DE19501848A1 - Suspension for steering front wheel of vehicle - Google Patents
Suspension for steering front wheel of vehicleInfo
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Abstract
Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die gelenkten Vor derräder eines Kraftfahrzeugs der im Oberbegriff des Patentan spruchs 1 genannten Art.The invention relates to a wheel suspension for the steered front deräder a motor vehicle in the preamble of the patent Art 1 mentioned.
Derartige Radaufhängungen sind in der Praxis weit verbreitet und beispielsweise aus der DE-41 37 446-A1 und der EP 0 265 675-B1 bekannt.Such suspensions are widely used in practice and for example from DE-41 37 446-A1 and EP 0 265 675-B1 known.
Sehr häufig werden sie bei frontangetriebenen Personenkraftfahr zeugen - aber nicht nur dort - eingesetzt, wie beispielsweise im Buch von Jörnsen Reimpell "Fahrwerktechnik 1", 3. Auflage, 1976, Seite 126, Bild 3.5/7 oder der Audi NSU-Firmenschrift 0650 806 00 01 100 von 5/72 dokumentiert ist.They are very common in front-wheel drive passenger cars witness - but not only there - used, for example in the Book by Jörnsen Reimpell "Fahrwerktechnik 1", 3rd edition, 1976, Page 126, Figure 3.5 / 7 or the Audi NSU company lettering 0650 806 00 01 100 of 5/72 is documented.
Bei diesen bekannten Radaufhängungen ist die Anbindung des unte ren Endes des radführenden Feder- bzw. Dämpferbeins an den Rad träger bzw. das Schwenklager des Rades jeweils sehr starr ausgebildet.In these known wheel suspensions, the connection is below ren end of the wheel-carrying strut or shock absorber to the wheel Carrier or the pivot bearing of the wheel very rigid educated.
Insbesondere bei frontangetriebenen Fahrzeugen ist man heute im allgemeinen bestrebt, die Radaufhängung derart auszubilden, daß das Fahrzeug möglichst unter allen Lastbedingungen ein insgesamt leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten besitzt.Especially when it comes to front-wheel drive vehicles, you are in the generally strives to design the wheel suspension in such a way that the vehicle as a whole if possible under all load conditions has slightly understeering self-steering behavior.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine ein radfüh rendes Feder- oder Dämpferbein enthaltende Radaufhängung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art mit möglichst geringem Aufwand derart auszubilden, daß ein solches insgesamt zumindest leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten auch dann erzielt wird, wenn die Hinterachse des Fahrzeugs "neutral" oder leicht übersteuernd ausgebildet ist.The invention is based on the object, a radfü Rendes suspension or shock absorber containing the wheel suspension in the Preamble of claim 1 type with possible little effort to train such that such a total at least slightly understeering self-steering behavior even then is achieved when the rear axle of the vehicle is "neutral" or is slightly oversteering.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa tentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved by the features of Pa claim 1 solved.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous further developments and refinements of the invention are specified in the subclaims.
Erfindungsgemäß wird die mechanische Anbindung des Feder- oder Dämpferbeins an den Radträger bzw. an das Schwenklager nicht wie sonst üblich starr ausgebildet, sondern unter Verwendung eines begrenzt biegeelastischen Verbindungselements, welches unter der Wirkung von am Rad angreifenden Seitenkräften eine seitenkraft abhängige begrenzte Relativverschwenkung zwischen der Radebene und der Längsachse des Feder- oder Dämpferbeins ermöglicht, so daß sich als Folge davon selbsttätig bzw. zwangsläufig eine in Nachspur gehende Radwinkeländerung der gelenkten Vorderräder einstellt.According to the mechanical connection of the spring or Damper strut on the wheel carrier or on the swivel bearing not like otherwise usually rigid, but using a limited flexible connecting element, which under the Effect of lateral forces acting on the wheel a lateral force dependent limited relative pivoting between the wheel plane and the longitudinal axis of the strut or shock absorber, so that as a result of it automatically or inevitably one in Toe-out change in wheel angle of the steered front wheels sets.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.Based on an embodiment shown in the drawing the invention is explained in more detail below.
In der Zeichnung zeigen in schematisierter und stark prinzipien hafter DarstellungIn the drawing show schematic and strong principles presentation
Fig. 1 die teilgeschnittene Ansicht einer erfin dungsgemäßen Radaufhängung für eines der bei den gelenkten Vorderräder eines Kraftfahr zeugs in Fahrtrichtung gesehen, Fig. 1 shows the partial sectional view of the finished product seen a wheel suspension for an OF INVENTION to the invention in the steered front wheels of a motor vehicle in the direction of travel,
Fig. 2 eine Draufsicht auf diese Radaufhängung unter Fortlassung des Federbeins und Fig. 2 is a plan view of this suspension while omitting the strut and
Fig. 3 ein vergrößertes, in Fig. 1 mit III gekenn zeichnetes Detail der erfindungsgemäßen Rad aufhängung. Fig. 3 is an enlarged, marked in Fig. 1 with III marked detail of the wheel suspension according to the invention.
Die gelenkten Vorderräder 1 der in der Zeichnung dargestellten Radaufhängung sind am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 14 mittels eines radführenden Feder- oder Dämpferbeins 2 sowie eines Längs- und Querkräfte abstützenden unteren Radführungsgliedes 3 schwenkbar angelenkt. Die Anlenkung des unteren Radführungsglie des 3 am Schwenklager 4 erfolgt in einem z. B. durch ein Kugel gelenk o. ä. gebildeten und mit 7 bezifferten Anlenkpunkt, der zumindest annähernd in einer durch die Radachse 5 verlaufenden Vertikal-Quer-Ebene 6 liegt, wie aus Fig. 2 erkennbar.The steered front wheels 1 of the wheel suspension shown in the drawing are pivotally articulated on the vehicle body 14, which is only indicated, by means of a wheel-guiding spring or damper leg 2 and a lower wheel guide member 3 which supports longitudinal and transverse forces. The articulation of the lower wheel guide 3 on the pivot bearing 4 takes place in a z. B. formed by a ball or the like and numbered 7 articulation point, which is at least approximately in a vertical transverse plane 6 extending through the wheel axis 5 , as can be seen from FIG. 2.
Das untere Ende des mit seinem oberen Ende in üblicher Weise in einem aufbauseitigen Federbeinlager 13 am Aufbau 14 abgestützten Feder- oder Dämpferbeins 2 ist am Radträger bzw. Schwenklager 4 des Rades mittels eines im Ausführungsbeispiel eine hülsenför mige Dämpferrohraufnahme 15 aufweisenden Verbindungselements 10 befestigt.The lower end of the strut or damper 2 supported with its upper end in the usual manner in a body strut bearing 13 on the structure 14 is fastened to the wheel carrier or pivot bearing 4 of the wheel by means of a sleeve-shaped damper tube receptacle 15 having connecting element 10 in the exemplary embodiment.
Wie die Fig. 1 und 2 erkennen lassen, ist das radseitige Spurstangengelenk 8 der an einem nicht weiter bezifferten Lenk hebel des Schwenklagers 4 angreifenden Spurstange 9 der Kfz-Lenkeinrichtung räumlich hinter sowie oberhalb des radsei tigen Anlenkpunkts 7 des unteren Radführungsgliedes 3 positio niert, wie dies insbesondere bei frontgetriebenen Fahrzeugen mit quer eingebautem Antriebsaggregat häufig zu finden ist.As can be seen in FIGS. 1 and 2, the wheel-side tie rod joint 8 of the tie rod 9 acting on a steering lever of the pivot bearing 4 , which is not further numbered, spatially behind and above the rad-side articulation point 7 of the lower wheel guide member 3 is positioned positively, as is this can often be found particularly in front-wheel drive vehicles with a transversely installed drive unit.
Erfindungsgemäß erfolgt die mechanische, Ankopplung des unteren Endes des Feder- oder Dämpferbeins 2 an das Schwenklager 4 nicht wie sonst allgemein üblich starr, sondern gezielt biegeela stisch, nämlich durch eine begrenzt biegeelastische Ausbildung des Verbindungselements derart, daß unter der Wirkung von am Rad 1 angreifenden Seitenkräften FS eine seitenkraftabhängige be grenzte Relativverschwenkung zwischen der Radebene 11 und der Längsachse 12 des Feder- oder Dämpferbeins 2 ermöglicht wird.According to the invention, the mechanical coupling of the lower end of the shock absorber or shock absorber leg 2 to the pivot bearing 4 is not rigid, as is generally customary, but is specifically biegeela-specific, namely by a limited flexurally elastic design of the connecting element in such a way that under the action of the wheel 1 acting Lateral forces F S a lateral force-dependent limited relative pivoting between the wheel plane 11 and the longitudinal axis 12 of the spring or damper leg 2 is made possible.
In Fig. 1 ist diese infolge der begrenzt biegeelastischen Aus bildung des Verbindungselements 10 unter der Einwirkung von Sei tenkräften FS ermöglichte Relativverschwenkung zwischen Rad und Federbein zur Verdeutlichung der Erfindung extrem übertrieben gestrichelt angedeutet, wobei das um den ortsfesten radseitigen Anlenkpunkt 7 des unteren Radführungsgliedes 3 verschwenkte Rad mit 1′, die Radebene des verschwenkten Rades mit 11′ und die Längsachse des dabei entsprechend um sein aufbauseitiges Feder beinlager 13 verschwenkten Feder- bzw. Dämpferbeins 2 mit 12′ beziffert ist.In Fig. 1 this is due to the limited bending elastic formation of the connecting element 10 under the action of side forces F S enabled relative pivoting between the wheel and the strut to illustrate the invention is indicated in an extremely exaggerated manner by dashed lines, which is about the fixed wheel-side pivot point 7 of the lower wheel guide member 3 pivoted wheel 1 ', the wheel plane of the pivoted wheel 11' is estimated and thereby the longitudinal axis of the strut bearing according to his body-side spring 13 pivoted spring and damper strut 2 with 12 '.
Es ist leicht erkennbar, daß das Vorderrad hierbei dann, wenn an seinem Radträger bzw. an seinem Schwenklager 4 nur das untere Radführungsglied 3 und das Verbindungselement 10 des Feder- bzw. Dämpferbeins 2 angelenkt bzw. befestigt wären, um eine durch den ortsfesten radseitigen Anlenkpunkt 7 des unteren Radführungs gliedes 3 verlaufende horizontale Achse verschwenkt werden wür de, wie dies im Prinzip in Fig. 1 angedeutet ist. Dabei würden dann einerseits unterhalb des ortsfesten radseitigen Anlenk punkts 7 liegende Punkte des Rades bzw. des Schwenklagers weiter nach innen und andererseits oberhalb des Anlenkpunkts 7 liegende Rad- bzw. Schwenklagerpunkte entsprechend weiter nach außen ver lagert werden; das das radseitige Spurstangengelenk 8 bildende freie Ende eines oberhalb des radseitigen Anlenkpunkts 7 des Radführungsgliedes 3 am Schwenklager 4 befestigten Lenkhebels würde sich somit aus seiner ursprünglichen mit 8 bezifferten räumlichen Lage um eine in Fig. 2 mit x angedeutete Strecke in eine weiter außen liegende, gestrichelt angedeutete und mit 8′ bezifferte Position verlagern.It is easy to see that the front wheel would then, if only the lower wheel guide member 3 and the connecting element 10 of the spring or damper leg 2 were articulated or fastened to its wheel carrier or to its swivel bearing 4 , by one through the fixed wheel-side articulation point 7 of the lower wheel guide member 3 horizontal axis would be pivoted de, as indicated in principle in Fig. 1. It would then on the one hand below the fixed wheel-side pivot point 7 lying points of the wheel or the pivot bearing further inwards and on the other hand above the pivot point 7 wheel or pivot bearing points would be correspondingly stored further outwards; the free end of the tie rod joint 8 on the wheel side of a steering lever fixed above the pivot point 7 of the wheel guide member 3 on the pivot bearing 4 would thus be broken out of its original spatial position, numbered 8 , by a distance indicated in FIG. 2 into a distance lying further out shift indicated and with 8 'numbered position.
Da nun am Schwenklager 4 nicht nur das Verbindungselement 10 des Feder- bzw. Dämpferbeins 2 und das untere Radführungsglied 3 an greifen, sondern am freien Ende des erwähnten Lenkhebels im rad seitigen Spurstangengelenk 8 auch die bei Nichtbetätigung des Lenkrades ihre räumliche Position beibehaltende Spurstange 9 der Kfz-Lenkeinrichtung, wird das freie Ende des Lenkhebels daran gehindert, sich bei einem seitenkraftbedingten Verschwenken des Rades 1 aus seiner in den Fig. 1 und 2 mit 8 bezifferten Position in Richtung der mit 8′ bezifferten Position zu ver lagern.Now that not only the connecting element 10 of the spring or damper leg 2 and the lower wheel guide member 3 engage on the pivot bearing 4 , but also at the free end of the mentioned steering lever in the wheel-side tie rod joint 8 the tie rod 9 which maintains its spatial position when the steering wheel is not actuated Motor vehicle steering device, the free end of the steering lever is prevented from ver with a lateral force-related pivoting of the wheel 1 from its in Figs. 1 and 2 with 8 numbered position in the direction of the 8 'numbered position ver.
Es ist leicht einzusehen, daß hierdurch der unter Seitenkraft einwirkung stattfindenden oben erläuterten originären Ver schwenkung des Vorderrades 1 eine um das radseitige Spurstangen gelenk 8 verlaufende zusätzliche Schwenkbewegung im Sinne einer in Richtung Nachspur gehenden Radwinkeländerung überlagert wird, wie dies in Fig. 2 mit dem nach links gerichteten Pfeil angedeu tet ist.It is easy to see that this causes the original Ver pivoting of the front wheel 1 taking place under lateral force, an additional pivoting movement extending around the wheel-side tie rods 8 in the sense of a wheel angle change in the direction of toe-out, as shown in FIG. 2 with the after left arrow is indicated.
Die Größe dieser in Nachspur gehenden Radwinkeländerung ist ab gesehen von den konstruktiv vorgesehenen Längen-, Abstands- und Winkelverhältnissen der zusammenwirkenden Bauelemente der Rad aufhängung, insbesondere auch abhängig von der Größe der infolge der begrenzt biegeelastischen Ausbildung des Verbindungselements 10 unter Seitenkrafteinfluß auftretenden vorerwähnten originären Verschwenkung des Vorderrades 1, d. h. insbesondere auch von der Größe der lastabhängigen begrenzt elastischen Verbiegbarkeit des Verbindungselementes 10.The size of this toe-in wheel angle change is seen from the constructively provided length, distance and angle ratios of the interacting components of the wheel suspension, in particular also depending on the size of the above-mentioned original pivoting of the connecting element 10, which occurs as a result of the limited elasticity of the connecting element 10 under the influence of lateral forces Front wheel 1 , that is to say in particular also of the size of the load-dependent, limited elastic bendability of the connecting element 10 .
Durch aufeinander abgestimmte räumliche Zuordnung und Bemessung der relevanten Längen-, Abstands- und Winkelverhältnisse der zu sammenwirkenden Bauelemente der Vorderradaufhängung, insbesonde re also durch Wahl der räumlichen Lage des radseitigen Anlenk punkts 7 des unteren Radführungsglieds 3, der räumlichen Lage des radseitigen Spurstangengelenks 8 relativ zueinander sowie relativ zum aufbauseitigen Federbeinlager 13, sowie durch Bemes sung der seitenkraftabhängigen elastischen Verbiegbarkeit des das Schwenklager 4 mit dem Feder- bzw. Dämpferbein 2 verbinden den Verbindungselements 10 hat der Konstrukteur somit die Mög lichkeit, die Größe der seitenkraftabhängig in Nachspur gerich teten Radwinkeländerung der gelenkten Vorderräder 1 entsprechend den jeweiligen Erfordernissen bzw. entsprechend seinen Wünschen derart festzulegen, daß das Fahrzeug zumindest annähernd unter allen Lastbedingungen ein gewünschtes Eigenlenkverhalten auf weist, bei frontgetriebenen Fahrzeugen z. B. ein insgesamt leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten.By coordinated spatial allocation and dimensioning of the relevant length, distance and angle ratios of the components of the front suspension to be interacting, in particular by selecting the spatial position of the wheel-side pivot point 7 of the lower wheel guide member 3 , the spatial position of the wheel-side tie rod joint 8 relative to one another and relative to the strut mount 13 on the body side , as well as by dimensioning the lateral force-dependent elastic bendability of the pivot bearing 4 with the spring or damper leg 2 connecting the connecting element 10 , the designer thus has the possibility of changing the size of the lateral force-dependent wake-up wheel angle change of the steered To fix front wheels 1 according to the respective requirements or according to his wishes in such a way that the vehicle has a desired self-steering behavior at least approximately under all load conditions, with front-wheel drive vehicles eyes z. B. an overall slightly understeering self-steering behavior.
Um die im Rahmen der betriebsmäßig maximal auftretenden Kräfte und Momente gewünschte begrenzte biegeelastische Verformbarkeit des Verbindungselements 10 zu erzielen, enthält dieses einen er forderlichenfalls mehrfach gebogenen Verbindungsarm mit einem in seiner Querschnittsebene nicht gewölbten, zumindest annähernd rechteckigen Querschnitt 10′, wobei die in einer zur Radebene 11 etwa parallelen Ebene gemessene Breite des Verbindungsarms min destens doppelt so groß ist wie die quer dazu gemessene Verbin dungsarmdicke. In Fig. 3 sind diese Verhältnisse für zwei denk bare Varianten 10, 10a rein prinzipien- und beispielhaft ange deutet.In order to achieve the limited bending elastic deformability of the connecting element 10 desired within the framework of the maximum forces and moments occurring during operation, it contains a connecting arm, if necessary multiply bent, with a cross-sectional plane not arched, at least approximately rectangular cross-section 10 ', the one in a to the wheel plane 11 approximately parallel plane measured width of the connecting arm is at least twice as large as the transverse connecting arm thickness measured. In Fig. 3, these ratios for two conceivable variants 10 , 10 a are purely in principle and exemplified.
Es ist leicht erkennbar, daß die gewünschte biegeelastische Ver formbarkeit des Verbindungselements 10, 10a u. a. auch vom Ver hältnis der Biegelänge des Verbindungsarms zu seinem Querschnitt 10′ abhängt. Demzufolge kann bei der konstruktiven Auslegung der Vorderradaufhängung die gewünschte biegeelastische Verformbar keit des Verbindungselements 10, 10a bedarfsgerecht u. a. auch bei gleichbleibendem Querschnitt 10′ durch Variation der wirk samen Biegelänge des Verbindungsarms variiert bzw. festgelegt werden. Bei einem einfach gebogenen Verbindungsarm läßt sich die wirksame Biegelänge des Verbindungsarms beispielsweise in ein facher Weise dadurch variieren, daß er mit seinem federbeinsei tigen Ende in unterschiedlich hohen Bereichen seiner Federbein aufnahme 15 angreift, also z. B. abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel nicht im untersten, sondern im obersten Be reich dieser Dämpferrohraufnahme. Die wirksame Länge läßt sich aber auch dadurch variieren, daß der Verbindungsarm erforder lichenfalls mehrfach gebogen wird, wie dies in Fig. 3 mit der Variante 10a angedeutet ist.It is easy to see that the desired flexurally elastic deformability of the connecting element 10 , 10 a also depends on the ratio of the bending length of the connecting arm to its cross section 10 '. Accordingly, in the constructive design of the front wheel suspension, the desired flexurally deformable speed of the connecting element 10 , 10 a needs-based, inter alia, even with a constant cross section 10 'by varying the effective bending length of the connecting arm can be varied or fixed. With a simply curved connecting arm, the effective bending length of the connecting arm can vary, for example, in a number of ways by attacking its spring strut end in different areas of its strut 15 , that is, for. B. deviating from the illustrated embodiment not in the lowest, but in the uppermost loading area of this damper tube receptacle. The effective length can also be varied, however, in that the connecting arm is bent several times, as indicated in FIG. 3 with variant 10 a.
Das Verbindungselement 10, 10a zur mechanischen Ankopplung des unteren Federbeinendes an das Schwenklager 4 kann in vorteilhaf ter Weise als Schmiedeteil oder auch als Sphäro-Gußteil ausge bildet sein kann. Wenn das Schwenklager 4 selbst als Schmiede teil ausgebildet ist, dann wird das als Schmiedeteil ausgebil dete Verbindungselement 10, 10a in vorteilhafter Weise als in tegraler Bestandteil am Schwenklager 4 angeformt sein.The connecting element 10 , 10 a for mechanical coupling of the lower end of the strut to the pivot bearing 4 can advantageously be formed as a forged part or as a spherical casting. If the pivot bearing 4 itself is designed as a forged part, then as a forged part ausgebil an end connecting element 10, 10 a will be formed in an advantageous manner as in integral component on the pivot bearing. 4
Entsprechend wird das Verbindungselement dann, wenn das Schwenk lager 4 selbst aus Sphäroguß gefertigt ist, in vorteilhafter Weise als Sphäro-Gußteil ausgebildet und als integraler Bestand teil am Schwenklager 4 angeformt werden.Accordingly, the connecting element when the pivot bearing 4 itself is made of nodular cast iron is advantageously formed as a spherical cast part and is integrally formed on the pivot bearing 4 as an integral component.
Grundsätzlich erscheint es auch denkbar, die gewünschte seiten kraftabhängige Verformbarkeit des Verbindungselements dadurch zu erreichen, daß das Verbindungselement mit einem zylindrischen Gummimetall-Lager mit einer etwa horizontal und in Fahrzeug längsrichtung ausgerichteten Lagerachse sowie mit einem auf Tor sion beanspruchten Gummikörper ausgerüstet wird. Die betriebsmä ßig auftretenden Beanspruchungen im Gummimetall-Lager dürften hierbei jedoch erheblich sein und den Einsatz vergleichsweise großvolumiger, relativ hart bemessener Gummielemente vorausset zen.Basically, it also seems conceivable to choose the pages you want force-dependent deformability of the connecting element achieve that the connecting element with a cylindrical Rubber metal bearing with an approximately horizontal and in vehicle longitudinally aligned bearing axis as well as with a gate sion-stressed rubber body is equipped. The operational Stresses occurring in the rubber-metal bearing are likely however, this should be significant and the use comparatively large-volume, relatively hard-sized rubber elements required Zen.
BezugszeichenlisteReference list
1, 1′ Vorderrad, Rad
2 Feder- oder Dämpferbein
3 unteres Radführungsglied
4 Schwenklager
5 Radachse
6 Vertikal-Quer-Ebene
7 radseitiger Anlenkpunkt des Radführungsglieds
8 radseitiges Spurstangengelenk
9 Spurstange
10 biegeelastisches Verbindungselement
10a biegeelastisches Verbindungselement, Variante
10′ etwa rechteckiger Querschnitt des Verbindungselements
11, 11′ Radebene
12, 12′ Längsachse des Feder- oder Dämpferbeins
13 aufbauseitiges Federbeinlager
14 Aufbau
15 Dämpferrohraufnahme
FS am Rad angreifende Seitenkraft. 1 , 1 ′ front wheel, wheel
2 shock absorber or shock absorber
3 lower wheel guide link
4 swivel bearings
5 wheel axle
6 vertical-transverse plane
7 wheel-side pivot point of the wheel guide member
8 tie rod end on the wheel side
9 tie rod
10 flexible connecting element
10 a flexible connecting element, variant
10 ' approximately rectangular cross section of the connecting element
11 , 11 ' wheel plane
12 , 12 ' longitudinal axis of the strut or shock absorber
13 shock absorber bearing on the body side
14 Structure
15 damper tube mount
F S lateral force acting on the wheel.
Claims (6)
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4402637 | 1994-01-29 | ||
| DEP4402637.4 | 1994-01-29 | ||
| DE19501848A DE19501848B4 (en) | 1994-01-29 | 1995-01-23 | Wheel suspension for the steered front wheels of a motor vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE19501848A1 true DE19501848A1 (en) | 1995-08-03 |
| DE19501848B4 DE19501848B4 (en) | 2005-11-10 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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