DE19508998A1 - Regler zur Fehlzündungsbestimmung bei einem Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Regler zur Fehlzündungsbestim­ mung bei einem Verbrennungsmotor. Die Erfindung betrifft ins­ besondere einen verbesserten Regler zur Fehlzündungsbestim­ mung bei einem Verbrennungsmotor, der vor der Durchführung der Fehlzündungsüberwachung bestimmt, ob keine von vorbe­ stimmten Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbestimmung erfüllt ist, wodurch es leicht ist, die Ursache einer Fehl­ zündung zur Zeit der Fehlzündungsbestimmung zu kennzeichnen.

Unter den herkömmlichen Verbrennungsmotoren gibt es einen Motortyp, der mit einer armen Mischung arbeitet oder das er­ reicht, was als arme Verbrennung bezeichnet wird. Dieses System verringert das Auftreten gefährlicher Komponenten in Abgasen, während die Kraftstoffwirksamkeit erhöht wird.

Jedoch ist es wahrscheinlich, daß eine übermäßig arme Mi­ schung eine Fehlzündung erzeugt, weil eine solche arme Mi­ schung einen Ausfall der Verbrennung in der Brennkammer ver­ ursacht, aus der unverbrannte Gase in Richtung auf ein Luft­ auslaßsystem strömen. Die sich ergebende Fehlzündung ist ein Faktor, der einen Beitrag zur Verschlechterung oder zum Aus­ fall der Funktion eines Katalysatorkörpers und dergleichen leistet. Diese Fehlzündung stellt auch einen Faktor dar, der einen Beitrag zur Luftverschmutzung als Folge der in der Luft abgegebenen unverbrannten Gase leistet. Aus diesen Gründen ist ein Sicherungssensor stromabwärts des Katalysatorkörpers angeordnet. Der Sicherungssensor stellt einen Temperaturzu­ stand des Katalysatorkörpers fest, wenn die Fehlzündung die Temperatur des Katalysatorkörpers über einen vorbestimmten Wert anhebt. Zu diesem Zeitpunkt erscheint ein Meßergebnis oder leuchtet eine Warnlampe am Armaturenbrett auf, um dem Fahrer des Fahrzeugs zu signalisieren, daß die Fehlzündung aufgetreten ist.

Die offengelegte japanische Patentanmeldung 5-202 801 offen­ bart einen Regler zur Fehlzündungsbestimmung für den vorste­ hend bezeichneten Verbrennungsmotor. Der Regler zur Fehlzün­ dungsbestimmung dieser Veröffentlichung bestimmt den Aus­ gangslevel eines Erfassungsmittels für das Luft/Kraftstoff- Verhältnis, wodurch ein Wartungsmechaniker die Ursache einer Fehlzündung in einem besonderen Zylinder bei der Inspektion eines Fahrzeugs mit Fehlzündungen leicht diagnostizieren kann. Das heißt, der Motor macht es nicht erforderlich, daß alle Ursachen von Fehlzündungen sowohl im Kraftstoffein­ spritzsystem als auch im Zündsystem für jeden Zylinder über­ prüft werden müssen. Der Regler ist hierbei in Hinblick auf die Erzielung von weniger Inspektionsmannstunden und einer kürzeren Inspektionszeit gestaltet.

Bei herkömmlichen Reglern zur Fehlzündungsbestimmung für Ver­ brennungsmotoren gibt es Fälle, bei denen der Motor fälschli­ cherweise als solcher mit Fehlzündung beurteilt wird, obwohl der Motor ohne Auftreten irgendeiner Fehlzündung normal läuft. Die Fehlbeurteilung schaltet eine Lampe an, was die Unannehmlichkeit mit sich bringt, daß der Fahrer das Gefühl eines Unbehagens und einer unnötigen Verwirrung erfährt. Des weiteren können bei Verwendung des Verbrennungsmotors in ver­ schiedenen Situationen Fehlzündungen als Folge anderer Ursa­ chen trotz eines normalen Betriebs des Motors festgestellt werden.

Solche Fehlzündungen werden beispielsweise festgestellt: im Fall eines Kraftstoffausfalls oder dessen, was als benzinlo­ ser Zustand bezeichnet wird; im Fall eines Ausfalls eines ISC-Ventils; im Fall einer Anomalie im Kraftstoffsystem oder im Fall einer Einstellung des Fahrzeugs, wozu die Zündfest­ stellung, die ISC-Ventil-Strömungsgeschwindigkeit, die Kraft­ stoffrückführungs-(F/B)-Korrekturmenge, die im Bypaß geführte Luft und dergleichen gehören.

Folglich wird es, wenn die Fehlzündungsbestimmung im Wege der herkömmlichen Fehlzündungsüberwachung durchgeführt wird, als eine Folge der vorstehend angegebenen zahlreichen Ursachen beurteilt, daß sich der Motor in einem Fehlzündungszustand befindet. In diesem Fall gibt es Unannehmlichkeiten, die in Hinblick auf die praktische Verwendung insoweit nachteilig sind, daß die Ursache der Fehlzündung schwierig festzustellen ist und daß zusätzliche Arbeitszeit und Mannstunden zur Loka­ lisierung der Ursache der Fehlzündung notwendig sind.

Um den vorstehend angegebenen Unannehmlichkeiten entgegenzu­ wirken, sieht die vorliegende Erfindung einen Regler zur Fehlzündungsbestimmung für einen Verbrennungsmotor vor, der ein Regelungsmittel aufweist, das in Hinblick auf eine Fehl­ zündungsüberwachung zur Bestimmung einer Fehlzündung auf der Grundlage von Veränderungen des Betriebszustandes des Ver­ brennungsmotors regelt, wobei die Verbesserung darin besteht, daß das Regelungsmittel mit der zusätzlichen Funktion eine Regelung in Hinblick auf das beendende Aufgeben der Fehlzün­ dungsüberwachung ausgestattet ist, wenn mindestens einer der Fälle der Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbestimmung erfüllt ist, wobei die Aufgabebedingungen für die Fehlzün­ dungsbestimmung die Fälle umfassen: daß die Zündverstellung eine Einstellung erfährt, daß die Bypaßführung von Luft um die Drossel herum eine Einstellung erfährt, daß die Strö­ mungsgeschwindigkeit des ISC-Ventils eine Einstellung er­ fährt, daß die Kraftstoffrückführungs-Korrekturmenge eine Einstellung erfährt, daß eine Anomalie im Kraftstoffsystem vorliegt und daß ein Kraftstoffausfall vorliegt.

Entsprechend der vorstehend angegebenen erfindungsgemäßen Ge­ staltung beendet das Regelungsmittel, wenn einer der Fälle der Aufgabebedingungen der Fehlzündungsbestimmung erfüllt ist, die Fehlzündungsüberwachung. Wenn keiner der Fälle der Aufgabebedingungen der Fehlzündungsbestimmung erfüllt ist, ist die Folge, daß das Regelungsmittel die Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbestimmung eliminiert, die die Fehlzün­ dung verursachen. Dieses Merkmal erleichtert die Auffindung der Ursache der Fehlzündung zur Zeit der Fehlzündungsbestim­ mung und führt zur Erzielung einer kürzeren Arbeitszeit und weniger Arbeitsmannstunden.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung weiter ins Detail gehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen be­ schrieben; in diesen zeigen:

Fig. 1 ein Fließdiagramm der Regelung einer Regelungsein­ richtung zur Fehlzündungsbestimmung für einen Ver­ brennungsmotor in erfindungsgemäßer Ausführungs­ form;

Fig. 2 ein Diagramm, das eine theoretische Darstellung zeigt, die sechs Fälle der Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbestimmung zeigt, und

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Darstellung, wie die Regeleinrichtung zur Fehlzündungsbestimmung bei dem Verbrennungsmotor aufgebaut ist.

In Fig. 3 sind mit 2 ein Verbrennungsmotor mit Kraftstoffein­ spritzsteuerung, mit 4 eine Regeleinrichtung für die Bestim­ mung einer Fehlzündung, mit 6 ein Zylinderblock, mit 8 ein Zylinderkopf, mit 10 ein Kolben, mit 12 ein Luftfilter, mit 14 ein Lufteinlaßrohr, mit 16 ein Drosselkörper, mit 18 ein Einlaßverteiler, mit 20 ein Lufteinlaßkanal, mit 22 ein Luft­ auslaßrohr und mit 24 ein Luftauslaßkanal bezeichnet.

Das Lufteinlaßrohr 14 ist zwischen dem Luftfilter 12 und dem Drosselkörper 16 vorgesehen, wodurch ein erster Einlaßkanal 20-1 gebildet ist. Das Lufteinlaßrohr 14 besitzt einen Luft­ strömungsmesser 26, der an der stromaufwärtigen Seite ange­ ordnet ist. Der Luftströmungsmesser 26 mißt die eingeführte Luftmenge.

Ein Schalldämpfer 28 zur Reduzierung des Geräuschs der Ein­ laßluft ist an der stromaufwärtigen Seite des Luftfilters 12 angeordnet. Ein zweiter Einlaßkanal 20-2 ist durch den Dros­ selkörper 16 derart begrenzt, daß er mit dem ersten Einlaßka­ nal 20-1 in Verbindung steht. Der zweite Einlaßkanal 20-2 be­ sitzt ein darin angeordnetes Einlaßluft-Drosselventil 30. Der zweite Einlaßkanal 20-2 steht mit einem dritten Einlaßkanal 20-3 über einen Ausgleichsbehälter 32 in Verbindung. Der dritte Einlaßkanal 20-3 ist durch den Einlaßverteiler 18 ge­ bildet. Die stromabwärtige Seite des dritten Einlaßkanals 20-3 steht mit der Verbrennungskammer 36 des Verbrennungsmotors 2 über ein Lufteinlaßventil 34 in Verbindung. Die Verbren­ nungskammer 36 steht mit dem Luftauslaßkanal 24 über ein Luftauslaßventil 38 in Verbindung.

Das Luftauslaßrohr 22 ist mit einem vorderen Sauerstoffsensor 40 und einem Katalysatorkörper 44 ausgestattet. Diese Bau­ teile 40 und 44 sind in dieser Reihenfolge von der Seite des Verbrennungsmotors 2 aus angeordnet. Der vordere Sauerstoff­ sensor 40 ist ein erster Sensor für das Luft/Kraftstoff-Ver­ hältnis, der mit einer Heizeinrichtung ausgestattet ist. Der Katalysatorkörper 44 bildet ein Teil eines Katalysators 42. Der vordere Sauerstoffsensor 40 ist im Luftauslaßkanal 24 an der stromaufwärtigen Seite des Katalysatorkörpers 44 angeord­ net. Der vordere Sauerstoffsensor 40 stellt die Sauerstoff­ konzentration in Abgasemissionen fest, die sich innerhalb des Luftauslaßkanals 24 an der stromaufwärtigen Seite des Kataly­ satorkörpers 44 befinden. Der vordere Sauerstoffsensor 40 er­ zeugt ein Kennzeichen, das die Feststellung anzeigt.

Das Luftauslaßrohr 22 ist weiter mit einem hinteren Sauer­ stoffsensor 46 an der stromabwärtigen Seite des Katalysator­ körpers 44 ausgestattet. Der hintere Sauerstoffsensor 46 ist ein zweiter Sensor für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit einer Heizeinrichtung. Der hintere Sauerstoffsensor 46 stellt die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen fest, die sich im Luftauslaßkanal 24 an der stromabwärtigen Seite des Katalysa­ torkörpers 44 befinden. Der hintere Sauerstoffsensor 46 er­ zeugt ein Kennzeichen, das die Feststellung anzeigt.

Ein Kraftstoffeinspritzventil 48 ist betriebmäßig an einer Stelle angebracht, an der der Einlaßverteiler 18 und der Zy­ linderkopf 8 miteinander verbunden sind. Das Kraftstoffein­ spritzventil 48 ist in Richtung auf die Verbrennungskammer 36 ausgerichtet.

Kraftstoff in einem Kraftstofftank wird dem Kraftstoffein­ spritzventil 48 unter Druck zugeführt. Insbesondere wird der Kraftstoff in einem Tank 50 unter Druck mittels einer Kraft­ stoffpumpe 52 in einen Kraftstoff-Zuführungskanal 54 einge­ pumpt. Der Kraftstoff wird in einem Kraftstoff-Filter 56 ge­ filtert. Der gefilterte Kraftstoff wird in eine Kraftstoff­ verteilungsleitung 58 eingeführt, in der der auf den Kraft­ stoff ausgeübte Druck auf einen gegebenen Wert mittels eines Kraftstoffdruckreglers 60 eingestellt wird. Der hinsichtlich des Drucks eingestellte Kraftstoff wird dann dem Kraftstoff­ einspritzventil 48 zugeführt.

Ein Kanal 62 ist für verdampfenden Kraftstoff vorgesehen, dessen eines Ende mit einem oberen Bereich innerhalb des Kraftstofftanks 50 in Verbindung steht. Das andere Ende des Kanals 62 für verdampfenden Kraftstoff steht mit dem zweiten Einlaßkanal 20-2 des Drosselkörpers 16 in Verbindung. Weiter sind ein Zwei-Wege-Ventil 64 und ein Behälter 66 am Kanal 62 für verdampfenden Kraftstoff vorgesehen. Diese beiden Bau­ teile 64 und 66 sind in dieser Reihenfolge von der Seite des Kraftstofftanks 50 aus angeordnet.

Um den ersten Einlaßkanal 20-1 und das Innere des Ausgleichs­ behälters 32 miteinander zu verbinden, ist ein Leerlauf- Bypaßluftkanal 68 zur Umgehung des Einlaßluft-Drosselventils 30 vorgesehen. Der Leerlauf-Bypaßluftkanal 68 wird zur Bypaß­ führung von Luft um die Drossel herum verwendet. Ein Leer­ laufdrehzahl-Steuerventil (ein ISC-Ventil) 70 ist am Leer­ lauf-Bypaßluftkanal 68 angeordnet. Dieses Steuerventil 70 öffnet und schließt den Leerlauf-Bypaßluftkanal 68, um die Luftmenge während des Leerlaufbetriebs zu regulieren.

Des weiteren ist der Drosselkörper 16 mit einem Hilfs-Bypaß­ luftkanal 72 ausgebildet, der das Einlaßluft-Drosselventil 30 umgeht. Der Hilfskanal 72 wird mittels eines Hilfs-Bypaßluft­ mengenregulators 74 geöffnet und geschlossen.

Ein Leerlauf-Drehzahlregler 76 ist durch den Leerlauf-Bypaß­ luftkanal 68, das Leerlauf-Drehzahlregelventil 70, den Hilfs- Bypaßluftkanal 72 und den Hilfs-Bypaßluftmengenregulator 74 gebildet.

Der Leerlauf-Drehzahlregler 76 übt eine Rücklaufsteuerung über eine Leerlauf-Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 zu einer Soll-Leerlauf-Drehzahl mittels des Leerlauf-Drehzahlregelven­ tils 70 aus. Des weiteren reguliert der Leerlauf-Drehzahlreg­ ler 76 die vorgenannte Soll-Leerlaufdrehzahl mittels des Hilfs-Bypaßluftmengenregulators 74. Der Regulator 74 ist im Hilfs-Bypaßluftkanal 72 angeordnet, der zur Bypaßführung von Luft um die Drossel herum verwendet wird. Der Hilfs-Bypaß­ luftkanal 72 umgeht das Einlaßluft-Drosselventil 30 und ver­ bindet den ersten Einlaßkanal 20-1 und das Innere des Aus­ gleichsbehälters 32.

Ein Luftkanal 78 ist am Leerlauf-Bypaßluftkanal 68 angeord­ net. Der Luftkanal 78 ist vom Leerlauf-Bypaßluftkanal 68 ab­ gezweigt und mündet in den Ausgleichsbehälter 32. Der Luft­ kanal 78 ist mit einem Luftventil 80 ausgestattet, das mit der Temperatur und dergleichen des Motorkühlwassers arbeitet. Der Luftkanal 78 und das Luftventil 80 bilden einen Luftregu­ lator 82.

Des weiteren ist ein Servolenkungs-Luftkanal 84 am Leerlauf- Bypaßluftkanal 68 angeordnet. Der Servolenkungs-Luftkanal 84 ist von dem Leerlauf-Bypaßluftkanal 68 abgezweigt und steht mit dem Inneren des Ausgleichsbehälters 32 in Verbindung. Ein Servolenkungs-Regelventil 86 ist am Servolenkungs-Luftkanal 84 vorgesehen. Das Servolenkungs-Regelventil 86 wird mittels eines Servolenkungs-Schalters 88 betätigt und geregelt.

Obwohl vorbeiströmende Gase im Verbrennungsmotor 2 erzeugt werden, besitzt der Motor 2 erste und zweite Rückfüh­ rungskanäle 92 und 94 für vorbeiströmendes Gas, die am Zylin­ derkopf 8 miteinander in Verbindung stehen, um die vorbei­ strömenden Gase zu einem Luftansaugsystem des Motors 2 zu­ rückzuführen. Der erste Rückführungskanal 92 für vorbeiströ­ mendes Gas steht mit einem PVC-Ventil 90 in Verbindung, das am Ausgleichsbehälter 32 angeordnet ist. Der zweite Rückfüh­ rungskanal 94 für vorbeiströmendes Gas mündet in den ersten Einlaßkanal 20-1.

Das Lufteinlaßrohr 14 ist mit einem Drosselsensor 96 und einer Unterdruckdose 98 ausgestattet. Der Drosselsensor 96 stellt einen Zustand fest, bei dem das Einlaßluft-Drosselven­ til 30 geöffnet wird. Der Drosselsensor 96 arbeitet auch als Leerlaufschalter. Die Unterdruckdose 98 verhindert ein schnelles Schließen des Einlaßluft-Drosselventils 30.

Eine Zündspule 102 steht mit einer Stromeinheit 100 und einem Verteiler 106 in Verbindung. Der Verteiler 106 bildet einen Zündmechanismus 104.

Der Verbrennungsmotor 2 ist des weiteren mit einem Kurbelwel­ lenwinkelsensor 108 ausgestattet. Der Kurbelwellenwinkelsen­ sor 108 stellt einen Kurbelwellenwinkel des Motors 2 fest und dient auch als Drehzahlsensor.

Der Verbrennungsmotor 2 ist zusätzlich mit einem Wassertempe­ ratursensor 112 und einem Klopfsensor 114 ausgestattet, die beide am Zylinderblock 6 angeordnet sind. Der Wassertempera­ tursensor 112 stellt die Temperatur des Motorkühlwassers innerhalb eines Kühlwasserkanals 110 fest. Der Kühlwasserka­ nal 110 ist im Zylinderblock 6 gebildet. Der Klopfsensor 114 stellt den Klopfzustand des Verbrennungsmotors 2 fest.

Eine Regelungseinrichtung (eine Motorregelungseinheit oder ECU) 116 steht in Verbindung mit dem Luftströmungsmesser 26, dem vorderen Sauerstoffsensor 40, dem hinteren Sauerstoffsen­ sor 46, dem Kraftstoffeinspritzventil 48, der Kraftstoffpumpe 52, dem Leerlauf-Drehzahl-Regelventil 70, dem Servolenkungs- Regelventil 86 und dem Servolenkungs-Schalter 88, dem Dros­ selsensor 96, der Stromeinheit 100, dem Kurbelwellenwinkel­ sensor 108, dem Wassertemperatursensor 112 und dem Klopfsen­ sor 114.

Die Regelungseinrichtung 116 steht weiter in Verbindung mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 118, einer Diagnose­ lampe 120, einem Diagnoseschalter 122, einem Testschalter 124, einer Batterie 130 über eine Sicherung 126 und einem Hauptschalter 128 und einer Warnlampe 134 über ein Alarmre­ lais 132. Das Alarmrelais 132 steht mit beispielsweise einem Thermosensor 136 in Verbindung, der die Abgastemperatur in­ nerhalb des Luftauslaßkanals 24 auf der stromabwärtigen Seite des Katalysatorkörpers 44 feststellt.

Die Regelungseinrichtung 116 empfängt beispielsweise ver­ schiedene Feststellungssignale auf. Die Regelungseinrichtung 116 bewirkt eine Rücklauf-(F/B)-Regelung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses entsprechend den Feststellungssignalen der vor­ deren und hinteren Sauerstoffsensoren 40 und 46. Gleichzeitig wirkt die Regelungseinrichtung 116 zur Bestimmung der Ver­ schlechterung des Katalysatorkörpers 44, wenn vorbestimmte Bestimmungsbedingungen für die Katalysatorverschlechterung erfüllt sind.

Des weiteren übernimmt die Regelungseinrichtung 116 die Auf­ gabe der Regelung zur Durchführung einer Fehlzündungsüberwa­ chung; die Fehlzündaussetzungsüberwachung bestimmt eine Fehl­ zündung auf der Grundlage von Veränderungen des Laufzustands des Verbrennungsmotors 2. Zusätzlich übernimmt das Regelungs­ mittel 116 die zusätzliche Funktion der Regelung, die Fehl­ zündungsüberwachung aufzugeben, wenn mindestens einer der Fälle der Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbestimmung erfüllt ist. Die Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbe­ stimmung die Fälle umfassen: daß die Zündverstellung eine Einstellung erfährt, daß die Bypaßführung von Luft um die Drossel herum eine Einstellung erfährt, daß die Strömungsge­ schwindigkeit des ISC-Ventils eine Einstellung erfährt, daß die Kraftstoffrückführungs-Korrekturmenge eine Einstellung erfährt, daß eine Anomalie im Kraftstoffsystem vorliegt und daß ein Kraftstoffausfall vorliegt.

Weiter ins Detail gehend fallen die Aufgabebedingungen für die Zündungsaussetzungsverstellung unter der Regelung des Re­ gelungsmittels 116 in sechs Klassen wie folgt:

• (1) den Fall, daß die Zündverstellung eine Einstellung erfährt:
  (Wenn beispielsweise ein Untersuchungsterminal eingeschaltet ist, nimmt die Zündverstellung einen festgelegten Zündzustand an, wodurch die für die Leerlaufstabilisierung beabsichtigte Zündverstellungsregelung zur Stabilisierung eines Leerlaufzu­ stands aufhört.)
• (2) den Fall, daß die Bypaßführung von Luft um die Dros­ sel herum eine Einstellung erfährt:
  (Die Bypaßführung von Luft repräsentiert eine grundsätzliche Luftströmungsgeschwindigkeit zur Bestimmung einer Leerlauf­ drehzahl. In einigen Fällen werden die Strömungsgeschwindig­ keit des ISC-Ventils, die Kraftstoffrückführungs-Korrektur­ menge und die Zündverstellung je festgelegt, wodurch die vor­ stehend genannte Einstellung durchgeführt wird.)
• (3) den Fall, daß die Strömungsgeschwindigkeit des ISC- Ventils eine Einstellung erfährt:
  (Obwohl diese Einstellung von Typ zu Typ variiert, gibt es ein Verfahren zur Regelung einer Motordrehzahl durch Einstel­ len der Strömungsgeschwindigkeit des ISC-Ventils auf einen festgelegten Wert.)
• (4) den Fall, daß die Kraftstoffrückführungs-Korrektur­ menge eine Einstellung erfährt:
  (Obwohl diese Einstellung von Typ zu Typ variiert, gibt es ein Verfahren zur Regelung eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis­ ses auf λ=1, indem die Kraftstoffrückführungs-Korrekturmenge unterbrochen wird.)
• (5) den Fall, daß eine Anomalie in einem Kraftstoffsystem vorliegt, und
• (6) den Fall des Kraftstoffausfalls:
  (Dies ist das, was als benzinloser Zustand bezeichnet wird, bei dem der Kraftstofflevel unter einen vorbestimmten Wert fällt.)

Auf diese Weise enthält das Regelungsmittel 116 die Aufgabe­ bedingungen für die Fehlzündungsbestimmung, die durch die vorgenannten sechs Fälle gebildet sind, wodurch das Rege­ lungsmittel 116 eine Regelung in Hinblick darauf ausführt, die Fehlzündungsüberwachung einzustellen, wenn sich einer der genannten Fälle der Aufgabebedingungen für die Fehlzündungs­ bestimmung bewahrheitet. Daher verhindert dieses System eine Beurteilung bei der auf den angegebenen sechs Fällen be­ ruhenden Fehlzündung.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein Regelungs-Fließdiagramm der Fig. 1 beschrieben.

Wenn der Verbrennungsmotor (E/G) 2 betätigt wird, beginnt ein Regelprogramm mit Schritt 200.

Das Programm geht über zu Schritt 202, bei dem eine Bestim­ mung getroffen wird, ob ein Aufgabekennzeichen für die Fehl­ steuerungsüberwachung nicht gesetzt ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 202 "JA" ist, geht das Programm zu Schritt 204 über, bei dem die Fehlzündungsüberwachung durch­ geführt wird. Dann geht das Programm zu Schritt 206 über, bei dem die Bestimmung getroffen wird, ob der Motor (E/G) 2 außer Betrieb bleibt. Wieder zurückkehrend zu Schritt 202 geht, wenn das Ergebnis der Bestimmung in diesem Schritt "NEIN" ist, das Programm direkt weiter zu dem vorgenannten Schritt 206.

Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 206 "NEIN" ist, d. h. wenn der Motor (E/G) 2 in Betrieb steht, kehrt das Pro­ gramm zu dem vorgenannten Schritt 202 zurück. Wenn das Ergeb­ nis der Bestimmung in Schritt 206 "JA" ist, ist das Rege­ lungsprogramm gezwungen, zu seinem Ende in Schritt 208 zu gehen.

Wie nachfolgend detailliert angegeben, wird die Fehlzündungs­ überwachung eingestellt, wenn das Aufgabekennzeichen für die Fehlzündungsüberwachung gesetzt ist.

Das heißt, die Fehlzündungsüberwachung wird aufgegeben, wenn sich einer der folgenden Fälle bewahrheitet, wie in Fig. 2 dargestellt ist: wenn ein Kennzeichen für eine festgelegte Zündung gesetzt ist; wenn ein Aufgabekennzeichen für die Zündverstellungsregelung sowohl für die Leerlaufstabilisie­ rung als auch für den Normalbetrieb gesetzt ist; wenn ein Aufgabekennzeichen für die Kraftstoffrückfluß-(F/B)-Regelung sowohl für die Leerlaufstabilisierung als auch für den Nor­ malbetrieb gesetzt ist; wenn ein Aufgabekennzeichen für eine ISC-Rückfluß-(F/B)-Regelung sowohl für die Leerlaufstabili­ sierung als auch für den Normalbetrieb gesetzt ist; wenn ein Anomaliekennzeichen für das Kraftstoffsystem gesetzt ist und wenn die Restkraftstoffmenge kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

Auf diese Weise ist das Regelungsmittel 116 mit der zusätzli­ chen Funktion der Regelung ausgestattet, die Fehlzündungs­ überwachung aufzugeben, wenn einer der Fälle der Aufgabebe­ dingungen für die Fehlzündungsbestimmung gegeben ist. Das Re­ gelungsmittel 116 eliminiert dadurch die Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbestimmung, die herkömmlicherweise die Fehlzündung verursachen. Dieses Merkmal sorgt für einen leichten Hinweis auf die Ursache der Fehlzündung, wenn eine Bestimmung in Hinblick auf die Fehlzündung durchgeführt wird. Als Folge ist es möglich, weniger Arbeitszeit und weniger Mann-Arbeitsstunden zu erzielen. Dies ist in Hinblick auf die praktische Verwendung von Vorteil.

Des weiteren ist, wie vorstehend beschrieben, das Aufgabe­ kennzeichen für die Fehlzündungsüberwachung eingeschaltet, wenn sich einer der folgenden Fälle bewahrheitet: wenn das Kennzeichen für die festgelegte Zündung eingeschaltet ist; wenn das vorgenannte Aufgabekennzeichen für die Zündverstel­ lungsregelung eingeschaltet ist; wenn das vorgenannte Aufga­ bekennzeichen für die Kraftstoffrückführungs-(F/B)-Regelung eingeschaltet ist; wenn das vorgenannte Aufgabekennzeichen für die ISC-Rückführungs-(F/B)-Regelung eingeschaltet ist; wenn das Anomaliekennzeichen für das Kraftstoffsystem einge­ schaltet ist und wenn die Restkraftstoffmenge kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Die Fehlzündungsüberwachung ist da­ durch an einer Durchführung gehindert. Als Folge wird, wenn die Fehlzündung festgestellt wird, die Ursache für die Fehl­ zündung ohne Wahrscheinlichkeit einer unnötigen Konfusion, die damit verbunden ist, leicht festgestellt.

Darüber hinaus gestattet die Verwendung verschiedener Senso­ ren, die bereits installiert sind, den gesamten Vorgang bei nur einer Veränderung des Inhalt des Programms des Regelungs­ mittels 116 durchzuführen. Dieses Merkmal sorgt für eine un­ komplizierte Struktur, die leicht herzustellen ist und die zu geringen Kosten zu warten ist. Dies ist aus wirtschaftlicher Sicht vorteilhaft.

Es ist zu beachten, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt ist, sondern auch verschiedene Anwendungen und Veränderungen und Modifikationen umfassen soll.

Beispielsweise sind entsprechend dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die folgenden sechs Fälle als Aufgabe­ bedingungen für die Fehlzündungsbestimmung in dem Rege­ lungsmittel vorgesehen:

• (1) den Fall, daß die Zündverstellung eine Einstellung erfährt;
• (2) den Fall, daß die Bypaßführung von Luft um die Dros­ sel herum eine Einstellung erfährt;
• (3) den Fall, daß die Strömungsgeschwindigkeit des ISC- Ventils eine Einstellung erfährt;
• (4) den Fall, daß die Kraftstoffrückführungs-Korrektur­ menge eine Einstellung erfährt;
• (5) den Fall, daß eine Anomalie in einem Kraftstoffsystem vorliegt und
• (6) den Fall des Kraftstoffausfalls.

Sodann bestimmt das die vorstehenden Fälle beinhaltende Rege­ lungsmittel, ob die Fehlzündungsüberwachung durchgeführt wird oder nicht.

Anstelle der Verwendung als die Bedingungen zur Aufgabe der Fehlzündungsüberwachung können die obengenannten Fälle auch als Bedingungen für die Aufgabe der jeweiligen Überwachung des Kraftstoffsystems, der Katalysatorverschlechterung und der Anomaliebestimmung des Sauerstoffsensors verwendet wer­ den. Entsprechend werden diese Aufgabebedingungen eliminiert, bevor die obenangegebene jeweilige Überwachung durchgeführt wird, wodurch die Lokalisierung der Ursache der Fehlzündung zur Zeit jeder Feststellung erleichtert wird. Als Folge kann eine unnötige Konfusion vermieden werden. Dies ist aus der Sicht der praktischen Verwendung vorteilhaft.

Wie in der vorstehenden Beschreibung ausgeführt ist, ist er­ findungsgemäß das Regelungsmittel mit der zusätzlichen Auf­ gabe der Regelung in Hinblick darauf ausgestattet, die Fehl­ zündungsüberwachung aufzugeben, wenn sich mindestens einer der Fälle der Aufgabebedingungen der Fehlzündungsbestimmung bewahrheitet. Die Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbe­ stimmung umfassen die Fälle: daß die Zündverstellung eine Einstellung erfährt, daß die Bypaßführung von Luft um die Drossel herum eine Einstellung erfährt, daß die Strömungsge­ schwindigkeit des ISC-Ventils eine Einstellung erfährt, daß die Kraftstoffrückführungs-Korrekturmenge eine Einstellung erfährt, daß eine Anomalie im Kraftstoffsystem vorliegt und daß ein Kraftstoffausfall vorliegt. Das Regelungsmittel 116 schließt dadurch die Aufgabebedingungen für die Fehlzündungs­ bestimmung, die die Fehlzündung verursachen. Dieses Merkmal sorgt für einen leichten Hinweis auf die Ursache der Fehlzün­ dung zur Zeit der Fehlzündungsbestimmung. Als Folge ist es möglich, weniger Arbeitszeit und weniger Mann-Arbeitsstunden zu erzielen. Dies ist in Hinblick auf die praktische Ver­ wendung von Vorteil.

Darüber hinaus gestattet die Verwendung verschiedener Senso­ ren, die bereits installiert sind, den gesamten Vorgang bei nur einer Veränderung des Inhalt des Programms des Regelungs­ mittels durchzuführen. Dieses Merkmal sorgt für eine unkom­ plizierte Struktur, die leicht herzustellen ist und die zu geringen Kosten zu warten ist. Dies ist aus wirtschaftlicher Sicht vorteilhaft.

Obwohl eine besondere bevorzugte Ausführungsform der Erfin­ dung im Detail zu Erläuterungszwecken offenbart worden ist, ist es selbstverständlich, daß Veränderungen oder Modifika­ tionen der offenbarten Vorrichtung einschließlich einer an­ derweitigen Anordnung der Teile unter den Rahmen der vorlie­ genden Erfindung fallen.

Claims (1)

1. Regler zur Fehlzündungsbestimmung für einen Verbrennungsmo­ tor, einschließlich einer Regelungseinrichtung, die die Fehl­ zündungsüberwachung durch Feststellen einer Fehlzündung auf der Grundlage von Veränderungen des Betriebszustands des Ver­ brennungsmotors regelt, dadurch gekennzeichnet, daß der Reg­ ler mit einem Regelungsmittel für die Aufgabe der Fehlzün­ dungsüberwachung ausgestattet ist, wenn mindestens eine der Aufgabebedingungen für die Fehlzündungsbestimmung erfüllt ist, wobei die Aufgabebedingungen für die Fehlzün­ dungsbestimmung die Fälle umfassen: daß die Zündverstellung eine Einstellung erfährt, daß die Bypaßführung von Luft um die Drossel herum eine Einstellung erfährt, daß die Strö­ mungsgeschwindigkeit des ISC-Ventils eine Einstellung er­ fährt, daß die Kraftstoffrückführungs-Korrekturmenge eine Einstellung erfährt, daß eine Anomalie im Kraftstoffsystem vorliegt und daß ein Kraftstoffausfall vorliegt.