe beträgt. Diese Maßnahme ist von Vorteil, um in Umfangsrichtung des Laufstreifenprofiles Abstützungseffekte zu erzielen.

Dabei sind die Grundanhebungen in den Quernuten der zentralen Klotzreihe als die einzelnen Klötze miteinander verbindende Brücken ausgebildet, die über 30 bis 70% der Quernutlänge verlaufen. Diese Brücken bewirken somit eine Anbindung der einzelnen Klötze in dieser Klotzreihe aneinander und verleihen der zentralen Klotzreihe nahezu die Funktion eines Laufstreifenbandes, wodurch dieser Bereich des Laufstreifenprofils relativ anregungsarm bezüglich des Reifen/Fahrbahngeräusches ist.

Von Vorteil ist es dabei, wenn die Grundanhebungen in den axial äußersten Klotzreihen unmittelbar an die Umfangsnuten, die sie von den benachbarten Klotzreihen trennen, angeordnet sind. Dadurch wird eine Ausgewogenheit zwischen dem erwünschten Abstützungseffekt und der erwünschten Verformbarkeit der Klötze gewährleistet.

Eine weitere Maßnahme, die zur Vernichtung von Schallenergie beiträgt, besteht darin, daß sämtliche Klötze in sämtlichen Klotzreihen derart gegeneinander versetzt angeordnet sind, daß keine fluchtende Anordnung von Quernuten in den benachbarten Klotzreihen gegeben ist.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die schematisch ein Ausführungsbeispiel darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Teilabwicklung einer erfindungsgemäßen Ausführungsvariante eines Laufstreifenprofiles, welches insbesondere als Traktionsprofil, für einen LKW-Reifen geeignet ist.

Ein erfindungsgemäß gestalteter Reifen kann, abgesehen von der Ausgestaltung des Laufstreifenprofiles, in herkömmlicher Art und Weise aufgebaut sein und somit die üblichen Reifenbauteile, wie insbesondere ein paar Wulstbereiche mit Wulstkernen, ein Paar von Seitenwänden, eine zumindest einlagige Radialkarkasse, deren freie Enden um die Wulstkerne herumgeführt sind, und einen mehrlagigen Gürtel umfassen. Als Verstärkungskord für die ein- oder mehrlagige Karkasse kommt im allgemeinen Stahlkord in Frage, ferner auch organische Fasern, wie beispielsweise Nylon oder Polyester, oder ein aromatisches Polyamid. Der Gürtel umfaßt insbesondere drei bis vier Lagen, die in jeder Lage parallel zueinander verlaufende Festigkeitsträger, beispielsweise Stahlkorde oder ebenfalls organischem Faserkord, aufweisen, die bezüglich des Reifenäquators unter bestimmten Winkeln verlaufen.

Die gegenständliche Erfindung befaßt sich vorrangig mit einer Ausgestaltung des Laufstreifenprofiles, mit der einerseits das Reifen/Fahrbahngeräusch insgesamt günstig beeinflußt wird und andererseits eine in und gegen die Fahrtrichtung (Abrollrichtung) des Reifens gerichtete Schallabstrahlung und eine Reduzierung der Schallabstrahlung in seitlicher Richtung unterstützt wird. Dadurch soll der Reifen besonders dafür geeignet sein, an Kraftfahrzeugen, insbesondere LKW oder Bussen, die an den Radkästen mit entsprechenden Vorrichtungen zur Schallabsorption versehen sind, eingesetzt zu werden.

Das in der Zeichnungsfigur dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt jenen Bereich des Profiles, welches sich über die Breite B in der Bodenaufstandsfläche (gemäß E.T.R.T.O.-Standards Manual) erstreckt.

In Umfangsrichtung betrachtet umfaßt das in Fig. 1 dargestellte Laufstreifenprofil sieben Klotzreihen und zwei Schulterbänder. Dabei verläuft eine der Klotzreihen, die zentrale Klotzreihe 1, entlang der Äquatorlinie A-A, je drei weitere Klotzreihen 2, 3, 4 in jeder Laufstreifenhälfte, die Schulterbänder 5 schließen jeweils an die axial äußerste Klotzreihe 4 an. Im dargestellten Ausführungsbeispiel besitzen die Schulterbänder 5 keine Strukturierung. Sie können jedoch mit Lamellen­ feineinschnitten oder schmalen Nuten mit insbesondere geringer Tiefe versehen werden. Es ist aber von Vorteil, wenn die Schulterbänder 5 möglichst unstrukturiert sind, um den erwünschten Effekt einer Behinderung der seitlichen Abstrahlung des in der Bodenaufstandsfläche während des Abrollens des Reifens entstehenden Schalls möglichst weitgehend zu gewährleisten.

Die Klotzreihen 1, 2, 3 und 4 sind durch in Umfangsrichtung verlaufende Umfangsnuten 6, 7, 8 voneinander getrennt, die Klotzreihen 4 von den Schulterbändern 5 durch weitere, ebenfalls in Umfangsrichtung verlaufende Umfangsnuten 20, die eine relativ geringe Breite von 3 bis 7 mm besitzen. Jede Klotzreihe 1, 2, 3 und 4 setzt sich aus in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Klötzen 21, 22, 23 und 24 zusammen, die durch Quernuten 9, 10, 11 und 12 voneinander getrennt sind. Die Ausrichtung bzw. Anordnung der Quernuten 9, 10, 11 und 12 erfolgt derart, daß ein bezüglich der Äquatorlinie A-A gepfeiltes und somit laufrichtungsgebundenes Laufstreifenprofil vorliegt, wobei die Abrollrichtung des Reifens durch den Pfeil F gekennzeichnet ist. Die gegenseitige Anordnung der Klötze 21, 22, 23 und 24 in den einzelnen Klotzreihen 1, 2, 3 und 4 erfolgt derart, daß die Klötze 21, 22, 23 und 24 in Umfangsrichtung betrachtet gegeneinander versetzt sind, so daß die Quernuten 9, 10, 11 und 12 keine gegenseitige fluchtende Anordnung besitzen.

In der zentralen, entlang der Äquatorlinie A-A verlaufenden Klotzreihe 1 besitzen die Quernuten 9 eine V-förmige Gestalt mit der Spitze des Vs jeweils auf der Äquatorlinie A-A. Das dargestellte Profil ist insgesamt bezüglich der Äquatorlinie A-A symmetrisch gestaltet.

Wie im folgenden näher erläutert wird, trägt eine Anzahl von Maßnahmen, jede für sich, besonders wirkungsvoll jedoch in Kombinationen, dazu bei, die Erzeugung von Schallinterferenzen und dadurch eine Schallabstrahlung in und gegen die Fahrtrichtung sowie eine Reduzierung der Schallabstrahlung quer zur Abrollrichtung zu unterstützen und eine Verminderung des Schalldruckpegels zu bewirken.

Wie schon erwähnt besitzen die Schulterbänder 5 keine oder keine nennenswerte Strukturierung und behindern somit die seitliche Abstrahlung des in der Bodenaufstandsfläche während des Abrollens entstehenden Schalls. Dabei ist es von Vorteil wenn, die Breite b₅ der Schulterbänder 5 zwischen 25 und 50 mm, insbesondere 40 +/- 5 mm, gewählt wird.

Die Klotzreihen 1, 2, 3 und 4 sind von ihrer Breite derart ausgelegt, daß sie zu den Schulterbändern 5 zu schmäler werden. Unter Breite ist dabei jeweils die größte axiale Erstreckung der Einzelklötze in jeder Klotzreihe zu verstehen. Die Breite b₁ der zentralen Klotzreihe 1 beträgt dabei zwischen 25 und 50 mm, insbesondere 35 +/- 5 mm, die Breite b₄ der schulterseitig verlaufenden Klotzreihen 4 sollte zwischen 15 und 30 mm, insbesondere 20+1- 5 mm betragen. Die Breiten b₂ und b₃ der beiden dazwischenliegenden Klotzreihen 2 und 3 liegen zwischen den Werten für die Klotzreihe 4 und die zentrale Klotzreihe 1 in einem Bereich von 20 bis 40 mm, insbesondere 25 +/- 5 mm. Dabei kann b₂ = b₃ gewählt werden. Durch die erfindungsgemäße Abstufung der Breiten der Klotzreihen 1, 2, 3 und 4 ist die Beweglichkeit der schulterseitig gelegenen Klötze 24 größer als die der Klötze 21 in der zentralen Klotzreihe 1. Die Klötze 24 in den axial äußeren Klotzreihen 4 besitzen somit eine leichtere Verformbarkeit und neigen beim Abrollen des Reifens wenig zum Rutschen. Diese Maßnahme wirkt daher dem im Bereich der Schulterseite verlaufenden Klötze höherem Querschlupf entgegen und verringert diesen.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel bedingt die Anordnung bzw. der Verlauf sämtlicher in Umfangsrichtung verlaufender Klotzkanten eine Wellen- bzw. Zick­ zack-Form der Umfangsnuten 6, 7 und 8. Eine gerade Auslegung dieser Klotzkanten oder auch eine andere Gestaltung ist möglich oder liegt im Ermessen des Fachmannes.

Auch die Breite der Umfangsnuten 6, 7 und 8 wird variiert, indem die beiden der zentralen Klotzreihe 1 benachbarten Umfangsnuten 6 am breitesten sind und die die schulterseitig gelegenen Klotzreihen 4 von ihren benachbarten mittleren Klotzreihen 3 trennenden Umfangsnuten 8 am schmälsten ausgeführt sind. Die die beiden in jeder Laufstreifenhälfte verlaufenden mittleren Klotzreihen 2, 3 voneinander trennenden Umfangsnuten 7 besitzen eine Breite, die zwischen den Breiten der Umfangsnuten 6 und der Umfangsnuten 8 liegt. Die Breite der Umfangsnuten 6 wird dabei insbesondere im Bereich von 5 bis 12 mm, insbesondere 8 +/- 2 mm, die der Umfangsnuten 8 im Bereich von 1,5 bis 8 mm, insbesondere 4 +/- 2 mm, gewählt
Was die Ausgestaltung der Quernuten 9, 10, 11 und 12 betrifft, so sind diese im dargestellten Ausführungsbeispiel als gerade verlaufende Quernuten ausgebildet, mit Winkeln α, β, γ und δ gegenüber der Axialrichtung wobei durch die gepfeilte, laufrichtungsgebundene Ausgestaltung des Profiles diese Winkel gegensinnig zur Axialrichtung zu betrachten sind. Der Winkel α, den die Quernutteile der Quernuten 9 beidseitig der Äquatorlinie A-A mit der Axialrichtung einschließen, ist kleiner als der Winkel δ der Quernuten 12 in der jeweils axial äußersten Klotzreihe 4. Dabei beträgt der Winkel α der beiden Quernutteile der Quernuten 9 in der zentralen Klotzreihe 1 10 bis 30°, insbesondere etwa 20°, der Winkel β, gebildet von den Quernuten 10 in den Klotzreihen 2 10 bis 20°. insbesondere etwa 15°, der Winkel γ der Quernuten 11 in den Klotzreihen 3 ebenfalls zwischen 10 bis 20°, insbesondere etwa 15°, und der Winkel δ der Quernuten 12 in den schulterseitig verlaufenden Klotzreihen 4 25 bis maximal 45°, insbesondere etwa 35°. Die Winkel β und γ können unterschiedlich groß gewählt werden.

Auch die Breite der Quernuten 9, 10, 11 und 12 ändert sich von der Äquatorlinie A-A zu den Schulterbändern 5 zu, wobei die Breite der Quernuten 9 in der zentralen Klotzreihe 1 am geringsten ist und 3 bis 7 mm, in den Klotzreihen 4 7 bis 14 mm beträgt. Dabei können die Quernuten 10, 11 in den dazwischenliegenden Klotzreihen 2 und 3 die gleiche Breite besitzen. Durch diese Variation in der Quernutbreite ändern sich auch die Umfangslängen der Klötze, wodurch die in den schulterseitig verlaufenden Klotzreihen 4 angeordneten Klötze 24 geringere Umfangslängen besitzen als die in der zentralen Klotzreihe 1 verlaufenden Klötze 21.

Sämtliche Quernuten 9, 10, 11 und 12 sind mit Grundanhebungen 13, 13′ und 13′′ versehen, die sozusagen als Brücken ausgebildet sind und eine Anbindung benachbarter Klötze aneinander bewirken. Die Grundanhebungen 13 in der zentralen Klotzreihe 1 verlaufen über 30 bis 50% der dortigen Länge der Quernuten 9. Diese Maßnahme verleiht der zentralen Klotzreihe 1 nahezu die Funktion eines Bandes, wodurch dieser Bereich des Laufstreifenprofiles relativ anregungsarm bezüglich des Reifen/Fahrbahngeräusches ist. Die Grundanhebungen 13′′ in den Klotzreihen 4, die den Schulterbändern 5 benachbart verlaufen, sind bevorzugt unmittelbar an die Umfangsnuten 8 anschließend angeordnet. Die Grundanhebungen 13, 13′, 13′′ besitzen eine Höhe, die zwischen 30 und 80%, insbesondere ca. 50%, der grundsätzlichen Dessintiefe des Laufstreifenprofiles beträgt.

Wie es von Laufstreifenprofilen aus dem Stand der Technik bekannt ist, wird ferner auch das erfindungsgemäße Laufstreifenprofil mit einer sogenannten Pitchfolge versehen. Das heißt, daß die Klötze in den einzelnen Klotzreihen in unterschiedlichen Umfangslängen auftreten. Bei LKW-Reifen werden üblicherweise drei Pitchlängen gewählt. Die optimale Aufeinanderfolge der Pitches über den Reifenumfang wird mittels eines geeigneten Rechenprogrammes ermittelt. Als günstig hat sich auch herausgestellt, wenn die Gesamtanzahl der Pitches, also die Gesamtanzahl der Klötze in jeder Klotzreihe über den Reifenumfang, hoch gewählt wird, insbesondere in einem Bereich zwischen 75 und 90 Pitches. Eine derart hohe Gesamtpitchanzahl bewirkt eine höhere Klotzaufschlagfrequenz, wodurch eine in und gegen die Fahrtrichtung gerichtete Schallabstrahlung unterstützt wird.

Die Erfindung ist auf die dargestellte Ausführungsvariante nicht eingeschränkt. So ist es insbesondere möglich, anstelle von sieben Klotzreihen fünf Klotzreihen vorzusehen. In jedem Fall ist es von Vorteil, die Breite dieser Klotzreihen an die weiteren erwünschten Reifeneigenschaften, wie etwa Traktions- und Bremsverhalten sowie Griffverhalten, einen möglichst gleichmäßigen Abrieb und dergleichen anpassen. Die Klötze in den Klotzreihen können darüber hinaus mit Feineinschnitten, schmalen Nuten, Sacknuten und dergleichen strukturiert werden. In den Schulterbändern können ebenfalls Feineinschnitte oder schmale Nuten, auch als Sacknuten, angeordnet werden. Abweichend von der dargestellten Ausführungsform ist es ferner möglich, auf die Anbindungen der Klötze durch Grundanhebungen zu verzichten, wobei diese Maßnahme bei einer beliebigen Anzahl der Klotzreihen durchgeführt werden kann. Darüber hinaus können die Quernuten in allen Klotzreihen gleiche Breite besitzen oder in ihren Breiten abweichend von der dargestellten Ausführungsform variiert werden.

Claims (14)

1. Radialreifen, insbesondere für die Antriebsräder von Lastkraftwagen, Bussen oder dergleichen, mit einem Laufstreifenprofil, welches in jeder Laufstreifenhälfte zumindest zwei in Umfangsrichtung umlaufende Klotzreihen und entlang der Äquatorlinie bevorzugt ebenfalls eine Klotzreihe aufweist, wobei die Klotzreihen voneinander durch Umfangsnuten getrennt sind und jede Klotzreihe durch insbesondere gerade verlaufende Quernuten in Klötze gegliedert ist dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils axial äußerste Klotzreihe (4) eine Breite (b₄) aufweist, die geringer ist als die Breite (b₁, b₂, b₃) sämtlicher anderer Klotzreihen (1, 2, 3) und daß durch die Ausrichtung der die Klötze (21, 22, 23, 24) in jeder Klotzreihe (1, 2, 3, 4) voneinander trennenden Quernuten (9, 10,11, 12) das Laufstreifenprofil zumindest im wesentlichen gepfeilt und laufrichtungsgebunden gestaltet ist, wobei der Winkel (δ), den die in der axial äußersten Klotzreihe (4) verlaufenden Quernuten (12) mit der Axialrichtung einschließen, größer ist als die Winkel (α, β, γ), die sämtliche anderen Quernuten (9,10,11) mit der Axialrichtung einschließen, wobei diese Winkel (α, 13, γ, δ) unter Berücksichtigung von bezüglich der Umfangsrichtung gegensinnigen Neigungen der Quernuten (9, 10, 11, 12) bestimmt sind.

2. Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (b₁, b₂, b₃, b₄) der Klotzreihen (1, 2, 3, 4) von der Laufstreifenmitte bis zur axial äußersten Klotzreihe (4) abnimmt.

3. Radialreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (δ), den die in der axial äußersten Klotzreihe (4) verlaufenden Quernuten (12) mit der Axialrichtung einschließen, 25 bis 45°, insbesondere ca. 35°, beträgt.

4. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schulterbereichen des Reifens je ein Schulterband (5) angeordnet ist, welches keine beziehungsweise keine nennenswerte Strukturierung besitzt.

5. Radialreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (b₅) der Schulterbänder (5) entweder im wesentlichen der Breite (b1) der zentralen Klotzreihe (1) entspricht oder größer ist als die Breite (b1) der zentralen Klotzreihe (1).

6. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Umfangsnuten (6, 7, 8) von der Laufstreifenmitte zum Laufstreifenrand beziehungsweise zu den Schulterbändern (5) zu geringer wird.

7. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Quernuten (9, 10, 11, 12) mit unterschiedlicher Breite vorgesehen sind, insbesondere ist die Breite der Quernuten (9, 10, 11, 12) in den axial äußersten Klotzreihen (4) am größten und in der zentralen Klotzreihe (1) am geringsten.

8. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Quernuten (9), die die Klötze (21) in der zentralen, entlang der Äquatorlinie (A-A) verlaufenden Klotzreihe (1) voneinander trennen, V-förmig gestaltet sind, wobei die Spitze des Vs jeweils auf der Reifenäquatorlinie (A-A) liegt.

9. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß neben der zentralen Klotzreihe (1) und den beiden axial äußeren Klotzreihen (4) in jeder Laufstreifenhälfte zumindest eine, insbesondere je zwei weitere Klotzreihen (2, 3) verlaufen.

10. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (α), den die Teile der Quernuten (9) in der zentralen Klotzreihe (1) jeweils beidseitig der Äquatorlinie (A-A) mit der Axialrichtung einschließen 10 bis 30°, insbesondere etwa 20°, beträgt und größer ist als der bzw. die Winkel (β) und (γ), welche die Quernuten (10, 11) in der zumindest einen weiteren Klotzreihe (2, 3) mit der Axialrichtung einschließen, wobei diese Winkel (β) und (γ) 10 bis 20°, insbesondere etwa 15° betragen.

11. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest in den Quernuten (9) der zentralen Klotzreihe (1), vorzugsweise in den Quernuten (9, 10, 11, 12) sämtlicher Klotzreihen (1, 2, 3, 4), Grundanhebungen (13, 13′, 13′′) vorgesehen sind, deren Höhe mindestens 30% und höchstens 80% der Dessintiefe beträgt.

12. Radialreifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundanhebungen (13) in den Quernuten (9) der zentralen Klotzreihe (1) als die einzelnen Klötze (21) miteinander verbindende Brücken ausgebildet sind, die über 30 bis 70% der Quernutlänge verlaufen.

13. Radialreifen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundanhebungen (13′′) in den axial äußersten Klotzreihen (4) unmittelbar an die Umfangsnuten (8), die sie von den benachbarten Klotzreihen (3) trennen, angeordnet sind.

14. Radialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Klötze (21, 22, 23, 24) in sämtlichen Klotzreihen (1, 2, 3, 4) derart gegeneinander versetzt angeordnet sind, daß keine fluchtende Anordnung von Quernuten (9, 10, 11, 12) in den benachbarten Klotzreihen gegeben ist.