DE19501487A1 - Einrichtung zum kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder.

In der technischen Literatur wurden bislang eine Anzahl von Antiblockier­ einrichtungen für Motorräder bekanngemacht; nur wenige Ausnahmen fanden jedoch zur Serienreife. Das Problem hierfür dürfte in der Tatsache zu sehen sein, daß es sich bei diesen Entwicklungen ausschließlich um Ein­ richtungen handelt deren Funktionsprinzip im wesentlichen dem der bekann­ ten Anlagen aus dem Automobilbau entspricht.

Wissenschaftlichen Berichten zufolge sind aber sogenannte ABS-"Stotter­ bremsen" aus Stabilitätsgründen für zweiräderige Motorfahrzeuge nur be­ dingt geeignet. Eine Panikbremsung in der Kurvenlage führt, wegen den pulsierenden Aufstandskräften in der Schräglage, mit großer Wahrschein­ lichkeit zum Sturz des Piloten.

Bekanntgeworden ist gemäß DE 37 00 742 C1 ein analoges Regelsystem für die Anfahr- und Bremsschlupfregelung von Zweiradfahrzeugen, bei dem ausschließ­ lich hydraulische Komponenten mit hydraulischen Meßpumpen zum Einsatz kommen. Diese Einrichtung ist jedoch für Zweiradfahrzeuge sehr aufwendig und kompliziert; insbesondere die Anordnung der Meßpumpen an den Rädern sowie der Aufwand an verbindenden Hydraulikleitungen mit den zusätzlichen Gewichtsanteilen wirken sich nachteilig aus.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung zur kombinierten Anti­ blockier- und Antriebsschlupfregelung zu schaffen, die vorgenannte Mängel und Nachteile nicht aufweist, keine schweren Anbauteile an ungefederten Motorradteilen erfordert und kostengünstiger hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird als vorteilhaft gesehen, daß:

• a) die durch die Drehzahlaufnehmer aufgenommenen Drehzahlsignale im Steuer­ gerät in zwei analoge Spannungskennlinien gewandelt werden, daß eine steilere Kennlinie die Vorderraddrehzahl des Motorrades abbildet und die flacher verlaufende Kennlinie die Hinterraddrehzahl und daß beide Kennlinien, über den vollen Drehzahlbereich, eine Drehzahl- und Span­ nungsdifferenz von ca. 15% aufweisen,
• b) der Proportionalbereich der Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz maßge­ bend ist für die analoge Ansteuerung der Hubmagneten indem in der Fol­ ge zunächst der Hubmagnet der Vorderradbremse mit einem Strom gem. der flacheren Stromkennlinie angesteuert und bei Erreichen einer festge­ legten Stromstärke der Hubmagnet der Hinterradbremse zugeschaltet wird wobei die Stromkennlinie für den Hubmagneten der Hinterradbremse stei­ ler verläuft und der Verlauf beider Stromkennlinien zusammen einer pro­ portionalen Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz von ca. 6% zugeordnet ist;
• c) im Ventilraum des Servokolbens eine, mit einer Druckfeder belastete Ventilkugel eingebaut ist, die in der unteren Endlagenstellung des Hubkolbens im Druckmodulator der Vorderradbremse, durch einen fest angeordneten Stift hubbegrenzt wird für einen freien Durchgang der Bremsflüssigkeit durch die Ventilbohrung und daß bei Hubbewegungen des Ventilkolbens der Stift die Ventilkugel für den Abschluß der Ventilbohrung freigibt,
• d) bei Hubbewegungen des Hubkolbens im Druckmodulator der Vorderrad­ bremse, der eine Servokolben direkt mit dem Druck aus dem Vorderrad- Bremszylinder und der andere, gegenüberliegende Servokolben direkt mit dem regelbaren Druck im Vorderrad-Bremssattel beaufschlagt wird,
• e) im Zylinderraum des unteren Servokolbens im Druckmodulator der Hin­ terradbremse ein Ventilkolben mit einer Aussparung und einem Ventil­ kegel mit Stift eingebaut ist und daß sich der Ventilkegel mit sei­ nem Stift, im Ruhezustand des Hubkolbens, gegen eine federbelastete Ventilkugel abstützt und daß durch die Vorspannkraft der Ventilfeder der Ventilkolben, über die Ventilkugel, in Öffnungsendlage gehalten wird,
• f) der obere Servozylinder im Druckmodulator der Hinterradbremse, über eine Druckleitung direkt mit dem Bremssattel der Hinterradbremse ver­ bunden ist und der Servokolben, bei Hubbewegungen des Hubkolbens, zur direkten Bremsdruckbeaufschlagung der Hinterradbremse dient,
• g) bei Hubbewegungen des Hubkolbens,im Druckmodulator der Hinterradbrem­ se, gegen die Federvorspannung der Hubkolbenfeder, der Ventilkegel seine ihm zugeordnete Ventilbohrung und die Ventilkugel die ihr zuge­ ordnete Ventilbohrung dicht abschließen,
• h) der untere Servokolben, im Druckmodulator der Hinterradbremse, einen größeren Durchmesser und damit eine größere wirksame Stirnfläche auf­ weist als der obere Servokolben,
• i) bei plötzlicher Drehzahlbeschleunigung des Hinterrades und damit ei­ ner sich einstellenden Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz, im Steuer­ gerät ein Stromausgang gem. der steileren Stromkennlinie ausgeregelt wird zur Ansteuerung des Hubmagneten im Druckmodulator der Hinterrad­ bremse,
• k) die Kolbenstange des Hinterrad-Bremszylinders mit einer Schaltnocke versehen ist die, bei eingeschalteter, aber noch nicht in Eingriff be­ findlicher Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung und Hubbetäti­ gung des Kolbens im Hinterrad-Bremszylinder, einen Schalter betätigt, der einen Frequenzgenerator einschaltet zur periodischen Ansteuerung des des Hubmagneten mit einer Frequenz von ca. 5 Hertz.

Weitere Erfindungsmerkmale gehen aus nachstehender Beschreibung der Wir­ kungsweise hervor.

Wirkungsweise

Fig. 1 bildet die Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebs­ schlupfregelung für Motorräder schematisch ab; Sie besteht im wesentlichen aus den Drehzahlaufnehmern 9, 8, den Druckmodulatoren 13, 14, dem Steuerge­ rät 17 mit Frequenzgenerator 18 sowie den verbindenden elektrischen bzw. hydraulischen Leitungen.

Fig. 2 zeigt die Drehzahlkennlinien A, B, des Vorder- bzw. des Hinterrades.

Fig. 3 zeigt die Stromkennlinien F, G, für die Ansteuerung der Hubmagne­ ten 31, 43, in den Druckmodulatoren 13 und 14.

Zur Drehzahlmessung sind die Bremsscheibe 7 des Vorderrades und die Brems­ scheibe 8 des Hinterrades am vollen Umfang mit je einem Zahnprofil 19 bzw. 20 versehen, bei deren Drehung digitale Signale gebildet und von den Dreh­ zahlaufnehmern 9 bzw. 10 aufgenommen werden.

Vorzugsweise werden die digitalen Drehzahlsignale, die über die Leitungen 37, 41, dem elektronischen Steuergerät 17 zugeleitet werden, im Steuerge­ rät 17 in analoge Spannungen V gewandelt, wobei über den vollen Drehzahl­ bereich (n) die Kennlinie A (Fig. 2) der Drehzahl der Bremsscheibe 7 des Vorderrades und die Kennlinie B der Drehzahl der Bremsscheibe 8 des Hin­ terrades zugeordnet ist.

Beide Kennlinien A und B haben unterschiedliche Steilheiten dergestalt, daß die flacher verlaufende Kennlinie B zur steiler verlaufenden Kennli­ nie A eine Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz von ca. 10% über den vollen Drehzahlbereich aufweist.

Bei normalen Fahrbedingungen des Motorrades stehen die Servokolben 21, 42 der Druckmodulatoren 13, 14, in der, in Fig. 1 dargestellten Position. Durch die Vorspannkraft der Druckfeder 40 wird der Hubkolben 21 des Druckmodulators 13 in seiner unteren Endlage gehalten, wobei die Ventil­ kugel 29 durch den Stift 30 hubbegrenzt und so die Ventilbohrung 38 of­ fen gehalten wird. Damit besteht vom Vorderrad-Bremszylinder 15 über die Bremsdruckleitung 34, dem Kanal 32, dem Servozylinder 25 über die Kolben­ bohrung 26, dem Ventilraum 27, dem Kanal 33 und über die Bremsdrucklei­ tung 36 freier Durchgang der Bremsflüssigkeit zum Bremssattel 11 des Vorderrades.

Auch der Servokolben 42 des Druckmodulators 14 wird durch die Vorspann­ kraft der Druckfeder 46 in seiner unteren Endlage gehalten, der Ventil­ kolben 52 im Zylinderraum 68 legt sich dabei einerseits gegen den oberen Bund 51 des Zylinderraumes 68 an und drückt, bei gleichzeitiger Öffnung der Ventilbohrung 69 die Ventilkugel 58 in eine Öffnungsstellung. Damit besteht vom Hinterrad-Bremszylinder 16 über die Bremsdruckleitung 62, dem Ventilraum 61, die Ventilbohrungen 57 und 69, dem Zylinderraum 68, die Ventilaussparung 53, über die Kolbenbohrung 50, dem Servozylinder 45 und Kanal 47, über die Bremsdruckleitung 48, freier Durchgang der Brems­ flüssigkeit zum Bremssattel 12 des Hinterrades.

Beide Bremssysteme sind damit voll betriebsfähig, unabhängig von der elek­ trischen Zu- oder Abschaltung der Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung.

Wird bei niedrigen Reibwerten von der Fahrbahn zu den Radreifen eine stärkere Bremsung oder eine Panikbremsung eingeleitet, so gilt folgen­ des Fallbeispiel:

Bei einer Panikbremsung des Vorderrades, mit plötzlichem Druckaufbau in der Bremsdruckleitung 34, nähert sich die Drehzahl des Vorderrades aus Punkt 1 der Kennlinie A (s. Fig. 2) mit entsprechend starkem Bremsschlupf auf Punkt 2 der Kennlinie A. Die ursprüngliche Spannungsdifferenz von Punkt 1 der Kennlinie A zu Punkt 1.1 der Kennlinie B wird damit zu Null. Bei weiterem Bremsschlupf des Vorderrades zum Hinterrad, sinkt die Span­ nung der Kennlinie A von Punkt 2 weiter in Richtung Punkt 3 . Dieser Be­ reich wird als sogenannter Proportionalitätsbereich bezeichnet der für die Ansteuerung des Hubmagneten 31 maßgebend ist.

Die sich neu einstellende Spannungsdifferenz ΔV₁, die zugleich einer Dreh­ zahldifferenz xp entspricht, wird im Steuergerät 17 in eine proportio­ nale Stromstärke S (s. Fig. 3) gewandelt und ist als Kennlinie F darge­ stellt.

Die Ansteuerung des Hubmagneten 31, über die Steuerleitung 68, hat zur Folge, daß der Servokolben 21 von seiner unteren Endlage, gegen die Vor­ spannkraft der Druckfeder 40 und gegen den Bremsdruck im Servozylinder 25 angehoben wird mit der Folge, daß die Ventilkugel 29, durch die Ventilfe­ der 28 und dem Bremsdruck im Ventilraum 27, die Ventilbohrung 38 ver­ schließt.

Bei weiterem Hub des Servokolbens 21 erfolgt eine entsprechende Druckent­ lastung in der Bremsdruckleitung 36 und damit im Bremssattel 11 des Vor­ derrades. Der Bremsschlupf, als Drehzahldifferenz von Hinterrad zu Vor­ derrad, bildet damit die Regelgröße und die Bremsdruckentlastung durch den Servokolben 21, die Stellgröße eines geschlossenen Regelkreises. Wird nun durch verstärktem Druck auf den Kolben 35 des Vorderrad-Brems­ zylinders 15 auch der Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremsleitung 34 und damit im Servozylinder 25 angehoben, reagiert der Hubmagnet 31, gemäß Kennlinie F durch verstärkte Stromaufnahme.

Bei Erreichen des Punktes F₁ der Kennlinie F, das entspricht etwa 60% der maximalen Stromaufnahme, schaltet das Steuergerät 17 , über eine Steuerleitung 67, den Hubmagneten 43 des Druckmodulators 14 gemäß Strom­ kennlinie G zu. Dies hat zur Folge, daß der Servokolben 42 im Druck­ modulator 14, gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 49, angehoben wird so daß die Ventilkugel 58 zunächst die Ventilbohrung 57 und anschließend der Ventilkegel 54 des Ventilkolbens 52 die Ventilbohrung 69 ver­ schließt.

Bei weiterem Hub des Hubkolbens 42 wird das eingeschlossene Bremsflüssig­ keitsvolumen im Servozylinder 45 sowie im Kanal 47 und der Bremsdruck­ leitung 48 druckbelastet und mit diesem Druck letztendlich der Bremssat­ tel 12 des Hinterrades beaufschlagt. Dies führt zu einer zusätzlichen Abbremsung des Hinterrades.

Da aber die vorgenannte Hinterradbremsung, durch die beschriebene Schal­ tung, in den Regelkreis mit einbezogen ist, kann das Hinterrad selbst, auf Grund des Selbstregeleffektes, nicht bis zur Blockiergrenze abge­ bremst werden und behält daher seine Funktion als Drehzahlmeßglied für die Hinterraddrehzahl aufrecht.

Tritt die Hubmagnetbremsung des Druckmodulators 14 in Kraft, bleibt, auf­ grund des Verschlusses der Ventilbohrung 57 durch die Ventilkugel 58, ei­ ne zusätzliche Druckbelastung des Kolbens 63 im Hinterrad-Bremszylinder 16 ohne Wirkung.

Wird der Kolben 63 außerhalb des Regelbereiches der Antiblockierrege­ lung manuell belastet um eine separate Bremsung des Hinterrades her­ beizuführen, schaltet ein Endschalter 65 mit Schaltkegel 64 an der Kol­ benstange 66 den Frequenzgenerator 18 zu, mit der Folge, daß dem Hub­ magneten 43 eine Pulsfrequenz von ca. 5 Hertz überlagert wird. Hierbei ist es vorteilhaft, und dies gilt insbesondere für den Entlastungsvor­ gang im Servozylinder 60, wenn der Durchmesser und damit die wirksame Stirnfläche des Servokolbens 49 größer ist als der Durchmesser des Ser­ vokolbens 44.

Damit ist gewährleistet, daß das Hinterrad nur einer sogenannten Stot­ terbremsung ausgesetzt wird und keinesfalls blockiert werden kann.

Grundsätzlich ist jedoch, bei eingeschalteter Antiblockier- und Antriebs­ schlupfregelung, eine manuelle Belastung des Hinterrad-Bremszylinders 16 nicht erforderlich, weil bei der oben beschriebenen Kombi-Bremsung bei­ de Bremssättel 11 und 12, durch die elektronische Hintereinanderschal­ tung automatisch beaufschlagt werden was schließlich zu einem optimalen Bremsverhalten führt.

Außer der oben beschriebenen Antiblockierregelung ist der Erfindungsge­ genstand auch mit einer Antriebsschlupfregelung ausgerüstet.

Wird bei normalen Fahrbedingungen oder während des Anfahrens, bei schlüpf­ rigen Fahrbahnbedingungen, das Hinterrad plötzlich beschleunigt, so daß das Hinterrad durchzudrehen versucht, schaltet sich automatisch die An­ triebsschlupfregelung ein mit folgendem Ablauf:

Ändert sich die Hinterraddrehzahl von Punkt 4 der Kennlinie B (Fig. 2) auf Punkt 5, wird die Spannungsdifferenz zwischen Kennlinie B und Kenn­ linie A zu Null; Bei einer weiteren Hinterradbeschleunigung in Rich­ tung Punkt 6 stellt sich im proportionalen Bereich eine Spannungsdif­ ferenz ΔV₂ ein, die im Steuergerät 17 in einen proportionalen Strom (Fig. 3, Kennlinie G) ausgeregelt wird.

Damit wird, durch Ansteuerung des Hubmagneten 43 im Druckmodulator 14, über die Steuerleitung 67, der Hubkolben 42 angehoben mit der Folge, daß, wie weiter oben beschrieben, im Servozylinder 45 und damit im Bremssat­ tel 12 des Hinterrades, solange ein Bremsdruck aufgebaut wird, bis sich die erhöhte Hinterraddrehzahl wer entsprechend abgesenkt hat. Der zu­ lässige, neutrale Drehzahlschlupfbereich zwischen den Punkten 4 und 5 (Kennlinie B) ist mit ca. 15% vorgegeben.

Claims (11)

1. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder mit einem Drehzahlmeßsystem bestehend aus zwei verzahnten Bremsscheiben 7, 8 mit Drehzahlaufnehmern 9, 10 deren Meßsignale über Steuerleitungen 37, 41 einem Steuergerät 17 zuge­ führt werden, im Steuergerät 17 ein Steuerstrom gebildet wird der, über die Steuerleitungen 67, 68 die Hubmagneten 31, 43 in den Druckmodulatoren 13, 14 zur Betätigung der Hubkolben 21, 42 an­ steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubkolben 21, 42 ko­ axial je zwei gegenüberliegende Servokolben 22, 23 sowie 44, 49 aufweisen die in den Servozylindern 24, 25 und 60, 45 gelagert sind, daß die Servozylinder 24, 25 sowie die Servozylinder 60, 45 mit je einer zentralen Hohlbohrung 26, 50 durch die Hubkolben 21, 42, in der unteren Endlagenstellung der Hubkolben 21, 42, für einen freien Bremsflüssigkeitsdurchgang miteinander verbunden sind und daß die Servokolben 22, 23 und 44, 49 bei nicht in Eingriff befind­ licher Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelung, beidseitig mit dem jeweils gleichen Bremsdruck und bei in Betrieb befindlicher Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelung mit Differenzdrücken beaufschlagt werden und die Hubmagneten 31, 43 mit einem drehzahl­ proportionalen, analogen Steuerstrom angesteuert werden.

2. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die, durch die Drehzahlaufnehmer 9, 10 aufgenommenen Drehzahlsig­ nale im Steuergerät 17 in zwei analoge Spannungskennlinien A, B (Fig. 2) gewandelt werden, daß die steilere Kennlinie A die Vorder­ raddrehzahl des Motorrades abbildet und die flachere Kennlinie B die Hinterraddrehzahl und daß beide Kennlinien A, B über den vol­ len Drehzahlbereich (n) eine Differenz von ca. 15% aufweisen.

3. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder nach den Ansprüchen 1 und 2 dadurch gekennzeich­ net, daß der Proportionalbereich xp, ΔV₁ (Fig. 2) maßgebend ist für die analoge Ansteuerung der Hubmagneten 31, 43 indem in der Folge zunächst der Hubmagnet 31 mit einem Steuerstrom gem. Kennlinie F (Fig. 3) angesteuert und bei Erreichen des Schaltpunktes F₁, der Hubmagnet 43 gern. Kennlinie G zugeschaltet wird wobei der volle P-Bereich xp (Fig. 3) der Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz xp, ΔV₁ (gemäß Fig. 2) proportional zugeordnet ist und die Drehzahl- Span­ nungsdifferenz xp, ΔV₁ ca. 6% beträgt.

4. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilraum 27 des Servokolbens 23 eine, mit einer Druckfeder 28 belastete Ventil­ kugel 29 eingebaut ist, die in der unteren Endlagestellung des Hub­ kolbens 21 durch einen fest angeordneten Stift 30 hubbegrenzt wird für einen freien Durchgang der Bremsflüssigkeit durch die Ventil­ bohrung 38 und daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens 21 der Stift 30 die Ventilkugel 29 für den Abschluß der Ventilbohrung 38 freigibt.

5. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 4 dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens 21 der Servokol­ ben 22 im Servozylinder 25 direkt mit dem Druck aus dem Vorderrad- Bremszylinder 35 und der Servokolben 23 direkt mit dem regelbaren Druck im Vorderrad-Bremssattel 11 beaufschlagt wird.

6. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 5 dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Zylinderraum 68 des Servokolbens 49 ein Ventilkol­ ben 52 mit einer Aussparung 53 und einem Ventilkegel 54 mit Stift 56 eingebaut ist und daß sich der Ventilkegel 54 mit seinem Stift 56, im Ruhezustand des Hubkolbens 42, gegen eine federbelastete Ventil­ kugel 58 abstützt und daß durch die Vorspannkraft der Ventilfeder 59 der Ventilkolben 52, über die Ventilkugel 58, in Öffnungsendlage gehalten wird.

7. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 6 dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Servozylinder 45, über eine Druckleitung 48, di­ rekt mit dem Bremssattel 12 verbunden ist und der Servokolben 44 bei Hubbewegungen des Hubkolbens 42, zur direkten Bremsdruckbeauf­ schlagung der Hinterradbremse dient.

8. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 7 dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens 42, gegen die Druck­ feder 46 der Ventilkegel 54 die Ventilbohrung 69 und die Ventilku­ gel 58 die Ventilbohrung 57 dicht abschließen.

9. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 8 dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Servokolben 49 einen größeren Durchmesser und damit eine größere wirksame Stirnfläche aufweist als der Servokol­ ben 44.

10. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 9 dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei einer plötzlichen Drehzahlbeschleunigung des Hin­ terrades und damit einer sich einstellenden Drehzahl-Meßdifferenz ΔV₂ (gemäß Fig. 2), im Steuergerät 17 ein Stromausgang gem. Kenn­ linie G (Fig. 3) ausgeregelt wird zur Ansteuerung des Hubmagneten 43 im Druckmodulator 14.

11. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 10 dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kolbenstange 66 des Hinterrad-Bremszylinders 16 mit einer Schaltnocke 64 versehen ist die, bei eingeschalteter, aber noch nicht in Eingriff befindlicher Antiblockier- und Antriebs­ schlupfregelung und Hubbetätigung des Kolbens 63, einen Schalter 65 betätigt der einen Frequenzgenerator 18 einschaltet zur periodischen Ansteuerung des Hubmagneten 43 mit einer Frequenz von ca. 5 Hertz.