DE19531959A1 - Lenkvorrichtung für Zweirad - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Zweirad. Derartige Lenkvorrichtungen weisen gewöhnlich einen an einem Gabelrohr befestigbaren Lenkervorbau auf, an dem der eigentliche Lenker quer befestigt ist.

Aus der FR-1 554 438 ist bereits eine Lenkvorrichtung bekannt, die einen Lenkervorbau mit einer rohrartigen Hülse für die Aufnahme des Lenkers auf­ weist. An den Enden des Lenkers sind jeweils Lenkerhörnchen aufgesetzt, die der Benutzer wahlweise greifen kann. Da das Führungsrohr des Lenkervorbaues für den Lenker vergleichsweise kurz ist, treten bei starker Beanspruchung, insbesondere bei einseitiger Zugbeanspruchung des Lenkers Biegekräfte auf, die zu einem Schwingbruch des Lenkers führen können.

Aus der US-1 595 557 (Fig. 4) ist eine Lenkanordnung bekannt, die einen am Lenkervorbau querbefestigten Lenker aufweist, in dem endseitig zwei Lagerbuch­ sen für schwenkbar gelagerte Lenkerhörnchen gebildet sind. Auch diese Lenk­ anordnung ist nicht schwingbruchsicher.

Ferner ist aus der DE-OS 26 59 402 eine Lenkerstange mit zwei angelenkten Griffelementen bekannt. Auch bei dieser Anordnung ist keine ausreichende Schwingbruchsicherheit gegeben.

Schließlich ist es bereits bekannt (Stand der Technik nach Fig. 1), an einem in dem Lenkervorbau quergelagerten Lenker endseitig Verbindungsmuffen anzubrin­ gen, die ihrerseits zur Befestigung von Lenkerstangen dienen. Auch in dieser Anordnung ist der Lenker im Vorbau geklemmt und neigt daher zum Schwin­ gungsbruch. Dieses Problem läßt sich durch den Einsatz extrem breiter Vor­ bauklemmen zwar vermindern, jedoch nicht lösen. Ferner sind derartige breite Vorbauklemmen unpraktikable und optisch unbefriedigend. Ein weiteres Problem besteht darin, daß der Anwender bestimmte Vorbauausführungen und Lenker innerhalb bestimmter Durchmesserkategorien kombinieren kann. Dabei besteht die Gefahr, scharfkantige aus Stahl gefertigt Vorbauklemmen mit dünnwandigen Lenkern, insbesondere aus Aluminium zu kombinieren. Bei einer solchen Kom­ bination ist die Gefahr eines Schwingbruches erheblich erhöht.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Angabe einer Lenkvorrichtung für ein Zweirad, bei deren Einsatz die Schwingbruchgefahr gegenüber herkömmlichen Lenkvorrichtungen deutlich vermindert ist.

Erfindungsgemäß wird angegeben eine Lenkvorrichtung für ein Zweirad, die einen an einem Gabelrohr befestigbaren T-förmigen Lenkervorbau mit zwei einander gegenüberliegenden Endabschnitten aufweist, an denen jeweils eine Verbindungsklemme befestigbar ist, wobei die Verbindungsklemmen zur Fixie­ rung zweier Lenkerstangen bestimmt sind.

Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung hat eine erheblich verbesserte Schwing­ bruchsicherheit, da die Lenkerstangen mit den Verbindungsklemmen unmittelbar am Lenkervorbau befestigt sind. Verschleiß- und bruchanfällige Zwischenteile entfallen. Auch die Lenkpräzision ist gegenüber herkömmlichen Lenkvorrichtun­ gen erhöht. Ferner ist die Gefahr einer Fehlanpassung von Lenkerstange und Lenkervorbau ausgeschlossen, da das herkömmliche verwendete Lenkstangen­ mittelteil, welches am Lenkervorbau geklemmt ist, entfällt. Die erfindungsgemä­ ße Lenkvorrichtung besitzt höhere Steifigkeit und ist insbesondere ergonomisch einstellbar.

Es ist bevorzugt, daß die beiden Endabschnitte im wesentlichen parallel sind und die Lenkerstangen gradlinig ausgebildet sind. Die beiden Endabschnitte des einstückigen T-förmigen Lenkervorbaues liegen somit auf einer gedachten geraden Linie, und dasselbe gilt für die Lenkerstangen.

Die Lenkerstangen sind im wesentlich parallel zu den Endabschnitten fixiert. Dies erhöht die Steifigkeit und Lenkstabilität.

Eine Verbindungsklemme ist bevorzugt eine Doppelrohrklemme mit zwei Klemm­ rohrteilen, deren axiale Achsen parallel sind. Eine solche Doppelrohrklemme läßt sich preisgünstig und materialsparend herstellen.

Die Verbindungsklemme hat bevorzugt eine geschlossene äußere Kontur. Da­ durch hat sie bessere Festigkeit und Steifigkeit.

Die Verbindungsklemmen sind bevorzugt bezüglich einer die Klemmrohrteile schneidenden Symmetriefläche spiegelsymmetrisch ausgebildet. Dies erleichtert die Fertigung.

In dem Verbindungsabschnitt zwischen den beiden Klemmrohrteilen ist bevor­ zugt ein Teilungsschlitz gebildet, der eine geeignete gleichzeitige Klemmung der beiden Klemmrohre ermöglicht. Der Teilungsschlitz ist bevorzugt koplanar zur Symmetriefläche und fällt besonders bevorzugt mit dieser zusammen.

Die axiale Länge der Doppelrohrklemme beträgt zwischen 2 und 20 cm, bevor­ zugt zwischen 2 und 10 cm. Diese Bemaßung ist für eine erhöhte Biegesteifig­ keit bevorzugt.

Der Klemmrohrteil für die Vorbauklemmung hat einen größeren Durchmesser als der Klemmrohrteil für die Lenkerstangenklemmung. Dieses Merkmal hat sich in der Praxis zum Zwecke einer erhöhten Schwingbruchsicherheit als vorteilhaft herausgestellt.

In den Verbindungsklemmen sind Gewindebohrungen zur Aufnahme von bevor­ zugt zwei Spannschrauben gebildet, welche zur Verklemmung der beiden Klemmrohrteile der Verbindungsklemme dienen, wobei die Weite des Teilungs­ schlitzes verringert wird.

Die Spannschrauben sind bevorzugt Regelgewindeschrauben, wodurch die Keilwirkung bei der Klemmung erhöht wird. Besonders bevorzugt sind die Spann­ schrauben Feingewindeschrauben mit flacherer Steigung, um das Selbstlösemo­ ment der Schrauben unterhalb eines Grenzwertes zu senken, wodurch ein unbeabsichtigtes Lösen der Lenkstangen vom Lenkervorbau wirksam verhindert wird.

Die axiale Länge der Lenkstangen ist so bemessen, daß sie in Anlage gegenein­ ander fixierbar sind. Durch Befestigung der Lenkerstangen aneinander läßt sich eine erhebliche erhöhte Biegesteifigkeit erzielen. Die Gefahr der Lösung der Lenkerstangen aus den Verbindungsklemmen ist deutlich vermindert.

Bevorzugt ist eine Stützhülse vorgesehen, die in den einander zugewandten Rohrstücken der Lenkerstangen aufgenommen ist. Die Stützhülse durchsetzt die beiden einander zugewandten Rohrstücke mit sehr geringem radialen Spiel und führt zu einer erhöhten Steifigkeit der Lenkerstangen.

Bevorzugt ist der Abstand der Verbindungsklemmen voneinander kleiner als die Länge der Stützhülse, so daß diese in beide Verbindungsklemmen hineinreicht bzw. sich in diese hinein und ggf. über diese hinaus erstrecken kann. Dies erhöht wiederum die Steifigkeit, da ein erhebliches Biegemoment, insbesondere im Bereich der Verbindungsklemmen angreift.

Die Stützhülse ist an den Verbindungsklemmen bevorzugt fixierbar, um die Anordnung sicherer zu gestalten, insbesondere um eine Verbindung zwischen Verbindungsklemme und Stützhülse herzustellen.

Eine derartige Verbindung ist beispielsweise herstellbar durch mindestens eine Fixierschraube, die durch in der Verbindungsklemme und der Lenkerstange gebildete fluchtende Bohrungen geführt ist. Insbesondere sind Gewindebohrun­ gen vorgesehen, um einen Kraftschluß herbeizuführen.

In der Lenkerstange sind bevorzugt mehrere Bohrungen hintereinander gebildet, die zum Einsatz eines in der Stützhülse befestigten federbelasteten Stiftes bestimmt sind. Ein derartiger Raststift kann in verschiedene Bohrungen ein­ greifen, wobei die Wahl der Bohrung den Abstand der beiden Verbindungs­ klemmen voneinander bestimmt.

Der Klemmrohrteil der Verbindungsklemme für die Vorbauklemmung weist eine Schulter für die Anlage eines Endabschnittes des Lenkervorbaues auf, um diesen eindeutig zu fixieren. Dies erhöht wiederum die Biegesteifigkeit.

Bevorzugt sind Skalenstriche an dem Lenkervorbau, den Verbindungsklemmen und/oder den Lenkerstangen vorgesehen, um die gegenseitige Justage der Teile zueinander zu erleichtern.

Die Stützhülse weist bevorzugt einen umlaufenden Bund für die Anlage der beiden Rohrstücke der Lenkerstangen auf, der sich besonders bevorzugt in einem mittleren Bereich der Stützhülse befindet.

Die Stützhülse weist alternativ eine radiale Vertiefung für die Befestigung von Zubehör, insbesondere Betätigungseinrichtungen auf.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs­ beispielen in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht einer Lenkvorrichtung gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 3 zeigt den erfindungsgemäßen T-förmigen Lenkervorbau.

Fig. 4a zeigt eine seitliche Ansicht der Verbindungsklemme gemäß der Erfindung.

Fig. 4b zeigt einen Schnitt durch die Verbindungsklemme von Fig. 4a längs der angedeuteten Schnittlinie.

Fig. 4c zeigt eine hintere Ansicht der Verbindungsklemme von Fig. 4a.

Fig. 5a zeigt eine Ausführungsform der in der Erfindung verwendeten Stützhülse.

Fig. 5b zeigt eine Ausführungsform der Stützhülse gemäß der Erfindung.

Fig. 5c zeigt eine dritte Ausführungsform der Stützhülse gemäß der Erfin­ dung.

Fig. 5d zeigt eine vierte Ausführungsform der Stützhülse gemäß der Erfin­ dung.

Die in Fig. 1 gezeigte herkömmliche Lenkvorrichtung weist eine Klemme 52 eines Lenkervorbaues 54 auf, die an einem Gabelrohr zu befestigen ist. In dem Lenkervorbau 54 ist eine Klemme 56 stirnseitig gebildet, die zur Aufnahme eines querliegenden Mittellenkers 58 bestimmt ist. Der Mittellenker 58 wird in der Klemme 56 durch an der Klemme befestigte Spannschrauben geklemmt. Endsei­ tig sind an dem Mittellenker 58 Muffen 60 und 62 befestigt, die ihrerseits Lenkerendteile 64 und 66 tragen. Durch Zugbeanspruchung, die einseitig auf die Lenkerendteile 64 oder 66 wirkt, wird auch die Klemme 56 bzw. die damit verbundenen Abschnitte des Mittellenkers 58 stark beansprucht. Die Gefahr eines Schwingbruches besteht bei starken Zugbelastungen.

Die in den Fig. 2 bis 5 gezeigte Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung weist ein aus Titan gefertigtes T-förmiges einstückiges Lenkervorbauteil 2 auf, das an seinem einen Ende mit einer Schelle 1 an einem Gabelrohr befestigbar ist. Der Lenkervorbau 2 weist zwei Endabschnitte 4, 6 auf, die im wesentlich parallel sind. An den Endabschnitten 4, 6 ist in der montierten Position jeweils eine Verbindungsklemme 8 bzw. 10 befestigt, wobei die Verbindungsklemmen 8, 10 ihrerseits zwei Lenkerstangen 12, 14 tragen, die in ihnen aufgenommen und geklemmt sind. Die Lenkerstangen 12, 14 sind gradlinig ausgebildet und besit­ zen an Ihren Enden Gummigriffe 32 und 34.

Die in Fig. 4a, 4b und 4c gezeigte Verbindungsklemme 8 zeigt einen oben gelegenen Klemmrohrteil 16 für die Lenkerstange und einen unten gelegenen Klemmrohrteil 18 größeren Durchmessers für den Lenkervorbau. Die beiden Klemmrohrteile 16 und 18 sind durch einen Verbindungsabschnitt 20 mitein­ ander verbunden. Der Verbindungsabschnitt 20 ist durchsetzt von einem flächi­ gen Teilungsschlitz 22, der die beiden Innenräume der beiden Klemmrohrteile 16 und 18 verbindet. Ferner sind in der Verbindungsklemme 8 senkrecht zur Längs­ achse zwei Bohrungen 24 und 24′ gebildet, die zur Aufnahme von Spannschrau­ ben 26 und 26′ bestimmt sind. Die Spannschrauben dienen zur simultanen Verspannung der beiden Klemmrohrteile 16 und 18.

Eine Ausführungsform gemäß Fig. 5b betrifft eine Stützhülse 38′ mit einem mittig gelegenen umlaufenden Bund 42. In einer anderen Ausführungsform gemäß Fig. 5a weist eine Stützhülse 38 eine mittlere Vertiefung 40 auf, die zur Aufnahme von Zubehör, insbesondere Betätigungseinrichtungen für Zubehör bestimmt ist.

Eine dritte Ausführungsform der Stützhülse gemäß Figur Sc zeigt einen Schädi­ gungsindikator 44 in Form eines Glaskörperchens, das die beiden gegenüber­ liegenden Stützhülsenteile 38′′ miteinander verbindet. Das Glaskörperchen ist beispielsweise so ausgebildet, daß es bei einer Grenztorsion bricht. Alternativ kann das Glaskörperchen eine Chemikalie enthalten, die bei einer bestimmten Torsion mit einem Farbumschlag reagiert.

Gemäß der Ausführungsform einer Stützhülse 38′′′ gemäß Fig. 5d sind eine Reihe von Skalenstrichen 46 beidseitig einer mittleren Befestigungsmuffe 48 angebracht. Die Befestigungsmuffe 48 dient zur Anbringung von Computer, Lichteinrichtungen oder ähnlichem Zubehör. Die in der Befestigungsmuffe 48 gebildeten zwei Bohrungen 50 dienen zum Herausführen innenliegender Kabel oder Betätigungszüge, die ohne eine Lenkerschwächung herausgeführt werden.

Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung für ein Zweirad ist insbesondere vorgese­ hen zur Ergänzung bzw. zum Umbau eines A-Headset-Vorbaues, der einen im Vorbau anliegenden Gabelschaft vorsieht, jedoch ansonsten optisch und si­ cherheitstechnisch unbefriedigend ist. Durch einen 180°-upside down-Wechsel läßt sich beim A-Headset die Lenkerrohrhöhe variable einstellen, wobei jedoch eine kontinuierliche Einstellung der Lenkerrohrhöhe nicht möglich ist.

Die Verbindungsklemmen und/oder Stützhülsen können zusätzlich mit Bohrungen zur Aufnahme von Aerolenkern bzw. Triathlonlenkern versehen werden, wobei formschlüssige Anlageflächen zum Anbringen eines Triathlon-Lenkeraufsatzes, von Zubehör für Computer, für Gepäcktägertaschen, für eine Lichtanlage etc. vorgesehen werden.

Die aus den Verbindungsklemmen 8, 10 lösbaren Lenkerstangen 12, 14 können stark gekrümmt sein oder ihrerseits endseitig befestigte Aufsätze tragen, so daß von dieser Seite aus keine Betätigungseinrichtungen aufgesetzt werden können. Nach Abnahme der Lenkerstangen 12, 14 lassen sich jedoch von dem lösungs­ seitigen Ende her derartige Befestigungseinrichtungen aufstecken.

Der Vorbauwinkel β beim Einsatz der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung läßt sich so wählen, daß bei Wendung der Verbindungsklemmen um 180° und gleichzeitigem upside-/down-Wechsel des Vorbaues lediglich die Hälfte des Höhenversatzes erzeugt wird, den die beiden Rohrmittelpunkte erzeugen.

Claims (24)

1. Lenkvorrichtung für ein Zweirad, aufweisend einen an einem Gabelrohr befestigbaren T-förmigen Lenkervorbau (2) mit zwei einander gegenüber­ liegenden Endabschnitten (4, 6), an denen jeweils eine Verbindungsklem­ me (8; 10) befestigbar ist, wobei die Verbindungsklemmen (8, 10) zur Fixierung zweier Lenkerstangen (12, 14) bestimmt sind.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Endabschnitte (4, 6) im wesentlichen parallel sind, und die Lenker­ stangen (12, 14) gradlinig ausgebildet sind.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerstangen (12, 14) im wesentlichen parallel zu den Endabschnit­ ten (4, 6) fixiert sind.

4. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindungsklemme eine Doppelrohrklemme (8; 10) mit zwei Klemmrohrteilen (16, 18) ist, deren axiale Achsen parallel verlaufen.

5. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsklemmen (8, 10) eine geschlossene äußere Kontur haben.

6. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsklemmen (8, 10) bezüglich einer die Klemmrohrteile (16, 18) schneidenden Symmetriefläche spiegelsymme­ trisch ausgebildet sind.

7. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Verbindungsabschnitt (20) zwischen den beiden Klemmrohrteilen (16, 18) ein Teilungsschlitz (22) gebildet ist.

8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilungsschlitz (22) koplanar zu der Symmetriefläche liegt und bevorzugt mit dieser zusammenfällt.

9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Länge der Doppelrohrklemme zwischen 2 und 20 cm, bevorzugt zwischen 2 und 10 cm beträgt.

10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmrohrteil (18) für die Vorbauklemmung einen größeren Durchmesser aufweist als der Klemmrohrteil (16) für die Lenkerstangenklemmung.

11. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verbindungsklemmen (8, 10) Gewindebohrun­ gen (24) zur Aufnahme von zwei Spannschrauben (26) gebildet sind.

12. Lenkvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschrauben (26) ein Regelgewinde haben.

13. Lenkvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschrauben (26) ein Feingewinde haben.

14. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Länge der Lenkerstangen (12, 14) so bemessen ist, daß sie in gegenseitiger Anlage in den Verbindungsklem­ men fixierbar sind.

15. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stützhülse (38) vorgesehen ist, die in den einander zugewandten Rohrstücken (28, 30) der Lenkerstangen (12, 14) aufgenommen ist.

16. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Verbindungsklemmen (8, 10) kleiner ist als die Länge der Stützhülse (38).

17. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützhülse (38) in den Verbindungsklemmen (8, 10) fixierbar ist.

18. Lenkvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Verbindungsklemme (8, 10) und Stützhülse (38) durch eine Fixierschraube erfolgt, die in einer in der Klemme (8; 10) und in einer Lenkerstange (12; 14) gebildeten fluchtenden Bohrung aufge­ nommen ist.

19. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Lenkerstange (12, 14) mehrere Bohrungen hintereinander gebildet sind, die zum Eingriff eines in der Stützhülse (32) befestigten federbelasteten Stiftes bestimmt sind.

20. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmrohrteil (18) für die Vorbauklemmung eine Schulter (36) für die Anlage eines Endabschnittes (4; 6) des Lenkervor­ baues (2) aufweist.

21. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Vorbau (2), den Verbindungsklemmen (8; 10) und/oder den Lenkerstangen (12; 14) Skalenstriche (46) angebracht sind für die Justage.

22. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützhülse (32) einen umlaufenden Bund (42) für die Anlage der beiden Rohrstücke (28, 30) der Lenkerstangen (12, 14) aufweist.

23. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützhülse (38) eine radiale Vertiefung (40) für die Befestigung von Zube­ hör, insbesondere von Betätigungsvorrichtungen aufweist.

24. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützhülse einen Schädigungsindikator (44) aufweist.