DE19507308A1 - Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einem Druckstück, das sich parallel zur Bremsscheibenebene erstreckt und das bei Betätigung einer Zuspannvorrichtung unter Verdre­ hen eines Zuspannelementes einen Bremsbelag in Richtung der Achse einer Bremsscheibe gegen die Bremsscheibe drückt, und mit einer eine drehmomentabhängige Einwegkupplung beinhal­ tenden Nachstellvorrichtung zum selbsttätigen verschleißabhän­ gigen Einstellen des Lüftspiels zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe.

Eine solche Scheibenbremse ist beispielsweise aus der DE 43 07 018 A1 und aus der EP 0 531 321 B1 bekannt.

Bei den bekannten Scheibenbremsen handelt es sich um Gleitsattel-Scheibenbremsen, wobei die drehmomentabhängige Einwegkupplung am Sattel und mit diesem axial verschieblich angebracht ist.

Bei Betätigung der genannten Gleitsattel-Scheibenbrem­ sen erfolgt eine Verschiebung des Druckstücks mit zugehöriger Druckschraube gegen den mit dem Druckstück gekoppelten Brems­ belag, und über die Reaktionskraft erfolgt eine Sattelver­ schiebung in die entgegengesetzte Richtung, wodurch der mit dem Sattel gekoppelte Bremsbelag gegen die Bremsscheibe ge­ drückt wird.

Bei dieser Spreizung vollzieht die am Sattel gehal­ terte drehmomentabhängige Einwegkupplung eine axiale Relativ­ verschiebung gegenüber demjenigen Teil (hier: die dem Druck­ stück zugeordnete Druckschraube), welches mit dem Druckstück in Richtung Bremsscheibe verschoben und gleichzeitig mittels der Nachstellvorrichtung im Sinne einer Verlängerung aus dem Druckstück herausgeschraubt werden soll.

Dieser Effekt tritt auch bei Festsattel-Scheiben­ bremsen auf. Zwar bleibt dabei die drehmomentabhängige Ein­ wegkupplung stehen und bewegt sich nicht mit dem Sattel. Im Ergebnis erfolgt aber dennoch eine Relativbewegung zwischen der drehmomentabhängigen Einwegkupplung und dem Druckstück und damit der Druckschraube.

Eine Relativverschiebung zwischen der drehmomentabhän­ gigen Einwegkupplung und dem Druckstück bzw. der Druckschraube birgt die Gefahr des Verkantens und Verklemmens in sich.

Die Befestigung der Nachstellung am Sattel ist darüber hinaus auch dann nachteilig, wenn der Sattel starken Schwin­ gungen ausgesetzt ist, wie es beim Befahren von Schlecht­ wegstrecken der Fall ist. Es werden nämlich zwischen der Betä­ tigung für das Druckstück und damit der Druckschraube einer­ seits und der Nachstellvorrichtung andererseits unterschiedli­ che Bewegungsabläufe erzwungen, die zu einer Verfälschung der Nachstellgröße führen bzw. das Lüftspiel zu groß oder zu klein werden lassen. In beiden Fällen ist die Funktion der Bremse beeinträchtigt.

Schließlich macht eine Befestigung der drehmomentab­ hängigen Einwegkupplung an dem Bremssattel die Gesamtkonstruk­ tion groß und kompliziert, weshalb die Montage/Demontage auf­ wendig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Schei­ benbremse der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß ein Verkanten und Verklemmen zuverlässig ausgeschlossen ist, daß Sattelschwingungen sich nicht nachteilig auf die Nachstellfunktion auswirken, daß die Bauraumlänge minimiert ist und daß die Montage/Demontage der Bremse einfach ist.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe bei der Scheibenbremse der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die drehmomentabhängige Einwegkupplung derart mit dem Druck­ stück gekoppelt ist, daß sie dessen Bewegungen in Richtung der Bremsscheibenachse folgt.

Durch die Kopplung der drehmomentabhängigen Einweg­ kupplung mit dem Druckstück bezüglich Bewegungen in Richtung der Bremsscheibenachse bewegen sich die beiden genannten Ele­ mente immer miteinander. Relativverschiebungen der genannten Elemente zueinander finden nicht statt. Dadurch ist ein Ver­ kanten und Verklemmen zuverlässig ausgeschlossen.

Die beschriebene Kopplung der drehmomentabhängigen Einwegkupplung mit dem Druckstück schließt wegen der Relativ­ bewegung von Sattel und Druckstück bei Betätigung eine Kopp­ lung der drehmomentabhängigen Einwegkupplung mit dem Sattel aus. Damit können Sattelschwingungen nicht mehr auf die dreh­ momentabhängige Einwegkupplung übertragen werden. Diese Schwingungen können daher auch nicht die Nachstellung beein­ flussen.

Die vorgenannte Entkopplung von Sattel und drehmomen­ tabhängiger Einwegkupplung ermöglicht es, die drehmomentabhän­ gige Einwegkupplung vom Sattel weg und näher an dem Druckstück anzuordnen. Dadurch wird die Gesamtbauraumlänge verringert.

Schließlich kann die drehmomentabhängige Einwegkupp­ lung wegen ihrer Kopplung mit dem Druckstück in einer Bauein­ heit mit dem Druckstück ausgeführt werden, was zu einer Ver­ einfachung der Montage/Demontage der Bremse führt.

In einer besonders einfachen und funktionsmäßig vor­ teilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die drehmomentabhängige Einwegkupplung auf einer Druckhülse sitzt, die mit einer Druckschraube an der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsbelages verschraubt und in Richtung der Brems­ scheibenachse mit dem Druckstück gekoppelt ist.

Um einem übermäßigen Einschrauben bei der Bremsenrück­ stellung und einem etwaig dadurch hervorgerufenen Verklemmen vorzubeugen, kann eine Einschraubbegrenzung an der Druck­ schraube und/oder der Druckhülse vorgesehen sein.

Erfindungsgemäß kann das Druckstück mit einer brems­ scheibenzugewandten Fläche unter axialer Vorspannung an einer bremsscheibenabgewandten Fläche der Druckhülse anliegen. Da­ durch werden beide Teile funktionsmäßig in die Nach­ stellvorrichtung einbezogen. Zur Vorspannung kann ein Halte­ ring dienen.

Besonders platzsparend ist die Gesamtanordnung, wenn die Druckhülse in einer Durchgangsöffnung des Druckstücks an­ geordnet ist.

Bevorzugt weist die Druckhülse an ihrem bremsscheiben­ zugewandten Ende einen Radialbund und an ihrem bemsscheibenab­ gewandten Ende einen verjüngten Verlängerungsbereich auf.

Bei dem Zuspannelement handelt es sich bevorzugt um eine Nockenwelle, die sich parallel zur Bremsscheibenebene er­ streckt und sich bremsscheibenabgewandt an einem Widerlager abstützt, wobei das Druckstück auf der bremsscheibenzugewand­ ten Seite der Nockenwelle liegt.

Wie beispielsweise in der EP 0 531 321 31 gezeigt, kann vorgesehen sein, daß sich das Zuspannelement bei Betäti­ gung um eine bezüglich der Bremsscheibe feststehende Achse dreht.

Bevorzugt ist jedoch die Lösung, wie sie in der DE 43 07 019 A1 sowie in der am 25. August 1994 hinterlegten deut­ schen Patentanmeldung P 44 30 258.4 gezeigt ist, wonach sich das Zuspannelement bei Betätigung um eine Achse dreht, die ihre Lage bezüglich der Bremsscheibe bei fortschreitender Zu­ spannung derart verändert, daß die Wirkungslinie der von dem Zuspannelement auf das Druckstück ausgeübten Kraft ihre Lage bezüglich der Bremsscheibe nicht verändert.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Zuspannelement mit der Nachstellvorrichtung mittels einer Stift/Nut-Verbindung gekoppelt.

Die Nachstellvorrichtung kann erfindungsgemäß eine An­ triebshülse und eine Abtriebshülse aufweisen, die im Bereich eines Freiraumes des Zuspannelementes auf der Druckhülse ent­ lang der Achse der Druckhülse angeordnet sind.

Dabei kann zwischen der Antriebshülse und der Ab­ triebshülse ein Axialspiel vorgesehen sein, um unerwünschte Verstellungen beim Lösen der Bremse zu vermeiden.

Zum Zwecke der schwingungsmäßigen Entkopplung des Widerlagers von der drehmomentabhängigen Einwegkupplung kann weiter erfindungsgemäß eine Ausnehmung in dem Widerlager vorgesehen sein, in die das bremsscheibenabgewandte Ende der Druckhülse hineinragt.

Die Ausnehmung kann auch eine Durchgangsöffnung sein. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die Nachstellvorrichtung zurückzustellen, ohne das Widerlager entfernen zu müssen.

Bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse kann es sich - wie bereits oben ausgeführt - um eine Festsattelscheiben­ bremse handeln. Erfindungsgemäß bevorzugt ist die Scheiben­ bremse jedoch eine Gleitsattel-Scheibenbremse ist, und zwar mit dem Gleitsattel als Widerlager.

Nachstehend ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen zur Bremsscheibenebene senkrechten Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse und

Fig. 2 ebenfalls einen zur Bremsscheibenebene senkrechten, jedoch auch zu dem Schnitt nach Fig. 1 senkrechten Schnitt durch die Scheibenbremse nach Fig. 1.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Scheibenbremse handelt es sich um eine Gleitsattel-Scheibenbremse. Sie weist einen Bremssattel auf, der in üblicher Weise mit seinen bei­ den Schenkeln eine Bremsscheibe 2 übergreift. Beidseits der Bremsscheibe 2 sind Bremsbeläge 3, 4 an Belagträgern in einem nicht dargestellten Bremsenträger bzw. im Bremssattel ge­ führt und abgestütz. Der Bremssattel 1 ist in nicht näher dar­ gestellter Weise mit Hilfe von Führungsmitteln quer zur Brems­ scheibe 2 verschieblich gelagert. Der Bremssattel 1 weist ein­ seitig eine Zuspannvorrichtung 6 zur Betätigung der Bremse auf.

Die Zuspannvorrichtung 6 besteht im wesentlichen aus einem Bremshebel 7, der mit einer parallel zur Bremsscheibene­ bene angeordneten Zuspannwelle 8 verbunden ist, sowie aus ei­ nem im Bremssattel gegen den Bremsbelag 3 verschieblichen Druckstück 9, das sich innerhalb des Bremssattels parallel zur Bremsscheibenebene erstreckt.

Die Zuspannwelle 8 stützt sich bremsscheibenabgewandt (hier rechts) an Stützflächen 10 eines am Bremssattel 1 ange­ schraubten Deckels 11 ab und ist bremsscheibenzugewandt (hier links) durch etwa halbkreiszylindrische Lagerungen 12 vom Druckstück 9 abgestützt.

An dieser Stelle sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Erfindung unabhängig von Art und Ausführung der Zu­ spannung 6 ist. Bei der in der Zeichnung dargestellten Zu­ spannvorrichtung sowie etwa bei Zuspannvorrichtungen nach der DE 43 07 019 A1 sowie nach der am 25. August 1994 hinterlegten deutschen Patentanmeldung P 44 30 258.4 gleitet die Drehachse der Zuspannwelle 8 entlang einer Ebene, die parallel zur Bremsscheibenebene verläuft. Genauso gut kann die Zuspannvor­ richtung 6 aber auch so ausgelegt sein, daß die Zuspannwelle um eine bezüglich des Bremssattels feststehende Achse drehbar gelagert ist.

In einer zur Achse der Bremsscheibe 2 parallelen Achse A-B weist das Druckstück 9 eine Durchgangsöffnung 13 auf, in der eine Druckhülse 14 gelagert ist. Die Druckhülse 14 ist bremsscheibenseitig mit einem Radialbund 15 versehen und er­ streckt sich koaxial zur Achse A-B entlang eines Freiraumes 16 der Zuspannwelle 8. Bremsscheibenabgewandt ist die Druckhülse 14 mittels eines Halteringes 17 gegenüber dem Druckstück 9 axial vorgespannt gehalten.

In der Druckhülse 14 ist eine in Richtung der Brems­ scheibe 2 offene Gewindeöffnung 18 ausgebildet, in die eine Druckschraube 19 eingeschraubt ist, welche sich ihrerseits drehfest an dem betätigungsseitigen Bremsbelag 3 bzw. an einem beliebigen Zwischenteil abstützt. An ihrem bremsscheibenabge­ wandten Ende ist die Druckhülse 14 geschlossen und läuft in einem nachstehend erläuterten Verlängerungsbereich 20 aus.

Eine bremsscheibenzugewandte Fläche 9a des Druckstücks liegt reibschlüssig an einer bremsscheibenabgewandten Fläche 15a des Radialbundes 15 an. Mithin ist die Druckhülse 14 be­ züglich eines Verschiebung in Richtung der Achse A-B mit dem Druckstück 9 gekoppelt, jedoch bei Überwindung der Haftreibung zwischen den Flächen 9a und 15a um die Achse A-B gegenüber dem Druckstück 9 drehbar in dem Druckstück 9 gelagert. Demgegen­ über ist die Druckschraube 19 drehfest an den Belagträger 5 befestigt. Bei Drehung der Druckhülse 15 mittels einer weiter unter näher erläuterten Nachstellvorrichtung wird die Druck­ schraube 19 aus der Druckhülse 14 herausgeschraubt.

Annähernd im Bereich des Freiraumes 16 sind die Ele­ mente der Nachstellvorrichtung kompakt und raumsparend hinter­ einanderliegend angeordnet und mit der Druckhülse 14 und damit mit dem Druckstück 9 gekoppelt. Die Nachstellvorrichtung weist insbesondere eine Antriebshülse 21 mit wenigstens einer Axial­ nut 22, eine Abtriebshülse 23 mit einem Drehmomentbegrenzungs­ bereich 24 gegenüber der Druckhülse 14, eine Einwegkupplung 25 mit der Antriebs- und der Abtriebshülse 21, 23 sowie einen Mitnahmestift 26 auf, der in der Zuspannwelle 8 befestigt ist und in die Axialnut 22 der Antriebshülse 21 eingreift. Die Elemente 21 bis 25 der Nachstellvorrichtung sind mittels einer Druckfeder 27 gehaltert und vorgespannt, die sich einerseits auf dem Verlängerungsbereich 20 mittels eines Halterings 28 abstützt, um andererseits über eine Stützscheibe 29 ihre Fe­ dervorspannung gegen den Drehmomentbegrenzungsbereich 24 - hier ein Reibkonus - der Abtriebshülse 23 aufzubringen.

Der Verlängerungsbereich 20 der Druckhülse 14 er­ streckt sich in eine Bremssattelöffnung 30 größeren Durchmes­ sers wodurch die vorstehend Elemente der Nachstellvorrichtung vom Bremssattel 1 entkoppelt sind, und weist an seinem freien Ende ein Profil 31 auf, über das die Bremse mittels geeigneten Werkzeugs zugestellt oder gelöst werden kann. Die genannte Entkopplung stellt sicher, daß keine Schwingungen von dem Bremssattel 1 auf die genannten Elemente der Nachstellvorrich­ tung übertragen werden können.

Zwischen einem Boden 32 der Druckhülse 14 und der zu­ geordneten Stirnseite 13 der Druckschraube 19 ist eine Ein­ schraubbegrenzung 34 vorgesehen - hier als Beispiel in Form eines Kegels ausgeführt -, wodurch ein übermäßiges Einschrau­ ben bei der Bremsenrückstellung zwischen der Druckhülse 14 und der Druckschraube 19 verhindert wird. Ein leichtgängiger Nach­ stellvorgang wäre ansonsten durch das Verklemmen beider Teile gefährdet.

Die im Bremssattel 1 angeordneten Elemente werden durch mindestens eine Druckfeder 35 im Bremslösezustand von der Bremsscheibe 2 weg gegen die Bremssattelrückseite - hier Deckel 11 - vorgespannt.

Die vorstehend beschriebene Scheibenbremse mit Nach­ stellvorrichtung arbeitet wie folgt:
In unbetätigtem Zustand weisen beiden Bremsbeläge 3, 4 ein Lüftspiel zur Bremsscheibe 2 auf. Bei einer Bremsbetäti­ gung wird der Bremshebel 7 in Richtung D geschwenkt, wodurch die Zuspannwelle 8 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Durch ihre Nockenkontur und ihre beidseitigen Abstützungen 10, 12 an dem Deckel 11 einerseits und dem Druckstück 9 anderer­ seits wird das Druckstück 9 gegen die Vorspannkraft der Druck­ feder(n) 35 in Richtung der Bremsscheibe 2 verschoben.

Dabei nimmt das Druckstück 9 die darin gelagerte Druckhülse 14 über deren Radialbund 15 sowie die in die Druck­ hülse 14 eingeschraubte Druckschraube 19 in Richtung der Achse A-B gegen die Bremsscheibe 2 mit. Beim Bremslösevorgang schiebt das Druckstück 9 über den Haltering 17 die Druckhülse 14 wieder zurück. Die Druckhülse 14 ist somit bezüglich einer Axialverschiebung mit dem Druckstück 9 gekoppelt. Wegen der Anordnung der Nachstellelemente 21, 23, 25, 27 bis 29 auf der Druckhülse 14 und wegen deren Entkopplung vom Bremssattel 1 (vgl. Öffnung 30), vollziehen diese Elemente jede Axialver­ schiebung der Druckhülse 14 in der gleichen Richtung mit. Jeg­ licher Kontakt zwischen den genannten Nachstellelementen und dem Bremssattel 1 ist ausgeschlossen. Es findet keine axiale Relativverschiebung zwischen den genannten Nachstellelementen und dem Druckstück statt. Die entsprechenden Nachteile des Standes der Technik sind daher vermieden. Dies gilt insbeson­ dere für ein beim Stand der Technik zu besorgendes Verkanten oder Verklemmen, was zu einer Fehlfunktion beim Nachstellen führen kann. Darüber hinaus ist die Übertragung von Sattel­ schwingungen auf die vom Bremssattel 1 abgekoppelten oben ge­ nannten Nachstellelemente ausgeschlossen.

Bei ihrer Drehung nimmt die Zuspannwelle 8 den darin befestigten Mitnahmestift 26 mit, der über den Eingriff in die Axialnut 22 die Antriebshülse 21 verdreht. Diese Drehbewegung wird über die Einwegkupplung 25 (hier: Schlingfeder) auf die Abtriebshülse 23 übertragen. Da die Abtriebshülse 23 über die am Haltering 28 abgestützte Druckfeder 27 mit ihrem konischen Drehmomentbegrenzungsbereich 24 gegen die Druckhülse 14 ge­ drückt wird, erfolgt eine Drehung der Druckhülse 14 um die Achse A-B. Dabei ist die Druckhülse 14 bezüglich der Drehung von dem Druckstück 9 entkoppelt. Aufgrund dieser Drehung wird die nicht drehbar gehalterte Druckschraube 19 aus der Druck­ hülse 9 im Sinne einer Abstandsverlängerung herausgeschraubt.

Liegen die Bremsbeläge 3, 4 an der Bremsscheibe 2 an und erfolgt eine weitere Verdrehung der Zuspannwelle 8 im Krafthub, so übersteigt die Haftreibung zwischen der Fläche 15a des Radialbundes 15 und der Fläche 9a des Druckstücks 9 bzw. in der Gewindepaarung zwischen Druckhülse 14 und Druck­ schraube 19 dasjenige Nachstellmoment, das durch den vorge­ spannten Drehmomentbegrenzungsbereich 24 der Abtriebshülse 23 auf die Druckhülse 14 übertragen werden kann. Somit rutscht die Abtriebshülse 23 gegenüber der Druckhülse 14 durch. Ein weiteres Herausschrauben der Druckschraube 19 in Richtung Bremsscheibe 2 erfolgt jetzt nicht mehr.

Beim Bremslösehub werden alle inneliegenden Teile durch die Druckfeder(n) 35 zurückgeschoben. Dabei vollziehen der Bremshebel 7 eine Bewegung entgegen dem Pfeil D in Fig. 2 und die Zuspannwelle eine Drehung im Uhrzeigersinn. Der Mit­ nahmestift 26 verdreht hierbei die Antriebshülse 21 entgegen der Nachstellrichtung, wobei über die in dieser Bewegungsrich­ tung unwirksame Einwegkupplung 25 alle weiteren Nachstellele­ mente von Drehbewegungen ausgenommen werden.

Um nachteilige Rückstellbewegungen während dieser Rückdrehung der Antriebshülse 21 von der angrenzenden Ab­ triebshülse 23 und somit von der Druckhülse 14 abzuhalten, ist zwischen den beiden Elementen 21, 23 ein geringes Axialspiel vorhanden. Somit ist eine unerwünschte Drehmitnahme durch Veränderung eines Reibschlusses zwischen den Anlageflächen der beiden Hülsen 21, 23 und der Haftreibung zwischen der Fläche 15a des Radialbundes 15 und der Fläche 9a des Druckstücks 9 wirkungsvoll vermieden. Die erforderliche Haftreibung als Hal­ temoment wird zwischen dem Druckstück 9 und der Druckhülse 14 mit dem Radialbund 15 durch den diese Elemente axial vorspan­ nenden Haltering 17 erzeugt.

Durch diesen Aufbau wird nicht nur die Nachstellfunk­ tion sicherer. Vielmehr wird die Bremse auch kompakter. Ferner wird eine Vereinfachung bei der Bremsenmontage/Demontage er­ zielt. Sämtliche Nachstellelemente sind nämlich über das Druckstück gehalten und mit diesem gekoppelt, wodurch diese Baugruppe gegenüber ungekoppelten Einzelteilen wesentlich ein­ facher in den Bremssattel ein- bzw. ausgebaut werden kann.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarte Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausfüh­ rungsformen wesentlich sein.

Bezugszeichenliste

1 Bremssattel
2 Bremsscheibe
3 Betätigungsseitiger Bremsbelag
4 Felgenseitiger Bremsbelag
5 Belagträger
6 Zuspannvorrichtung
7 Bremshebel
8 Zuspannwelle
9 Druckstück
9a Bremsscheibenzugewandte Fläche des Druckstücks
10 Stützfläche
11 Deckel
12 Lagerung
13 Durchgangsöffnung
14 Druckhülse
15 Radialbund
15a Bremsscheibenabgewandte Fläche des Radialbunds
16 Freiraum
17 Haltering
18 Gewindeöffnung
19 Druckschraube
20 Verlängerungsbereich
21 Antriebshülse
22 Axialnut
23 Abtriebshülse
24 Drehmomentbegrenzungsbereich
25 Einwegkupplung
26 Mitnahmestift
27 Druckfeder
28 Haltering
29 Stützscheibe
30 Bremssattelöffnung
31 Profil
32 Boden der Druckhülse
33 Stirnseite der Druckschraube
34 Einschraubbegrenzung
35 Druckfeder
D Schwenkrichtung
A-B Parallel zur Bremsscheibenachse liegende Achse

Claims (15)

1. Scheibenbremse mit einem Druckstück (9), das sich par­ allel zur Bremsscheibenebene erstreckt und das bei Betätigung einer Zuspannvorrichtung (6) unter Verdrehen eines Zuspannele­ mentes (8) einen Bremsbelag (3) in Richtung (A-B) der Achse einer Bremsscheibe (2) gegen die Bremsscheibe (2) drückt, und mit einer eine drehmomentabhängige Einwegkupplung (21, 23, 25, 27, 28, 29) beinhaltenden Nachstellvorrichtung zum selbsttäti­ gen verschleißabhängigen Einstellen des Lüftspiels zwischen dem Bremsbelag (3) und der Bremsscheibe (2), dadurch gekenn­ zeichnet, daß die drehmomentabhängige Einwegkupplung (21, 23, 25, 27, 28, 29) derart mit dem Druckstück (9) gekoppelt ist, daß sie dessen Bewegungen in Richtung (A-B) der Bremsschei­ benachse folgt.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die drehmomentabhängige Einwegkupplung (21, 23, 25, 27, 28, 29) auf einer Druckhülse (14) sitzt, die mit einer Druckschraube (19) an der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsbelages (3) verschraubt und in Richtung (A-B) der Brems­ scheibenachse mit dem Druckstück (9) gekoppelt ist.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Einschraubbegrenzung (34) an der Druckschraube (19) und/oder der Druckhülse (14).

4. Scheibenbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Druckstück (9) mit einer bremsscheibenzuge­ wandten Fläche (9a) unter axialer Vorspannung an einer bremsscheibenabgewandten Fläche (15a) der Druckhülse (14) an­ liegt.

5. Scheibenbremse nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Druckhülse (14) in einer Durchgangsöff­ nung (13) des Druckstücks (9) angeordnet ist.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Druckhülse (14) an ihrem brems­ scheibenzugewandten Ende einen Radialbund (15) und an ihrem bremsscheibenabgewandten Ende einen verjüngten Verlängerungs­ bereich (20) aufweist.

7. Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuspannelement (8) eine Nockenwelle ist, die sich parallel zur Bremsscheibenebene er­ streckt und sich bremsscheibenabgewandt an einem Widerlager (1, 11) abstützt, wobei das Druckstück (9) auf der bremsschei­ benzugewandten Seite der Nockenwelle liegt.

8. Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das sich das Zuspannelement (8) bei Betätigung um eine bezüglich der Bremsscheibe (2) feststehende Achse dreht.

9. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Zuspannelement (8) bei Betätigung um eine Achse dreht, die ihre Lage bezüglich der Bremsscheibe (2) bei fortschreitender Zuspannung derart verändert, daß die Wirkungslinie der von dem Zuspannelement (8) auf das Druck­ stück (9) ausgeübten Kraft ihre Lage bezüglich der Bremsscheibe (2) nicht verändert.

10. Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuspannelement (8) mit der Nachstellvorrichtung mittels einer Stift/Nut-Verbindung (26, 22) gekoppelt ist.

11. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Nachstellvorrichtung eine An­ triebshülse (21) und eine Abtriebshülse (23) aufweist, die im Bereich eines Freiraumes (16) des Zuspannelementes (8) auf der Druckhülse (14) entlang der Achse der Druckhülse (14) angeord­ net sind.

12. Scheibenbremse nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch ein Axialspiel zwischen der Antriebshülse (21) und der Ab­ triebshülse (23).

13. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 12, ge­ kennzeichnet durch eine Ausnehmung (30) in dem Widerlager (1, 11), in die das bremsscheibenabgewandte Ende (20) der Druck­ hülse (14) hineinragt.

14. Scheibenbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die Ausnehmung (30) eine Durchgangsöffnung ist.

15. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß das Widerlager (1, 11) ein Gleit­ sattel ist.