DE19505682A1 - Geräuschsimulator - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erzeugen von Schwingungen an Radfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Radfahrzeuge werden im Laufe ihrer Lebensdauer den unterschiedlichsten Belastungen ausgesetzt. Hierbei können sich beispielsweise einzelne Ver­ bindungen lösen und zu Klappergeräuschen führen. Desgleichen kann es durch unsachgemäß durchgeführte Reparaturen zu einer Geräuschentwicklung im Fahr­ gastraum bzw. außerhalb des Fahrzeuges kommen. Insbesondere in kleineren Werkstätten wurde die Suche nach einer derartigen Geräuschquelle durch Fahrversuche über besonders unebene Straßen oder Wege durchgeführt. Hierbei bleibt es, neben der Schwierigkeit derartige Straßen und Wege zu finden, dem Zufall überlassen, ob die durch die Straßenunebenheit erzeugten Fahrzeug­ schwingungen das störende Geräusch hervorrufen oder nicht.

In der Praxis sind desweiteren Prüfstände bekannt, die zur Überprüfung von Abgasen oder Bremsen dienen. Diese Prüfstände besitzen teilweise eigene Antriebe und sind deshalb verhältnismäßig aufwendig, so daß sie nicht für jede kleinere Werkstatt sinnvoll sind. Außerdem steht ein derartiger techni­ scher Aufwand in keiner Relation zu der bereits bekannten Methode, die Geräusche durch Fahrversuche hervorzurufen.

Darüber hinaus ist aus der DE 37 44 631 C2 eine Vorrichtung zur Durchführung von Lebensdaueruntersuchungen an Fahrzeugen bekannt, bei der das Fahrzeug mit allen Rädern auf Umlaufkörpern aufsteht, die mit Erhebungen versehen sind. Damit sich das Fahrzeug während der Untersuchung nicht von der Vorrichtung herunter bewegen kann, ist eine Halterungseinrichtung vorgesehen, die das Fahrzeug gegenüber der Vorrichtung fixiert. Diese Halterungseinrichtung ist verhältnismäßig kompliziert und bedarf bei Beginn sowie Ende der Untersuchung zusätzlicher Handhabungsmaßnahmen um das Fahrzeug wieder von der Vorrichtung herunterbringen zu können. Darüber hinaus verteuert sich hierdurch die Vor­ richtung, so daß sie wiederum für kleinere Werkstätten unrentabel ist.

Weiterhin geht aus der DE 22 25 164 A1 eine Vorrichtung zur Überprüfung der Wirksamkeit von Schwingungsdämpfern an Radaufhängungen hervor, bei der das zu untersuchende Rad von der Rolle der Vorrichtung selbst angetrieben wird. An der Rolle ist eine Nocke vorgesehen, die das Rad in Schwingungen versetzt. Abgesehen davon, daß hier nur ein einzelnes Rad des zu untersuchenden Fahr­ zeuges auf der Rolle aufsteht, erweist es sich hierbei ebenfalls als nachtei­ lig, daß eine externe Antriebseinrichtung für die Untersuchung notwendig ist.

Schließlich geht aus dem DE 83 20 156 U1 ein Rollenprüfstand zum betriebs­ ähnlichen Prüfen von Fahrzeugen hervor, bei der ähnlich der Vorrichtung gemäß der DE 37 44 631 C2 das zu untersuchende Fahrzeug mittels einer separaten Halterungseinrichtung auf dem Prüfstand gehalten wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine Vor­ richtung zum Erzeugen von Schwingungen an Radfahrzeugen der eingangs genann­ ten Art zu schaffen, die einen einfachen und kostengünstigen Aufbau aufweist.

Die vorstehende Problemstellung wird dadurch gelöst, daß zum einen kein separater Antrieb für die Vorrichtung vorgesehen ist, sondern hierfür die Antriebseinheit des zu untersuchenden Fahrzeuges verwendet wird, indem die Rollen durch diese antreibbar sind. Hierdurch erhält die erfindungsgemäße Vorrichtung einen einfachen und sehr kostengünstigen Aufbau, so daß sie nicht nur von kleineren Werkstätten ohne weiteres eingesetzt werden kann, sondern vielmehr auch transportabel ist und damit an jeder beliebigen Stelle ver­ wendet werden kann. Darüber hinaus wird durch die Anordnung der hinteren Rollen in der Weise, daß deren Achsen einen Winkel miteinander einschließen, das zu untersuchende Fahrzeug während der Untersuchung sicher auf der Vor­ richtung gehalten, da durch die winkelige Anordnung der beiden Rollen bzw. deren Achsen das Fahrzeug auf der Vorrichtung gehalten wird. Separat vor­ gesehene Halterungseinrichtungen, wie sie beispielsweise durch die DE 37 44 631 C2 oder dem DE 83 20 156 U1 bekannt sind, sind daher nicht notwendig. Auch hierdurch verringern sich die Investitionskosten und reduziert sich die ggf. zu transportierenden Masse.

Die Achsen der hinteren Rollen können die unterschiedlichsten Winkel ein­ schließen. So besteht die Möglichkeit, daß die Achsen der hinteren und vorderen Rollen in einer Ebene liegen. In einem solchen Fall oder unabhängig hiervon können die Achsen der hinteren Rollen den Winkel in einer horizonta­ len Ebene bilden bzw. dort aufspannen, wobei der Scheitelpunkt des Winkels sowohl innerhalb des zwischen den vorderen und hinteren Rollen bestehenden Zwischenraumes als auch auf der anderen Seite außerhalb dieses Zwischenraumes liegen können. Somit bilden in beiden Fällen die Achsen der hinteren Rollen eine den Buchstaben "V" ähnliche Anordnung.

Ebenso besteht die Möglichkeit, daß der von den Achsen der hinteren Rollen eingeschlossene Winkel in einer Vertikalebene liegt bzw. dort aufgespannt wird, diese also in einem Winkel zu einer Horizontalen verlaufen. Ebenso besteht die Möglichkeit, daß die Achsen der hinteren Rollen einen Winkel in einer zu einer Horizontal- bzw. Vertikalebene schräg verlaufenden, d. h. also diese schneidenden Ebene einschließen, so daß sie nicht nur nach unten geneigt, sondern auch schräg verlaufend angeordnet sind.

In allen Fällen können die Achsen der hinteren Rollen einen Winkel von 140° bis 176°, vorzugsweise einen Winkel von 160° bis 170° einschließen.

Die Lagerung der hinteren Rollen kann auf unterschiedliche Weise geschehen. Vorzugsweise sind die hinteren Rollen mittels winkelbeweglicher Lager, vorzugsweise Pendelrollen- bzw. Pendelkugellager gelagert. Hierbei können die Wellen der hinteren Rollen mittels einer X- bzw. Y-Anordnung gelagert sein. Ebenso besteht die Möglichkeit, daß die die Wellen der hinteren Rollen lagernden Lagergehäuse bzw. Lagerböcke selbst dreh- und/oder schwenkbar ausgebildet sind, d. h. also sowohl in einer Horizontal ebene als auch in einer Vertikalebene in ihrer Stellung verdreht bzw. verschwenkt werden können, so daß die Wellen der hinteren Rollen mittels normaler Radial- bzw. Axiallager gelagert werden können. Desgleichen können die Wellen der hinteren Rollen über Kardangelenke mit in normalen Radial- bzw. Axiallagern gelagerten Wellenzapfen verbunden sein.

Um eine Anpassung des von den Achsen der hinteren Rollen eingeschlossenen Winkels auf unterschiedliche Gegebenheiten zu ermöglichen, ist weiterhin vorgesehen, daß die Lagergehäuse der Achsen der hinteren Rollen im wesentli­ chen quer zu den Achsen verschieblich ausgebildet sind.

Ebenso besteht die Möglichkeit, die Lagergehäuse höheneinstellbar auszubil­ den, damit die Achsen der hinteren Rollen nicht nur einen Winkel innerhalb einer Horizontal ebene, sondern auch einen Winkel gegenüber der Horizontalen einschließen können. Die Höheneinstellbarkeit der Lagergehäuse kann dabei beispielsweise durch Justiermittel oder aber durch Unterlegen von Zwischen­ elementen erfolgen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, daß für die vorderen Rollen entweder zwei oder mehrere Einzelrollen vorgesehen sind, die wiederum entweder separat gelagert oder miteinander gekuppelt sein können. Ebenso besteht die Möglich­ keit, daß anstelle mehrerer vorderer Rollen eine einzige Rolle vorgesehen ist, deren Länge im wesentlichen der addierten Länge der hinteren Rollen ent­ sprechen kann.

Die Schwingungen können auf die unterschiedlichste Art und Weise erzeugt werden. So besteht-die Möglichkeit, auf der Umfangsfläche wengistens einer Rolle eine Nocke vorzusehen, die in Form und/oder Länge unterschiedlich ausgebildet sein kann. Alternativ oder ergänzend besteht die Möglichkeit, die Rolle exzentrisch zu lagern, so daß diese die Schwingung durch ihre Exzen­ trizität und ggf. durch die Nock erzeugt. Da die erfindungsgemäße Vorrichtung in aller Regel nur mit geringen Drehzahlen und nicht andauernd betrieben wird, kann diese exzentrische Anordnung ebenso eingesetzt werden.

Die durch Fahren über eine unebene Straße erzeugten Schwingungen in einem Fahrzeug weisen in der Regel nur eine kleine Amplitude auf. Damit mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ebenfalls nur Schwingungen mit kleiner Am­ plitude dem Fahrzeug aufgeprägt werden können, ist es vorteilhaft, wenn der Durchmesser der mit einer Nocke versehenen Rolle klein gegenüber dem Durch­ messer des Rades ist.

Um die Realität eines Fahrversuches möglichst genau mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung abbilden zu können, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn eine oder mehrere Rollen auf ihren Umfang verteilt mehrere Nocken aufweist. Hierbei können diese Nocken in gleichmäßiger oder ungleichmäßiger Winkelteilung über den Rollenumfang verteilt sein. Ebenso besteht die Möglichkeit, die Nocken gleich oder ungleich hoch über die Umfangsfläche der Rolle vorstehen zu lassen. Durch die Verteilung ungleich hoher Nocken in gleichmäßiger oder ungleichmäßiger Winkelteilung entlang des Umfanges der Rolle können unter­ schiedlich hohe Amplituden dem Fahrzeug aufgeprägt werden, wie sie auch bei Fahrversuchen auf unebenen Straßen oder Wegen auftreten. Hierbei kann zu­ nächst durch Verwendung einer Rolle mit ungleichmäßig verteilten und ungleich hohen Nocken bei der Störungssuche begonnen werden. Durch Austausch der Nocken bzw. dem aufeinanderfolgenden Einsatz von Rollen mit gleichmäßig und/oder ungleichmäßig verteilten, gleich hohen bzw. ungleich hohen Nocken läßt sich dann die Störungssuche fortsetzen, bis die gewünschte Nockenver­ teilung bzw. Nockenhöhe zur Erzeugung einer ein störendes Klappergeräusch hervorrufenden Amplitude aufgefunden worden ist. Dabei besteht die Möglich­ keit, die unterschiedlichen Amplituden auch dadurch zu erreichen, daß unter­ schiedlich breite, d. h. in Längserstreckung der Rolle sich erstreckende Nocken, auf der Rolle angeordnet werden. Beispielsweise können Nocken ver­ wendet werden, die sich über die gesamte Länge der Rolle erstrecken, und andererseits Nocken eingesetzt werden, die nur halb so lang wie die Längser­ streckung der Rolle sind.

Für die Verteilung der Nocken an den vorderen und hinteren Rollen kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Nocken im Falle zweier vorderer Rollen an der einen vorderen Rolle im Winkel von 180° und 270° und an der anderen vorderen Rolle im Winkel von 90° und 315° angeordnet sind. Ergänzend können hierbei die Nocken an den hinteren Rollen im Winkel von 0° und 180° angeordnet sein.

Um unterschiedliche Bedingungen simulieren zu können, ist es vorteilhaft, wenn Rollen mit unterschiedlichen Nocken hinsichtlich Höhe und Anordnung auf der Rolle austauschbar vorhanden sind, um so hintereinander in die Vorrich­ tung eingesetzt zu werden. Ebenso besteht die Alternative, daß die Nocke austauschbar an der Rolle angebracht ist. Hierbei besteht die Möglichkeit, daß die Nocke anschraubbar oder mittels einer Schwalbenschwanzführung von der Seite in die Rolle einschiebbar gestaltet ist.

Es ist weiterhin von Vorteil, wenn die Nocken der mit Nocken versehenen Rollen gegeneinander versetzt an den Rollenoberflächen angeordnet sind. Hierdurch wird eine völlig unregelmäßige Verteilung der Schwingungen erzielt. Besitzt das Fahrzeug zwei oder mehr Achsen mit jeweils zwei Rädern, so besteht die Möglichkeit, für die Räder jeder Achse wenigstens ein Rollenpaar vorzusehen, wobei weiterhin die Möglichkeit besteht, daß über eine Antriebs­ verbindung die angetriebene Rolle eines Rollenpaares die Rollen der anderen Rollenpaare mit antreibt. Eine derartige Antriebsverbindung könnte beispiels­ weise durch eine Kette oder dergleichen gebildet sein.

Um ein Herauffahren des Fahrzeuges auf die Vorrichtung bzw. ein Herunter­ fahren des Fahrzeuges sicher bewerkstelligen zu können, kann weiterhin vorgesehen sein, daß die vorderen und/oder die hinteren Rollen durch eine vorzugsweise abdeckbare Bandbremse bremsbar sind. Desweiteren ist es von Vorteil, wenn diese Bandbremse vom zu untersuchenden Fahrzeug aus vor der Auffahrt bzw. Abfahrt betätigt werden kann, so daß die Benutzung der Vor­ richtung von einer einzigen Bedienungsperson möglich ist.

Um eine Unfallgefahr während eines Prüfvorganges durch unbeabsichtigtes Hineingreifen in die Zwischenräume der Vorrichtung zu verhindern, kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Zwischenräume zwischen den Rollen und weitere ggf. vorhandene Bauteile der Vorrichtung durch Abdeckelemente abge­ deckt sind.

Um die Vorrichtung möglichst platzsparend ggf. transportieren zu können, kann weiterhin vorgesehen sein, daß ggf. vorhandene Auffahrrampen über Scharniere an einem die Rollen lagernden Rahmen gehalten sind. Der Auffahrwinkel der Auffahrrampen sollte dabei so gewählt sein, daß selbst Fahrzeuge mit einer geringen Bodenfreiheit ohne Schwierigkeit und ohne Beschädigung ihrer Bautei­ le an ihrer Unterseite auf die Vorrichtung auf- bzw. von dieser herunterge­ fahren werden können.

Um ein Herunterbewegen des Fahrzeuges während eines Prüfvorganges in Auf­ fahrtrichtung zu verhindern, kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn gegen­ über den Auffahrrampen an der anderen Seite, bezogen auf die Rollen, eine Vorrichtung zum Auffangen des Fahrzeuges vorgesehen ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sowie ein Ausführungsbeispiel wird nachstehend anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in Draufsicht;

Fig. 2 eine Vorderansicht der schematisch dargestellten Vorrichtung gemäß Fig. 1, wobei in Fig. 1 gezeigte Auffahrrampen nicht dargestellt sind; und

Fig. 3 eine Seitenansicht der schematisch dargestellten Vorrichtung gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein vorzugsweise rechteckiger Rahmen 10 aus zwei Längsteilen 10a sowie drei Querteilen 10b gebildet, die im wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet sind und beispielsweise miteinander verschweißt sein können. Die Längs- und Querteile 10a, 10b können zum Beispiel aus Vierkant- Hohlprofilteilen gebildet sein. Das mittlere Querteil 10b sitzt exakt in der Mitte zwischen den beiden äußeren Querteilen 10b.

Der Rahmen 10 dient zur Aufnahme und drehbaren Lagerung von vier Wellen 12a, 12b, 12c, 12d. Die Wellen 12a bis 12d sind dabei so an dem Rahmen 10 gela­ gert, daß je zwei Wellen 12a, 12b bzw. 12c, 12d mit ihren Stirnseiten neben­ einander liegen und je zwei Wellen 12a, 12c bzw. 12b, 12d mit ihren Wellen­ achsen A, C bzw. B, D nebeneinander angeordnet sind. Hierbei werden die mit ihren Stirnseiten zueinander weisenden, in Fig. 1 oben dargestellten Wellen 12a, 12b als vordere Wellen 12a, 12b bezeichnet, wogegen die ebenfalls mit ihren Stirnseiten zueinander weisenden, in Fig. 1 unten dargestellten Wellen 12c, 12d als hintere Wellen 12c, 12d bezeichnet werden.

Die Mittellängsachsen A, B der beiden vorderen Wellen 12a, 12b fluchten miteinander, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Sie verlaufen parallel zu einer nicht weiter dargestellten Achse eines Fahrzeuges. Demgegenüber bilden die Mittellängsachsen C, D der hinteren beiden Wellen 12c, 12d sowohl in einer Horizontalebene einen Winkel, wobei der Scheitelpunkt des Winkel in den Zwischenraum zwischen den vorderen Wellen 12a, 12b und den hinteren Wellen 12c, 12d fällt, als auch in einer Vertikalebene einen Winkel miteinander, wobei der Scheitelpunkt, bezogen auf Fig. 1, unterhalb der Achsen A, B der beiden vorderen Wellen 12a, 12b fällt. Die Achsen C, D der beiden hinteren Wellen 12c, 12d verlaufen somit nach schräg vorne und schräg unten. In den Fig. 1 bis 3 ist der Winkel gegenüber der Realität deutlich verzerrt darge­ stellt. In der Darstellung der Fig. 1, in der der von den hinteren Wellen 12c, 12d eingeschlossene Winkel in eine Horizontalebene projiziert ist, beträgt der Winkel 170°. Die einzelnen Wellen 12c, 12d bilden mit einer parallel zu den Achsen A, B der vorderen Wellen 12a, 12b verlaufenden Geraden jeweils einen Winkel von 5°. Des weiteren beträgt in der Darstellung der Fig. 2, in der von den hinteren Wellen 12c, 12d eingeschlossene Winkel in eine Vertikalebene projiziert ist, dieser Winkel ebenfalls 170°, wobei die einzelnen Wellen 12c, 12d mit einer parallel zu den Achsen A, B der vorderen Wellen 12a, 12b verlaufenden Geraden jeweils einen Winkel von 5° einschlie­ ßen.

Wie weiterhin aus der Fig. 1 hervorgeht, sind die Wellenenden der Wellen 12a bis 12d jeweils in Lagergehäusen bzw. Lagerböcken 14 gelagert. Die vorderen Wellen 12a, 12b können hierbei mittels einer Radial- bzw. Axiallagerung bestehend aus einfachen Kugel- oder Rollenlagern in ihren Lagergehäusen 14 gelagert sein. Demgegenüber sind die hinteren Wellen 12c, 12d in ihren zugehörigen Lagergehäusen 14 mittels winkelbeweglicher Lager gelagert, wie beispielsweise Pendelrollen- bzw. Pendelkugellager. Die Lager können dabei die hinteren Wellen 12c, 12d in einer X- bzw. Y-Anordnung lagern.

Wie aus Fig. 1 weiterhin hervorgeht, sind auf jede Welle 12a bis 12d eine Rolle 16 und zwar die Rollen 16a, 16b, 16c, 16d drehfest aufgeschoben, insbesondere verschweißt, wobei die Rollen 16a bis 16d sowohl in Längs- als auch in Breitenerstreckung des Rahmens 10 jeweils beabstandet zueinander angeordnet sind. Die Rollen 16a bis 16d können beispielsweise durch jeweils ein Rohr gebildet sein. Der Abstand ist hierbei so gewählt, daß der Mitten­ abstand des Rollenpaares 16a, 16b bzw. 16c, 16d des vorderen bzw. hinteren Wellenpaares 12a, 12b bzw. 12c, 12d den gängigen Spurweiten von Radfahrzeugen entspricht. Jede Rolle 16a bis 16d ist mit zwei Nocken 18 versehen, die an den Außenumfangsflächen der Rollen 16a bis 16d angeordnet sind. Wie insbeson­ dere aus Fig. 1 hervorgeht, sind die Nocken 18 zweier in Breitenrichtung des Rahmens 10 nebeneinander befindlicher Rollen 16a, 16c bzw. 16b, 16d in ihrer Drehwinkelstellung versetzt zueinander angeordnet. Ebenso sind die Nocken 18 zweier in Längsrichtung des Rahmens 10 nebeneinander befindlicher Rollen 16a, 16b bzw. 16c, 16d versetzt zueinander angeordnet. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Nocken 18 an den beiden vorderen Rollen 16a, 16b so angeordnet, daß sie an der linken vorderen Rolle 16a, bezogen auf Fig. 1, in der Winkelposition von 0° und 270° und an der rechten vorderen Rolle 16b, wiederum bezogen auf Fig. 1, in der Winkelposition von 90° und 315° angeord­ net sind. Wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, sind die Nocken an den hinteren Rollen 16c, 16d in einer Winkelposition von 90° und 180° angeordnet.

Der Abstand der Rollen 16a, 16c bzw. 16b, 16d in Breitenrichtung des Rahmens 10 ist weiterhin so gewählt, daß ein Rad eines nicht weiter dargestellten Fahrzeuges zwischen den beiden in Breitenrichtung des Rahmens 10 hinterein­ ander angeordneten Rollen 16a, 16c bzw. 16b, 16d der Wellen 12a, 12c bzw. 12b, 12d aufnehmen kann, ohne daß das Rad des Fahrzeuges den Boden berührt.

Die Höhenrelation der einzelnen Wellen 12a bis 12d bzw. der vorderen und hinteren Wellenpaare 12a, 12b bzw. 12c, 12d zueinander können frei gewählt werden. Beispielsweise durch höheneinstellbare Lagerböcke 14 oder durch unterschiedliche Durchmesser der Rollen 16a bis 16d. Im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel sind die Lagerböcke 14 der beiden hinteren Wellen 12c, 12d so in der Höhe zueinander angeordnet, daß ihre Achsen C, D die Achsen A, B der vorderen Wellen 12a, 12b mittig schneiden, sofern sie in eine gemeinsam Ebene projiziert werden, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.

Wie weiterhin aus Fig. 1 und Fig. 3 hervorgeht, ist ein Paar von Auffahrts­ rampen 20 vorgesehen, so daß das Fahrzeug ohne Schwierigkeit auf die Rollen 16a bis 16d der Wellen 12a bis 12d auffahren kann.

Es ist noch zu bemerken, daß durch entsprechende Einrichtungen der Rahmen 10 sowohl in seiner Längsrichtung als auch in seiner Breitenrichtung vergrößert werden kann, so daß die Vorrichtung auf unterschiedliche Raddurchmesser und Spurweiten angepaßt werden kann.

Weiterhin ist noch zu bemerken, daß je nach untersuchtem Fahrzeug die Dimen­ sionen des Durchmessers der Rollen 16a bis 16d, deren Breite, der Höhe der Nocken 18 und der Abstand der Wellen 12a bis 12d zueinander frei gewählt werden kann. Inbesondere kann vorgesehen sein, daß mit ein und demselben Rahmen 10 unterschiedlich dimensionierte Rollen 16a bis 16d bzw. Nocken 18 sowie unterschiedliche Wellenabstände realisiert werden können.

Auch ist zu bemerken, daß die vorgesehene Vorrichtung auch für Fahrzeuge verwendet werden kann, die pro Achse jeweils nur ein Rad aufweisen, ins­ besondere also Motorräder. In einem solchen Fall kann dann eine gesonderte Haltevorrichtung für das Motorrad vorgesehen werden.

Um sämtliche Räder eines Fahrzeuges aufnehmen und diese in Drehung versetzen zu können, kann weiterhin vorgesehen sein, daß von den durch die Antriebsein­ heit des Fahrzeuges angetriebenen Rollen 16 eine Antriebsverbindung mit den Rollen 16 der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeuges vorhanden ist. Ins­ besondere kann diese Verbindung durch eine Kette o. dgl. gebildet sein.

Claims (25)

1. Vorrichtung zum Erzeugen von Schwingungen an Radfahrzeugen, umfassend vordere und hintere, jeweils drehbar gelagerte Rollen (16), die zur gemein­ samen Aufnahme mindestens eines Radpaares des Fahrzeuges beabstandet zuein­ ander angeordnet sind, wobei durch wenigstens eine der Rollen (16) das Rad eines Fahrzeuges in Schwingungen versetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (16) durch die Antriebseinheit des zu untersuchenden Fahr­ zeuges antreibbar sind und daß zwei hintere Rollen (16a, 16b) vorgesehen sind, deren Achsen (C, D) einen Winkel miteinander einschließen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (C, D) der hinteren Rollen (16a, 16b) einen Winkel in einer horizontalen Ebene einschließen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (C, D) der hinteren Rollen (16a, 16b) in einer Ebene mit den Achsen (A, B) der vorderen Rollen (18a, 18b) liegen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (C, D) der hinteren Rollen (16a, 16b) einen Winkel in einer vertikalen Ebene einschließen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der hinteren Rollen (16a, 16b) einen Winkel von 140° bis 176°, vorzugsweise einen Winkel von 160° bis 170° einschließen.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (12c, 12d) der hinteren Rollen (16c, 16d) in schwenkbaren Lagergehäusen gelagert sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden hinteren Rollen (16a, 16b) jeweils in quer zur Achse der Rollen (16a, 16b) verschieblichen Lagergehäusen gelagert sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Rollen (16a, 16b) mittels Pendellagern gelagert sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Rollen (16a, 16b) in höheneinstellbaren Lagergehäusen gelagert sind.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß für die vorderen Rollen eine durchgehende Rolle vorgesehen ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Rollen (16a-16d) mit einer Nocke (18) versehen ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der mit einer Nocke (18) versehenen Rolle (16) klein gegenüber dem Durchmesser des Rades ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (16) auf ihrem Umfang verteilt mehrere Nocken (18) aufweist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (18) in gleichmäßiger Winkelteilung über den Rollenumfang verteilt sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (18) in ungleichmäßiger Winkelteilung über den Rollenumfang verteilt sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an einer der beiden vorderen Rollen (18a, 18b) die Nocken im Winkel von 180° und 270° und an der anderen vorderen Rolle (18b, 18a) im Winkel von 90° und 315° angeordnet sind.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (20) an den beiden hinteren Rollen (16a, 16b) im Winkel von 0° und 180° angeordnet sind.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (18) gleichweit über die Oberfläche der Rolle (16) hervor­ treten.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (18) ungleich weit über die Oberfläche der Rolle (16) hervor­ treten.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocke (18) austauschbar an der Rolle (16) angebracht ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocke (18) an der Rolle (16) angeschraubt ist.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Rollen (16a-16d) exzentrisch gelagert ist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der vorderen und hinteren Rollen (16, 18) größer ist als die Spurweite der Räder.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Rollen (18a, 18b) miteinander gekuppelt sind.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Rollen durch eine Bandbremse bremsbar sind.